低空空域分类划设研究

发表时间：2017-12-13T09:21:38.890Z 来源：《科技中国》2017年8期作者：梁海亮

[导读] 摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。

摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。因此对于低空空域的开放要在管和放之间寻求平衡，不能因为存在风险而完全禁止，也不能对风险视而不见。我国现在的低空空域是有限放开，适度管制，不存在一周 7天、全天24小时完全自由飞行的情况。因而想要做好低空空域管理改革的系列工作，在低空空域管理方面建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，就必须对低空空域进行合理的分类划设。

关键词低空空域；不足；建议

引言

低空空域分类不仅是一系列标准还是系统运行、软硬件框架的集合，包括对低空空域内运行的相关人员、通讯设备、信息服务和安全管理的综合要求。对低空空域进行分类，一是可以增加空域的安全水平，通过对飞行规则、飞行人员资格、地空通讯、导航、监视设备能力的分类要求，将空域的安全水平控制在可以接受的范围内。二是能够实现空域资源的优化配置，在确保公共运输航空、军事航空使用空域的同时，尽可能多地将空域资源释放给通用航空使用。三是能够实现空管资源的最优配置，为不同的空域用户提供适当的空中交通服务，在运输飞行繁忙的空域内提供管制间隔服务，确保飞行的安全和有序，在通用飞行需求旺盛的空域内提供飞行情报服务和告警服务，创造宽松和灵活的运行空间。

1.我国低空空域分类划设面临的问题

1.1 空域划设上的不足

（1）低空空域的划分过于狭窄。低空空域定义为，全国范围内真高1000米（含）以下区域。通用航空若要使用1000米以上的空域时，向空管部门申报的飞行计划条件繁琐，不利于通用航空发展。（2）管制空域整合和集约化程度不高。我国现行空域结构是在当时技术条件有限的情况下划设的。区域范围划设狭小，管制单位建设较多。（3）空中交通管制服务与空域分类不匹配。空域分类是对人员、设备和服务的综合要求，而我国许多管制空域部达不到提供管制服务的要求。

1.2 管理手段上的不足

（1）飞行任务和计划审批程序复杂。通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同，分别由军民航有关部门批准，民用航空器从事通用航空飞行需要获得民航管理局的批准，涉及军用或军民合用机场的还要获得军航作战部门的批准；军用航空器执行通用航空任务由军航的有关部门批准。飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施飞行还要根据计划申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方面要向航管部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺利实施。

（2）军民航之间通报繁琐、复杂。

（3）低空空域飞行管制方法落后，情报不能及时有效提供。目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空通信，因而低空空域通用航空飞行实行程序化管制，发生差错的几率非常大。除雷达覆盖范围，管理部门不能对飞行动态实施监视，只能依靠进程单或记录本上的数据来推测航空器位置，容易出现错、忘、漏。飞行数据处理技术应用不规范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，很多工作不得不人工介入。

（4）空域管理方式落后。目前的空域管理属程序化管理，按照军民航有关协议，分别由军、民航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。由于协议本身不可能涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制员或指挥员临场发挥去解决。

1.3 情报、后勤保障上的不足

（1）通用航空通信导航设备设施建设不完善，缺乏监控手段。一些机场没有地面导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为主。通用航空企业人员素质低，航空器老旧，规章制度建设不完善，安全隐患大。且通用航空器机载设备简陋，飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控，在我国许多地区，甚至在某些机场附近，低空空域飞行监控不到的现象普遍存在，“看不到、联不上”问题突出，严重影响了国土防空和飞行安全。

（2）通用航空信息服务缺乏基础资料。目前我国通用航空在作业前，由于没有目视航图，飞行员只能在地形图上做计划，对周边的航线、空域等航行要素等规定基本不掌握，随着通用航空的迅速发展，急需通用航空信息服务的基础资料—目视航图。

2.对我国低空空域建议

2.1 改进低空空域分类划设

低空空域开放高度不应仅仅为地平面以上的1000米。应允许低空空域飞机在航路中线40公里最高点1000米以上的空域营运，以便在没有地貌冲突规避恶劣天气时提供操纵空间。

建议我国可以根据国家空防形式任务需求划设空防识别区真正实现内外有别的空防管理，减轻空方部门安全识别压力。将重要设施、炮射区域等划设为空中禁区、限制区或危险区明确区分空防空管职责权限，缓解空管部门空域使用矛盾。

2.2 优化空域管理手段

（1）优化空管运行手册。为目视飞行飞机航线提供雷达服务。在管制员能提供交通咨询时，管制员可采用目视相隔分隔VFR间飞行：与一架飞机保持直接通讯，有能力与另一架通讯；一架飞机飞行员看到另一架飞机并保持目视间隔。

（2）采用电子飞行计划自动接受系统，记录由飞行员或通航企业提供的飞行计划。由计算机根据当天飞行条件调整飞行航路。

2.3 建立信息保障体系

（1）推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术。通用航空在导航和监视方面基本上可以利用国家现有的用于公共运输航空服务的设施设备。对于通信、气象、情报服务可采取推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术来保障。广播式自动相关监视(ADS-B) 技术是自动相关监视(ADS) 技术的一个扩展,它可以报文的形式向多架飞机或多个ATM 部门广播位置信息, 装备ADS-B的每架飞机或地面设备都周期性地广播其

应急疏散管理规定

应急疏散管理规定 1、范围为了规范湘衡输气管道应急体系中应急疏散的管理，保证应急疏散与紧急集合在应急体系中发挥重要作用，最大限度地减少事故或危害所造成的损失和影响，特制定本规定。本规定规定了湘衡输气管道应急体系中紧急集合点的设置、使用、维护、检查及与应急疏散相关的主要内容。紧急集合点是为人员应急疏散后重新集合预定的第一地点。应急疏散通道是为人员安全并尽快撤离潜在事故发生地预定的行走路线。 2、职责 2.1质量安全部负责制定湘衡输气管道应急体系中与应急疏散相关的管理标准，对各部门与应急疏散相关的管理进行指导、监督。 2.2公司综合办公室负责公司办公楼紧急集合点的建立和管理；负责办公楼应急疏散管理。 2.3各部室 2.4现场单位，按照本规定管理紧急集合点、应急疏散通道，并制定具体的管理办法和相关程序。 2.5现场单位的安全员，发现问题立即组织整改。，并向现场指挥请示，并将经现场指挥确认的紧急集合点通知到现场所有人员。 2.6员工按照本规定和本单位应急体系要求使用、维护紧急集合点和应急疏散通道，执行相关的应急程序。 3、内容 3.1当出现以下情况时，必须立即进行应急疏散和使用紧急集合点： ,需要紧急集合的。，必须立即向所在场所人员发出警报，并必须立即撤离全体人员的情况。 3.2紧急集合点的设置原则与要求（1）公司办公楼；（2）输气站场等有人值守单位；（3）阀室等无人值守单位；（4）其他具有潜在重大危险因素的场所。，远离潜在事故发生地，同时便于人员能迅速集中和撤离的地方。（1）必须在生产区之外，便于人员集合并继续疏散，宜在以下地点：在远离潜在事故发生地通往外部的路侧、较大的平地；（2）紧急集合点必须安全，不得靠近排污池、放空区；（3）在潜在事故发生地常年主导风向上风方向；（4）人员紧急集合后不应阻碍交通；（5）紧急集合点标志牌安装在墙上，高度为距离地面1.5m-2.2m，正对着紧急集合点，保证能清楚地识别；（6）输气站场等有人值守站场的紧急集合点一般设在站门内靠近大门处通往外部道路的路侧，同时设置风向标；（7）阀室等无人值守站场的紧急集合点一般设在路边，标志牌安装在路边醒目处；（8）非危险场所的办公楼的紧急集合点应设在建筑物外，通往出口的道路处；（9）24小时值班的场点，在值班室应放置报警器；

我国低空空域管理及低空空域分类研究

我国低空空域管理及低空空域分类研究发表时间：2017-03-16T14:02:51.553Z 来源：《科技中国》2017年1期作者：刘邦杰 [导读] 本文研究的是低空空域管理和低空空域分类，以及低空飞行冲突的解脱。民航中南空管局管制中心广东广州510403 摘要本文研究的是低空空域管理和低空空域分类，以及低空飞行冲突的解脱。在研究过程中，首先对我国通用航空发展概况及趋势进行分析，结合我国通用航空的现状和低空开放背景下通用航空未来的发展趋势，找出我国现行的低空管理方案中的问题和不足。根据发现的问题和不足，设计出符合我国现行政策和空域特点的低空空域管理的建议性方案。目的是为低空飞行器，主要是通用航空飞行的运行提供安全，高效的运行环境。关键词：低空开放；低空空域管理；通用航空；空域分类；冲突解脱引言低空空域是国家空域系统的重要组成部分。目前，我国低空空域资源处于尚待开发阶段，国务院、中央军委公布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，指出适时、有序地推进和深化低空空域管理改革，充分开发利用低空空域资源。低空空域是通用航空活动的主要区域，随着我国经济和社会发展，通用航空事业快速发展，对低空空域的使用需求与日俱增，而且通用航空业早已成为世界各国新的经济增长点，要发挥通用航空在经济建设、国防建设和社会发展产生的积极影响，也必须首先解决影响我国通用航空发展的瓶颈问题—低空空域的管理。根据《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中的低空空域划设规则，将低空空域分为：管制空域，监视空域，报告空域，面对不断增加的通用航空需求，笔者提出了更为细化的低空空域划设设想。一我国低空空域现状根据《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中的规定：我国低空空域管理总体目标是，通过5至10年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式、充分开发和有效利用低空空域资源。分类划设低空空域。按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域，区分不同模式实行分类管理试点。管制空域，航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；监视空域，航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告服务；报告空域，航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。空军会同有关单位和部门，统筹公共运输航空、通用航空和军事航空低空使用需求，研究提出各类低空空域划设方案报国家空管委审批，逐步调整审批权限。二低空空域管理中的问题目前我国对各类民用飞行基本实行无差别化管理，运输与通用航空都采用相同的任务审批、计划审批管理方毯，采取相同的管制指挥办法。但随着通用航空的快速发展，目前的低空空域管理模式越来越难以适应其发展需求，主要表现在5 个方面：现行的低空空域分类方法无法满足日益增长的低空空域需求和保障低空飞行的安全。《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中将低空空域分为：管制空域，监视空域和报告空域，仅仅此三类空域划分还无法满足我国通用航空对低空的需求和对安全的保障。审批程序复杂，不能适应通用航空特点通用航空也可分为3种类型:一是公共服务类，包括农业、林业、气象、救灾、播种、虫害控制、种植和紧急救援等；二是经济建设类，包括摄影、勘探、石油、遥感、电力服务及工业应用等；三是航空消费类，包括体育训练、旅游、商务旅行、私人飞行、特殊类型服务等。这些通用航空活动对机动性和时效性要求都很高。在现行空域运行管理机制下，通用航空使用空域的审批项目多、活及单位多、所需时间长，直接影响飞行组织与实施。有的地区需要在起飞前向飞行管制门再次申请，有的还需要召开军民航协调会，签订飞行管制保障协议，有的还要向飞行管制部门通报动态。《通用航空飞行管制条例》明确规定临时空域申请就需要提前7 天，飞行计划申请需要提前1天。以上任何环节出现问题都将导致通航飞行难以顺利实施。实施限制较多，部分运行存在矛盾冲突低空作业任务在执行过程中限制较多，从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。有的作业飞行时效性要求比较高，例如灭煌农业飞行，一般最佳作业时机只有两周左右，这么多的限制容易使其错失最佳作业时段。此外，军民用机场密集的低空空域内存在进离场飞行、训练飞行和通用飞行活动，很多地区没有形成统一的协调放行机制，通航飞行有时由军航放行，有时由民航放行。跨越军民航管制区域的通航飞行较多时，容易造成狭小空域内飞行活动复杂、冲突矛盾严重的现象。管制部门基于上述因素考虑，在管理上就容易顾虑较多，限制了通用航空机动灵活特点的发挥。三低空空域三类空域划设设想 3.1 三类空域划设设想现以管制空域、监视空域和报告空域为框架，针对我国真高3000 m 以下的空域范围，并采用分层、划块的方法，谈谈低空空域划设的简单设想，空域划分为：

低空空域管理改革对中国通用航空发展影响分析

低空空域管理改革对中国通用航空发展影响分析一、制约国内通用航空发展的因素正在改善 1.空域管理改革，为通用航空发展提供前提天空开放是通用航空大发展的前提。空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，也应成为我国空域管理的目标。在美国，大面积的低空可供自由飞行，那里有20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。庞大的飞行群体提供了市场和人才，培育出同样庞大的航空产业，为科技突破提供了源源动力。虽然也有调度困难和安全隐患，但“最大程度利用，最小程度限制”的理念不变。出于同样的考虑，欧洲以及俄罗斯、澳大利亚、巴西等幅员辽阔的国家，也对低空采取宽松管理。在我国，低空目前还受到较多限制。所有空域都需管制，低空由空军具体管辖和指挥，任何飞行都需事前审批，审批周期长，手续杂，效率低。为解决这些问题，低空空域管理改革应运而生。低空领域开放的脚步始于2010年。10月14日，国务院、中央军委批准了《低空空域管理改革指导意见》。国家开放的低空领域是指3000米以下的空中领域，最初试点的有广州、长春、西安三地。随后湖南、湖北、广西与内蒙古东部也进行试点。这预示着民用小飞机产业的发展也迎来大机遇。2010年11月，国务院、中央军委公布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。根据这一意见，我国将逐步开放1000米以下的空域。2012年7月，国务院正式发布《关于促进民航业发展的若干意见》，提出积极发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。这为企业和个人购买飞机提供了绿色通道。2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣在第九届中国国际航空航天博览会“2012中国通用航空产业论坛”上透露，我国低空空域管理改革将在2013年向全国铺开。低空空域管制不仅要放开，而且通用航空审批手续将大大简化。我国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照；最关键的第三点，是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。而很多空中区域是不允许飞行的，因此获批的难度往往很大，而且审批周期较长。另外，飞机从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。低空空域改革的推进意味着私人飞机上天的条件更加容易满足。市场期待已久的低空空域改革如能如期推进,作为战略性新兴产业重要组成部分的通航产业发展将获得重要前提。 2.对通用航空的重要性的认知程度提高对通用航空重要性认知不足、投入少，造成通用航空相关设备老旧，阻碍了行业发展。近年来，通用航空行业的重要地位，以及其对国民经济和就业的重要拉动作用再次得到重视。为了鼓励行业发展，相关部门积极推进空域管理开放，为行业发展建设绿色通道；同时，为行业发展提供专项资金，鼓励行业发展。 2012年底，民航局、财政部联合制定了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，从民航发展基金中安排专项资金用于支持通用航空企业开展通用航空作业、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等。图表 1.通用航空飞行作业补贴标准，元/飞行小时

应急疏散管理规定

简析无人机产业链及重点企业审批稿

简析无人机产业链及重点企业 YKK standardization office【 YKK5AB- YKK08- YKK2C- YKK18】

无人机产业链及重点企业盘点

无人机作为大数据的采集器，能渗透入人们生活的各个领域。现阶段，无人机不仅能作为飞行工作平台满足工作需求，凭借着其空中的作业能力，可以轻易的深入介入植保、电力巡检、灾害救援以及航拍等领域；无人机同时也用于优秀的数据采集能力，因此也可以作为互联网的连接端口。随着人工智能行业的兴起，带动了与之相关联的领域的发展，无人机就是其中的一部分。近年来，无人机市场呈现出井喷式的发展态势，不仅一些行业带来了便利，同时也成为大众娱乐消费的热点，随着黑飞等各种问题引起政府的高度重视，加强监管已成为为无人机消费大国的普遍趋势。无人机历年相关政策规定一览 2003年5月1日，我国开始施行《通用航空飞行管制条例》。明确规定无人机用于民用业务飞行时，须当作通用航空飞机对待。 2009年6月4日，中国民用航空局航空器适航审定司发布《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》（ALD2009022），并于2009年7月9日，发布《关于下发的通知》民航明传电报，《民用无人机适航管理工作会议纪要》解决无人机的适航管理问题 2009年6月26日，中国民用航空局空中交通管理局和中国民用航空局空管行业管理办公室发布《民用无人机空中交通管理办法》（MD-TM-2009-002）主要解决无人机的空域管理问题 2013年11月18日，中国民用航空局飞行标准司发布《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》（AC-61-FS-2013-20），主要解决无人机的驾驶员资质管理，并规定重量小于等于7公斤的微型无人机，飞行范围在目视视距内半径500米、相对高度低于120米范围内，无须证照管理，但应尽可能避免遥控飞机进入过高空域；重量等指标高于上述标准的无人机以及飞入复杂空域内的，驾驶员需纳入行业协会甚至民航局的监管。 2014年4月29日，中国民用航空局发《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质管理有关问题的通知》（民航发【2014】27号））有效期至2015年4月30日，民航局规定，无人机驾驶员资质及训练质量管理由中国航空器拥有者及驾驶员协会（中国AOPA）负责，这也是我国首次对无人机驾驶员的资质培训提出要求。 2014年7月，《低空空域使用管理规定（试行）》（征求意见稿）主要针对民用无人机，将包括无人机飞行计划如何申报，申报应具备哪些条件，以及在哪些空域里可以飞行。无人机的飞行不存在航线一说，只是划设一块区域，

低空空域飞行安全-认知篇

低空空域飞行安全-认知篇航务部：棘怀璟近年来，通航事故时有发生，造成机上人员全部遇难的不下少数。飞行安全工作在通航企业却被忽视，仅凭监管部门遥控监督，通航企业的安全工作无法落到实处。飞行安全是指航空器在运行过程中，不出现由于运行失当或外来原因而造成航空器上的人员伤亡或航空器损坏的事件。不论是大多数的通用航空作业还是爱好者们的私人飞行，这些飞行活动都主要集中在低空，加之飞行安全是推广通用航空的重中之重，因此低空飞行安全问题一直是低空空域改革的重点和难点所在。说到低空飞行安全，其实它包含了飞行者的安全和地面人员的安全两个方面，哪个方面都需要重视。另外，由于低空飞行的飞行器很

难被雷达发现，因此国家的空防安全也是低空安全的组成部分之一。从飞行安全上讲，通用飞机数量增多必然使空中撞击的事故的概率大增，特别是低空飞行，防相撞任务十分艰巨。在我国，目前很多通航公司的飞机和一些私人飞机都是轻小型飞机，而且很多飞行都是在安全条件不齐备的条件下。由于这些飞机速度低、乘客少，且有时候可以通过飞行员的经验避免事故造成伤亡，因此这些安全条件的缺失引起的关注比较少，但却存在很大的安全隐患。从空防安全上讲，低空飞行的小型飞行器的探测对于各国空军都是比较棘手的问题。如果低空空域管理、监控不当，对低空飞行器就很难控制。例如广东省虽然是空域改革的试点地区之一，但当地空军仍然不愿意对改革“松手”，原因就是空军说他们“看不见”这样的低空轻型飞机，因此不愿意放开低空的管制。从安全管理体系上看，相比于我国民航的安全管理体系，我国通航的安全管理体系乏善可陈。以我国目前多数民间通航公司和私人飞机的状态，大多存在着不足，例如规模小、经验缺、安全基础差等等。因此要解决通用航空的安全问题，除了要加强政府和各相关部门的监管之外，通航公司自身安全管理水平的提高也是关键。一、影响低空飞行安全因素： 1. 天气因素 1.1 风切变对飞行的影响风切变是一种常见的大气现象,指风向、风速在水平或垂直方向的突然变化。在航空气象学中，把出现在600米以下空气层中的风切

工业园区消防安全管理规定

工业园区消防安全管理规定为了加强工业园区的消防管理，保障公共设施及人员生命财产安全，根据国家有关消防法律、法规制定本规定。一、本规定由消防管理处和工业园区所有人员共同遵照执行。二、工业园区的防火工作，依据“预防为主，防消结合”的原则，实行综合治理，并接受市公安消防部门的领导和监督。三、工业园区的防火管理实行分工负责制，由产权单位组织管理，物业管理处具体负责，由消防部门监督实施。四、物业管理处的防火工作职责： 1、宣传消防法律、法规和防火安全知识，对客户进行经常性的防火安全教育； 2、制订防火管理制度，并监督保障实施； 3、定期组织开展防火自查，及时掌握辖区物业的防火情况，协调有关方面采取相应保障措施； 4、保证公共区域疏散通道的畅通； 5、定期对辖区公共消防设施、器材进行检查和维修、保养，使其处理良好备用状态； 6、正常情况下消防设施的停水停电不得过夜，特殊原因需要过夜的，必须经有关人员同意，并及时通知所有人员加强防范； 7、领导义务消防组织，进行扑救初期火灾和安全疏散演练； 8、严禁载有危险品的车辆进入本区域或停放； 9、组织人员补救初期火灾，对情况严重难以扑灭的，应及时打“119”电话求救，并协助维持火场秩序，配合事故处理。五、工业园区经营人员的消防职责和义务： 1、遵守电器安全使用规定，严禁乱拉临时电气线路，严禁超负荷使用电器； 2、不得随意堆放、晾晒易燃物，严禁乱扔烟头，严禁将带有火种的杂物或其它易燃物倒入垃圾桶，严禁在垃圾桶内烧垃圾； 3、室内不得存放超过0.5公斤的汽油、酒精、香蕉水等易燃品； 4、严禁占用、堵塞任何消防通道、楼梯走道、天台出品或其他疏散口，严禁在楼道、天台进行喷油漆的危险作业； 5、严禁损坏、盗用消防设施、器材，挪用消防设施及消防水源； 6、严禁封闭或损坏安全疏散标识、事故照明设施及消防标志； 7、遇强雷天气，尽量关闭所有电器，拔掉电源插座，以免烧坏电器或发生火灾； 8、发生火灾时，应及时告知物业管理处或拨打119，并关闭电闸，迅速离开现场。使用楼梯走廊逃生遇烟雾浓密时，应尽量贴近地面爬行，并以湿毛巾遮盖在面部，免受烟雾熏晕； 9、学习消防常识，掌握简易的灭火方法，发生火警及时报警，积极扑救； 10、发现他人违章用火、用电、用电焊、气焊或有损坏消防设施、器材的行为，应及时劝阻、制止或向物业管理处报告； 11、所有人员必须服从消防机关和物业管理处有关消防方面的管理、监督，不得刁难、辱骂或以暴力、威胁手段妨碍消防工作人员执行公务。纵火者，将依法追究刑事责任。六、物业管理处或房屋产权单位需要改变的用途时，其防火安全必须符合国家有关法规要求，并经市消防主管部门审核同意，方可使用。七、在执行灭火救灾任务中受伤、致残或牺牲的人员其医疗、抚恤待遇及其养伤期间的生活费用，由发生火警的肇事者按照国家有关规定给予补偿。八、凡违反本规定的，物业管理处可根据有关法律、法规及有关规定报请消防主管部门进行处理。

应急疏散管理规定

应急疏散管理规定 1、范围为了规范湘衡输气管道应急体系中应急疏散的管理，保证应急疏散与紧急集合在应急体系中发挥重要作用，最大限度地减少事故或危害所造成的损失和影响，特制定本规定。本规定规定了湘衡输气管道应急体系中紧急集合点的设置、使用、维护、检查及与应急疏散相关的主要内容。紧急集合点是为人员应急疏散后重新集合预定的第一地点。应急疏散通道是为人员安全并尽快撤离潜在事故发生地预定的行走路线。职责质量安全部负责制定湘衡输气管道应急体系中与应急疏散相关的管理标准，对各部门与应急疏散相关的管理进行指导、监督。公司综合办公室负责公司办公楼紧急集合点的建立和管理；负责办公楼应急疏散管理。各部室负责组织所属各部门建立紧急集合点。负责对所属各部门的应急疏散的管理进行检查和指导。现场单位负责按照要求建立本单位的固定紧急集合点。负责在应急抢险现场建立临时紧急集合点。负责将紧急集合点、应急疏散通道纳入到本单位的应急体系中，按照本规定管理紧急集合点、应急疏散通道，并制定具体的管理办法和相关程序。负责在应急状态下使用紧急集合点。负责组织应急疏散相关程序的演练。现场单位的安全员负责落实建立本单位的紧急集合点。负责落实标识和检查应急疏散通道。负责组织制定本单位有关应急疏散的管理办法和相关程序。负责每周检查一次紧急集合点、应急疏散通道并做好记录，发现问题立即组织整改。负责在应急抢险现场按照设置原则选定临时紧急集合点位置，并向现场指挥请示，并将经现场指挥确认的紧急集合点通知到现场所有人员。负责组织各现场单位对应急疏散相关知识的培训与教育。员工按照本规定和本单位应急体系要求使用、维护紧急集合点和应急疏散通道，执行相关的应急程序。内容当出现以下情况时，必须立即进行应急疏散和使用紧急集合点：紧急集合点单位所在场所发生事故或险情。单位所辖范围内发生事故或险情 , 需要紧急集合的。抢险现场发生必须撤离在场全体人员的事故或险情。发生其他对人身安全造成威胁，必须立即向所在场所人员发出警报，并必须立即撤离全体人员的情况。 3.2 紧急集合点的设置原则与要求 2、 2.1 2.2 2.3 2. 3. 1 2.3.2 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4. 3 2.4. 4 2.4. 5 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5. 3 2.5. 4 2.5. 5 2.5.6 2.6 3、 3.1 3.1. 1 3.1. 2 3.1. 3 3.1.4

低空空域使用管理规定(试行)

低空空域使用管理规定（试行）（征求意见稿）第一章总则第一条【制定依据】为进一步推动我国低空空域管理改革，规低空空域管理，提高空域资源利用率，确保低空飞行安全顺畅和高效，依据《中华人民国民用航空法》、《中华人民国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》等法律法规，紧密结合我国国情军情和通用航空发展实际，制定本规定。第二条【使用管理原则】低空空域是国家重要战略资源，其使用管理应坚持适应发展、统筹兼顾、简化程序、灵活高效、责权分明、确保安全的原则。第三条【使用管理主体】国务院、中央军委空通管制委员会（以下简称国家空管委）统一领导全国低空空域使用管理工作，国家空管委办公室负责指导检查工作落实，在现行空管运行体制下，军民航空管部门按照各自职责分工提供空通管制服务。第四条【适用围】本规定是中华人民国境（不含、澳门特别行政区及地区）组织实施低空空域使用管理的基本依据，适用于航空管理部门以及低空空域使用用户。第五条【监管评估制度】国家空管委办公室组织建立监管评估制度，适时对低空空城使用管理情况进行评估，监管空管运行工作和职能管理部门履职情况，确保低空空域管理运行正规有序。第二章空域分类划设

第六条【定义】低空空域原则上是指全国围真高1000米（含）以下区域。山区和高原地区可根据实际需要，经批准后可适当调整高度围。第七条【分类】低空空域按管制空域、监视空域和报告空域以及目视飞行航线进行分类。管制空域是指为飞行活动提供空通管制服务、飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。监视空域是指为飞行活动提供飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。报告空域是指为飞行活动提供航空气象服务和告警服务，并根据用户需求提供航空情报服务的空域。目视飞行航线是为确保航空用户能够飞到预定空域，且飞行人员在目视条件下飞行的航线。第八条【划设原则】低空空域划设应统筹考虑国家安全、飞行需求、保障能力、机场布局、环境保护、地形特点等因素，科学划设管制空域、监视空域、报告空域的围和目视飞行航线。第九条【划设要求】低空空域应根据不同类别的空域使用需求和航空器活动特点等情况，划设在相应的区域。管制空城。原则上只能划设在下列区域：1.空中禁区和空中危险区；2.国境地带我方一侧10公里围；3.全国重点防空目标区和重点防空目标外围5公里区域；4.终端（进近）管制区；5.军用和民航运输机场的管制地带（担负飞行保障

低空空域分类划设研究

低空空域分类划设研究发表时间：2017-12-13T09:21:38.890Z 来源：《科技中国》2017年8期作者：梁海亮 [导读] 摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。因此对于低空空域的开放要在管和放之间寻求平衡，不能因为存在风险而完全禁止，也不能对风险视而不见。我国现在的低空空域是有限放开，适度管制，不存在一周 7天、全天24小时完全自由飞行的情况。因而想要做好低空空域管理改革的系列工作，在低空空域管理方面建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，就必须对低空空域进行合理的分类划设。关键词低空空域；不足；建议引言低空空域分类不仅是一系列标准还是系统运行、软硬件框架的集合，包括对低空空域内运行的相关人员、通讯设备、信息服务和安全管理的综合要求。对低空空域进行分类，一是可以增加空域的安全水平，通过对飞行规则、飞行人员资格、地空通讯、导航、监视设备能力的分类要求，将空域的安全水平控制在可以接受的范围内。二是能够实现空域资源的优化配置，在确保公共运输航空、军事航空使用空域的同时，尽可能多地将空域资源释放给通用航空使用。三是能够实现空管资源的最优配置，为不同的空域用户提供适当的空中交通服务，在运输飞行繁忙的空域内提供管制间隔服务，确保飞行的安全和有序，在通用飞行需求旺盛的空域内提供飞行情报服务和告警服务，创造宽松和灵活的运行空间。 1.我国低空空域分类划设面临的问题 1.1 空域划设上的不足（1）低空空域的划分过于狭窄。低空空域定义为，全国范围内真高1000米（含）以下区域。通用航空若要使用1000米以上的空域时，向空管部门申报的飞行计划条件繁琐，不利于通用航空发展。（2）管制空域整合和集约化程度不高。我国现行空域结构是在当时技术条件有限的情况下划设的。区域范围划设狭小，管制单位建设较多。（3）空中交通管制服务与空域分类不匹配。空域分类是对人员、设备和服务的综合要求，而我国许多管制空域部达不到提供管制服务的要求。 1.2 管理手段上的不足（1）飞行任务和计划审批程序复杂。通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同，分别由军民航有关部门批准，民用航空器从事通用航空飞行需要获得民航管理局的批准，涉及军用或军民合用机场的还要获得军航作战部门的批准；军用航空器执行通用航空任务由军航的有关部门批准。飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施飞行还要根据计划申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方面要向航管部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺利实施。（2）军民航之间通报繁琐、复杂。（3）低空空域飞行管制方法落后，情报不能及时有效提供。目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空通信，因而低空空域通用航空飞行实行程序化管制，发生差错的几率非常大。除雷达覆盖范围，管理部门不能对飞行动态实施监视，只能依靠进程单或记录本上的数据来推测航空器位置，容易出现错、忘、漏。飞行数据处理技术应用不规范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，很多工作不得不人工介入。（4）空域管理方式落后。目前的空域管理属程序化管理，按照军民航有关协议，分别由军、民航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。由于协议本身不可能涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制员或指挥员临场发挥去解决。 1.3 情报、后勤保障上的不足（1）通用航空通信导航设备设施建设不完善，缺乏监控手段。一些机场没有地面导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为主。通用航空企业人员素质低，航空器老旧，规章制度建设不完善，安全隐患大。且通用航空器机载设备简陋，飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控，在我国许多地区，甚至在某些机场附近，低空空域飞行监控不到的现象普遍存在，“看不到、联不上”问题突出，严重影响了国土防空和飞行安全。（2）通用航空信息服务缺乏基础资料。目前我国通用航空在作业前，由于没有目视航图，飞行员只能在地形图上做计划，对周边的航线、空域等航行要素等规定基本不掌握，随着通用航空的迅速发展，急需通用航空信息服务的基础资料—目视航图。 2.对我国低空空域建议 2.1 改进低空空域分类划设低空空域开放高度不应仅仅为地平面以上的1000米。应允许低空空域飞机在航路中线40公里最高点1000米以上的空域营运，以便在没有地貌冲突规避恶劣天气时提供操纵空间。建议我国可以根据国家空防形式任务需求划设空防识别区真正实现内外有别的空防管理，减轻空方部门安全识别压力。将重要设施、炮射区域等划设为空中禁区、限制区或危险区明确区分空防空管职责权限，缓解空管部门空域使用矛盾。 2.2 优化空域管理手段（1）优化空管运行手册。为目视飞行飞机航线提供雷达服务。在管制员能提供交通咨询时，管制员可采用目视相隔分隔VFR间飞行：与一架飞机保持直接通讯，有能力与另一架通讯；一架飞机飞行员看到另一架飞机并保持目视间隔。（2）采用电子飞行计划自动接受系统，记录由飞行员或通航企业提供的飞行计划。由计算机根据当天飞行条件调整飞行航路。 2.3 建立信息保障体系（1）推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术。通用航空在导航和监视方面基本上可以利用国家现有的用于公共运输航空服务的设施设备。对于通信、气象、情报服务可采取推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术来保障。广播式自动相关监视(ADS-B) 技术是自动相关监视(ADS) 技术的一个扩展,它可以报文的形式向多架飞机或多个ATM 部门广播位置信息, 装备ADS-B的每架飞机或地面设备都周期性地广播其

低空空域运行所需保障设施分析

低空空域运行所需保障设施分析发表时间：2019-06-19T15:21:23.937Z 来源：《科技新时代》2019年4期作者：李午龙[导读] 随着航业的不断进步和发展，对于我国通用航空的需求也在不断提高。民航新疆空管局新疆乌鲁木齐 830016 引言随着航业的不断进步和发展，对于我国通用航空的需求也在不断提高。很多政府机构和单位由于工作的需要对于直升机的需求也是在不断的增加。而这些需求的飞行大部分是在大中型的机场密集区，这也使得低空的空域流量越来越紧张。通用航空对于国民经济建设有着深远的影响和意义。它与公共交通航空和军用航空的发展密切相关。在发展的需求和运用上有时候甚至会超过公共交通航空的发展。这种相关领域上的需求增加对于通用航空来说，有着非常有利的发展条件。使得通用航空得到了迅速的被需要而在不断的进步和发展中。此外，空中业务以及相关领域的不断进步使得人们的生活水平也在不断的提高和进步，这个也为通用航空带来了一定的机遇。但同时因为发展需求的进步对于低空空域的需求量在不断增加，这个也从另外一方面给航空带来了新的挑战。通用航空运行特点分析在低空空域里主要的航空活动就是通用航空。通用航空的自身特点是比较明显的，这个是跟民航以及军事航空有着很明显的不同和区别。其实很多时候，在民航和军航上面还是有很多相似之处的。这个跟通用航班是截然不同的。现阶段，中国得低空空域飞行的利用主要就是通用航空。那么低空空域飞行的主要特点有哪些呢？这个就显而易见了：1）首先就是飞行种类是相对复杂的，飞行量就在不断增大。 2)有许多项目和广泛的业务。比如说警察和海关走私，工作需要使得航班越来越多，大量的公安部门的巡逻，这样使得飞机的飞行活动相对密集。从现阶段我国低空空域的利用率和使用率来看，我国还缺乏很多对于低空领域的管理和运用上面，以及安全保障上面的缺陷和不足。首先，负责低空空域的管制部门与通用航空以及需要低空空域需求的这些相关企业和部门没有建立一个完整的相对的连接信息渠道。从而使得飞行计划和飞行信息不能在第一时间传达给空中交通管理部门，这个在很大程度上使得飞行活动出现时间长久等待状态，不利于飞机的整体安排和相关计划。还有一些普通的飞机航班在不断增加和发展，所以使得低空空域的操作在难度上大幅度的提高和上升了。其次，空中交通管制部门在低空空域的监管和管理手段上是比较欠缺的。通用飞机大部分都是比较简单的飞机，设施设备都比较简单化，都是在低空空域上进行飞行和操作。而现有的空中交通管制手段在低空空域上很难做到跟踪和监管。甚至在我国很多的地区和有些机场附近，低空空域里的飞行是存在看不见的盲点的。这种现象是非常危险也是非常突出的，这个严重影响了飞机安全运行模式。我国低空空域利用特点分析我国低空空域在使用和利用上有着自身的特点，表现在（一）在大中城市和机场密集区的直升机以及私人飞机在不断的增加，使得这些与民用和军用飞机形成错综复杂的航线冲突，不仅使得航线越来越复杂，也使得低空空域在管理上越来越复杂。 (二)由于我国空中交通管制的政策和制度，从而使得军用空中交通管制部门对民用以及个人拥有飞机并飞行的合法性没有直接的监管和操控。这样就增大了判断的难度和时间。（三）现阶段，中国通用航空的飞机普遍都是小飞机，飞机上的基础设施设备都比较陈旧和简单。在很多低空空域里，雷达是没有办法看到和识别的，甚至不能正常的通信和沟通。所以在一定程度上是很难掌握飞机的飞行动向，所以很容易失控。（四）低空上的飞行也在一定程度上对地面上的目标和设施设备构成不安全因素的威胁和影响。对国内低空保障设施建设的建议由于我国处于落后的航空技术阶段，在各种原因的限制下，我国的低空空域并不是完全开放和使用，这样在低空空域活动中就有着很大的局限性。按实际飞行状态来看，其实低空空域的活动并没有中高空域活动的范围大。只是低空空域的利用好率比较低，从而使得低空空域在活动量来看就显得多和复杂了。低空空域的利用率是直接影响航空的发展和进步的。究其原因，还在于低空空域的关闭，以及由此造成的另一种恶劣局面。当然，专为低空空域运作而设的保安设施，是相当缺乏的。低空空域的运行和发展有着她自身的特点和方式，这个是跟中高空域有着很大的不同和区别的。这就说明了在低空空域的运行中和中高空域的运行中其安全保障是各不相同，但又有着不同的需要和需求。接下来，对我国现阶段的低空空域的建设和发展提出了自己的见解和想法。第一，要加强所有航空的基础设施设备的建设和完善，使得飞行能有着必然的安全机制做保障，让飞机的飞行有着安全性和可靠性。努力使得航空业实现现代化，科技化的发展和进步。为了实现低空空域航空通信的全覆盖，加强对低空空域运行的保护，我国民航通信系统将更加实时、可靠、灵活、安全。发展民用航空通信设施，为低空航空活动提供及时、可靠、灵活、安全的地对空语音和数据通信。低空空域在通信上进行建设和发展，这将使得低空空域的活动更能安全化，稳定化。其次，国内低空空域运营保障中的导航设施基本上是利用国家现有的设施和设备进行公共交通空中服务。传统陆基导航系统精度低，覆盖范围有限，使得陆基导航系统不能有效地满足低空航空运输系统的需求。由于能力限制和航空系统效率降低而造成的延误已变得令人无法容忍。空中交通管制的严重不足，使得它已经越来越满足不了现在航空部断发展的需求了，成为制约我国低空空域发展的瓶颈。参考美国低空空域导航设施的发展，在现有地面导航设施不变的条件下，可以大力发展星基导航系统设施。第三，自动相关监测系统的建设尤为重要，特别是广播自动相关监测(ADS-B)的建设，对于低空通用航空来说是非常实用的。在我国低空空域监测系统的建设中，主要是通过实现自动相关监测功能来实现对飞机的监视和指挥。它可以与卫星（在陆基雷达系统的薄弱区域）或ADS报告信息进行通信。集成到地面雷达系统中，直接实现了控制器与飞行员之间的双向数据通信。也就是说，ADS-ATC系统依靠不断更新的ADS信息来提供飞行控制空中交通管制系统。ADS-ATC系统的实施，将改善空中交通管制部门与航空公司之间的信息处理和交换，为管制员提供准确的位置信息和空中地面通信，从而提高实时监控能力，使飞机和航空公司从最佳飞行中受益。在飞行的各个阶段进行航路选择，使得空域能在合理的分配原则下进行正常的安全飞机飞行活动。

小区消防通道管理规定

小区消防通道管理规定小区的消防通道是火情发生后救援和逃生的重要通道，你知道有什么相关规定吗?下面学习啦小编给大家介绍关于小区消防通道管理规定的相关资料，希望对您有所帮助。小区消防通道管理规定一、住宅小区消防通道常见隐患问题 (一)违章搭建占用消防通道。这种现象在老旧小区、城中村、农村等地最为常见。居民私自搭建简易车棚、储物棚等临时搭建，且很多采用易燃可燃材料，极易引发火灾蔓延，且这些违章搭建占用消防通道，导致消防车辆无法正常通行。 (二)违停占用消防通道。随着家用汽车的普及，住宅小区的停车问题一直难以妥善解决，居民购买或租用停车位或车库要花费大量资金。由此导致很多住宅小区的居民一方面图方便，一方面图省钱，经常将私家车停放在消防通道上。长此以往，违停占道也成为小区消防安全通道管理上的最大积患。 (三)擅自堆放占用消防通道。在一些小区检查中经常可以发现，很多居民擅自将杂物堆放在楼梯间，有些居民家中装修甚至将大量装修材料和砖墙破瓦随意堆放，造成严重的消防通道堵塞。有些居民将电瓶车放置在共用楼道充电，不仅占用消防通道，还带来很大的消防安全隐患。

二、居民小区消防通道隐患问题分析 (一)居民自身消防安全意识欠缺。居民群众做为占用、堵塞小区消防通道的主体，其消防安全认识不足、存在侥幸心理等是主要原因，并未从自身小利益和消防安全的大利益之间加以考虑。这些也反映出消防宣传的广度、力度不强，强制手段、措施应用不到位。 (二)物业管理单位措施不足。做为居民小区的物业管理单位，应对消防通道的管理工作担负主要职责。但很多物管单位为避免与居民发生冲突，物业管理费收缴便利等因素，往往“睁一只眼闭一只眼”或推诿扯皮，对居民违法行为约束力不够。 (三)岗位职责不清。物业管理单位对小区的消防通道管理通常都依靠保安来兼职，没有形成专人专管，也未从思想认识上高度重视。特别当发生占用消防通道的问题，互相推卸职责，往往形成发现问题后“无人管、无人解决”的尴尬局面。三、加强小区消防通道管理的几点建议 (一)全面开展防火巡查。住宅小区物业管理部门要建立健全消防安全管理制度，明确消防管理人员，落实日常消防安全管理，加强对小区内消防通道的日常巡查检查，及时消除火灾隐患，确保消防通道尤其是消防车通道，以及相关安全出口保持畅通。消防车通道上若需设置石墩或其他障碍

低空空域使用管理规定

低空空域使用管理规定（试行）（征求意见稿）核心提示：第一章总则第一条【制定依据】为进一步推动我国低空空域管理改革，规范低空空域管理，提高空域资源利用率，确保低空飞行安全顺第一章总则第一条【制定依据】为进一步推动我国低空空域管理改革，规范低空空域管理，提高空域资源利用率，确保低空飞行安全顺畅和高效，依据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》等法律法规，紧密结合我国国情军情和通用航空发展实际，制定本规定。第二条【使用管理原则】低空空域是国家重要战略资源，其使用管理应坚持适应发展、统筹兼顾、简化程序、灵活高效、责权分明、确保安全的原则。第三条【使用管理主体】国务院、中央军委空中交通管制委员会（以下简称国家空管委）统一领导全国低空空域使用管理工作，国家空管委办公室负责指导检查工作落实，在现行空管运行体制下，军民航空管部门按照各自职责分工提供空中交通管制服务。第四条【适用范围】本规定是中华人民共和国境内（不含香港、澳门特别行政区及台湾地区）组织实施低空空域使用管理的基本依据，适用于航空管理部门以及低空空域使用用户。第五条【监管评估制度】国家空管委办公室组织建立监管评估制度，适时对低空空城使用管理情况进行评估，监管空管运行工作和职能管理部门履职情况，确保低空空域管理运行正规有序。第二章空域分类划设

第六条【定义】低空空域原则上是指全国范围内真高1000米（含）以下区域。山区和高原地区可根据实际需要，经批准后可适当调整高度范围。第七条【分类】低空空域按管制空域、监视空域和报告空域以及目视飞行航线进行分类。管制空域是指为飞行活动提供空中交通管制服务、飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。监视空域是指为飞行活动提供飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。报告空域是指为飞行活动提供航空气象服务和告警服务，并根据用户需求提供航空情报服务的空域。目视飞行航线是为确保航空用户能够飞到预定空域，且飞行人员在目视条件下飞行的航线。第八条【划设原则】低空空域划设应统筹考虑国家安全、飞行需求、保障能力、机场布局、环境保护、地形特点等因素，科学划设管制空域、监视空域、报告空域的范围和目视飞行航线。第九条【划设要求】低空空域应根据不同类别的空域使用需求和航空器活动特点等情况，划设在相应的区域。管制空城。原则上只能划设在下列区域：1.空中禁区和空中危险区；2.国境地带我方一侧10公里范围内；3.全国重点防空目标区和重点防空目标外围5公里区域；4.终端（进近）管制区；5.军用和民航运输机场的管制地带（担负飞行保障任务且未划设机场管制地带的军用机场，以机场跑道中心点为中心，沿跑道中心线方向，两端各25千米，两侧各10千米的区域）；6.其他需要重点保护地区。

我国空域的划设及低空空域管理存在的问题

我国空域的划设及低空空域管理存在的问题发表时间：2020-03-19T01:46:30.146Z 来源：《科技新时代》2019年12期作者：张一凡 [导读] 在我国空管部门，对于我国的低空空域的飞行来说，监管和管制手段都是相对缺乏和不足的。中国民用航空华东地区空中交通管理局山东分局山东济南 250107 摘要近现代以来，我国在经济上和政治上的地位都是有明显的提高和往前发展的水平，这就使得我们的航空业也伴随着往前进步和发展的有利趋势，形成了以往没有的景象和发展。整个国家以及人们对于低空空域上的需求在不断的提升，也是越来越有需求方面的增加。我们所说的低空空域，基本上都是通用航空所活动的整个活动范围。在低空空域上进行改善和开放，对于低空空域资源的利用率这一方面而言，是有着相当大的重要的意义。对于通用航空的发展上来说，也是有着深远影响的 [1]。关键词空域划设；通用航空；低空空域引言通用航空是我国经济的一个相对来说非常重要的一部分。不管是经济建设上，还是在抗洪救灾上，还是在国防安全上，通用航空都起着至关重要的作用和产生着深远的影响。在我国发展的现阶段来看，通用航空的整体发展水平来说还是一个相当缓慢的阶段和水平当中，它的发展水平是无法满足目前的经济需求的。 1 空域划设简介世界上发达国家的许多航空兵师空域指的是A的国际民航组织（ICAO），B，C，D，E，F，在全国范围内第一分多FIR（飞行情报区）自定义的G空域，在每个“ FIR" 空域内被分为非调节和控制空域分为两类。非管制空域在每个管制区、终端区、航路和各种特殊空域（限制区、警戒区、警戒区、禁区、军事活动区等）以外，包括监视空域和报告空域。在非管制空域，航空器不受管制程序的限制，飞行相对“自由”，但监视空域接受管制人员的监视，而管制空域不为空。在交通管制许可的情况下，禁止进入。中国各种空气空间的具体定义如下：管制空域高度。在6000米领土的空间（不含）以上，分成若干高空空域，在此空域和飞行飞机飞行必须按照仪表飞行规则接受空中交通管制服务。对应于ICAO的A类空域。中低空管制空域。在我国，6000米（含）以下和最低海拔以上的空域分为若干中低空管制空域，相当于B类空域。在本空域飞行的飞机可以按照仪表飞行规则飞行；如果符合目视飞行规则的条件，经飞行员申请并经中、低空中交通控制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。塔台管制空域，业务模式通常包括第一层等待高度（含）的上方和空间和地球机场机动区域的表面的下方，对应于d类空域。我国特别是通用航空飞行的低空空域，通常是指在一定范围内低于标准气压高度1000米的空间范围。对于高原、山区等特殊地区，在保证飞行安全的前提下，可以根据实际情况确定一定的海拔范围。 2 我国低空空域划设在我们的通用航空里的主要空域范围就是低空空域。在现阶段，整个国际民航界对于低空空域上来说，还没有一个非常统一的条陈。在我们经常说的低空空域概念中的低空高度不是绝对性的，而是相对性的。主要是相对于地面的高度所说的空域。所以来说，每个国家对于低空空域的高度都是不一样的，所定义的高度也是有所区别的。但是对于任何一个国家指定的低空空域高度不管如何定义，都是有其最根本的原则所制定的。就拿我国的低空空域高度为例，我们所指的低空空域垂直高度就是1000米，但是也会因为不同的地区和地形的不同，来做出相对应的调整和实际需求。所以说，我们的低空空域不是固定不变的，是空域根据实际情况能有所调整和变化的。 3我国通用航空发展状况长期以来，我国的通用航空在整个航空业来说是发展相对比较迟缓的，但是我国的通用航空并不因为这些而气馁。不断的在发展中寻求自己的道路和未来。与一些发达国家相比，比如美国等国家，虽然有一定的距离和差距，但是我们在努力缩短这些不足和缺陷。由于我国的国情所致，我们的国民经济仍然是处于基础产业，所以通用航空的发展就会受到经济上一定的限制和阻碍，比较依赖于经济的发展。近年来，我国的经济在持续稳定的发展当中，使得我国的通用航空也是跟随着经济稳步不断的往前迈进。到2010年，根据数据统计，我国的通用航空飞机的架次已经到了1000多架。获批建设企业52家，从业人员10861人，累计工作139000小时，飞行培训近250000小时，同