3变速器驱动桥

驱动桥的工作原理

驱动桥的工作原理驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能有如下三个方面： 1、增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力传到驱动轮，产生牵引力。 2、通过差速器将动力合理的分配给左、右驱动轮，使左右驱动轮有合理的转速差，使汽车在不同路况下行驶。 3、承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。驱动桥的组成：驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮；7-主减速器主动锥齿轮对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。 A、在主减速器内完成双级减速为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆银齿轮旋转，从而完成一级减速。第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动 B、轮边减速：将二级减速器设计在轮毂中，其结构是半轴的末端是小直径的外齿轮，周围有一组行星齿轮（一般5个），轮毂内有齿包围这组行星齿轮，以达到减速驱动的目的。优点： a、由于半轴在轮边减速器之前，所承受扭矩减小，减速性能更好（驱动力加大）； b、半轴、差速器等尺寸减小，车辆通过性能大大提高。缺点： a、结构复杂，成本增加。 b、载质量大、平顺性小（故只用于重型车）。

NS SM72295光伏全桥驱动解决方案

NS SM72295光伏全桥驱动解决方案 NS公司的SM72295是能驱动全桥连接的4个分立N沟MOSFET的驱动器,可提供峰值电流3A,并集成了电压高达115VDC高速自举二极管,电流检测可编程的2个跨导放大器来完成,并能去掉波纹电流为控制电路提供平均电流信息.主要用在微型逆变器,功率优化器,充电器和屏安全系统.本文介绍了SM72295主要特性, 功能方框图和典型应用电路图.The SM72295 is designed to drive 4 discrete N type MOSFET’s in a full bridge configuration. The drivers provide 3A of peak current for fast efficient switching and integrated high speed bootstrap diodes. Current sensing is provided by 2 transconductance amplifiers with externally programmable gain and filtering to remove ripple current to provide average current information to the control circuit. The current sense amplifiers have buffered outputs available to provide a low impedance interface to an A/D converter if needed. An externally programmable input over voltage comparator is also included to shutdown all outputs. Under voltage lockout with a PGOOD indicator prevents the drivers from operating if VCC is too low.SM72295主要特性:■ Renewable Energy Grade■ Dual Half Bridge MOSFET Drivers■ Integrated 100V bootstrap diodes■ Independent High and Low driver logic inputs■ Bootstrap supply voltage range up to 115V DC■ Two current sense amplifiers with externally programmable gain and buffered outputs■ Programmable over voltage protection■ Supply rail under-voltage lockouts with power good Indicator图1.SM72295功能方框图图2.SM72295典型应用电路图详情请见:/ds/SM/SM72295.pdf

3 驱动桥工作页

驱动桥的分解与装配建议完成本学习任务为课时【学习目标】完成本学习任务后，你应当能： 1、叙述驱动桥的组成、作用和工作原理； 2、叙述差速器的工作过程，在结构上区分前驱动轮和后驱动轮； 3、识别驱动桥的主要零件并叙述其主要作用； 4、驱动桥零部件的检查与调整； 5、制订驱动桥拆装的工作计划； 6、拆装驱动桥； 7、对驱动桥安装质量进行自检。【学习任务描述】在汽车在行驶过程中的转弯时有异响，经维修师诊断确定驱动桥需要更换差速器行星齿轮，请你按照技术规范，正确地进行驱动桥的分解与装配，安装后能时期正常工作。驱动桥是汽车传动系的组成部分，驱动桥不仅能改变动力传递方向而且还有减速增扭作用。驱动桥工作状况的好坏对汽车的使用性能是至关重要的。通过对驱动桥的学习，懂得其组成、作用及安装位置，为了完成驱动桥的分解与装配工作，请你明确分解与装配驱动桥的操作规程和安装后的基本检查方法。一、学习准备 1.汽车驱动桥是如何组成的？（一）驱动桥的组成（请在图5-1的方框内填写出相应零件的名称）

图5-1驱动桥的组成 2.驱动桥起什么作用？前轮驱动和后轮驱动在结构上有什么区别？（二）驱动桥的作用与安装位置（1）前置发动机前轮驱动汽车（见图5-2）图5-2图5-3 将来自发动机＿＿＿＿＿的驱动力通过驱动桥和差速器传送到左右驱动轴，车轮和轮胎上。在前轮驱动汽车上，变速器齿轮装置、差速器和驱动桥组件装配于变速器壳体中，壳体位于汽车前部，与发动机后部相连。前置发动机后轮驱动汽车（见图5-3）。将来自发动机的驱动力通过＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿、传动轴，然后通过驱动桥的主减速器和差速器传送到左右＿＿＿＿＿，车轮和轮胎上。在后轮驱动汽车上，变速器壳体内只装备了变速器的齿轮装置，传动轴与变速器的输出轴相连，差速器和驱动桥部件装配于驱动桥壳体内，位于汽车后部，差速器将动力传递到后轮上。

全桥驱动全桥整流变换器的高频变压器设计2

全桥驱动全桥整流变换器的高频变压器设计 1、根据电路形式、输出电压电流、变压器效率计算变压器的传送功率。 2、确定工作磁感应强度、电流密度系数、窗口占空系数(利用率)、工作频率、波形因数。 3、计算功率面积乘积并据此选择磁芯，根据所选磁芯参数计算电流密度。 4、根据伏秒积计算原边绕组匝数；根据电压比计算副边绕组匝数。 5、根据功率和波形因数计算各绕组电流幅值。 1、变压器传送功率计算 o o o P I U =? o I P P η = 11t o I o P P P P η?? ? ??? =+=+ 2、功率面积乘积计算对于全桥驱动，变压器的2m B B ?=。其中，0.15~0.25m B =，电流密度系数400J K =，窗口占空系数0.2~0.4Ko =，工作频率 20Z f KH = ，波形因数f K =。

1.16 411104o p J c m P A K A B f η???? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ?? ? +?=???? 3、选择磁芯，计算电流密度 0.14()J p J K A -=? 4、原边和副边绕组匝数： 124p on p m c m c U t U D N B A B A f ??==??? 21s p U N N U = 5、原边和副边绕组电流幅值：副边绕组电流幅值：2o I I D = o s s s s o o o s o s o s P U I U I D U I U U I I D I I D ==??=?=∴=?∴= 原边绕组电流幅值：o p p P I U D η=??

全桥变换器输出电压与输入电压关系推导伏秒积产生磁通链： t t p p p c p p s s s c s s U N B A L I U N B A L I ??=?Φ=???=????=?Φ=???=?? 原边能量：()2 2 211222p on p on p p p p p U t U t L i L L L ?? ? ???????=??= 副边能量：()22 2 11222s on s on s s s s s U t U t L i L L L ?? ? ??? ????=??= 两边相等：()( )22 22p on s on s s p p p s U t U t U N U N L L ??= ?== 结论：正激变换器输出与输入的电压比等于副边与原边的匝数比全桥驱动全桥整流变换器的高频变压器A P 公式推导伏秒积产生磁通链： 222p on p p p m c T D U t U D U N B A f ?=??=?=?? 得原边匝数和副边匝数： 4p p m c U D N B A f ?= ?? 由于 p s p s U U N N =，故： 4s s m c U D N B A f ?= ?? 窗口中包含的总电流为：

步进电机驱动之全桥驱动与斩波恒流

步进电机驱动之全桥驱动与斩波恒流先看两相绕组的全桥驱动电路，四路基本相同的驱动电路，抓取一组电路来分析：全桥驱动电路，其中Q7和Q8基极和发射极短接，相当于一个反向的二极管。为了便于分析，将原理图简化后如下所示：

查看IM2000S芯片手册，对全桥驱动芯片输入脚的定义如下：以上四个输入端：B相高低端全桥控制信号，用来控制离散的PN,NN的全桥或者半桥IC. 从上述可以知道，输出的是一个离散量，那么，是怎样控制电机，使电机获得一个sin和cos 的电流信号而驱动电机的呢？这里要深入理解一个概念：斩波恒流！斩波恒流的原理是：当环形分配器导通的时候，IC2使得TL和TH导通，电源通过TH和TL 和电机向下有电流输出，此时R左端的电压上升，当电流上升到给定电平时，比较器反转，输出为低，使得IC1截止，此时电感使电流缓慢下降，此时通过TL采样的电压变低，当电压低于给定电平时候，比较器反转，使得IC1再次导通，这样可以快速的波动，而使电感上的电流保持一个恒定的值。当环形分配器给出低电平时，IC1和IC2截止，电流通过D2流入电源，从而实现节能。此时，再看上图，会发现： 1、BHO和ALO为一个通路，AHO和BLO为一个通路，实现电流的正向和反向。 2、BHO和AHO的开关频率会比BL0，ALO大很多，BL0和ALO只有在正向和负方向反转的时候出现跳变，而BHO和AHO的频率会很快以实现恒流。

这里值得注意的一点是，上述过程仅仅是在一个细分时候，一个数模转换量上保持的恒流。如果整步为256细分，则在256细分的每一个细分阶段实际上过程就是上文红色字体运行一遍的一个过程，而要使整个电机转动一圈，则需要完成一个SIN和COS的整个过程，如果上面的过程仍然无法理解，请参看步进电机细分方面的内容。从整个驱动电路的系统上看，整个闭环是按照如下进行工作的：

雪佛兰科帕奇C100变速器驱动桥维修手册(可编辑)

雪佛兰科帕奇C100变速器驱动桥维修手册变速器 / 变速驱动桥手动变速驱动桥 - D33 7 -389 99. 将新油管安装至中间轴。 100. 安装一个新的中间轴密封螺塞。 101. 安装 O 形圈同心从动缸。 102. 安装油管螺钉后,紧固同心从动缸的固定螺栓。紧固将同心从动缸固定螺栓紧固至 8-12 牛米 (71- 106 英寸磅力) 。 103. 紧固管螺钉。紧固将管螺钉紧固至 16 牛米 (12 英尺磅力) 。 7 -390 手动变速驱动桥 - D33 变速器 / 变速驱动桥 104. 将衬套安装至同心从动缸管。 105. 安装换档控制拉线托架、垫圈和螺栓。紧固将换档控制拉线托架螺栓紧固至 15-20 牛米 (11-15 英尺磅力) 。 106. 将变速驱动桥安装至车辆。参见“变速器的更

换”。变速器 / 变速驱动桥手动变速驱动桥 - D33 7 -391 说明与操作变速器系统的说明与操作五档变速驱动桥总成是常啮合设计。总成中的组件有: 所有前进档齿轮倒档齿轮差速器输出轴五速变速驱动桥总成的基本部件有: 变速驱动桥壳体离合器壳体中间轴中间轴齿轮输入轴输入轴齿轮输出轴输出轴齿轮齿圈和差速器总成前进档 / 倒档齿轮挂前进档 / 倒档是通过同步器和由滑动换档拨叉控制的闭锁环共同完成的。差速器总成

差速器是常规齿轮装置,由锥形滚柱轴承支撑。最终输出齿轮带动齿圈和差速器总成,并由差速器总成带动车桥驱动轴。 7 -392 手动变速驱动桥 - D33 变速器 / 变速驱动桥专用工具和设备专用工具 DT-48189 差速器轴承座圈拆卸工具 DW110-060 发动机总成支撑夹具 DT-48200 变速驱动桥壳体固定工具 DT-48179 通用拆装工具手柄 DT-48225 输入轴夹具 DT-48182 滚针套筒拆卸工具 / 安装工具 DT-48226 变速驱动桥壳体深沟球轴承拆卸工具 / 安装工具 DT-48183

驱动桥设计说明书

汽车设计课程设计轻型货车驱动桥设计姓名: 黄华明学号: 12431173 专业班级: 机英123

指导教师: 王淑芬题目： 1. 整车性能参数：驱动形式6x2后轮；轴距3800mm；轮距前/ 后1750/1586mm; 整备质量4310kg ; 额定载质量5000kg ；空载时前轴分配负荷45%满载时前轴分配负荷26% 前悬/ 后悬1270/1915mm ；最高车速110km/h ；最大爬坡度35%；长、宽、高6985、2330、2350；发动机型号YC4E140-20 ；最大功率99.36KW/3000rpm ；最大转矩380N- m/1200~1400rpm 变速器传动比7.7 4.1 2.34 1.51 0.81 ；倒挡8.72 ；轮胎规格9.00-20 ；离地间隙＞280mm。 2. 具体设计任务： 1）查阅相关资料，根据其发动机和变速箱的参数、汽车动力性的要求，确定驱动桥上主减速器的减速形式，对驱动桥总体进行方案设计和结构设计。 2）校核满载时的驱动力，对汽车的动力性进行验算。 3 ）根据设计参数对主要零部件进行设计与强度计算。 4）绘制所有零件图和装配图。 5）完成6千字的设计说明书。

第1章驱动桥的总体方案确定 1.1驱动桥的结构和种类和设计要求 1.1.1汽车车桥的种类汽车的驱动桥与从动桥统称为车桥，车桥通过悬架与车架（或承载式车身）相连, 它的两端安装车轮，其功用是传递车架（或承载式车身）于车轮之间各方向的作用力及其力矩。根据悬架结构的不同，车桥分为整体式和断开式两种。当采用非独立悬架时，车桥中部是刚性的实心或空心梁，这种车桥即为整体式车桥；断开式车桥为活动关节式结构，与独立悬架配用。在绝大多数的载货汽车和少数轿车上，采用的是整体式非断开式。断开式驱动桥两侧车轮可独立相对于车厢上下摆动。根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥，一般货车多以前桥为转向桥，而后桥或中后两桥为驱动桥。 1.1.2驱动桥的种类驱动桥位于传动系末端，其基本功用首先是增扭、降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并合理的分配给左、右驱动车轮，其次, 驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩。驱动桥分为断开式和非断开式两种。驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，例如在绝大多数的载货汽车和部分小轿车上，都是采用非断开式驱动桥，其桥壳是一根支撑在左右驱动车轮上的刚性空心梁，主减速器、差速器和半轴等所有的传动件都装在其中；当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥。 1.1.3驱动桥结构组成在多数汽车中，驱动桥包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置（半轴）及桥壳等部件如图1.1所示。 1 2 3 4 5 6

汽车驱动桥的详细结构及分类

驱动桥的详细结构及分类我爱车网类型：转载来源：腾讯汽车时间：2011-03-02 作者：驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。它的作用是将万向传动装置传来的动力折过90°角，改变力的传递方向，并由主减速器降低转速，增大转矩后，经差速器分配给左右半轴和驱动轮。驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；后者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构较复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。（1）非断开式驱动桥普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。整体式驱动桥即非断开式驱动桥组成驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙，可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方；公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到一个驱动车轮的旁边。在少数具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。

驱动桥设计

5.4 差速器的设计汽车行驶时，左右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等。例如，转弯时内、外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧车轮；汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左右车轮因滚动半径不同而使左右车轮行程不等。如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上滑移或滑转。这不仅会加剧轮胎磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性恶化。为了防止这些现象的发生，汽车左右驱动轮间都装有轮间差速器，从而保证了驱动桥两侧车轮在行程不等时具有不同的旋转角速度，满足了汽车行驶运动学的要求；在多桥驱动汽车上还常装有轴间差速器，以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的附加载荷，使传动系零件损坏、轮胎磨损和增加燃料消耗等。差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动。差速器按其结构特征不同，分为齿轮式、凸轮式、、蜗轮式和牙嵌自由轮式等多种形式。 5.4.1 差速器结构形式的选择从经济性和平稳性考虑，后桥选用结构简单、紧凑、工作平稳，制造方便，用于公路汽车也很可靠地普通对称式圆锥行星齿轮差速器。 5.4.2 差速器齿轮主要参数选择 1.行星齿轮数目的选择行星齿轮数目定为n=4 2.行星齿轮球面半径b R （mm ）的确定圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面半径b R ，它就是行星齿轮的安装尺寸，实际上代替了差速器圆锥齿轮的节锥距，在一定程度上表征了差速器的强度。球面半径可根据经验公式来确定： 3d b b T K R = 式中：b K --------行星齿轮球面半径系数，b K =2.5～3.0，对于有四个行星齿轮的轿车和公路载货汽车取最小值， d T -----------计算转矩，Nm 所以：7.2=b R 6.967.458263=mm, 3.节锥距的确定mm A 7.940=mm R b 6.96= 4.行星齿轮齿数1Z 和半轴齿轮齿数2Z 的选择为了得到较大的模数从而使齿轮有较高的强度，应使行星齿轮尽量少，但一般不小于10，半轴齿轮齿数采用14～25，后桥半轴齿轮与行星齿轮的齿数比多在 1.5～ 2.0范围内。在任何圆锥行星齿轮式差速器中，左右两半轴齿轮的齿数之

全桥驱动原理

5.2.1 全桥驱动原理全桥驱动又称H桥驱动，下面介绍一下H桥的工作原理： H桥一共有四个臂，分别为B1~B4，每个臂由一个开关控制，示例中为三极管Q1~Q4。如果让Q1、Q2导通Q3、Q4关断，如图5-8所示，此时电流将会流经Q1、负载、Q2组成的回路，电机正转。图5-8 B1、B2工作时的H桥电路简图图5-9 B3、B4工作时的H桥电路简图如果让Q1、Q2关断Q3、Q4导通，如图5-9所示，此时电流将会流经Q3、负载、Q4组成的回路，电机反转。如果让Q1、Q2关断Q3、Q4也关断，负载Load两端悬空，如图5-10所示，此时电机停转。这样就实现了电机的正转、反转、停止三态控制。如果让Q1、Q2导通Q3、Q4也导通，那么电流将会流经Q1、Q4组成的回路以及Q2和Q3组成的回路，如图5-11所示，这时桥臂上会出现很大的短路电流。在实际应用时注意避免出现桥臂短路的情况，这会给电路带来很大的危害，严重会烧毁电路

图5-10 B1~B4全部停止工作时的H桥简图图5-11 B1~B4全部工作时的H桥简图 6.2 程序中需要说明的几个问题在程序中有几个地方不易理解，需要特别说明一下：首先，小车有没有被训练过是怎么知道的？在这里利用了一个特殊的Flash单元，语音模型存储区首单元（该示例程序中为0xe000单元）。当Flash在初始化以后，或者在擦除后为0xffff，在成功训练并存储后为0x0055（该值由辨识器自动生成）。这样就可以根据这个单元的值来判断是否经过训练。其次，为什么已经训练过的系统在重新运行时还要进行模型装载？在首次训练完成之后，辨识器中保存着训练的模型，但是系统一旦复位辨识器中的模型就会丢失，所以在重新运行时必须把存储在Flash中的语音模型装载到辨识器（RAM）中去。第三，在转弯时为什么前轮要先做一个反方向的摆动？这是为了克服车体的限制，由于前轮电机的驱动能力有限，有时会出现前轮偏转不到位的情况，所以在转弯前首先让前轮朝反方向摆动，然后再朝目标方向摆动。这样前轮的摆动范围更大，惯性更大，摆幅也最大，能更好实现转弯。

驱动桥

载重汽车驱动桥设计摘要驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。所以采用传动效率高的单级减速驱动桥已成为未来重载汽车的发展方向。本文参照传统驱动桥的设计方法进行了载重汽车驱动桥的设计。本文首先确定主要部件的结构型式和主要设计参数；然后参考类似驱动桥的结构，确定出总体设计方案；最后对主，从动锥齿轮，差速器圆锥行星齿轮，半轴齿轮，全浮式半轴和整体式桥壳的强度进行校核以及对支承轴承进行了寿命校核。本文不是采用传统的双曲面锥齿轮作为载重汽车的主减速器而是采用弧齿锥齿轮，希望这能作为一个课题继续研究下去。关键字：载重汽车驱动桥单级减速桥弧齿锥齿轮

前言汽车驱动桥位于传动系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。对于重型载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在140KW以上，最大转矩也在700N·m以上，百公里油耗是一般都在34升左右。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机—传动轴—驱动桥这一动力输送环节中寻找减少能量在传递的过程中的损失。在这一环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而驱动桥则是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。目前国内重型车桥生产企业也主要集中在中信车桥厂、东风襄樊车桥公司、济南桥箱厂、汉德车桥公司、重庆红岩桥厂和安凯车桥厂几家企业。这些企业几乎占到国内重卡车桥90%以上的市场。设计驱动桥时应当满足如下基本要求： 1）选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。 2）外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。3）齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。4）在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。 5）具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩；在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。6）与悬架导向机构运动协调。 7）结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。

全桥功率开关驱动电路仿真试验

内燃机测试技术试验实验全桥功率开关驱动电路仿真试验实验学时：2 实验类型：基础型实验对象：本科生一．实验目的： 1.了解全桥功率开关驱动电路的工作原理和应用。 2.了解全桥功率开关驱动方式的实现原理和特点。 3.掌握全桥功率开关驱动电路关键元器件选择和电路保护。二．实验原理及设备说明 1.全桥功率开关驱动电路的工作原理全桥功率开关驱动电路，又称为H桥驱动电路，其基本原理图如图1所示。形象的说，4个开关或者功率管组成H桥的4条垂直腿，而电机或者负载就是H 中的横杠。通过控制4个开关的导通与截止可以实现负载的正向加电和反向加电，其最广泛的用途就是电机的正反转。H桥驱动电路加电必须是对角线两个开关管同时打开，而半桥臂的上下开关管不能同时打开，否则会造成上下位开关管直接短路，电源直接对地短接，造成瞬态电流过大，开关管损坏。当开关管中的1,4导通时，电流经过开关1－电机－开关4流动，电机向一个方向运动；反之，当开关管中的2,3导通时，电流则经过开关3－电机－开关2流动，电机向相反方向运动。图1 H桥驱动电路原理

由于全桥电路采用了两高两低四个开关管的方式，对于开关管采用是N型还是P型，可以有多种实现方式。一般来讲，高位开关管采用P型实现，驱动最为简单方便，但是P型开关管最大电流不能太大，因此适合再小功率的电机或负载中使用。上下位管均采用N型开关管实现的话，高位的N型开关管控制实现困难一些，但是最大电流可以较大，因此功率可以比较高。总的来说，全桥电路的实际实现方式必须和负载特性结合起来，选择正确的配置。全桥驱动电路在汽车中的典型应用为电子节气门，EGR阀，电动座椅，伺服阀等。 2.全桥功率开关驱动方式的实现原理和特点由前面全桥功率开关驱动原理知道，全桥功率开关主要实现的是负载中的电流正反向流动，在实际应用中，全桥驱动基本上使用在电机等类负载上，而从电机的特性上来讲，除了正反向运动外，另外就是电机的调速特性。按照电机调速的基本原理，可以采用调节电机两端电压来实现，而现在调节电机两段电压的方式基本上采用PWM脉宽调制实现，因此必须对PWM脉宽调制下的驱动方式和电机中的电流有比较清楚的理解。表1为典型的电子节气门全桥驱动芯片TLE6281的控制真值表，图2为和真值表对应的控制波形。表1 TLE6281全桥驱动芯片真值表

1_7796596_自动变速器和变速驱动桥修理训练题(一)

自动变速器和变速驱动桥修理训练题(一) 1．一非电控自动变速驱动桥3-4档升档粗暴，其他所有档位都正常。技师A说可能是4档蓄能器活塞卡滞，技师B说可能是压力调节器阀卡滞。谁说的对? A．技师A说的对。 B．技师B说的对。 C．技师A和技师B说的都对。 D．技师A和技师B说的都不对。 2．当重新组装后轮驱动汽车的变速器时，通常这些零件中的哪个需要更换? A．变速器冷却器油管○形圈。 B．挠性传动板。 C．变矩器检查盖。 D．传动轴。 3．下列所有故障都可能导致离合器片烧坏，除了： A．离合器鼓止回阀卡滞。 B．离合器间隙过小。 C．离合器活塞油封损坏。 D．管路压力比标准值高 4．一辆前轮驱动汽车的自动变速器在液力变矩器锁止离合器(TCC)接合时抖动，是由于下列的哪一种原因引起的? A．节气门油压过低。 B，TCC电磁阀卡滞在关闭位置。 C．变速器液过脏。 D．TCC工作油压过高。 5．一电控变速驱动桥不能升人4档。技师A说应先读取故障码，技师B说应先检查蓄电池电压。谁说的对? A．技师A说的对。 B．技师B说的对。 C．技师A和技师B说的都对。 D．技师A和技师B说的都不对。 6．在图中所示的变矩器中，有红色润滑液从变矩器检测盖流出，当打开检测盖时，变矩器壳是湿的，但变矩器的前端是干的，其原因可能是： A．变矩器放油螺塞泄漏。 B．后主轴承漏油。 C．后主轴承松旷。 D．变速器油泵油封漏油。 7．一辆汽车经长时间行驶后，汽车的后部和下部有许多变速器液，下列哪个是最可能的原因?

A．变速器液位过低。 B．变速器过热。 C．车速传感器损坏。 D．发动机熄火。 8．一变速器被发现换档打滑。技师A说低液位可以引起低油压。低油压引起换档打滑，技师B说低液位说明存在外部泄漏。谁说的对? A．技师A说的对。 B．技师B说的对。 C．技师A和技师B说的都对。 D．技师A和技师B说的都不对。 9．失速试验时，发动机转速低于标准值。技师A说可能是液力变矩器内的涡轮损坏，技师B说可能是变速器的某些离合器打滑。谁说的对? A．技师A说的对。 B．技师B说的对。 C．技师A和技师B说的都对。 D．技师A和技师B说的都不对。 10．一非电控自动变速驱动桥和阀体在检修后不能完成1—2档升档，而直接从1档升至3档，所有其他档位都正常，这种现象在检修前不存在。技师A说是因为阀体螺栓拧得过紧，技师B说是因为调速器油压过低。谁说的对? A．技师A说的对。 B．技师B说的对。 C．技师A和技师B说的都对。 D．技师A和技师B说的都不对。 11．技师A说弯曲的伺服阀可以校直并重新使用，技师B说止回球只能用钢制造。谁说的对? A．技师A说的对。 B．技师B说的对。 C．技师A和技师B说的都对。 D．技师A和技师B说的都不对。 12．当诊断变速器噪声故障时，除驻车和空档位置外的其他档位都有噪声，这是由于下列原因引起，除了： A．传动链条。 B．液力变矩器。 C．油泵。 D．行星齿轮机构。 13．在怠速下变速器的所有油压都正常，在节气门全开时变速器油压变低。技师A说节气门拉索可能需要调整，技师B说可能是真空调节器损坏。谁说的对? A．技师A说的对。 B．技师B说的对。 C．技师A和技师B说的都对。

汽车驱动桥设计

车辆工程专业课程设计学院机电工程学院班级 12级车辆工程姓名黄扬显学号 20120665130 成绩指导老师卢隆辉设计课题某型轻型货车驱动桥设计 2015 年11 月15 日

整车性能参数（已知）驱动形式： 6×2后轮轴距： 3800mm 轮距前/后： 1750/1586mm 整备质量 4310kg 额定载质量： 5000kg 空载时前轴分配轴荷45%，满载时前轴分配轴荷26% 前悬/后悬： 1270/1915mm 最高车速： 110km/h 最大爬坡度： 35% 长宽高： 6985 、2330、 2350 发动机型号： YC4E140—20 最大功率： 99.36kw/3000rmp 最大转矩： 380N·m/1200～1400mm 变速器传动比： 7.7 4.1 2.34 1.51 0.81 倒档传动比： 8.72 轮胎规格： 9.00—20 离地间隙： >280mm

1总体设计 (3) 1.1 非断开式驱动桥 (3) 1.2 断开式驱动桥 (4) 2 主减速器设计 (4) 2.1 主减速器结构方案分析 (4) 2.1.1 螺旋锥齿轮传动 (4) 2.2 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (5) 2.2.1 主动锥齿轮的支承 (5) 2.2.2 从动锥齿轮的支承 (5) 2.3 主减速器锥齿轮设计 (5) 2.3.1 主减速比i0的确定 (6) 2.3.2 主减速器锥齿轮的主要参数选择 (7) 2.4 主减速器锥齿轮的材料 (8) 2.5 主减速器锥齿轮的强度计算 (9) 2.5.1 单位齿长圆周力 (9) 2.5.2 齿轮弯曲强度 (9) 2.5.3 轮齿接触强度 (10) 2.6 主减速器锥齿轮轴承的设计计算 (10) 2.6.1 锥齿轮齿面上的作用力 (10) 2.6.2 锥齿轮轴承的载荷 (11) 2.6.3 锥齿轮轴承型号的确定 (13) 3 差速器设计 (15) 3.1 差速器结构形式选择 (15) 3.2 普通锥齿轮式差速器齿轮设计 (15) 3.3 差速器齿轮的材料 (17) 3.4 普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算 (18) 4 驱动桥壳设计 (19) 4.1 桥壳的结构型式 (19) 4.2 桥壳的受力分析及强度计算 (20) 致谢 (22) 参考文献 (23)

自动变速驱动桥

154. 测量尺寸A ，以确保液力变矩器的正确安装。尺寸A 的测量值至少应为19mm （0.75英寸） 155. 若其位置不正确，则重新调整液力变矩器。156. 从固定夹具上拆下变速驱动桥。安装变速驱动桥 1. 确信变速驱动桥已牢固地放置在变速驱动桥液力变矩器 7902 液力变矩器切口油泵总成切口直尺序号备件号名称 1 7A228 变速器油加注管路 2 7N254 铜垫圈 3 — 变速器油冷却器管路螺栓（2个） 4 7H176 变速器油冷却器管路 5 — 变速器油冷却器管路托架螺栓 6 7N254 铜垫圈 7 — O 形环

6.以43-55N·m（32-41 lb-ft）的扭矩，紧固变速驱动桥后支撑绝缘件贯穿螺栓。 7.安装变速驱动桥前支撑绝缘件。以41-52N· （30-38 lb-ft）的扭矩，紧固变速驱动桥前支撑绝缘件三个螺栓。 8.以64-74N·m（47-54 lb-ft）的扭矩，紧固变速驱动桥前支撑绝缘件贯穿螺栓。 9.安装连接液力变矩器与挠性板的四个螺栓。以44-59N·m（33-43 lb-ft）的扭矩，紧固连接液力变矩器与挠性板的螺栓。 10.拆下放油螺栓，并安装变速器油冷却器管路，16.连接变速驱动桥地线。以26-30N·m(20-22 lb-ft)的扭矩，紧固变速驱动桥侧壳体侧盖螺栓。 17.对正检修板，并安装将排气装置托架与变速驱动桥固定在一起的双头螺栓。 18.安装变速驱动桥后部及发动机加强肋。 19.安装固定变速驱动桥后部与发动机加强肋的三个螺栓。以30-40N·m（22-30 lb-ft）的扭矩，紧固该固定螺栓。 20.安装变速驱动桥前部及发动机加强肋。变速驱动桥后支撑托架6096 换档拉线 (7E395) 的一部分换档拉线螺母变速档位（TR）开关7A247 变速驱动桥地线

全桥驱动器UBA2030T及其应用

全桥驱动器UBA2030T及其应用 1前言飞利浦公司利用“BCD750功率逻辑工艺方法”制造的UBA2030T，是为驱动全桥拓扑结构中的功率MOSFET而专门设计的高压IC。UBA2030T只需用很少量的外部元件，即可组成高强度放电（HID）灯电子镇流器电路，并且为HID灯驱动电路的设计提供了解决方案。 2封装、内部结构及引脚功能 UBA2030T采用24脚SO封装，顶视图如图1所示。 UBA2030T芯片集成了自举二极管、振荡器、高压和低压电平移相器、高端（左、右）和低端（左、右）驱动器及控制逻辑等电路，其内部结构框图如图2所示。表1列出了UBA2030T的引脚功能。 2主要参数及特点 2.1主要参数 UBA2030T的主要参数及参考数据如表2所列。 2.2主要特点图1SO24封装顶视图 UBA2030T的主要特点如下：内置自举二极管，用作驱动全桥电路可使外部元件减少到最低限度；高压输入直达570V，为驱动内部电路和全桥图2UBA2030T的内部结构框图表1引脚功能

表2主要参数及参考数据

VDD范围：0V～18V 中的MOSFET，IC提供自己产生的低电源电压；利用在DTC脚和SGND脚之间连接的电阻器RDT来设定死区时间tdead,并且 RDT=270tdead－70,RDT(min)=50kΩ,RDT(max)=1MΩ(RDT的单位为kΩ时，tdead的单位为μs)；振荡器频率可调,当使用内部振荡器时，桥路（bridge）频率可利用外部电阻器ROSC 和电容器COSC设定：fbridge=1/(2×8×ROSC×COSC),并要求ROSC=200kΩ～2MΩ；内置PMOS高压移相器，以控制桥路使能功能；具有关闭功能，只要在SD脚上的输入达到4.5V，全桥中的4只MOSFET则被关断。 3应用介绍 UBA2030T典型应用主要是在高压的（HPS）灯和金属卤灯这类HID灯电子镇流器电路中作为全桥驱动器。 3.1基本应用电路用UBA2030T作驱动器和HID灯为负载的全桥基本拓扑结构如图3所示。在这个应用电路中，图6用低压DC电源为内部电路提供电流的HID灯全桥驱动器电路 BER脚、BE脚、EXO脚和SD脚都接系统地，没有使用桥路使能和关闭功能。当使用内部振荡器时，桥路换向频率由ROSC和COSC的取值决定。当HV施加电压超过振荡触发门限（典型值是15.5V）时，振荡器开始振荡。如果在HV脚上的电压降至振荡器停止门限（典型值是13V）电压，IC将重新进入启动状态。

驱动桥设计Word版

载重汽车驱动桥设计22 53 摘要驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。所以采用传动效率高的单级减速驱动桥已成为未来重载汽车的发展方向。本文参照传统驱动桥的设计方法进行了载重汽车驱动桥的设计。本文首先确定主要部件的结构型式和主要设计参数；然后参考类似驱动桥的结构，确定出总体设计方案；最后对主，从动锥齿轮，差速器圆锥行星齿轮，半轴齿轮，全浮式半轴和整体式桥壳的强度进行校核以及对支承轴承进行了寿命校核。本文不是采用传统的双曲面锥齿轮作为载重汽车的主减速器而是采用弧齿锥齿轮，希望这能作为一个课题继续研究下去。关键字：载重汽车驱动桥单级减速桥弧齿锥齿轮

The Designing of Heavy Truck Rear Drive Axles Abstract

Drive axle is the one of automobile four important assemblies.It` performance directly influence on the entire automobile，especially for the heavy truck .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed，heavy-loaded， high efficiency， high benefit today`heavy truck，must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the heavy truck`developing tendency. This design following the traditional designing method of the drive axle. First ，make up the main parts`structure and the key designing parameters; thus reference to the similar driving axle structure ， decide the entire designing project ; fanially check the strength of the axle drive bevel pinion ，bevel gear wheel ，the differentional planetary pinion， differential side gear ， full-floating axle shaft and the banjo axle housing ， and the life expection of carrier bearing . The designing take the spiral bevel gear for the tradional hypoid gear ，as the gear type of heavy truck`s final drive，with the expection of the question being discussed， further . Key words:heavy truck drive axle single reduction final drive the spiral bevel gear