电召出租车国内外现状

电召出租汽车国内外现状

电召出租车是指通过电话、网上、路边呼叫装置、人群密集处的呼叫终端等方式呼叫出租车。出租车服务可以实现两个功能，一是减少乘客等车的时间，二是减少出租车空载的时间。电召出租车的功能决定了它应当属于车辆调度的范畴，调度的目的也就是合理分配路网中的车辆，从而保持交通畅通。

国外现状

谈到电召出租车，就不得不提到车辆调度监控系统。国外对车辆调度监控系统的研究较早，90年代中后期就己经有许多比较成熟的产品投放到市场。目前，国际上流行的车辆调度系统是美国模块公司的DISPA TCH，它是综合监控系统，软、硬件功能都很强，经过多年的发展，现已能实现GPS定位、对设备转台自动监控、自动派车等功能，己经在世界范围内得到了广泛的使用。在西方很多发达国家的城市如伦敦、巴黎等，早就有电召出租车服务了，在这些城市的马路上很难找到一辆空驶的出租车，除非是已经被电话预约了的，或者停靠在指定的地点，在街头也很少能看到打车的人，乘客一般都是电话叫车。另外，新加坡的出租车公司也早在1995年底就有了较完备的GPS智能化调度管理系统为乘客提供电召服务。[1]

下面举几个国外关于电召出租车的方案：

在美国，专利号为US6756913B1的作者Mourad Ben A yed提出了一种电召出租车的方案如下：

首先，乘客利用安装有定位软件（该定位软件能够将乘客的当前位置信息传送至调度中心）的移动电话向出租车调度中心发送电召请求，调度中心一旦确定了乘客所在位置，将利用处理器在储存空闲出租车的数据库（调度中心会一直跟踪空闲出租车的行驶路线和当前位置，并将其储存在该数据库中）中搜索符合乘客要求的出租车，搜索到适宜的车辆后就将乘客的位置信息转化为地址发送给该出租车，该地址将显示在安装在出租车上的移动数据终端上。[2]

在新加坡，Comfort, City Cab, and Trans-Island Bus Services三家出租车公司共同开发了一个基于GPS的车辆自动定位和调度系统A VLDS（GPS-based Automatic V ehicle Location and Dispatch System），用以为出租车管理服务提供有效支持。

在新加坡的许多地方都建有用于交通控制中心与装有GPS的出租车之前通信的站点。A VLDS包括差分GPS、无线传输网络、数字化调度系统和交互式声音应答装置，该系统能够即刻检测到离特定乘客最近的出租车，并能够识别每辆车的行驶路线以及相应的经纬度，因此能够实时协调调度中心操作员和出租车司机之间的交互。

A VLDS的调度过程涉及到乘客利用无线网络传输电召请求到离乘客10km范围内的一系列出租车，比起只能寻找离乘客2.5km范围

内的车辆的老式呼叫系统来说，这算是一个极大的改善。如果有司机同意提供电召服务，他只需按下安装在车上的一个显示器上的按钮；如果10秒钟内没有一个司机响应，那么该系统将自动搜寻离乘客最近的空闲出租车，从而继续电召服务。一旦召到适宜的车辆，系统将立即将该出租车的车号和预计到达乘客所在地的时间发送给乘客，由于系统将不断重新计算并发送预计到达时间，所以预计到达时间还是相对准确的。

对于电召预约，A VLDS提供了多种预约平台。例如，Comfort 公司提供的Cab Link平台，该平台有多种接入方式，Cab Link

Dial-a-Cab是最常见的接入方式，该方式允许乘客利用移动电话直接呼叫调度中心操作人员进行预约。Cab Link Fax-A-Cab是另一种接入方式，通过Cab Link Fax-A-Cab，乘客可以利用传真进行预约，在A VLDS中注册了的顾客可以直接播打预约热线，热线将通过语音让乘客输入PIN码以及预约乘车地点和目的地，然后电召服务将被自动处理，预约信息将显示在接热线的出租车上，同时该出租车将为顾客提供车辆号码和预计达到预约地点的时间，对于注册顾客，系统数据库允许顾客储存常用的目的地，例如家、办公室，这样，日常接送只需按一个热键即可，另外，PC Dial允许乘客通过电脑进行网上预约，进入公司主页之后，乘客只需将名字、接送时间和地址以及需要的车型甚至车号输入到电脑中，这些信息一旦传送到调度中心，系统便指定适宜的车辆，除此之外，通过一些安装在公共场合的自动电召终端上的热键Cab Link Hot Button，也可以进行预约，这些机器大多安装

在大型购物中心、酒店或者是其他对出租车需求量较大的地方，连接到A VLDS的Cab Link Hot Button能够自动为乘客寻找适宜的出租车，一旦找到适宜车辆，自动电召终端便在显示屏上显示电召成功的信息，并自动打印一张小票，上面含有车号、预约地点以及车辆预计到达时间。

A VLDS安装在出租车上的终端还具有符合人体工程学的界面设计，使用起来丝毫不会影响司机的正常行驶，例如，有电召服务呼入时，考虑到汽车发动机声音的影响，终端只会发出短暂的呼入声音并伴有振动以提醒司机，还有，终端安装的位置也是仔细考虑过的，绝不会在车辆行驶过程中影响司机的驾驶。

该taxi收费标准如下：起价2.4新元（行程首一公里或以下），首10公里每225米增加0.1新元，之后每200米增加0.1新元。每30秒（Comfort）/25秒（CityCab）等候时间增加0.1新元。[3]

在日本，研究人员Hiroshi Kashiwagi认为，电召服务需要遵循两个原则：nearest vehicle first和least utilized vehicle first，即离乘客最近的原则和空闲车辆中占用率最低的原则。一方面，为了遵循nearest vehicle first原则，调度中心操作员需要考虑离乘客最近的车辆，另一方面，考虑到least utilized vehicle first原则，为了公平起见，操作员需要对每辆车享有同样的服务权进行权衡，这就可能造成离乘客最近的车辆不被选中，因此这两个因素本身就是矛盾的。就此矛盾，他提出了一种能够将两种因素同时进行考虑的模糊结合方法的算法。综合

考虑，该算法的大致思想是一旦有电召呼入，中心便派送离乘客最近并且占用率最小的那辆车前往乘客所在地进行服务。

该算法中有两个因数，一个是距离因数μnearness，另一个是利用率因数μutilization。

国内现状

在国内，近年来以GPS、GIS以及无线通信技术为核心的车辆调度系统的研究和应用也有了很大的发展。我国从90年代初期才开始车辆调度监控系统的研究，并在1994年至1995年形成第一个高潮。当时有上百家公司争相抢占GPS车辆调度监控系统的市场，然而由于当时的市场尚未形成，用户对车辆调度监控系统的需求还不强烈，并且一些关键技术还不够成熟，所以成功者不多，很多公司亏损并退出该领域。

1999年7月北京奇华通讯有限公司就采用GPS卫星定位等高新技术建成北京奇华出租汽车调度中心，一个有8个信道，16个调度终端的系统覆盖北京城区和近郊区。安装一套设备综合成本要9000多元，而且使用的司机每月还要交纳60元的服务费。建网后三年只卖出了1000多台车载GPS定位系统，相对于当时的70000多辆出租车的总数字，奇华公司花巨资建立的GPS服务网确实付出了沉重的代价。

在系统使用的初期阶段，在使用出租车的200人次当中，仅有1次是基于GPS、GIS的出租车调度系统的电话叫车，在后来收取一定

的预定费后，叫车数更是急剧下降。另外，北京当时的调度系统中由于网内车辆较少，无法保证高准确率地完成叫车服务，同时人们也已经习惯了站在街头打车的方式，所以出租车调度系统并没有真正发挥作用。[1]

后来，通过技术及服务方面的改进，以及市民打车观念的转变，该公司的电召服务取得了很大突破，公司自1999年9月29日开通68373399和961001的叫车电话至今，已成功调派车辆300多万次，大大方便了市民的出行，为解决北京市交通拥堵，改善空气质量，降低出租车运营成本和降低驾驶员的劳动强度做出了一定的贡献。另据了解，经过近年来的迅速发展，目前北京市已经有3万多辆出租车可提供电话，占北京出租车总量6.3万辆的一半，市民可以拨打96103和68373399两部热线电话进行电召。

上海是我国出租车管理水平较高的城市，拥有出租车5万辆左右，居国内出租车总量排名第二，仅次于北京。2005年该市出租车行业才开始着手“智能化营运”的项目，开始有2000辆车进入装车试验，并在部分区域试运作，到2007年已经可以覆盖全行业4.2万辆出租车，并于08年底成为国内首个能成功电召出租车的城市，这一模式的核心就是依托先进的通讯、计算机及网络技术，构建统一高效的行业信息服务(调度)中心，与出租车车载系统、出租车站点组合成一个现代化调度运作网络，使全市出租车资源达到最优化配置。现在，上海五家大型出租车运营公司都开通有各自的叫车电话，分别是

强生出租车，62580000；锦江出租车公司，96961；巴士出租车公司，96840；海博出租/海博货运车公司，96933；大众出租车公司，96822 ，该公司电话叫车要另收4元电调费，这也是上海唯一一家电话叫车收费的公司，但由于收费，所以电话比较容易打通。[5]

虽然叫车电话很多，不过这样的情形也有很多弊端：乘客要车，只能五个公司的电话逐个拨通，直到叫到为止，非常低效。全市出租车空驶率高，与创建节能环保型社会的要求相悖。设置的扬招点形同虚设，市民习惯随意扬招。小型出租公司处于不利的竞争地位。不利于发现、查处出租黑车。

对此，有市民提出了如下建议：一、统一全市出租车叫车电话，并覆盖所有营运出租车，方便乘客，提高资源利用效率，减少环境污染，创造公平的竞争环境。二、改造目前的出租车扬招点设施，新增自动呼叫按钮，以真正发挥扬招点的作用。同时，加强对出租车随意上下客的限制与管理。设施改造完毕，适时修改上海道路管理办法，严格出租车管理。

成都算是西南地区的重要城市之一，拥有出租车数量约8000辆，比起上海、北京，电召出租车服务还不是那么成熟，不过也有过不错的发展。2005年10月，四川移动成都分公司、四川众一传媒、三零凯天通信，与四川(中日)出租汽车有限责任公司签约后，便开始在成都市出租车上全面安装GPS移动多媒体系统，而今，系统早已能正常运行并实现乘客电话叫车功能。[1]早在五年前，成都市刚推行电

召出租车服务时，市民只需拨打24小时召车热线68266666，在几分钟内就可以召到自己需要的出租车。如今，由于种种原因，比如：乘客和出租车司机都失约导致电召失败，另外就是高峰期难以顺利进行电召等问题，因此，该市电召出租车服务一直无法火起来。

在国内其他一些城市，例如青岛、广州、深圳、厦门等城市都有电召出租车服务，不过实际运行情况都不尽人意，原因也是多种多样的。

下面先介绍几种国内较为不错的电召出租车方案。

在一篇硕士毕业论文中提出了这样一种电召出租车平台设计方案，该方案是根据大连出租汽车公司的业务需求而制定的。大连出租车公司拥有车辆约1000台，由一分公司、连沈公司、连众公司、连新公司四个分公司管理运营，由于车辆较多，共申请了3个工作频点422.075 / 412.075MHz, 422.375 / 412.375MHz, 464.850 /454.850MHz，所有车辆分布在3对频点上与调度中心通信。其通信系统由天线、车载电台、信令控制器和调度机构成。其工作模式是调度中心的调度指令和话音服务(交通信息、广播服务信息)由调度机通过局域网络传送到信令控制器处理，并由相应的天线发射出去；车载台的信号通过天线接收，由相应的信令控制器解码之后传送到调度中心调度机上显示和处理。

为提高发射信号的覆盖范围和车载台信号的接收效果，在一栋24层高楼的顶楼设置了高层发射室，信令控制器放置在发射室内，

天线架设在楼顶。调度中心在其办公楼的3楼，两栋楼之间距离较远，大约直线距离在300米左右。由于2栋楼之间相隔半个街区和几条马路，无法直接布线，所以采用无线网桥完成局域网的连接。同时，为提高频点的利用率，要求对车辆进行呼叫时能利用当前空闲的频点同时发射，扩大覆盖范围以提高呼叫的成功率。因此，系统需要具有对多个频点的锁定能力。

通过对用户系统需求和实际制约因素的分析，重新设计的调度系由车载终端、电台控制系统和调度中心三大部分构成。车载终端是由出租车上普遍使用的对讲机设备改造而成；电台控制系统由信令控制器、天线和服务器组成，完成信号的发射和接收；调度中心系统分为两部分，一部分主要由调度员操作用PC机、网络电话和无线网桥组成，另一部分设置在高层发射室内，由服务器、网络电话、无线网桥组成，两部分之间通过无线网桥连接，传递信令、数据和话音等信息，高层电台发射室内的服务器实现信息的双向传递和控制。车载部分将GPS定位信息以及其他信息通过无线电台上传到调度中心，调度中心也可以通过无线电台将调度指令传送到车载部分，从而实现车辆的调度和信息发布。

该平台电召服务过程如下：

用户通过电话向调度中心发出召车请求，接线程序接听用户的电话录入新任务，并通过服务器程序将新任务传给调度程序，调度程序收到新任务后，读取新任务显示任务信息，向服务器程序发出锁定任

务的请求，得到确认以后，再发出锁定频点的请求，频点锁定以后就可以单呼车辆，车辆应答以后将派车结果通过服务程序传到接线程序，最后通知用户，完成整个调度任务。该电召平台在大连市得到了很好的应用。

国内还有人提出用RFID技术来实现出租车电召服务功能。

该系统主要由路边RFID叫车装置、车载阅读器装置以及调度管理中心三部分组成。该设计方案中使用工作频率860-960MHz，存储容量56-2048b，工作距离不小于5m的UHF-RFID芯片，本系统中，芯片工作频率设为915MHZ，读写器的有效识别范围可达10m。考虑到市监控调度中心与车载终端、电子路牌之间的通信频繁而每次的数据量较小，因此采用GPRS网络来传输数据。无线数据传输模块采用BENQ公司推出的GSM/GPRSM22无线通信模块，该模块内置了透明传输模式的TCP/IP协议，具有自动拨号INTERNET并支持和中心服务器连接的功能，支持语音、数据、短消息服务。并且向用户提供标准的A T指令。

调度管理中心系统主要由调度网络服务器、彩色大屏幕示器、GPRS模块、稳压代能源、系统监控调度管理软件等组成。调度系统具有组呼和群呼的功能，调度员在接听电话的同时，可将用户的消息与用户所在地区待租车辆信息分别键入系统，电脑自动按待租车排列顺序逐一询问，司机接到信息后，只需在接收器上按一下确认的键码，所在用户的信息资料就会显示在接收器上。

当出租车经过路边的标签阅读器扫描范围时监测线圈感应到车辆，阅读器发出询问信号，安装在汽车上的电子车牌做出响应，阅读器读到出租车的RFID卡中的ID识别信息，存入阅读器系统的内存，并通过数据传输单元和通信网络，将数据信息传到调度管理中心，管理中心根据掌握的各项城市人流车流信息，对车租车运行进行宏观上的调控。另外，路边安装的每个阅读器还设有要车按键，要出行的乘客可以就近按阅读器上的要车按键，也可以打电话给控制管理中心，告诉值班人员乘客所在的位置，这样就可以根据要车信息派遣就近车辆到达指定的位置，从而完成召车过程。

还有人提出一种近距离出租车电召设计，其叫车流程如下：

乘客来到出租车呼叫点，按下呼叫按钮，路边装置会向其覆盖范围内的出租车发出呼叫信息。当空载出租车收到呼叫信息后，提示司机有呼叫需求，司机通过车载单元发回应答信息。如果有多辆出租车发回应答信息时，路边单元只能接受一辆出租车的应答,这个过程为抢答。最后路边单元会给抢答成功的出租车发送一个确认信息，告知出租车司机乘客的具体呼叫地点。如果要进行一次成功的呼叫，路边单元和车载单元之间进行3次通信，称之为“3次握手”。路边单元呼叫过程中的状态转换为:发送→接收→发送，车载单元呼叫过程中的状态转换为：接收→发送→接收。图中车载单元3在收到呼叫信息后不抢答,车载单元1和车载单元2抢答，但车载单元2抢答成功，并收到呼叫点的确认信息。在呼叫过程中，除了呼叫成功外，还可能

出现下面几种情况。

1)当无车应答时，在一定时间后(本样机设定为10 s)，路边装置将提示乘客无车响应，乘客可以重新发送呼叫信息。

2)出租车收到确认信息后，便可前往呼叫站点，当出租车没有收到确认信息时，表明其抢答失败。

3)出租车在前往呼叫点过程中，若另有乘客请求乘坐出租车，司机可为其服务，但需给呼叫点发送一个信息，告知等待的乘客，乘客可以选择重新发送呼叫信息。

国内除了这些电召方案以外，还有一些不错的方案，例如曹春生的《智能化出租车调度系统》，吕芳、张跃和杨宏业在《清华嵌入式GPS出租车调度系统》中提出的电召方案等。既然有这么多不错的方案，为何国内电召出租车服务一直无法像国外那样如火如荼的开展起来呢，本文总结出以下几个问题引人思考：

1 乘客电召是否该收费

有人说，现在属于出租车电召市场的培育阶段，如收取这项费用，电召的乘客将更少，而且现在电召都是限定在较小的范围内的，司机的放空费用并不高。另外也有人指出，如果不给乘客加以限制，一旦司机被放了鸽子以后，便会影响下次电召服务的质量。

2 司机爽约怎么办

电召过程中很可能发生的情况就是，司机在前往电召点的途中碰到打车的乘客，于是将该乘客接走从而到时电召的乘客徒劳的等待。

有人提议司机爽约应该受到营运公司的惩罚，但怎么惩罚，这个度怎么把握，也是有待商榷的。以上两点可以归结为一个问题，就是乘客和司机需要讲信，双方建立互信的机制，并加以适当的限制。

3 高峰期召车的效率问题

体来说，电召是在扬手打的较难的情况下，市民才选择的打的方式。也就是说，下雨天或上下班高峰期，选择电召的乘客会较多。但是这些时段，往往的士司机在路上的生意就非常好了，电召服务的效率就存在一定问题了。在这种情况下，电召同样可以按照原来的服务规则为市民提供服务，不过，因为空载的车比较少，搜索的范围会更大一些，主动应答的出租车司机也会少一些，所以电召所需要的等候时间也可能更长一些。所以，在高峰时段，乘客最好是提前电召，这样成功率会更高。