铁总标准铁路电力设计规范
UDC
中国铁路总公司标准Q B
P Q/CR XXX-201X 铁路电力设计规范
Code for design of railway electric power
（征求意见稿）
201X- 发布 201X- 实施
中国铁路总公司发布
前言
目录
1 总则 (1)
2 术语 (2)
3 基本规定 (4)
4 供配电系统 (5)
4.1 负荷分级及供电要求 (5)
4.2 电源及电压选择 (7)
4.3 系统配置 (11)
4.4 电能质量和无功补偿 (15)
5 变、配电所 (17)
5.1 一般规定 (17)
5.2 所址选择及所区布置 (17)
5.3 电气主接线、设备选择及布置 (19)
5.4 变电台和箱式变电站 (23)
5.5 测量表计、继电保护配置 (24)
6 光伏发电系统 (29)
6.1 一般规定 (29)
6.2 系统配置与电气设计 (31)
6.3 设备布置和安装 (38)
6.4 对相关专业的要求 (40)
7 应急柴油发电站 (43)
7.1 一般规定 (43)
7.2 系统配置与电气设计 (43)
7.3 站址选择与设备布置 (46)
7.4 对相关专业的要求 (49)
8 电力远动系统 (52)
8.1 一般规定 (52)
8.2 系统设计 (52)
8.3 系统功能及信息量 (54)
8.4 远动通道及远动通信规约 (55)
8.5 对相关专业的要求 (56)
8.6 工作条件及环境要求 (56)
8.7 电源 (56)
9 机电设备监控系统 (57)
9.1 一般规定 (57)
9.2 系统设计 (58)
9.3 系统功能 (61)
9.4 硬件、软件配置 (63)
9.5 布线 (64)
10 架空电力线路 (65)
10.1 一般规定 (65)
10.2 路径选择 (65)
10.3 气象条件 (66)
10.4 导线选择及线路架设 (67)
10.5 绝缘子和金具 (70)
10.6 杆塔、拉线和基础 (72)
10.7 开关设备 (74)
10.8 安全距离及交叉、接近 (75)
11 电缆线路 (85)
11.1一般规定 (85)
11.2 电缆选择 (85)
11.3 电缆敷设 (86)
11.4 电缆附件及其他 (90)
12 低压配电 (93)
12.1 一般规定 (93)
12.2 低压配电系统设计 (93)
12.3 动力配电和控制 (98)
12.4 照明配电和控制 (102)
13 电气照明 (109)
13.1 一般规定 (109)
13.2 照明技术标准 (109)
13.3 照明设计要求 (117)
13.4 应急照明及疏散指示标志 (124)
13.5 照明设备的安装和维护 (126)
14 铁路专用设施及特殊场所供电及照明 (128)
14.1 铁路桥梁供电及照明 (128)
14.2 铁路隧道供电及照明 (129)
14.3 空调车和动车组地面电源及检修供电 (133)
14.4 集中式UPS供电系统 (134)
15 特殊气候和地理环境的电气设计 (137)
15.1 寒冷环境 (137)
15.2 高原和其他高海拔区域 (138)
15.3 冻土地区 (140)
16 防雷及接地 (142)
16.1 一般规定 (142)
16.2 电力装置防雷 (142)
16.3 电力装置接地 (143)
17 电气节能与环保 (146)
17.1 一般规定 (146)
17.2 供配电系统的节能 (146)
17.3 电气照明的节能 (146)
17.4 电气设备和元器件的节能 (147)
17.5 控制和管理系统节能 (147)
17.6 环境保护 (147)
18 接口设计 (149)
18.1 一般要求 (149)
18.2 电力工程与土建工程的接口 (149)
18.3 铁路供配电系统与外部电源的接口 (149)
18.4 供配电系统与其他设备的接口 (149)
18.5 照明接口设计 (150)
19 电力运营管理机构设计及工器具配置 (151)
19.1 电力运营管理机构的设计 (151)
19.2 工器具配置 (152)
附录A 铁路用电负荷等级划分规定 (154)
附录B 典型气象区 (158)
附录B 全国主要城市年平均雷暴日数统计表 (159)
附录C 外壳防护等级分类 (160)
附录D 低压配电系统的接地型式 (162)
附录E 低压接地配置、保护导体和保护联结导体 (165)
附录F 接地电阻最高限值（Ω） (166)
附录G 中国气候类型的区域分布图 (167)
本规范用词说明 (168)
引用标准名录 (169)
1总则
1.1.1为统一中国铁路总公司电力工程设计标准，做到安全适用、供电可靠、技术先进、经济合理、使用维护方便，制定本规范。
1.1.2本规范适用于110kV及以下的电力工程设计。
1.1.3铁路电力工程设计应贯彻执行国家能源政策，采取节能措施，降低电能消耗，并应因地制宜，保护环境，节约土地。
1.1.4铁路电力工程设计应结合社会技术经济发展水平，采用安全、可靠、先进、节能和便于维护的技术和装备。
1.1.5铁路电力工程设计采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，应符合国家及行业有关规定。
1.1.6铁路电力工程设计应针对相关致灾因素和安全隐患，采取必要的防范措施。
【条文说明】
对于铁路电力工程设计，常见致灾因素和安全隐患主要有冰、雪、风、洪水、地震、泥石流、滑坡、塌陷等自然灾害，以及火灾、电击等潜在事故。
1.1.7铁路电力工程设计除应符合本规范外，还应符合国家现行有关标准的规定。
2术语
2.0.1公共电网public distribution network
面向社会提供电能的电力网。
2.0.2外部电源external distribution system
向铁路供配电系统供电的电源，包括公共电网及其他电网的电源。
2.0.3后备电源extra electric source
从重要一级负荷的双重电源同时失电至恢复正常供电或用电设备允许停止工作的时间内，用于继续供电的电源。
2.0.4低压配电系统 low voltage power distribution system
工频1000V及以下铁路电力配电设施的统称。
2.0.5综合负荷电力贯通线路high-voltage power line along the railway for all electric loads
以铁路沿线各类中小负荷为主要供电对象，由相邻变、配电所以互为备用方式供电的高压电力线路。
2.0.6一级负荷电力贯通线路high-voltage power line along the railway for first electric loads
以铁路沿线一级负荷为主要供电对象，由相邻变、配电所以互为备用方式供电的高压电力线路。
2.0.7变电所 substation
室内变电所、箱式变电站、杆架式（落地式）变电台的统称。
2.0.8变配电所 substation and distribution station
带有高压配电功能的变电所。
2.0.9光伏发电系统 Photovoltaic Power Generating System
利用光伏电池的光生伏特效应，将太阳辐射能直接转换成电能的发电系统。又称光伏电池发电系统，简称PV系统。按与公共电网的关系，光伏发电系统分为离网型光伏发电系统和并网型光伏发电系统。
2.0.10并网型光伏发电系统 Grid-connected PV System
与公共电网相联接的光伏发电系统。
2.0.11离网型光伏发电系统 Stand-alone PV System
未与公共电网相联接的光伏发电系统。又称独立型光伏发电系统。
2.0.12光伏电池方阵 PV cell array
由若干个光伏电池组件在机械和电气上按一定方式组装在一起，并且有固定的支撑结构而构成的直流发电单元。
2.0.13光伏建筑一体化 building integrated photovoltaic(BI-PV)
在建筑上安装光伏发电系统，并通过专门设计，实现光伏发电系统与建筑的良好结合。
3基本规定
3.1.1铁路电力工程设计应从全局出发，统筹兼顾，按照负荷性质、用电容量、工程特点和地区供电条件，因地制宜，实行差异化设计，合理确定设计方案。供电方式宜采用集中供电方式，亦可采用分散供电方式、集中供电和分散供电相结合的方式。
【条文说明】
集中供电是指对工程项目的整条铁路线或区段，集中引取外部电源，通过构建内部配电网，如电力贯通线路，长距离配电干线等方式，为分布各处的铁路负荷供电。
分散供电是指不修建贯通线路、长距离配电干线等，各负荷点或地区分别引取外部电源的供电方式。
3.1.2铁路电力工程设计年度分为近期和远期。近期为交付运营后第十年，远期为交付运营后第二十年。设计时应根据工程特点、规模和发展规划，做到远、近期结合。电气设备的房屋和场地、高压电力干线应按远期用电量确定；低压电力线路应按近期用电量确定，其中能确认远期需求的低压硬母线式干线，应按远期用电量确定；其它电力设施及电气设备宜按交付运营时的用电量确定，适当考虑发展。
3.1.3铁路供配电系统属不同单位管理时，分界点处电力设施的设置应方便管理。
【条文说明】
不同单位管理的分界通常包括：
1 不同铁路局（公司）、供电段（或其他管理机构）之间的分界。
2 供电段（或其他管理机构）与用户之间的分界。
3.1.4铁路电力工程设计应根据运营管理需要,合理设置计费装置及必要的内部考核计量装置或系统。
3.1.5改建工程应根据既有电力设施及与其相关的建筑物和构筑物的质量、使用年限、安全可靠程度等情况，充分利用符合使用条件的既有设施。
3.1.6铁路电力运营管理机构的设置，应符合电力设施管理和维护的要求。
3.1.7铁路电力设计应注重与其他专业之间的协调和接口衔接；既有线改造电力设计应注重新旧设备的衔接。
4供配电系统
4.1负荷分级及供电要求
4.1.1铁路用电负荷根据供电可靠性要求及中断供电对人身安全、经济损失或影响程度，分为一级负荷、二级负荷及三级负荷，并应符合下列要求：
1符合下列情况之一时，应为一级负荷：
1)中断供电将造成人身伤害时。
2)中断供电将在经济上造成重大损失时。
3)中断供电将影响重要的用电单位正常工作、造成铁路运输秩序严重混乱时。
2符合下列情况之一时，应为二级负荷：
1)中断供电将在经济上造成较大损失时。
2)中断供电将影响较重要用电单位的正常工作、影响铁路正常运输时。
3不属于一级和二级负荷者为三级负荷。
【条文说明】
本条是依据国标GB50052《供配电系统设计规范》制定的。
用电负荷分级的意义，在于正确地反映它对供电可靠性要求的界限，以便恰当地选择符合实际水平的供电方式，提高投资的经济效益，保护人员生命和设施的安全。负荷分级主要是从安全和经济损失两个方面来确定。安全包括了人身生命安全和生产过程，生产装备的安全。
停电一般分为计划检修停电和事故停电。由于计划检修停电事先通知用电部门，故可采取措施避免损失或将损失减少至最低限度。条文是按事故停电的损失来确定负荷特性的。
对一级负荷的判定是供配电系统设计的关键问题之一，需重点研究和解决。
对于在有关标准中没有明确规定负荷等级的用电设备是否为一级负荷，其主要判据是对停电后果的评估。还有一个可供参考的判断方法是：用电设备本身是否允许停止工作。如果该用电设备是按双套及以上备用配置，或采用冗余备份配置的，部分设备故障后仍能维持基本需求的，结合停电后果的评估，可判定是否为一级负荷。不具备上述参考条件，说明设备本身是可以中断工作的，就不宜轻易判定为一级负荷。
铁路用电负荷中还存在许多系统性的设备，其不同节点的设备对供电可靠性的需求不一定相同。例如，中央处理级设备和一般终端设备停电时，对系统运行的影响程度和造成的后果通常就是不同的。所以属于各类系统组成内容的用电设备，应需要根据其在系统中的使用性质、非正常停电的后果等因素分析确定负荷等级。
4.1.2铁路用电设备的负荷等级划分应符合附录A和以下规定：
1系统性设备的各节点设备由系统自行配置的电源装置集中供电时，按系统组成设备中负荷等级较高者确定系统电源装置的电力供电负荷等级。
2应急照明、火灾报警、消防、防灾等设备的负荷等级应符合《铁路工程设计防火规范》TB10063的规定。
【条文说明】
通信、信号、信息等系统性负荷的等级是针对系统核心的或关键的设备而言的，不等于该系统不至于影响系统正常运行的其他设备都与系统负荷等级一致，例如某些终端性设备，需要在设计时加以分析、区分，以避免投资的不合理增加。
使用时还需注意：本规范铁路负荷等级是为确定供电标准而划分，兼顾了自然供电条件因素。某些负荷，例如位于工区、站房办公等场所的部分通信机械室等设备，就严格意义而言，不一定构成一级负荷。但考虑其停电后果判别复杂，且一般情况下所在地点具备便利的供电条件，故仍然划入一级负荷范围。原则上一级负荷的双重电源首先由电力供电系统提供，但当用电设备系统配有UPS等备用电源时，即使无便利条件提供电力供电系统的备用电源，除与行车安全直接相关的重要一级负荷外，仍是满足一级负荷供电要求的。
关于通信设备与信号设备的关系：在CTCS-3列控制式下，通信基站等设备承载行车信号信息，对行车安全和效率均有影响；对于CTCS-2列控制式，通信基站等设备承载车次号、进路预告、调度命令等信息，与行车安全没有必然关联，只对行车效率有影响。
对于重载铁路，当无线通信系统需承载机车同步操控信号时，将涉及行车安全。
设有无线系统时，车站通信机械室可能会包括设在车站的GSM-R基站设备
一般当涉及到发预告和重要引导信息的显示屏停电时，会在一定程度上造成旅客失序，这种情况下可采用广播方式临时替代。考虑显示屏负载容量大，双重供电代价高，故特大站和国境站只将客运广播定为一级负荷。
4.1.3一级负荷应由双重电源分别供电至用电设备或低压双电源切换装置处。当一路电源发生故障时，另一路电源不应同时受到损坏。
【条文说明】
本条主要是依据《供配电系统设计规范》GB50052-2009制定的。
因地区大电力网在主网电压上部是并网的，用电部门无论从电网取几回电源进线，也无法得到严格意义上的两个独立电源。所以这里指的双重电源是指一个负荷的电源是由两个电路提供的，这两个电路就安全供电而言被认为是互相独立的。其可以是分别来自不同电网的电源，或来自同一电网但在运行时电路互相之间联系很弱，或者来自同一个电网但其间的电气距离较远，一个电源系统任意一处出现异常运行时或发生短路故障时，另一个电源仍能不中断供电，这样的电源都可视为双重电源。
低压双电源切换装置通常已最大限度地靠近了用电设备。当上级某一路配电线路故障时，通过切换装置仍然能最大限度地避免设备断电，故要求双重电源要供电至低压双电源切换装置处。铁路低压双电源切换装置通常有两种情况：当用电设备对切换装置没有特殊要求时，由供配电系统设置；当有特殊要求时，一般由用电设备系统自行设置，例如某些通信设
备的电源装置就属于这种情况。
4.1.4对中断供电将造成人身伤亡或重大设备损坏或发生中毒、爆炸和火灾等后果，以及特别重要场所的不允许间断供电的一级负荷，其供电应符合下列规定：
1除由双重电源供电外，应增设后备电源。其中用电设备系统自行配置有后备电源且能满足其供电时间和切换要求时，供配电系统可不另行配置后备电源。
2供电电源的切换时间应满足用电设备允许中断供电的要求。
【条文说明】
由于这类负荷中断供电会造成更严重的后果，故增设后备电源。
4.1.5二级负荷的供电应符合下列规定之一：
1可由具备两回电源线路且其高低压至少一侧设有联络的变电所供电。
2可由贯通线路、环网线路以及其他双端供电线路等能构成等效双回电源线路的变电所供电。
3在负荷较小或地区供电条件困难时，可由一回6kV及以上专用的电力线路供电。当专用电力线路采用架空线路时，可由一回架空线路供电；当采用电缆线路时，宜采用主备电缆供电或设置备用电缆通道，其中备用电缆应能负载100％的二级负荷。
【条文说明】
本条依据《供配电系统设计规范》 GB50052-2009并结合铁路特点制定。
二级负荷供电要求的关键是其6kV及以上系统的线路故障时，能快速恢复供电。基于此，当采用电缆作为电源线路时，要求其具有备用电缆或等效的备用关系，以便能在短时间内重新接通电路。两回及以上电源线路的变电所，并且其高低压至少一侧设置了联络时，显然等于具备了高压线路互备条件；引接在贯通线路、环网线路、其他双端供电线路的变电所，由于均属于双向供电线路，则等效具备双回电源线路条件；架空线路因便于快速修复，故当为专用线路时，可为一回。
4.1.6在二级负荷中，为一级负荷的通信、信号、防灾机房配置的专用空调在具备双重电力电源条件时，宜采用双重电源供电。
【条文说明】
本条是在能充分利用自然供电条件的前提下，为进一步保障重要电子信息设备运行环境而制定的。需注意不具备便利双重电源条件时，是不宜通过额外大量增加电力系统投资满足这一要求的。
4.1.7三级负荷可由一路电源供电。
4.2电源及电压选择
4.2.1铁路供配电系统的电源可采用外部电源、电力牵引供电电源、自备电源，应优先采用外部电源。
【条文说明】
优先采用外部电源既可以提供更加充裕的供电能力，又是社会总体资源配置合理性的需要。电力牵引供电电源的利用目前受制于投资渠道和电网公司的政策性限制，在非技术层面存在一定的应用困难问题，当引取外部电源特别困难时，需采用一事一议的方式解决。自备电源包括柴油发电机、太阳能发电、风能发电、分布式燃气冷热电三联供发电系统等，这些技术都在铁路工程中有所应用。因此，铁路供配电系统的电源的种类已具备多样性，因地制宜选取更合适的电源成为可能。
4.2.2电气化铁路的供配电系统电源可利用电力牵引供电电源，并应符合下列规定：
1技术经济合理时，可与牵引变电所共用一次侧电源。
2当所在地区偏僻、电源匮乏，技术经济合理时，可在牵引变电所二次侧设配电变压器取得电源，且其输出的电源质量应满足用电设备需求。
3当难以就近取得外部电源或电力牵引供电电源，且在不危害牵引供电系统运行安全时，可由接触网接引电源，并应满足用电设备对电源质量的要求。
【条文说明】
利用牵引变电所的一次侧电源，主要需注意两方面的问题：一是当电力变压器容量较小时，由于牵引供电电源的一次侧至少是110kV，则电力变压器的一次电流过小，对保护整定和保护的准确动作不利；二是牵引供电电源与电力外部电源的投资渠道和建设模式通常不同，利用牵引供电一次侧电源可能不会被供电方所允许。
根据工程实践，电力牵引的二次供电电源（包括由接触网接引的情况）电压波动大、谐波含量高，使用该电源会对用电设备带来不利影响。虽然电源净化装置能有效改善电源质量，但其投资高，容量大时质量不够稳定，运行经验少。较好的解决办法是分类使用，对电源质量敏感的中小容量用电设备通过电源净化处理后供电，其他设备（例如道岔融雪装置）经变压器直供。
由接触网接引电源，还需要考虑相关企业运营管理的规定，将确保安全作为实施的前提。
4.2.3满足下列条件之一时，可设置铁路自备电源：
1无可利用的外部电源，或利用外部电源技术经济性极不合理，且电力牵引供电电源不具备利用条件。
2需要设置后备电源系统。
4.2.4自备电源可采用光伏发电系统、风力发电系统、柴油发电站或利用分布式能源系统。【条文说明】
“分布式能源系统”是设置在用户端，以资源、环境效益最大化为原则对能源加以梯级利用的系统，目前在铁路的应用主要有冷热电联供系统。
4.2.5光伏发电系统、风力发电系统的储能装置设计应符合下列规定：
1作为主、备电源时和离网型系统，应设置储能装置。
2并网型系统，发电量大于稳定持续负荷量且不允许向公网逆流时，应设置储能装置。
4.2.6柴油发电站的设计应符合系统简单、运行可靠、维护管理方便、安全环保的原则。
当柴油发电站作为主、备电源时，应采用离网型；当用于实现系统不间断供电时，可采用并网型。
【条文说明】
柴油发电站与外部电源并网时，对电网存在一定的安全和可靠性的影响，故一般采用与外电切换的方式为设备供电。
柴油发电机必须经过一定的启动时间后，才能开始稳定供电，这样当用其实现不间断供电时，就需要提前并入电网，同步运行。
4.2.7并网型自备电源的机组配置、结线、并网方式、保护和自动化配置，应综合考虑潮流影响、建设和营运模式、国家和地方的相关规定等因素确定。
【条文说明】
当用户自备发电系统并入公网时，将对公网和内部配电网同时带来一系列的技术影响。其中有些影响甚至是涉及电力网络可靠性和安全性的，各地因此对其有不同的规定。故设置该类型的系统不仅需要考虑技术因素，还要考虑政策因素，通过综合研究方能确定设计方案。
4.2.8向一级负荷和电力贯通线路供电的铁路双电源10（20、6）kV配电所电源，其中一路宜为专盘专线。向电力贯通线路供电的相邻两变、配电所电源之间应符合双重电源条件，且其中一个变、配电所的电源宜为两路电源。其它变、配电所应有一路可靠电源，有条件时宜有两路电源。
【条文说明】
专盘专线电源因不受其他用户影响，能进一步提高铁路配电所的供电可靠性，有条件时是优先考虑的设计方案。但由于我国地域广阔，情况复杂，各地供电条件不同，并不能保证各供电点均能获得专盘专线电源，故不作硬性规定。
电力贯通线路由于是双向互备的供电形式，故要求相邻两配电所的电源之间符合双重电源条件。当其中至少一个配电所为双重电源时，能提高相邻区间的供电可靠性。
4.2.9动车段（所）应采用两路高压电源供电。
4.2.10特大型旅客站房应设置应急备用发电机组。
4.2.11具有两路电源的变、配电所，每路电源宜保证全部负荷供电。如供电条件确有困难，当一路电源停电时，另一路电源应保证一级和二级负荷供电。
【条文说明】
对铁路变、配电所而言，负荷的分散性造成了三级负荷不容易集中切除这种状况，调度过程相对复杂，故每路电源能满足全部负荷供电是更为理想的目标。
4.2.12双重电源应符合下列规定：
1来自不同变电站，即两路电源之间无联系，其中一路电源发生故障时，另一路电源应能继续工作。
2来自同一变电站的不同母线，即两路电源之间有联系，但发生故障时，两路电源应不致同时受到损坏。
【条文说明】
根据《供配电系统设计规范》 GB50052-2009制定。
4.2.13供配电系统的设计，应按一个电源系统检修或故障的同时，另一电源不发生故障进行设计。
【条文说明】
根据《供配电系统设计规范》制定GB50052-2009。
绝对的可靠意味着投资的无限增大，工程建设亦不能无视经济效益，故不应按电源故障叠加考虑设计方案。
4.2.14下列电源可作为后备电源：
1独立于正常电源的发电机组。
2供电网络中独立于正常电源的专用的馈电线路。
3蓄电池。
4独立于正常电源的其他电源。
【条文说明】
2 供电网络中独立于正常电源的专用的馈电线路是指保证不与正常电源同时中断供电的线路，且只做应急之用，不同时负担其他负荷。
3 将蓄电池用作后备电源，比较通常的做法是设置以电池为核心的成套设备，如符合《逆变应急电源》GB/T21225的逆变应急电源（EPS）或符合《不间断电源设备》GB/T7260的不间断电源设备（UPS）。
4 独立于正常电源的其他电源常见的主要有用户建设的太阳能发电设备、热电联产设备等。
4.2.15后备电源与正常电源之间应采取防止并列运行的措施。当有特殊要求，后备电源向正常电源转换需短暂并列运行时，应采取安全运行的措施。
4.2.16铁路供配电系统电源电压应根据用电容量、电源线路长度、当地公共电网现状及其发展规划等因素，经技术经济比较确定，宜采用10（20、6）kV电源；铁路枢纽、特大型客站、段等负荷高度集中的地区，或电源线路较长，或变压器安装容量较大，经技术经济比较合理时，宜采用35kV及以上电压的电源。
【条文说明】
目前铁路绝大部分外部电源采用的是10kV电源，具有投资较小，容易接取的优点，但电源线路过长的情况也比较常见。这时如果负荷又相对较大，往往供电能力受到限制，供电质量及可靠性也相对较差。这种情况下，采用35kV或以上电源，将能有效提高供电能力，且电价较低，可节约运营成本，具有较大的发展空间。变压器安装容量过大时，采用35kV 及以上等级的铁路变电所，既能解决工程需要，又留下了一定的发展空间。
此外，部分地区正以20kV系统逐步代替10kV系统。因此，铁路供配电系统根据外部电源情况，亦可接引20kV电源等级。
4.2.17铁路供配电系统一级配电电压宜采用10（20、6）kV，当技术经济合理时可采用35kV。【条文说明】
采用10（20、6）kV配电电压技术经济比高，相关设备成熟，运行经验多，故应优先采用。
配电线路（如贯通线）过长，是偏远地区铁路会遇到的问题。例如铁路通过亘长过百公里的沙漠、大山区、无人区等地段，沿线均无取得外部电源的条件，而区间又有均布的用电负荷，需要设置贯通线等纵向配电干线进行供电时，受10（20、6）kV配电系统的供电能力限制，采用35kV线路通常在技术上能满足用电需要，经济上相对合理，故是个可行的解决方案。
4.2.18当供电电压为35kV或电力贯通线路电压为35kV时，为用电负荷供电的变压器可采用35kV直接降至220/380V或与其他用电设备额定输入电压相适应的电压等级的方式。
4.3系统配置
4.3.1铁路供配电系统由外部电源线路，变、配电所，高压配电电力线路和低压配电系统等构成。
4.3.2由铁路10kV配电所供电的变压器最大安装容量不宜超过15MVA。
【条文说明】
通常各地电力部门对用户引入的10kV外部电源都有容量的限制，常见的在5000kVA～10000kVA不等，个别情况下允许超过10000kVA，故本条要求铁路10kV配电所供电的变压器最大安装容量不宜超过15MVA。20kV的电源尚不普遍，未形成容量限制的经验数据，故不作规定。
4.3.3铁路沿线宜设置电力贯通线路，做为沿线与行车直接有关的用电负荷的主（备）供电源，当供电能力允许时，可对难以取得外部电源的其它用电负荷供电。
4.3.4双线铁路自动闭塞区段应设置双回电力贯通线路。其中一级负荷电力贯通线路主要应作为通信、信号等重要一级负荷设备的主供电源及沿线其它一、二级用电负荷的备用电源，综合负荷电力贯通线路主要为沿线其他中小负荷供电，并兼作重要一级负荷的备用电源。【条文说明】
双线铁路自动闭塞区段包括高速铁路。根据铁路工程建设的发展和实际运行情况，电力贯通线路供电对象已不再严格按照是否为信号设备供电进行划分，但一级负荷电力贯通线路原则上作为通信、信号设备的主用电源。
铁路沿线区间常见负荷大多只有几十千瓦，部分可达到一百千瓦左右，例如通信、信号、防灾及其辅助设备，隧道照明设备，较短隧道的通风设备，接触网开关设备，警务区和岗亭等，这类负荷都属于中小负荷。
4.3.5车站站房、隧道等大负荷采用集中供电方式技术经济合理时，可采用在沿线设置双环网线路的方式供电。
【条文说明】
有的城际铁路车站间距短，对车站采用集中供电可能是个合理的选择。这种情况下，区间供电负荷都比较大，区间馈线采用设置调压器且正常情况下单端向全区段供电的贯通线路可能不合理，故可以采用双环网线路这种形式。环网线路正常情况下，由两端变、配电所同时向区段中间供电，在区间中部合适位置设置环网开关形成断开点（手拉手）。
4.3.6设置在铁路沿线，为电力贯通线路供电的10（20、6）kV配电所之间的距离应根据电源分布情况和方便检修的原则确定。技术经济合理时，超长的电力贯通线路可通过提高电压等级至35kV，以提高供电能力。极端困难时，应采取适宜的技术方案，限制正常供电半径的长度。
【条文说明】
本条文原则上规定了10（20、6）kV贯通线路距离确定的原则。配电所间距长度需要根据负荷分布情况、贯通线截面和压降计算、运营抢修时间等因素综合确定。根据工程建设和运营经验，10kV配电所一般条件下按40km～60km确定。受车站分布和电源条件影响时，个别的会延长到70km。因为在这个距离下，10kV导体截面可控制在35 mm2～70mm2之间，个别需要加大到95 mm2，总体上看经济性较佳。另外这样确定贯通线配电所之间的距离与工区设置的距离也基本是一致的，是为了合理限制抢修车程的需要。
对于电源匮乏或存在其他特殊困难，配电所必须延长间距时，要根据工程具体情况确定合理方案。例如通过贯通线供电不考虑双向互供而在中间开口的方式缩短供电臂长度，提高电压等级到35kV以加大输送距离等。
4.3.7区段站、编组站、客技站及规模较大的段、所、场宜以环网为主要供电方式。
【条文说明】
由于区段站、编组站、客技站及规模较大的段、所、场二级负荷较多，采用环网供电既能满足供电要求，又便于独立切除故障线路段，能使供电灵活、节约投资。
4.3.8对于I级铁路和设计速度为200km/h及以上的铁路，向一级负荷供电且受远动系统监控的变电所宜采用箱式变电站或室内变电所。
【条文说明】
根据运行经验，装设在杆架式变电台等敞开式变电所上的远动设备，容易受气候影响而发生误动、拒动等问题，进而影响行车，并且需要给远动终端等电子设备提供少受气候影响的运行环境，故重要铁路受远动监控的一级负荷变电所不宜采用敞开式。
4.3.9电力贯通线路的形式应根据供电安全可靠性、工程实际情况综合确定采用架空与电缆混合线路，或全电缆线路。
【条文说明】
贯通线路的形式主要分为架空与电缆混合线路，全电缆线路两种。通常全架空线路是很难实现的。
架空与电缆混合线路是指具备架空条件的段落均采用架空线路，其余部分采用电缆线
路。架空线路易受气候影响，但造价低，便于抢修；电缆线路造价高，维护不如架空线路方便，但具有全天候特点，能更大限度地抵御冰雪等自然灾害，适用于对供电可靠性更高的项目。
有的工程会根据铁路等级和区间重要负荷的分布情况采取折衷的方案，即一条贯通线采用全电缆线路，另一条采用混合线路。
4.3.10经调压器供电的10（20）kV电力贯通线路，其系统中性点接地方式应符合下列规定：
1 当系统单相接地故障电容电流不大于10A时，应采用不接地系统；
2 当系统单相接地故障电容电流不大于150A时，可采用低电阻接地方式或消弧线圈接地方式；当系统单相接地故障电容电流大于150A时，宜采用低电阻接地方式；
3 全电缆线路宜采用低电阻接地方式；
4 低电阻接地方式的接地电阻宜按单相接地电流200A～400A、接地故障瞬时跳闸方式选择。
【条文说明】
本条系参照现行电力行业标准《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》 DL/T620，原铁道部建技[2009]85号《关于印发<贯通线接地方式及应急备用电源设置方案标准研究>科研成果评审意见的通知》、铁建科字[2006]8号《关于印发<10kV电力电缆与信号电缆之间的平行间距研究>科研成果评审意见的通知》，湖北省科技厅鄂科鉴字[2008]第81403089号《关于印发<高速铁路电力关键技术研究>科研成果评审意见的通知》等科研成果及原铁道部运输局运技装备[2009]56号《关于统一客运专线电力供电系统接地方式的通知》等文制定的。
关于配电网络中性点接地方式，目前国内外高压配电网络普遍以消弧线圈接地和低电阻接地方式为主。比如德国、法国、俄罗斯等国采用消弧线圈；美国采用低电阻接地方式；我国北京、天津、上海、广州、深圳等特大城市采用低电阻接地方式为主；其他城市一般采用消弧线圈接地。据调查，采用能够准确自动选线的消弧线圈接地，架空线系统可减少63％的跳闸，电缆系统减少17.6％的跳闸。因此，从减少单相瞬时接地跳闸的次数而言，架空线系统应该采用小电流接地，而电缆系统宜采用低电阻接地方式。以电缆为主的两回贯通线路采用低电阻接地既可保证供电可靠性，又可保护供电线路及供电设备，因此宜采用低电阻接地方式。
4.3.11电力贯通线系统中性点经消弧线圈接地时，宜采用接地变压器构成中性点；经低电阻接地时，可采用调压器副边中性点经低电阻接地方式。
【条文说明】
消弧线圈属于串联电抗器，以Y形结线接于中性点，主要用于补偿接地电容电流，使之小于产生电弧的值，从而消除弧光过电压，亦可起到消除瞬间单相接地故障的作用。由于调压器中性点补偿容量需按一定比值小于调压器容量（例如50%），为满足接地补偿需要，可能会因此加大调压器容量，从而增加基本电费。采用接地变压器构成中性点，可以消解调压器容量和补偿容量之间的矛盾。
4.3.12电力贯通线路应设置分段开关，并应符合下列规定：
1应具备在故障或检修时独立切除故障段或作业段线路的能力。
2分段开关设置应充分考虑气候特点，受覆冰影响的地区或无法确定气候影响时，非密封型的分段开关，应设置在室内或室外型成套设备内。
3分段开关宜结合车站或信号楼、信号中继站、通信基站等设施确定布设点位；对于特长隧道内或抢修困难的区段，其间距应适当减小。每个车站，不同产权或管辖单位的管理分界处应设置各自的分段开关。
4设有电力远动系统时，分段开关应纳入电力远动系统监控。
5为车站、信号楼、信号中继站供电和为设计速度200km/h及以上的铁路通信基站、直放站供电的变电所，其高压接线宜采用环网形式，环网开关兼具分段开关功能。
【条文说明】
目前分段开关主要采用能有载开合线路的设备，例如负荷开关。与过去设置隔离开关相比，具有更高的操作效率，也更适合实现远动。设置分段开关，主要是为了能通过调度作业快速切除故障线路，缩小故障影响范围，其次是临时改变运行方式的需要。
贯通线路分段开关设置间距的原则是在线路故障和抢修期间，可以快速恢复对行车有直接影响的信号等设备的供电。具体设置的间距，是按这类用电设备的分布间距确定，不同铁路有所不同。间距最长的为普速铁路，车站及信号楼的间距通常在10km～15km之间。所以目前惯行的做法是分段开关最大间距不超过15km，以保证在切除故障线路后，所有重要信号设备能在线路抢修期间就恢复供电。同时，在采用开合法查找故障段时，可缩短故障判定距离。
在不同产权或管辖单位的管理分界处分别设置分段开关是管理的需要，这样当其中一方进行线路作业需要断开线路时，不必委托对方进行操作，从而提高了工效。
4.3.13贯通线路等重要电力干线与其他有源的电力线路相连时，应在接引点处设置用于改变运行方式的切换开关。切换开关宜结合接引点处的变电所设置，或设置开闭所。设有电力远动系统时，切换开关应纳入远动系统监控。
【条文说明】
本规范开闭所是指无外部电源，连接在线路上起改变线路接线和运行方式作用的铁路电力设施。
贯通线路等重要电力干线与其他有源的电力干线相联络，并在联络处设置切换开关，是既提高该有源线路供电可靠性又节省投资或便于管理分界的一个比较典型的做法。比较常见的情形例如：两条铁路之间的联络线区间，往往有数量不多但很重要的负荷，这些负荷不在贯通线路的低压供电半径之内。如果为这些负荷设置一段两端均有变、配电所的贯通线路，经济上很不合理。在这种情况下，在联络线上设置一段联通两条铁路贯通线的电力线路，正常情况下由其中的一条贯通线主供，主供线路停电时，通过操作切换开关临时改由另一条贯通线路供电，在比较经济的前提下较好解决了联络线供电可靠性问题。切换开关纳入远动系
统监控，更便于实现线路的快速切换。
4.4电能质量和无功补偿
4.4.1用户受电端供电电压偏差的允许值应符合下列规定：
1 35kV及以上供电线路，供电电压正负偏差绝对值之和不超过额定值的10%。
2 10（20、6）kV及以下供配电线路，为额定值的±7％。
3 220V单相配电线路，为额定值的+7%～-10%。
4在供配电系统非正常情况下，电压偏差允许值可为±10％。
【条文说明】
各级电压的允许偏差，系根据《电能质量供电电压允许偏差》GB/T 12325-2003制定。
需注意本条与4.4.2的区别。本条规定是指供配电系统与用户电气系统联结点处应达到的电压质量水平，其目的是使各级配电系统的供电电压得到基本的保证。4.4.2是指对具体用电设备端电压偏差的要求。
“供配电系统非正常情况”主要是指备用电源投入、跨所供电、环网闭合供电等典型的非正常运行状态。
4.4.1和4.4.2在计算电压偏差时，均需要考虑采取补偿、调压等措施后的调压效果。
4.4.2正常运行情况下，用电设备端子处对额定电压偏差的允许值宜符合下列规定：
1电动机为±５％。
2照明：在一般工作场所为±５％；对于远离变电所的小面积一般工作场所，难以满足上述要求时可为+５％、-10％；应急照明、道路照明、桥梁照明、隧道照明和警卫照明等为+５％、-10％。
3其他用电设备当无特殊规定时为±５％。
【条文说明】
本条系根据《供配电系统设计规范》 GB50052-2009制定，并针对铁路特点增加了桥梁和隧道照明内容。需注意与4.4.1的区别。
4.4.3供配电系统中的波动负荷产生的电压变动和闪变在电网公共连接点的限值，应符合《电能质量电压波动和闪变》GB 12326的规定。
4.4.4供配电系统中的谐波电压和在公共连接点注入的谐波电流允许限值，宜符合《电能质量公用电网谐波》GB/T 14549的规定。
4.4.5供配电系统中公共连接点的三相电压不平衡度允许限值，宜符合《电能质量三相电压允许不平衡度》GB/T 15543的规定。
4.4.6铁路供配电系统与公网接口处的功率因数，不宜低于0.9，并符合当地规定；低压配电系统的功率因数不宜低于0.9。设有高压感性补偿的10kV及以上变、配电所，当其未同时设置容性补偿时，由其供电的变电所低压系统功率因数不宜低于0.95。
【条文说明】
铁路信号维修规则(新)
铁运公司铁路信号维修细则 第一章总则 第一条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用,加强信号设备的维修管理工作,特制定《铁运公司铁路信号维修细则》。 第二条信号设备维修工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻计划修与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用现代化的技术手段,优化维修作业方式方法，提高维修效率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维修管理水平，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。 第三条铁路信号设备维修工作应坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度相应地进行月度计表、状态维修、故障修。测试工作是信号设备维修工作的重要内容之一,包含在月度计表、状态维修、故障修之中。 第四条铁路信号设备维修工作应以安全管理为核心,实行安全管理责任制、岗位责任制和质量验收制,建立设备质量、技术、设备、成本管理台账。铁路信号维修工作必须与工务工区实行密切协作的制度,做好各项基础工作。 第二章信号设备维修分类 第五条月度计表（占计划60%） 月度计表是每月对信号设备进行的日常养护和集中检修,通过维修,保持设备性能,预防设备故障,使设备经常处于良好的运用状态。 第六条状态维修（占计划30%） 状态维修是根据设备特性变化状态有针对性地进行维修。状态修要求建立信号设备技术档案，信号值班人员每天通过信号微机软件和设备记录信号设备技术参数，信号技术员通过技术参数分析后随时掌握该设备工作状态及变化趋势,预防可能出现的故障。 第七条故障修（占计划10%） 故障修是当信号设备发生事故或故障时,故障处理人员应严格按故障处理程序处理,
63 铁总运[2015]49号《高速铁路电力管理规则》
TG/GD109-2015 高速铁路电力管理规则 第一章总则 第一条高速铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分，为加强高速铁路电力管理，提高供电质量，满足铁路运输生产需要，制定本规则。 第二条本规则是根据高速铁路行车特点而制定的，是保证安全供电的基本规则。各有关单位和全体电力工作人员必须严格执行。 第三条本规则适用于高速铁路电力业务的管理。本规则未明确规定的内容，仍执行《铁路电力管理规则》。 第二章管理 第四条高速铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。 中国铁路总公司（以下简称总公司）：对全路高速铁路电力工作统一规划，依照国家的政策、法规，制定铁路相关的规章、制度；调查研究、检查督导、总结和推广先进经验，不断提高电力设备技术管理水平。负责组织各局确定局分界处的运行方式，指挥、协调事故（故障）处理。 铁路局：贯彻执行国家和总公司有关的规章和命令，结合
具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管内各供电段（维管段）的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品储备定额；组织电力试验、能力查定和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《电力设备履历薄》等报表的填报工作；领导本局管内电力调度工作。 铁路局供电调度：负责监视高速铁路电力设备的运行状态，改变运行方式的倒闸操作；负责电力设备故障应急处置；负责故障处理的调度指挥；负责掌控运行、维护、检修等作业，掌握上线人员数量、作业内容、处所等情况；负责与地方供电公司、相邻铁路局签订、履行调度协议。 供电检测所（电力试验所）：承担高速铁路电力设备交接及预防性试验等工作。 第五条电力工程竣工后，应经过交接试验，试验合格后方能进行交接验收。发、变、配电等电力设备，应经过试运行后才能正式运行。 第六条变更变、配电所的主接线、继电保护和自动装置的方案，改变一级贯通、综合贯通供电方式，应提出设计文件或变更理由，经铁路局批准后实行，局分界处需报总公司备案。 第七条高速铁路供用电设备分界。 高速铁路电力专业本着负责输配电网络、综合配电、电力
铁路线路设计规范
1总则1.0.1为统一铁路线路设计的技术标准，使铁路线路设计达到安全、可靠、技术先进、经济适用的要求，特制定本规范。1.0.2本规范适用于一级、五级高速铁路、城际铁路、客货运线路、重载铁路的标准规范设计。考虑旅客运输的重载铁路线路设计，按照客货共运标准执行。昌平、W级铁路设计按有关设计规范执行。1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色、协调发展的理念，落实现代综合交通发展要求，充分研究项目要求、路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握工程功能定位，科学论证施工方案，合理选择主要技术标准和线路走向，优化线路平纵断面。10年和4年铁路设计年分为短期和长期。短期为交货后第10年，长期为交货后第20年。应预测近期和远期交通量。铁路基础设施、建筑物和设备的规模设计应符合下列要求：1。铁路线下不易改扩建的基础设施、建筑物和设备，应根据远期运量和运输性质进行设计。2对于易改扩建的建筑物和设备，应根据近期交通量和运输性质进行设计，并保留长期发展条件。三个。根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组、机车和车辆的数量。1公司高速铁路和城际铁路的运力应考虑区间承载力的利用系数。客货铁路和重载铁路的区段通过能力应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”
时间后，单线铁路和双线铁路的储备能力应分别为20%和15%，并应考虑客货运量的波动。]. O、6铁路线路设计应计算线路的预期年输电能力。1.1.0.7铁路线路设计应坚持以人为本的设计理念，确保安全设计和风险管理贯穿于整个设计过程。18号线设计应本着保护自然生态环境、节约用地、节约能源的原则。10、9号线设计应以系统优化为重点，综合考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10铁路线路设计应系统、经济、合理地确定车站、车辆段的布局和规模，节约投资，降低运营成本，实现综合效益最大化。1O.11铁路线路设计应符合环境、能源、土地、文物等法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全防护区的设立，应当符合《铁路安全管理条例》的有关规定。1.0.13铁路施工边界应符合本规范附录A 的要求。曲线地段施工缝的伸缩应符合本规范附录B的规定。1O.14铁路线路的设计除应符合本规范外，还应符合现行国家标准。高速铁路是指设计速度为250km/h（含预留）及以上、多列车运行、初始运营速度不低于200h ugh/h的客运专线，是为相邻城市或城市群而专门设计的。
铁路电力牵引供电设计规范
铁路电力牵引供电设计规范 TB10009—20XX (452 — 20XX 20XX年4月25日发布20XX 年4月25日实施 1总则 1为贯彻执行国家的技术经济政策，统一铁路电力牵引供电设计的技术要求，使设计做到安全适用、技术先进、节约能源、经济合理和维修方便，制定本规范。 2本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于 160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的I、\级标准轨距铁路，采用单相工频绕组接入电力系统三相电网中的两相，二次侧绕组的一端接钢轨，另一端接入牵引侧母线。 单相V，结线方式，在牵引变电所设置两台双绕组单相变压器，联结成开口三角形，一次侧绕组的两个开口端和一个公共端接入电力系统三相电网，二次侧绕组将公共端与钢轨大地相连，两个开口端分别接入牵引侧母线。 三相V，结线方式，一台三相双绕组牵引变压器连接 成开口三角的结线方式。 2. 0. 4 三相一二相平衡牵引变压器 three phase—two phase bal—anced traction transformer 当一次侧就产生相位差90°的二相平衡电压，当二次侧两个供电臂负载平衡时，一次侧三相为对称系的牵引变压器。 5 三相牵引
变压器 three phase traction transformer 包括三相YN，dl1结线和YN，dl1，dl十字交叉结线牵引变压器。 YN，dl1结线为双绕组变压器，一次侧三相结线为Y型，分别接入电力系统三相电网'二次侧结线为\型，其一角和大地相连，另两角分别接入牵引侧母线。 YN，dl1，dl组成的十字交叉变压器，一次侧三相结线为Y型，二次侧dl1，dl结线的两个三角形线圈结成对顶三角形，对顶角接大地，其他各角分别接入牵引侧不同母线。 6 自稱变压器 auto—transformer 两个或多个绕组有一公共部分的变压器。 2. 0. 7 吸流变压器 booster transformer 变换比为1的变压器，其中一个绕组与接触悬挂串联，另一个绕组与绝缘回流导线串联。 2. 0. 8 并联电容补偿装置 xxpensator of paraller capacitance 并联在母线上用于提高功率因数的电容器组、放电线圈及串联电抗器等的总称。 9 分束供电 branch feeding 在枢纽的各分场中，为方便供电和检修的需要，按电化股道群不同供电分区进行供电。 2. 0. 10 电分段 sectioning
铁路信号维护规则(最新版)
铁路信号维护规则 第一章总则第1条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用, 加强信号设备的维护管理工作,特制定《铁路信号维护规则》。 第2条铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。 第3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车、设备及人身安全。 第4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高,既相对独立,又相互联系,因此,各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训,不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训,考试合格后方能上岗工作。 第5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻预防与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺,提高信号设备的可靠性、可用性和安全性;要积极采用现代化的技术手段,优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维护管理水平。 第6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则,电务及有关部门制定的细则、标准、办法等,必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 （全部内容进行修改、增加） 第7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成,测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一,包含在维修、中修、大修之中。 第8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想,坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案 一、《铁路技术管理规程》（普速铁路部分） 1、区间及站内两相邻线路中心线间的最小距离规定，直线部分铁路线间距区间双线120km/h＜v≤160km/h线间最小距离为：4.2m；站内正线与相邻到发线v≤120km/h线间最小距离一般为：5.5m。（本题1分） 2、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。 3、车站应设在线路平道、直线的宽阔处。车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。 4、线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。曲线地段的外轨超高，应按有关规定的办法和标准确定。最大实设超高：双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm。 5、道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。 6、列车运行速度120km/h及以上线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。
7、在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架。 二、《铁路线路设计规范》（GB50090-2006） 1、新建和改建铁路的等级规定：Ⅲ级铁路为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于5Mt者。 2、隧道宜设置在直线上。如因地形、地形等条件限制必须设置在曲线上时，曲线宜设置在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在方向曲线上。 3、车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔（直向）至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，当路段设计速度大于120km/h时，不应小于40m；困难条件下，不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于25m。 4、相邻坡段的最大坡度代数差的限值与远期到发线有效长度有关。 5、最短坡段长度的规定说法正确的是：（ABCD） A、旅客列车设计行车速度为160km/h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段长度不宜连续使用两个以上。
铁路电力设计规范
铁路电力设计规 1总则 1.0.1为统一铁路电力工程设计标准，贯彻执行国家技术经济政策和《铁路主要技术政策》，做到安全适用、供电可靠、技术先进、经济合理、使用维护方便，制订本规。 1.0.2本规适用于铁路110kV及以下的电力工程设计。当铁路电力工程电压等级为110kV 以上时，应按有关国家标准进行设计。本规不适用于电力牵引供电工程设计。 1.0.3铁路电力供应与铁路行车和运输安全密切相关，是铁路基础设施的重要组成部分，铁路电力供应应满足与铁路运输相关的各个等级负荷的用电需要。 1.0.4铁路电力工程设计年度分为近期和远期，近期为交付运营后第十年，远期为交付运营后第二十年。设计时应根据工程特点、规模和发展规划，做到远、近期结合。电气设备的房屋和场地、高压电力线路应按远期的用电量确定；低压电力线路应按近期的用电量确定；其它电力设施及电气设备应按交付运营时的用电量确定，适当考虑发展。 1.0.5铁路电力设计应认真贯彻执行国家能源政策，积极采取节能措施，降低电能消耗。 1.0.6铁路电力设计应因地制宜，保护环境，节约土地。 1.0.7铁路电力设计应积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的技术。积极推广经实践证明行之有效的新理论、新技术、新工艺、新设备、新材料。严禁采用国家明令淘汰的产品、技术和工艺。 1.0.8铁路电力工程设计，除应符合本规外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
2术语 2.0.1公共电网 Public Distribution Network 面向社会提供电能的电力网。 2.0.2外部电源 External Distribution System 铁路供配电系统以外的能够向铁路用电负荷供电的电源。包括公共电网、公共电网以外的发电厂、变电站及输配电线路。 2.0.3专盘专线 Independent External Power Supply 做为外部电源的发电厂或变电站向铁路用电负荷供电的专用开关柜和向铁路供电的电源线路的统称。 2.0.4铁路供配电系统 Railway Distribution System 为铁路运输生产、生活供电且由铁路自行管理的电力设施和电力网络的统称。 2.0.5电力贯通线路 Medium-Voltage Power Line along the Railway 铁路沿线连通两相邻变、配电所的主要对沿线铁路用电负荷供电的10kV或35kV电力线路。 2.0.6自动闭塞电力线路 Railway Medium-Voltage Power Line for signaling equipment 铁路沿线连通两相邻变、配电所的主要对自动闭塞区段信号设备供电的10kV或35kV 电力线路。 2.0.7地区变、配电所 Area Substation 设在铁路枢纽、地区、大型或特大型客运站等用电负荷集中场所的铁路变、配电所。 2.0.8灯桥 Bridge Lighting 设置在铁路站场和车场横跨股道的桁梁上安装有投光灯等照明设备的门形构筑物。 2.0.9远动 telecontrol 应用通信技术，完成遥测、遥信、遥控和遥调等功能的统称。 2.0.10远动系统 telecontrol system 对广阔地区的生产过程进行监视和控制的系统，它包括对生产过程信息的采集、处理、传输和显示等全部功能与设备。 2.0.11遥测 telemetering 应用通信技术，传输被测变量的测量值。同义词：远程测量。 2.0.12遥信 teleindication，telesignalization 应用通信技术，完成对设备状态信息的监视，如告警状态或开关位置、阀门位置等。同义词：远程信号。 2.0.13遥控 telecommand
(完整版)《铁路电力管理规则》《铁路电力安全工作规程》
铁路电力管理规则 一九九九年六月 目录 总则 ------------------------------------ 第一章管理-------------------------------- 第二章供电与用电-------------------------- 第三章电力设备运行------------------------ 第四章电力设备检修------------------------ 第五章电力设备鉴定------------------------ 第六章电力设备试验------------------------ 电力管理规则
总则 电力是铁路运输生产的重要能源。它与提高运输效率，保证行车安全有着密切关系。自动闭塞电线路、电力贯通线路及铁路变、配电所、电源线路等设备构成的供电网络是铁路重要的行车设备。铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分，其主要任务是：不断提高供电质量和可靠性，满足铁路运输生产需要。 电力部门全体干部和职工必须认真贯彻国家政策、法规，严格遵守各项规章制度和劳动纪律，精通本职工作，努力提高专业管理水平和技术业务水平，更好地为铁路运输生产服务。 电力管理必须贯彻安全、质量和效益第一的方针，实行统一领导、分级管理，依靠广大电力职工做好专业管理工作；设备检修要坚持预防为主、修养并重的方针，不断提高设备和供电质量；要厉行节约，降低成本，充分挖掘设备潜力，提高经济效益；根据铁路发展和负荷增长，有计划地增强供电能力，改善供电条件；采用先进技术和设备，推广应用科技成果，逐步实现现代化、自动化、标准化，以适应铁路运输不断发展的需要。 《铁路电力管理规则》是广大电力职工长期生产实践的总结，是加强管理，提高质量，保证安全供电的基本规则。各有关单位和全体电力工作人员必须严格执行。 本规则适用于运营铁路电力业务的管理。 第一章管理 第1条铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。 铁道部：对全路电力工作统一规划，依照国家的政策、法规，制定铁路相关的规章、制度；调查研究、检查督导、总结和推广先进经验，不断提高电力设备技术管理水平。负责组织电力试验所的计量认证，负责组织各局确定局分界处自动闭塞电线路、电力贯通线路供电方案，指挥、协调事故（故障）处理。 铁路局：贯彻执行国家和铁道部有关的规章和命令，结合具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管内各分局、水电段的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品贮备定额；组织电力试验、能力查定和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《水电段履历薄》等报表的填报工作；领导本局管内电力调度工作。 电力试验所：是负责铁路电力设备质量检定、出具有法律效力试验报告的公证部门。在铁路局领导下，通过国家计量认证，进入技术质量监督系统；承担铁路电力设备的试验工作。 第2条电力运行管理工作要抓好基础，建立健全质量保证体系，提高设备质量和供电质量。 第3条新建、扩建、改造及大修电力设备，设计单位应与电力部门共同商定供电方案，并根据批准的设计文件进行施工。工程竣工后，必须经过交接试验，合格后方能进行交接验收。发、变、配电等电力设备，应经过试运后才能正式运行。 对既有供电设备的施工，为保证供电安全，应征得运营单位同意。 用户用电设备的变更，应经过供电单位审核。 第4条变更发、变、配电装置的主接线、继电保护和自动装置的方案及自动闭塞供电方式，应提出设计文件和更改理由，经铁路局批准后实行，局分界处需报铁道部备案。
铁路线路设计规范
1总则1.0.1本规范的制定是为了统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全性，可靠性，先进技术，经济性和适用性的要求。1.0.2本规范适用于标准规格的高速铁路，城际铁路，客货运混合线和重载铁路的I级和e级铁路的设计。考虑旅客运输的重载铁路线的设计，应按照客货混运的标准进行。田级和W级铁路线的设计应按照有关设计规范进行。 1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色协调发展理念，落实现代综合运输发展要求，充分研究项目要求，铁路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握项目功能定位，科学地论证施工方案，合理选择主要技术标准和路线方向，系统优化线路平面和垂直截面。1. O.4铁路设计年应分为短期和长期。短期是交货后的第10年，长期是交货后的第20年。短期和长期交通量应采用预测交通量。铁路基础设施，建筑物和设备的规模设计应符合下列规定：1.铁路线路，建筑物和设备下的不易改造和扩建的基础设施，应根据长期交通量和运输性质进行设计。 2.应根据短期交通量和运输性质设计易于改造和扩建的建筑物和设备，并应保留长期发展条件。 3.根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组，机车和车辆的数量。 1.本公司的高速铁路和城际铁路的通行能力应考虑路段承载力的利用系数。对于客货混合铁
路和重载铁路的区间承载能力，应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”时间后，单线和双线铁路的后备能力应分别为20％和15％，并应考虑客运量和货运量的波动。]。O. 6在铁路线的设计中应计算预期线的年传输能力。1.1.0.7铁路线设计应坚持以人为本的设计理念，在整个设计过程中都要进行安全设计和风险管理。1. O. 8铁路线的设计应以保护自然生态和环境，土地节约和能源节约为基础。1. O.9铁路线设计应注意系统优化，全面考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10在设计铁路线时，应系统，经济，合理地确定车站和场站的布局和规模，以节省投资，降低运营成本并最大化综合效益。1. O. 11铁路线的设计应符合有关环境，能源，土地和文物的法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全保护区的设置应符合铁路安全管理规定的有关规定。1.0.13铁路施工间隙应符合本规范附录A的规定。曲线段施工间隙的扩大应符合本规范附录B的规定。1. O.14铁路线的设计不仅应符合本规范，而且还应符合现行国家标准的规定。高速铁路是指设计速度为250 km / h（含预留）及以上，多列火车运行，初次运行速度不低于200 h ugh / h的客运专线。2.1.2城际铁路是一种快速，便捷，高密度的旅客专用铁路，设计速度为200 km / h及以下，是专为邻
电气化铁路常用标准规范目录---2011.5.13
电气化铁路常用标准、规范目录 1.通用类： 1.1.《铁路电力牵引供电设计规范》TB10009-2005 1.2.《电气图用图形符号》GB4728.1-2005 1.3.《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》（铁建设 [2007]152号）TB10504-2007 1.4.《交流电气装置的接地》DL/T621-1997 2.供电类： 2.1.《电能质量公用电网谐波》GB/T 14549-1993 2.2.《电能质量三相电压允许不平衡度》GB/T 15543-2008 2. 3.《电能质量供电电压允许偏差》GB12325—2008 2.4.《牵引供电系统电能损失的计算方法》TB/T1653-1996 2.5.《牵引变电所变压器容量的计算条件和方法》TB/T1651-1996 2.6.《牵引供电系统电压损失的计算条件和方法》TB/T1652-1996 2.7.《牵引供电系统并联电容无功补偿装置的计算条件和方法》 TB/T2009-1987 3.变电类 3.1.《供配电系统设计规范》GB50052-2009 3.2.《低压配电设计规范》GB50054-1995 3.3.《3～110kV高压配电装置设计规范》GB50060-2008 3.4.《10kV及以下变电所设计规范》GB50053-1994 3.5.《35kV～110kV变电所设计规范》GB50059-1992 3.6.《火力发电厂与变电所设计防火规范》GB50229-2006 3.7.《通用用电设备配电设计规范》GB50055-1993 3.8.《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》GB50062-2008 3.9.《继电保护和安全自动装置技术规程》GB/T 14285-2006
铁路信号维护规则(最新版)
铁路信号维护规则 第一章总则第 1条为满足铁路运输生产的需要 , 确保铁路信号设备的正常运用加强信 号设备的维护管理工作 , 特制定《铁路信号维护规则》。 , 第 2条铁路信号设备是指挥列车运行, 保证行车安全, 提高运输效率, 改善行车组织方式 , 实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策 , 坚持以运输生产为中 心 , 做好维护管理工作 , 保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。 第 3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分 号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规产法制观念 , 认真执行标准化作业, 保证行车、设备及人身安全。, 直接涉及运输安全。信 , 牢固树立安全生 第 4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、 不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高 , 既相对独立 , 又相互联 系 , 因此 , 各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知 识培训 , 不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和 安全纪律培训 , 考试合格后方能上岗工作。 第 5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针 , 贯彻预防与整修相结合的原则 , 确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺, 提高信号设备的可靠性、可用性和安全性; 要积极采用现代化的技术手段, 优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维护 管理水平。 第 6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则, 电务及有关部门制定的 细则、标准、办法等 , 必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 （全部内容进行修改、增加） 第 7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组 成护工作的重要内容之一 , 包含在维修、中修、大修之中。 , 测试工作是信号设备维 第 8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想 以安全和质量为主的原则, 依据设备技术状态变化规律和磨损程度做好大修、中修和维 修工作，保证信号设备符合技术标准, 在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可 靠地运用。 , 坚持
《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》复习题
铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准 1、纵向测量应以_____________为依据，从设计规定的起测点或1号、2号道岔开始。杆位因地形、地物需调整跨距以避让时，跨距调整幅度为设计跨距的_____________m，调整后的跨距不得大于__________________________。 答：正线钢轨-2~+1 设计允许最大跨距 2、站场横向测量中，同组软横跨支柱、硬横梁支柱中心的连线应与_____________垂直。 答：正线中心线 3、隧道口的起测点，为__________________________。对隧道悬挂点、定位点测量定位时，遇有隧道伸缩缝，不同断面接缝，石缝或明显渗水、漏水的地方应避开；悬挂点跨距可在-2~+1m的范围内调整，但调整后的跨距不得大于设计允许值。 答：隧道口顶部水平线与线路中心线的交点 4、在厚大无筋或稀疏配筋的结构中灌注混凝土时，填入片石的数量，不应大于混凝土结构体积的_____________。 答：25% 5、混凝土各种配料的拌和要均匀，灌注混凝土时，宜连续进行，如必须间断时，对不掺外加剂的混凝土间歇时间不宜超过_____________。基础灌注应水平分层进行，逐层捣实。杯形基础应连续浇制，一次成形。 答：2h 6、基础回填土，每回填_____________厚的土层夯实一次。 答：0.3m
7、承力索宜采用恒张力架设、接触线应采用恒张力架设，架线张力偏差不得大于_____________，且架线张力不应小于绕线张力。承力索张力________kN，接触线张力__________kN。新建接触网在架设后应进行超拉或其他措施以克服新线引起的初伸长。超拉完毕后，方可进行悬挂安装。 答：8% 2~3 3~4 8、支柱装配计算用原始数据的测量应在__________________________后进行。 答：附加悬挂架设完成 9、整体吊弦安装位置的测量应从_____________，偏差积累在跨中。 答：悬挂点向跨中 10、预配件、零部件中所有螺栓应采用_____________紧固，用于配合紧固的扳手应为专用扳手，严禁使用_____________。 答：力矩扳手活口扳手 11、先安装绝缘锚段关节的工作支部分的整体吊弦，后进行非工作支部分的调整。在悬挂点两边采用临时铁线悬吊，再将定位装置调整到位。中性段锚段的绝缘子串安装应从_____________向_____________进行。 答：硬锚端补偿端 12、接触网送电开通前，采用_____________兆欧表，进行各供电臂的绝缘电阻测试试验和导通试验。送电开通的前一天，应按调度命令进行绝缘测试。 答：2500V 13、施工单位每_____________混凝土或每个小站一组混凝土试块（每组三块），大于500 m3的车站每_____________混凝土一组试块。拉线基础每一车站、区间一组混凝土试块。
铁路选线设计重点总结定稿版
铁路选线设计重点总结精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别它们是否都是阻止列车运行的力为什么答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
高速铁路电力管理规则
高速铁路电力管理规则 第一章总则 第一条高速铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分，为加强高速铁路电力管理，提高供电质量，满足铁路运输生产需要，制定本规则。 第二条本规则是根据高速铁路行车特点而制定的，是保证安全供电的基本规则。各有关单位和全体电力工作人员必须严格执行。 第三条本规则适用于高速铁路电力业务的管理。本规则未明确规定的内容，仍执行《铁路电力管理规则》。 第二章管理 第四条高速铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。 中国铁路总公司（以下简称总公司）：对全路高速铁路电力工作统一规划，依照国家的政策、法规，制定铁路相关的规章、制度；调查研究、检查督导、总结和推广先进经验，不断提高电力设备技术管理水平。负责组织各局确定局分界处的运行方式，指挥、协调事故（故障）处理。 铁路局：贯彻执行国家和总公司有关的规章和命令，结合
具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管内各供电段（维管段）的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品储备定额；组织电力试验、能力查定和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《电力设备履历薄》等报表的填报工作；领导本局管内电力调度工作。 铁路局供电调度：负责监视高速铁路电力设备的运行状态，改变运行方式的倒闸操作；负责电力设备故障应急处置；负责故障处理的调度指挥；负责掌控运行、维护、检修等作业，掌握上线人员数量、作业内容、处所等情况；负责与地方供电公司、相邻铁路局签订、履行调度协议。 供电检测所（电力试验所）：承担高速铁路电力设备交接及预防性试验等工作。 第五条电力工程竣工后，应经过交接试验，试验合格后方能进行交接验收。发、变、配电等电力设备，应经过试运行后才能正式运行。 第六条变更变、配电所的主接线、继电保护和自动装置的方案，改变一级贯通、综合贯通供电方式，应提出设计文件或变更理由，经铁路局批准后实行，局分界处需报总公司备案。 第七条高速铁路供用电设备分界。 高速铁路电力专业本着负责输配电网络、综合配电、电力
电力设计规范完整版
电力设计规范 DoCUment Serial number [NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108] 笫条为使城市规划中的电力规划（以下简称城市电力规划）编制工作更好地贯彻执行国家城市规划、电力能源的有关法规和方针政策，提高城市电力规划的科学性、经济性和合理性，确保规划编制质量，制定本规
范。 第条本规范适用于设市城市的城市电力规划编制工作。 笫条城市电力规划的编制内容，应符合现行《城市规划编制办法》的有关规定。 第条应根据所在城市的性质、规模、国民经济、社会发展、地区动力资源的分布、能源结构和电力供应现状等条件，按照社会主义市场经济的规律和城市可持续发展的方针，因地制宜地编制城市电力规划。 第条布置、预留城市规划区内发电厂、变电所、开关站和电力线路等电力设施的地上、地下空间位置和用地时，应贯彻合理用地、节约用地的原则。 第条城市电力规划的编制，除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 笫条城市用电负荷Urban CUStonιrs, IOdd在城市内或城市局部片区内，所有用电户在某一时刻实际耗用的有功功率之总和。 笫条城市供电电源Urban POWer SUPPIy SOUrCeS为城市提供电能来源的发电厂和接受市域外电力系统电能的电源变电所总称。 第条城市发电丿Urban POWer Pldnt在市域范围内规划建设的各类发电厂。 第条城市主力发电J Urban main forces POWer PIant能提供城网基本负荷电能的发电厂。 第条城市电网（简称城网）Urban electric POWer network为城市送电和配电的各级电压电力网的总称。 第条城市变电所Urban SUbStatiOn城网中起变换电压，并起集中电力和分配电力作用的供电设施。 第条开关站（开闭所）SWitChing StatiOn城网中起接受电力并分配电力作用的配电设施。
铁路电力调度管理办法
铁路电力调度管理办法 1、范围 本办法适用于铁路管内电力调度管理工作，是电力调度管理的 基本规则，各供电段及相关部门应严格执行。 2、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用 文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 《铁路电力管理规则》 《铁路电力安全工作规程》 《普速铁路供电调度规则》 《高速铁路供电调度暂行规则》 《铁路营业线施工安全管理办法》 《铁路局营业线施工安全管理实施细则》 《铁路局供电系统施工维修管理办法》 《铁路局客货共线电力远动管理办法》 3、总则 3.1为统一电力调度管理，规范电力调度工作制度，充分发挥 电力调度作用，确保安全优质供电和经济运行，根据《普速铁路供
电调度规则》和《高速铁路供电调度暂行规则》，结合实际，特制定本办法。 3.2本办法明确了铁路局、供电段电力调度组织管理、职责范 围和基本工作制度，电力调度设备配置、人员任职条件和基本要求。各供电段应结合本段实际，制定供电段电力调度实施细则。 4、组织管理和职责范围 4.1铁路电力调度管理由总公司供电调度、铁路局供电调度和 供电段电力调度三级组成，是铁路供电调度的重要组成部分，同时 也是铁路运输调度系统的组织部分。电力调度实行统一指挥、分级 管理，其机构设置在供电段，由供电段负责管理，业务上接受铁路 局供电调度的指导和管理。 4.2电力调度是供电段电力、给水设备运行监控中心，是电力、给水设备应急抢修和按计划组织生产的指挥中心，是供电段安全生 产工作的信息中心。 4.3电力调度员的主要任务是：在路局供电调度和供电段的指 导下，按照铁路供电调度规则、电力和给水设备管理规程、标准等 规定，正确组织铁路电力、给水设备运行、检修和故障抢修，及时 掌握铁路电力、给水设备的运行、检修和作业等信息；协调段内外 各专业、部门和单位关系，及时处理突发事件，最大限度地缩小停电、停水范围，迅速恢复供水供电，减少故障损失。
铁路选线设计考试题
铁路选线设计题库 1.填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。 3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。 5、初期为交付运营后第(三)年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（ N / t）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。 16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和 ( 地方吸引范围 )两种。 18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。?? （√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（×） 6、铁路网中起骨干作用，近期年客货运量大于或等于20Mt 的铁路，在《线规》中规定为Ⅰ级铁路。（×） 7、铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，就可按区段确定等级。（√）
铁总标准铁路电力设计规范
UDC 中国铁路总公司标准Q B P Q/CR XXX-201X 铁路电力设计规范 Code for design of railway electric power （征求意见稿） 201X- 发布 201X- 实施 中国铁路总公司发布
前言
目录 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 基本规定 (4) 4 供配电系统 (5) 4.1 负荷分级及供电要求 (5) 4.2 电源及电压选择 (7) 4.3 系统配置 (11) 4.4 电能质量和无功补偿 (15) 5 变、配电所 (17) 5.1 一般规定 (17) 5.2 所址选择及所区布置 (17) 5.3 电气主接线、设备选择及布置 (19) 5.4 变电台和箱式变电站 (23) 5.5 测量表计、继电保护配置 (24) 6 光伏发电系统 (29) 6.1 一般规定 (29) 6.2 系统配置与电气设计 (31) 6.3 设备布置和安装 (38) 6.4 对相关专业的要求 (40) 7 应急柴油发电站 (43) 7.1 一般规定 (43) 7.2 系统配置与电气设计 (43) 7.3 站址选择与设备布置 (46) 7.4 对相关专业的要求 (49) 8 电力远动系统 (52) 8.1 一般规定 (52) 8.2 系统设计 (52) 8.3 系统功能及信息量 (54) 8.4 远动通道及远动通信规约 (55) 8.5 对相关专业的要求 (56) 8.6 工作条件及环境要求 (56) 8.7 电源 (56) 9 机电设备监控系统 (57) 9.1 一般规定 (57) 9.2 系统设计 (58) 9.3 系统功能 (61) 9.4 硬件、软件配置 (63) 9.5 布线 (64) 10 架空电力线路 (65) 10.1 一般规定 (65) 10.2 路径选择 (65) 10.3 气象条件 (66) 10.4 导线选择及线路架设 (67) 10.5 绝缘子和金具 (70) 10.6 杆塔、拉线和基础 (72) 10.7 开关设备 (74) 10.8 安全距离及交叉、接近 (75) 11 电缆线路 (85)