中国无车承运人项目

大同国际陆港物流有限公司无车承运人项目

可行性研究报告

目录

第一章无车承运人概述

一、道路货运代理现状

1.发展现状

2.存在问题

二、无车承运概述

1.无车承运含义

2.无车承运人与货运代理人比较分析

第二章无车承运人发展分析

一、无车承运人形势分析

二、无车承运人政策分析

1.无车承运人相关政策

2.无车承运人相关政策影响

第三章无车承运人企业创新的管理模式与制度

一、无车承运人企业经营条件

二、无车承运人企业创新的管理模式与制度第四章无车承运人经营模式分析

一、无车承运人经营模式

1.罗宾逊格式

2.甩挂模式

二、无车承运人的瓶颈与建议

1.税负畸高问题

2.缺乏运输担保机制

第五章不同类型无车承运人的发展路径差异

一、背景视角的无车承运人分类

二、各类无车承运人发展路径的差异分析

第六章无车承运人未来发展模式分析

一、国家层面高度关注，推动行业快速发展

二、行业发展时间短，仍处于初步探索期

第一章无车承运人概述

一、道路货运代理现状

1.发展现状

交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业，作为交通运输五大方式之一（道路、铁路、航空、水运、管道），道路运输是国家综合运输体系的重要组成部分。建国以后特别是改革开放以来，政府对公路设施的发展高度重视给予了很多政策倾斜，把道路运输业作为优先发展的支柱产业，以此带动和提振其他产业的发展。在这种经济发展战略背景下，交通基础设施建设投资逐年增加，公路总量持续增长。公路技术等级和路面等级进一步提高，公路覆盖范围逐步扩大，公路建设投资额及公路里程增长也在逐年递增。

2.存在问题

虽道路货运代理自改革以来取得了较大的效益，但道路货运市场仍存在着很大的问题，如：货运信息不足，运输成本居高不下；体制性障碍依旧；市场信息不对称，信用缺失等导致运输市场总体效率低下。因此要从理论上探索实现道路运输经济增长方式转变的途径,推动和促进道路货运的网络化与集约化发展，保证道路货运代理业的可持续发展。在新古典经济理论体系中，规模经济意味着固定成本可以分摊到产品中，因此随着厂商规模的扩大，其产品的单位平均成本也呈现不断下降的趋势。范围经济是指对多个产品进行共同生产相对于单独生产的经济性。道路货

运业的产品生产过程即货物承运人借助运输车辆在线路上行驶以实现货物位移的过程。线路建设、养护与车辆购道费用等固定成本的存在使得道路货运业同时具有规模经济与范围经济的属性。规模经济与范围经济共同构成网络经济。网络经济是实现社会跨越式发展的原动力,是实现交通运输业从粗放型增长向集约型增长转变的关键,是科学发展观在交通运输业中的实际应用。因此，分析了中国道路货运问题，以道路运输业网络经济的总体框架为依托，将互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等的经营模式。

二、无车承运人概述

1.无车承运人含义

无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。

2.无车承运人与货运代理人比较分析

(1)法律地位不同。“无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在"无

车承运人"与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任;而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。

(2)身份不同。二者虽然都是中介组织，但"无车承运人"是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。"无车承运人"与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人;而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。

(3)收费性质不同。"无车承运人"是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，"无车承运人"在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价;货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。

(4)成立的条件及审批程序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500 万元人民币;经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300 万元人民币;经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200 万人民币。如果货物

运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50 万元。然而，我国对于无车承运企业实行的是登记制，而不是审批制，要想成立无车承运企业只需要交纳一定数额的保证金。

从以上的规定可以看出，成立无车承运业务经营者的条件比货运运输代理企业条件要容易得多，且相比而言，没有注册资本最低额的限制。

第二章无车承运人发展分析

一、无车承运人形势分析

案例: Robisom是北美最有实力的第三方后勤物流公司之一,也是全球最大无车承运人。公司经营范围遍及美国、加拿大、墨西哥、以及南美、欧洲和亚洲。2003年，公司先后在天津、青岛、上海等地建立分公司。作为非资产物流供应商，并不拥有运输工具和其他固定资产，而是侧重于利用其遍布全球的网点和信息网络，以及先进的物流管理经验和客户资源，集约整合社会物流资源，为客户提供一体化的物流运输服务。

通过案例。可以总结出无车承运人在现代物流发展中自身所固有的优势有以下几点：

1.拥有先进的王现代物流理念和丰富的管理经验

无车承运人是集知识密集和技术密集于一体的现代服务企业，知识驱动型的发展模式使其形成了先进的物流发展理念和丰富的管理经验，为现代物流的发展打下了良好的基础。

2.能够系统整合和集成社会零散物流资源，提高了运输组织效率

无车承运人拥有发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，了解当地的运力结构和产品类型，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合，实现了物流的网络化和规模化运营，提高了物流运作的整体效率。

3.拥有较强的低成本扩张能力，能够快速地扩大服务范围

由于无车承运人无需购买运输车辆，轻资产运营的特点，一方面降低了企业规模扩张的成本，另一方面企业可以将有限的资金高效的用于信息资源的获取环节扩大无车承运业务的辐射范围增强企业的核心竞争力。

4.拥有敏捷的市场反应能力，能够灵活应对瞬息万变的市场环境

对于有车承运人来说，重资产运营使其不得不将有限的精力投入“运输”环节; 而无车承运人轻装上阵，其工作重点是关注市场的运力货源信息和如何有效组织调配市场资源，因此无车承运人更容易根据市场供求变化来调整自己的发展策略，具有较高的抗风险能力。

5.可以较好地保护消费者权益

货运代理人作为纯粹的代理人，对货物在运输过程中出现经济损失，并不负有赔偿责任，这样一来就极易出现前面我们所说的“诚信缺失”等现象，严重影响了市场秩序；而无车承运人作为货主的第一承运人，对货物在运输、仓储等环节中的灭失承担直接的赔偿责任。因此，无车承运人较之货运代理人更加重视整个运输过程中各环节的安全性和时效性，从而有效保护了货主权益。

二、无车承运人政策分析

1.无车承运人相关政策及立法进度

2016年8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(简称《意见》)，2016

年10月至2017年12月，交通运输部将在全国开展道路货运无车承运人试点工作。《意见》提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展相关工作，按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。

《意见》设定了规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，择优选择试点企业，符合条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。针对当前无车承运人发展中面临的经营资质、税收征管等方面的突出矛盾和问题，此次试点工作将重点针对法规制度、标准规范等方面开展试点和探索，逐步健全完善无车承运人相关的管理制度和标准规范，为无车承运人发展营造有利的制度环境。

早在2013年，交通运输部就发布了相关文件提及“无车承运人”的概念；到了2015年在大众创业万众创新浪潮影响下，无车承运人逐渐成为物流行业与互联网等新技术结合的前沿领域；2016年关键政策终于得以落地，无车承运一时之间成为创业的风口，直至2017年初经批准的无车承运企业就已经达到了283家。由此可见，无车承运人的出现并不是偶然，而是在政府政策的引导和物流行业转型升级的呼唤下，在总结了近年来物流行业存在的弊病后，基于互联网等新技术与物流业的结合才最终形成的一种新业态。这一业态承载了助力我国物流业转型升级、

规范市场和降本增效的历史使命，不论是政府、行业还是资本各方均对其发展带来的价值寄予厚望。

十三五规划牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署，以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业"降本增效"为目标，坚持市场引领、问题导向，多方联动、综合施策，以点带面、有序推进，以试点为载体，逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范，推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。

2.无车承运人相关政策影响

根据《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(交办运[2016]115号)要求，受部委托，国家交通运输物流公共信息平台承担全国无车承运人试点工作的运行

监测工作。浙江省交通运输科学研究院驻国家交通运输物流公共信息平台项目组具体承担了无车承运人监测系统开发建设工作。

无车承运人监测系统的正式发布上线实现了对无车承运人

试点企业试点工作的运行电子化监测，可有效助力规范无车承运人行为，推进信用建设，有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，推动货运物流行业的转型升级。

目前，分通物流平台等6家经交通运输部核准的物流试点企业相继与国家交通运输物流公共信息平台实现了系统对接，首日监测运单数216单，运量14388吨。

为积极响应交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(简称《意见》),科邦无车承运人专用城配平台是广州科邦软件科技有限公司自主研发的国内领先性的大型统运调度平台，是基于位置的服务创新模式，基于订单本身随时性的应用服务，它相当于一个集约平台，通过高效物流信息平台无车承运人专用城配平台，将大量的随时性产生的订单碎片化服务需求集合在一起，有利于物流资源优化配置的运行机制，为交易双方提供高效率、低成本的物流运营环境。

第三章无车承运人企业创新的管理模式与制度

一、无车承运人企业经营条件

1.在本省行政区域内设立了企业法人机构;

2.具备开展无车承运人经营的互联网平台;

3.无车承运人互联网信息平台需要具备实时掌握实际承运车辆位置轨迹的功能；具备交易、运输、结算等各环共进行全过程动态管理的功能；具备物流信息的发布和查询功能; 具备大数据整合和分析等功能；

4.使用电子支付的，应当与银行、非银行支付机构签订提供支付结算服务的协议；

5.具有较强货源和车源组织、整合、优化能力；

6.有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度 ;

7.具备较强的赔付能力；具有健全的赔付管理制度,科学的赔付方案；

二、无车承运人企业创新的管理模式与制度

1.无车承运人试点企业应当建立健全无车承运人业务相关

操作规范，科学设计业务流程，加强物流资源组织调度、实际承运人监管、单证交接等环节的规范化管理。依托互联网信息技术,创新供应链管理模式，集约整合车辆、站场、货源等物流资源，实现车辆配置、网点设立、用户需求等方面精准对接。

2.无车承运人试点企业应当积极探索与铁路、港口、民航等企业的合作，开展公铁、公水和陆空联运; 道过甩挂运输、共同配送等先进运输组织方式提升组织效率; 促进多种运输方式信

息平合对接、数据共享; 制定标准电子运单格式，实行“一单制”的联运服务。

3.无车承运人应当与实际承运人签订运输服务合司，并履行以下责任:

（1）核查、保证实际承运人业户具备合法有效的道路运输经营资质;

（2）保证实际承运车辆具备合法的道路运输证和行驶证，且车况良好、具有车辆定位功能和营运车辆相关保险;

（3）保证提供服务的驾驶员具备合法的道路运输从业资格证和机动车驾驶证，确保运输服务质量;

（4）建立相应的赔付机制，承担全程运输责任。

4.无车承运人应当建立健全交易信用评价体系，制定有效的制约机制，确保诚信交易，健康运营。

第四章无车承运人经营模式分析

一、无车承运人经营模式

1.罗宾逊格式

以“无车承运人”角色整合服务资源的罗宾逊，凭借着集成信息服务平台，6.3万家运输企业签约成为罗宾逊的合同承运人，这些企业合计拥有100多万辆卡车。如此规模堪称全球最大的公路货运企业，罗宾逊可承接遍及全美的公路物流服务，也有足够能力掌握服务定价权。这个无腿的公路物流巨人遥控着100万台卡车，八面吸财。随着移动终端的普及，卡车企业能随时通过在线工具往册成为罗宾逊合同承运商。

据不完全统计数据，中国公路运输企业有270万家，车辆超过1000万台，遗憾的是这个庞大的群体长期都在“物流运输市场”的低端生存。大量小运输企业(个体户)几乎就以车辆为核心，饥一顿饱一顿，在价格战和超载超限里血战。

罗宾逊的服务覆盖美国、加拿大、墨西哥、南美洲，却不花大把资金建设物流地产，而以强势资本和信息平台，遥控签约合作企业物流仓库。罗宾逊会在各地设立技术型主导分支机构、网

点，能给客户提供上门服务。这些分支机构也是罗宾逊轻资产的线下网点，就像从罗宾逊庞大信息平台上连接到区域的神经末梢。这些分支不需要车辆、库房，但需要技术性服务人员负责了解当地客户需求和信息，成为罗宾逊最深入客户、感知最真实用户需求的区域信息枢纽。

2.甩挂模式

甩挂运输就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。

甩挂运输是提高道路货运和物流效率的重要手段，其早已成为欧美和日本等发达国家和地区的主流运输方式。但在我国，甩挂运输的发展一直步履艰难。甩挂运输中遇到的诸如养路费、交强险等种种问题给相关物流企甩挂运输业带来了不能承受之重。相关滞后的政策制约了甩挂运输的快速发展，如何保证甩挂运输的发展，亟待各方积极行动。

所谓"甩挂"，就是当配送车将满载的集装箱送到目的地时，车头与集装箱可以分离，车头再将满载的另一个集装箱运回，从而减少配送车返程的空载率，并最大限度地节约等候装卸的时间。它是世界公认、广泛采用的先进运输组织方式，是提高运输和物流效率的有效手段，对节能减排、建设资源节约型、环境友好型社会意义重大。

二、无车承运人的瓶颈与建议

国家为鼓励无车承运物流创新，各级道路运输管理机构积极支持试点企业申请无车承运人道路运输经营资质，但无车承运人在前进的道路上还存在着一些问题。

1.税负畸高问题

无车承运人、增值税、发票，这简单的几个词背后隐含着物流现代化创新变革中的困惑与矛盾。

近日，几家无车承运人平台发布一个好消息，江苏省国税局已经将平台纳入无车（船）承运企业代开增值税专用发票的试点范围，可以代个体运输户（车主或船东）在税务局开具增值税专用发票，终于在无车承运人税务合法合规上迈出了关键的一步。

通俗来讲，就是没有开具增值税专用发票资质的个体运输户也能通过无车承运人平台代开3%的增值税专用发票了！

不过，无车承运人增值税进项抵扣少的问题并没有完全解决，税负畸高仍然让不少平台叫苦不迭。

物润船联董事长朱光辉举例介绍，比如A作为无车承运人平台，B是货主，那么B把货运任务交给A，A除了向B收取运输费用，还需要赚取中间服务费，包括开票的纳税成本（平台要开票给货主方），A如果向B收取108万，A支付给实际承运个体运输户100万元运费，A可取得含税毛利8万元，那么A做为无车承运人平台必须想办法尽可能提高进项税抵扣，才能在8万中多留下一部分利润。

根据最新的增值税税率，从2018年5月1日起，制造业等行业增值税税率从17%降到了16%，交通运输、建筑、基础电信服务等行业及农产品等货物的增值税税率从11%降到了10%。

而在运输业能作为进项抵扣只有3项，一个是油料，二是过路费过桥费，三是运输劳务费用。

现在平台代个体运输户开具增值税发票后，增值税可以抵扣3%，10%——3%，还剩7%。同时平台还可选择在加油站购买油卡发放给个体运输户，再到加油站取得增值税专用发票，也可以抵扣一部分，来降低整体增值税税负。

目前绝大部分平台制定的油卡比例在30%——40%。假设按照30%计算，100万运输费，给到个体运输户时是70万现金+30万的油卡。油票按照16%的增值税计算，就可以抵扣4.8%，还需承担2.2%。

然而无车承运人平台代开发票时还需代个体运输户缴纳包括个人所得税等总共2.8%左右税负，这样计算下来最理想状态税负也在5%。

2.缺乏运输担保机制

相比国外成熟的运输模式，国内的"无车承运人"模式目前还处于小作坊式阶段，远没有形成规模，而且在发展过程中面临诸多难点。最易引起争议的当属无车承运人的责任承担问题。根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但目前的现实情况是一旦出现问题货主对其提出的索

赔额度之高远远超出了无车承运人的承担能力。因此，无车承运人亟需一款保险产品为其保驾护航。

第五章不同类型无车承运人的发展路径差异

一、背景视角的无车承运人分类

欧冶行研对市场上现存的无车承运人企业进行初步梳理后发现，目前无车承运企业根据诞生背景不同主要分为以下三类：

1.纯互联网基因类。这类平台通常获得了具有互联网背景的风险投资支持，运输业务基本从零开始，需要大量资金投入扩大车货资源规模，比如运满满、货车帮。

2.传统物流升级类。顾名思义该类平台主要是由传统的物流运输企业投资设立的，其母体往往拥有较强的运输业务实力，283家获得国家级无车承运人牌照的平台中有大量的该类企业，比如隶属于传化的易货嘀。

3.专业电商延伸类。随着近年来产业互联网的兴起，各大行业渐渐形成了一些面向专业领域的B2B电商平台，这些平台在满足用户交易的需求后也在逐渐涉足后续的物流运输业务，从而催生了一批面向专业领域的无车承运人，例如欧冶云商设立的欧冶运帮。

二、各类无车承运人发展路径的差异分析

传统物流企业构建的平台拥有大量的存量车货资源、专线品牌，而纯互联网基因平台需要投入大量人力物力实现冷启动，从0到1相对难度较大；不过纯互联网基因类通常地推能力较强，在灵活的业务策略配合下能够快速扩大市场。

传统物流企业拥有大量重资产，这是一把双刃剑。自有车辆可以带来稳定的运力保障和自营服务质量保障，实体物流园区更是有其稳定的营收来源。但是这些重资产都需要不断投入资金和精力去维护，这对于传统物流企业来说是一个不小的负担。

传统企业“互联网+”转型往往缺乏相应人才，相关业务人员绝大部分来自无车承运人的母体企业，这导致了该类企业员工创新思维不如互联网基因企业活跃，在创新方面占据劣势。

专业电商延伸类平台通常状态处于前两者之间，既可以依托母公司平台带来的业务流量快速扩大专业领域内市场份额，也没有大量的重资产，但是该类平台业务由于受到行业壁垒的限制，往往在满足自身平台客户运输需求后难以进一步扩大。

总之，无车承运人行业在物流行业转型升级的推动和相关政策及资金的拉动下，已经进入发展快车道。但由于发展时间较短、实践经验缺乏、行业根基薄弱，导致了该行业离发展成熟还有较大差距，较发达地区和国家尚处在发展初级阶段。同时，我们也注意到在当前的行业背景下，不同类型的无车承运人企业发展路径存在较大的差异。

对钢铁企业的启示