连云港港30万吨级航道建设主要技术问题
连云港港30万吨级航道建设主要技术问题
作者：顾勇， 马兴华， 金雪英， 张华， 陈学良， GU Yong， MA Xing-hua， JIN Xue-ying，ZHANG Hua， CHEN Xue-liang
作者单位：顾勇,马兴华,金雪英,张华,GU Yong,MA Xing-hua,JIN Xue-ying,ZHANG Hua(中交上海航道勘察设计研究院有限公司,上海200120;航道疏浚技术交通行业重点实验室,上海200120)，
陈学良,CHEN Xue-liang(中交上海航道勘察设计研究院有限公司,上海,200120)
刊名：
水运工程
英文刊名：Port & Waterway Engineering
年，卷(期)：2012(4)
参考文献(4条)
1.中交上海航道勘察设计研究院有限公司连云港港30万吨级航道工程预可行性研究报告及专题研究报告 2008
2.中交上海航道勘察设计研究院有限公司连云港港30万吨级航道-期工程工程可行性研究报告及专题研究报告2009
3.张华.马兴华.顾勇连云港徐圩海域海岸性质研究[期刊论文]-水运工程 2011(04)
4.中交上海航道勘察设计研究院有限公司.华东师范大学河口海岸研究所连云港港海床及岸滩稳定性研究 2009本文链接：https://www.360docs.net/doc/44965720.html,/Periodical_sygc20120402
5.aspx
连云港港口经济的发展现状及前景
连云港港口经济的发展现状及前景 姓名：学号： 摘要：文章主要对江苏省连云港港口物流的发展现状及应采取的措施进行了探讨，概述了制约连云港港发展的因素，分析了连云港港口物流的发展现状及存在问题，从三个方面探讨了港口的发展。 关键词：连云港港口经济发展前景 1 连云港港的发展现状 连云港市近年来积极实施“开放兴市”战略，在加快港口建设的同时，大力发展向外经济，经济增长迅速。连云港市2009年的GDP为941.13亿元，比2005年的453.9亿元翻了一番还多。对于向连云港这样的港口城市来说，港口的可持续发展与城市经济是密不可分的。连云港城市经济的迅猛发展为连云港港的发展提供了巨大的契机。因此，大力推进城市化进程，培育壮大城市化经济，才能逐渐实现了港口与城市的互促联动，协调发展。 2 制约连云港港口发展的主要因素 2.1连云港市经济不够发达 连云港市最先开放的14个沿海城市中经济发展比较迟缓的，这主要由于连云港市工业基础相对薄弱，没有形成相当规模的产业链和较好的。商品流通市场。而且其所依托的腹地主要是以能源、原材料及初级加工品运输为主的、经济发展状况相对落后的地区，腹地的经济发展水平及产业结构制约了连云港港的发展规模和水平。 2.2早期缺乏对港口建设的重视 连云港建港时间虽然较长，但其建设发展未得到足够重视，从单一的能源输出港发展到综合性港口，运输规模扩大了，但港口功能没有实质性变化，临港工业处在起步阶段，港口的商业功能仍较为薄弱，港口客运功能没有恢复。但当时许多人满足于现状，缺乏对长远发展的考虑，没有新的大中型建设项目。这也导致连云港港的硬件条件越来越难以满足国际贸易的需求，港口码头不适应船舶的靠泊要求，甚至出现了压船压港的现象。 2.3物流联盟程度低 港口物流的信息系统利用率不高。港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调，尤其是后方仓储，运输业规模小，粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。 2.4 政企不分的现象依然存在
港航工程与规划最完整填空题(附带答案)
1、港口的组成有港口水域码头岸线陆域设施 2、港口按功能、用途分类包括商港、渔港、工业港、军港、旅游港。 3、港口陆域设施包括铁路、道路、给排水、供电以及为港口正常营运所需各种设施。 4. 港口生产作业的五大作业系统：船舶航行作业系统、装卸作业系统、存储作业系统、集疏运作业系统以及信息与商务系统。 5、港口由：港口水域、码头、陆域设施组成。 6、完整的港口铁路布置由港口车站、分区车场、码头装卸线三部分组成。72、港口铁路按其组成的各部分分配列的位置，可分为纵列式、混合式、横列式、三类。 港区绿地按其功能有防护绿地、道路绿地、生态绿地、风景绿地、避难绿地。 8、港口水域包括船舶 进出港的航道、转头水域、制动水域、过驳水转水作业和停泊的锚地水域以及港池码头前水域。 9、港口规划在层次范围系列内可区分为：港口布局规划、港口总体规划、港口港区规划三个层次。 10、港口布局规划是国家级港口规划，根据国民经济发展或国内外贸易增长的需要，在全国港口布局规划，省、自治区规划和直辖市规划的基础上进行，是整个国家或地区经济发展规划的重要组成部分。 11、港口规划在时间系列内可区分为远景规划、中期规划和
近期设施计划。 12、一般港口建设项目，可行性研究分两阶段：预可行性研究和可行性研究，前者为立项依据，后者为编制设计任务书的依据。 13、港口陆域用地布局，按生产性质可分为装卸作业地带 辅助生产作业地带铁路站场用地和预留发展用地。 14、从运输、存储条件和装卸工艺的角度考虑，货物分为件杂货干散货液体货。 15、1t货物从进港起到出港止，不管经过多少次操作，只算1t 装卸量（自然吨）。 16、计算吞吐量时，货物由水转陆时，或陆转水时，1t装卸量计为1t 吞吐量，当货物水转水时，1t装卸量计为 2t吞吐量。 17、港口通过能力的计量单位是货物的自然吨。 18、船舶相遇错船时，为了防止船吸现象，保证安全，两航迹带间应留有一定距离。这个距离称为富裕间距。 19、船舶运动较静止时吃水增大，一般主要考虑两方面：航行时航体下沉 和因波浪作用船体产生的垂直运动。 20、联合回国际海事组织曾颁布船舶服务准则及规划航道系统原则，提倡建立分道航行制，将反向航行的船流予以分隔，以减少船首正遇的范围。 21、船舶的主要尺度有船长、船宽、型深和吃水。 22、航道宽度的组成：航迹带宽度、船舶间错船富裕间距和克服岸吸作用的船舶与航道侧壁间富裕间距 23、典型的双向航道宽度约为8倍船宽；单向航道宽度约为5倍船宽。 24、对风的调查项目是：风速风向玫瑰图最大风速。
江苏连云港港区资料
港区资料 2.1．1港口地理位置 港地处我国沿海中部，省东北部、黄海海州湾西南岸，南靠云台山北麓、北倚东西连岛，地理坐标34°44′32″N,119°27′28″E。以国家首批沿海开放城市市为依托，东距国釜山港522 n mile、日本长崎港587 n mile；西至223 km、乌鲁木齐3626km；南距港383 n mile、1106 n mile；北至港342n mile、港107 n mile。 2.1.2 气象 市位于省北部，属东亚季风气候，冬季受西泊利亚冷空气控制，干旱少雨，气温偏低，盛行偏北风；夏季受西太平洋副热带高压与东南季风控制，温、湿度偏高，盛行东南风。本规划采用新浦气象站（地理坐标34°46′N，119°10′E，距港区约20公里）、大西山海洋站（地理坐标34°47′N；119°26′E，海拔高度26.9m，距港区约6公里）的多年的观测资料统计分析。气象、水文观测点位置见图1－2。 （一）气温
本地区属东亚温带季风气候，月平均气温8月份最高，平均气温27.2℃；月平均气温1月份最低，平均气温0.9℃。 多年平均气温 14.2℃ 极端最高气温 38.5℃ 极端最低气温 -11.9℃ 日最高气温≥35℃的日数平均每年出现3d。 （二）降水 本地区降水有显著的季节变化，每年的6～9月的降水量，占全年总降水量的63％，其中6月份降水量最大。而冬三月（1～3月）的降水量，仅占全年总降水量的6%。 多年平均降水量 882.6mm 年最多降水量 1380.7 mm 年最少降水量520.7 mm 日最多降水量450.7 mm（1985年9月1日，为罕见特大暴雨） 日降水量≥25mm的天数多年平均8.8 d。 （三）风况 海洋站多年风况资料统计结果表明：该地区常风向为E向，季节分布为春、夏季E-ESE向；秋季N、NNE向；冬季NE、NNE向。1992年以来的6级以上大风天数有所减少。统计结果详见表1-1，风玫瑰图见图1－3。 表1－1 风速特征值统计表 Table 1－1 Wind speed eigenvalue statistics
《港航工程与规划》课程设计
《港航工程与规划》课程设计 【摘要】建设本集装箱码头工程，符合国务院关于《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年－2010年）》，是适应港口集装箱吞吐量快速增长、提高港口国际竞争力、促进区域经济协调发展的需要，是建设上海国际航运中心、尽快形成我国合理集装箱运输体系和适应集装箱船舶大型化发展的需要，是适应长江三角洲地区城市一体化发展趋势的要求。 【关键字】集装箱；码头；布局；规划； 课程设计要求：通过分析本案例中集装箱码头工程的自然条件和国内外集装箱码头建设情况及发展趋势，对工程总平面布置进行优化研究，力图把集装箱码头工程设计成高效、系统最优的高品质岛屿式的国际一流港口。 一、总体指导思想 本集装箱码头工程平面布置在遵循紧凑合理、环保、车流和工艺流程通畅等原则的前提下，根据本工程建设场区地形、地物的具体情况，应力求最大程度上保留工程区北侧、东侧既有民用建筑、码头和水利设施，减少动迁量，降低工程建设投资。因此，平面布置考虑对应于码头的布置将陆域布置在排水河以南（并预留其拓宽的需要）、南侧山体以北、规划环岛公路以西地域。 在前述码头、陆域大体布置的前提下，综合考虑港区吞吐量需求、公路运输及其发展需要等因素，提出总平面布置方案如下： 在经济合理的前提下，结合工程区近岸水深条件，将码头尽量布置在较外海水深处，减小两端泊位受湾口两侧岬角处复杂的地形和水流的影响，减小水下挖泥及挖泥对岬角水域环境的影响，减小营运期的码头水深维护；陆域集装箱大门分开布置，减小港区进出口车流的相互影响，提高港区今后泊位分码头公司独立经营管理的适应性。
根据测流资料，5个集装箱泊位顺岸连续布置在海湾-18m等深线附近，距离湾顶既有岸堤约530m，码头前沿线走向为N150°30′，岸线总长1774m，由北向南布置3个70000DWT和2个100000DWT泊位；船舶回旋水域布置在泊位的正前方，直径为870m，泊位区和港池水域设计底标高均为-17.0m，泊位区只有南端局部水深稍浅，疏浚工程量约0.5万m3；码头拟采用高桩梁板结构型式，码头面标高为7.5m，码头和后方陆域以引桥相通。码头平台（前沿作业）宽度为55m，采用30m跨距的岸桥装卸作业，岸桥后轨后侧为21.5m宽的集装箱船舶舱盖板堆放区。工作船码头及其场区（码头建设期兼作施工用地）拟改造北侧现有的客货码头区，改造后工作船码头总长200m。 根据规划和海湾口地形、水深等条件，综合考虑引桥、护岸的建设及形成陆域等经济因素，陆域布置北起北侧排水河南至南侧山体、东起规划环岛公路西至既有大堤海侧-2～-5m水深附近拟建的大堤。本工程东西向陆域纵深约960～1100m，陆域南侧需要进行部分开山形成较为规整的堆场陆域边界，陆域南北长约2072m，项目红线占地总面积约243万m2（含北侧拟改造的既有码头区，而不含码头前沿和引桥面积，下同）。陆域堆场和码头以引桥相通，引桥与码头和陆域均为正交相连，长度均为182m。本工程陆域范围内大都为盐田、农田或围塘，需要由吹填海砂和南侧开山回填形成，陆域回填总量约790万m3。陆域布置沿纵深方向大体分为两大区块，较前方588.4m范围布置为堆场堆箱区块，平行于码头方向以道路分隔为7个箱区块，后方区块主要布置为辅助生产、生活区及一些堆箱区。前方堆箱区布置了17排重箱箱区和2～3排空箱箱区。结合集装箱大门分开布置的方式及其位置（见下一段），后方陆域区块大门以内布置了停车场、集装箱调箱门区、公路拆装箱库、部分空箱和修箱、机修、污水处理等辅助生产建筑物，在最南侧山坳处布置了特殊品箱区。本工程堆场重箱区本阶段考虑采用23.47m跨距的轮胎式龙门起重机作业，空箱区采用空箱堆高机作业，特殊品箱区采用正面吊作业，堆场面积约111.5万m2，在重箱堆场内布置了4个前方变配电所。结合有利地形，在陆域西南角布置了大件箱区、#2场桥维修车间及其场地。 为使港区集疏运便捷、通畅，减小港区进出口车流的相互影响，拟将集装箱进口大门和出口大门分别正对堆场第2、5条纵向路布置在后方陆域区块内，大门外道路和环岛公路相接，进而通达跨海大桥。港外集疏运车辆行车路线为环岛公路、进口大门、港区送（取）箱、出口大门、环岛公路，整个行进车流为逆时针方向，与码头区装卸车流顺时针方向相协调。集装箱进口大门布置了12闸道（含2个超高车道），大门前留有约210×70m车辆等候进闸的缓冲停车段，车辆进入大门后停在港内停车场内（可停集装箱拖挂车110多辆）等候指令、进入堆场作业。出口大门布置闸道数为9道，在出口大门南侧也布置了出港车辆缓冲停车场。堆场内道路宽为25m或30m，道路转弯半径均为18m，呈环网布置。
关于营口港仙人岛港区30万吨级航道
关于营口港仙人岛港区30万吨级航道 工程可行性研究报告的批复 营口市发展改革委： 你委《关于呈报营口港仙人岛港区30万吨级航道工程可行性研究报告的请示》（营发改能交[2008]352号）收悉。在辽宁省国际工程咨询中心对该项目可行性研究报告评审的基础上，经研究，现批复如下： 一、为满足仙人岛港区30万吨级原油码头及其他先期工程建设的需要，适应船舶大型化发展趋势和发挥专业化深水泊位的作用，以及保证国家石油安全、支持东北老工业基地振兴和腹地经济发展，建设营口港仙人岛港区30万吨级航道工程非常必要。 二、同意本工程按满足30万吨级原油船舶单向乘潮航行设计，航道全长27.85 公里，航道设计有效宽度350米，设计底标高-22.5米，边坡1:5。 三、同意航道总平面布臵方案一。航道轴线方位为90°—270°,与仙人岛港区航道规划轴线一致。 鉴于本项目进港航道口门段东西向布臵，与风、浪、潮流的夹角大，为保证进出港船舶安全，同意优化后的口门方案，口门向西平移1000米，口门宽度为1415米，30万吨级船舶制动距离增加至2200米。
四、同意可研报告提出的导助航等配套工程设计方案。 五、项目总投资为270275万元，其中项目资本金为94596万元,占总投资的比例为35%，拟申请国家补助或企业自筹解决，其余65%资金申请银行贷款。 六、项目的勘察、设计、监理等均采用公开招标，请项目单位严格按照国家有关规定办理招标投标事宜（附：招标事项核准意见）。并按照新开工项目管理联动机制的要求，履行相关建设程序，及时填写《辽宁省新开工项目管理联动机制信息表》的各项信息。 二○○九年五月十五日 主题词：航道工程工可研批复 抄送：省交通厅、省环保局、省海洋与渔业厅、省安全生产监督管理局、省国际工程咨询中心 省发展改革委交通处拟文 2009年5月日印发
山东地区内河航道与港口布置规划
山东省内河航道与港口 布局规划 （征求意见稿）
山东省交通运输厅2009年12月
目录 前言 (1) 第1章内河航运现状及评价 (3) 1.1 航道和港口现状 (3) 1.2 总体评价 (6) 第2章内河水运量发展水平及船型预测 (9) 2.1 发展面临形势和需求分析 (9) 2.2 运量预测 (10) 2.3 船型预测 (11) 第3章发展目标 (13) 3.1 规划期发展目标 (13) 3.2 远景发展目标展望 (14) 第4章内河航道布局规划 (15) 4.1 规划原则 (15) 4.2 分层次布局规划 (15) 4.3 京杭运河发展规划.................................................. 错误!未定义书签。 4.4 规划远景展望.......................................................... 错误!未定义书签。第5章港口布局规划 (23) 5.1 规划原则 (23) 5.2 港口布局规划 (23) 第6章支持保障系统规划 (26)
6.1 助航标志及监测系统 (26) 6.2 航道服务设施 (26) 6.3 安全监控管理与应急救捞指挥调度系统 (26) 6.4 港航管理信息系统 (27) 第7章环境保护 (28) 第8章政策措施和建议 (29) 附图附图1、山东省矿产资源分布图 附图2、山东省内河航道现状图 附图3、山东省主要内河港口规划布局图
前言 内河航运是山东省综合交通运输体系的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源，具有投资省、占地少、运能大、运价低、污染轻、安全性高的技术经济特点，有明显的竞争优势。 历史上内河航运业的兴起和发展，曾带动了沿河经济的繁荣。随着社会和科技进步，交通运输方式发生了很大的变化，内河航运在综合运输体系中的作用和地位一度弱化。改革开放后，特别是“九五”以来，国家和山东省提高了对内河航运重要性的认识，加大投入,强化管理，山东内河航运重新焕发了生机。经过集中综合整治，京杭运河已成为山东省连接长三角、促进区域经济发展的黄金水道。但随着内河运输量的不断增长，山东内河航运资源利用水平不高、基础设施落后、运输结构不合理等问题日益突出，制约了内河航运的健康快速发展，与其它运输方式或内河航运发达省市相比存在一定差距。1997年批复的《山东省内河航道及港口布局规划》已不适应新形势下山
连云港港口竞争力分析
连云港港口竞争力分析 港口物流是港口城市利用口岸优势,以建立货物中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的,突出港口集货、存货、配货特长,将运输、仓储、装卸、代理、包装加工、配送、信息处理为物流环节有机结合,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,形成完整的供应链,能为用户提供多功能和一体化的综合物流服务。近年来,许多学者从港口功能、发展模式等角度对连云港港口物流进行了研究。但是,对连云港港口物流业竞争战略及其分析工具的认识还存在一些不足。本文主要利用波特竞争力模型对连云港港口物流业的竞争格局进行分析,提出相应的竞争战略和提升港口物流业竞争力的措施。 一、基于波特模型的港口物流业竞争力分析 (一) 波特五力分析模型 波特五力分析模型( Porter’s five2forces mod2el) 由美国著名的战略学家迈克尔·波特教授1980年提出,主要用来分析产业竞争环境和竞争格局。根据波特的观点,一个行业中存在着5 种基本的竞争力量:潜在进入者的进入能力、替代品的替代能力、客户的讨价还价能力、供应商的议价能力以及现有竞争者竞争力。这5 种基本竞争力量的状况及综合强度,决定着行业的竞争激烈程度,从而决定着行业中最终的获利潜力以及资本向本行业的流向程度。这一模型如图1 所示。
图1 迈克尔·波特五力模型图 Fig. 1 Michael Porter’s Five2force Model 波特五力模型有行业和企业两个层次,行业层次是从产业链上下游整体分析行业5 种基本力量, 企业层次是从行业内某个企业角度分析该企业所面临的5 种基本力量。前者可用于行业外企业是否进入该行业的决策依据,后者可作为行业内企业相关战略决策的依据。因此,本文应用该模型分析连云港物流业的竞争环境具有科学性与合理性。 (二) 港口物流业的五力分析 1．潜在进入者的进入能力潜在进入者是行业竞争的一种重要力量。新加入者一方面会带来生产能力的扩大,带来对市场占有率的要求,引起与现有企业的激烈竞争;另一方面,新加入者要获得资源进行生产,从而可能使行业生产成本升高,这两方面都会导致行业的获利能力下降,对本行业带来很大的威胁,其进入能力取决于“进入壁垒”。港口物流业的“进入壁垒”主要包括:规模经济,如经济腹地经济发展水平、区域贸易量等区域环境;港口物流企业的服务网络、学习曲线效应等;资本需要,如港口设施投资规模、建设周期等;物流企业服务差异和客户转换成本;政府行为与政策,如港口经营许可、安全生产管理制度;港口的集疏运体系和港口自然条件。 2．供方的议价能力供方主要通过提高投入要素价格与降低单位价值来影响行业中现有企业的盈利能力与竞争能力。供方力量的强弱主要取决于供方所提供的投入要素的价值对买方总成本、生产过程或者产品质量产生影响的程度。连云港港口物流的供方主要是其经济腹地(包括淮海经济区和陇海铁路沿线省区) 广大地区的企业,伴随着铁路和公路网的不断密集,港口物流的供应能力也得到相应提高。从连云港近年来货物吞吐量的来源来看,来自中西部地区的货物占 60 %左右,港口新增货物吞吐量的一半也来自中西部地区,连云港正成为中西部地区重要的出海口。 3．客户的议价能力根据波特竞争力模型,用户的讨价还价能力主要取决于用户所需产品的数量、质量和价格、转换成本等。近年来,连云港总吞吐量基本保持平稳,优势货种继续保持强势地位,综合装卸费率维持在21～23 元之间,主营业务表现出较强的稳定性,但装卸货种呈发散趋势也带来了议价能力的下降。因此,未来的经营发展应在开辟新 的货源的同时,增加特色货种的比重。 4．替代品的威胁替代品是指具有相互替代性质的产品,替代品的存在会使本行业产品的价格上限只能处在较低的水平,这就限制了本行业的收益。一般来说,替代品替代能力的强度,可以具体通过考察替代品销售增长率、替代品厂家生产能力与盈利扩张情况来加以描述。连云港港口物流的替代品主要有空港物流。港口物流对于一些大宗货物在费用上和运力上有不可比拟的优势,特别是依靠海运的重工业、能源工业等。而空港物流的特征是快速和空间跨越大,是远程快运的主流。 5．现有竞争者的竞争港口物流的现有竞争者主要存在于相同经济腹地之间的竞争。连云港的现有竞争者主要是青岛港、日照港,直接经济腹地与日照港展开竞争,间接腹地与青岛港展开厮杀。近几年,连云港在氧化铝、铝锭、胶合板、焦炭、有色金属矿等货种装卸方面较青岛港、日照港有优势;日照港在煤炭和铁
连云港港口总体规划
本规划整合海湾内港区布局、功能和名称，布局两翼新港区，形成由海湾内的连云港区、 南翼的徐圩和灌河港区、北翼的赣榆和前三岛港区共同组成的“一体两翼”总体格局。各 港区主要功能如下: 1、连云港区 是以集装箱和大宗散货运输为主，兼顾客运和通用散杂货运输，大力发展保税、物流等 功能的综合性港区。主要包括马腰、庙岭、墟沟、大堤、旗台五个作业区。 2、赣榆、徐圩港区 依托临港工业起步，逐步发展成为为腹地经济发展和后方临港工业服务的综合性港区， 以干散货、液体散货和散杂货运输为主，并预留远期发展集装箱运输的功能。 3、前三岛港区 以石油运输为主，主要为大型石化产业发展服务。 4、灌河港区 以散杂货、化工品运输为主，兼顾修造船功能，主要为地方经济发展服务。 附件:《连云港港总体规划（报批稿简本）》《连云港港总体规划示意图》 连云港港赣榆港区总体规划 北翼赣榆港区位于连云港“一心三极”发展战略的北部一极，以积极推进大型产业基地为主要发展目标，其中柘汪、海头片区重点发展工业带动区域经济发展，形成赣榆县城为中心的带状发展区域，与主体港区形成城市总体发展构架。 本次港区规划充分考虑了片区发展与城市总体规划的相互协调，以大型工业发展带动区域经济发展为切入点，大力发展临港产业，形成连云港市经济发展的重要增长极。 附件:《连云港港赣榆港区总体规划（征求意见稿）》 连云港港徐圩、灌河港区总体规划 根据徐圩港区岸线资源特点，规划在埒子口以北13km岸段形成双堤环抱形式港湾，湾内通过突堤和挖入式港池相结合形成五个港池，并于埒子口至灌河口之间岸段预留远景发展区。港区由外至内依次布置以下功能区:液体散货泊位区，为后方临港工业区炼油化工等相关石化产业服务；干散货泊位区，为临港工业区钢铁产业所需各类原材料、辅料及其他物质运输服务；通用泊位区，为钢铁产业成品运输及临港工业区原材料、产品、设备及其它各类物资进出服务；装备制造业发展区，为临港工业区修造船及其他重型装备制造工业服务；内河转运区，通过人工运河与灌河相连通，实现港区?:恿 斯δ埽?通用泊位区后方规划相应规模仓储物流园区。 灌河港区根据岸线资源特点并结合其功能定位、后方产业区发展方向，由下游至上游依次布置燕尾、堆沟、五队和长茂四个作业区。各作业区的功能定位如下:燕尾作业区，以矿建材料等散杂货运输为主，为地方经济发展所需各类物资运输服务；堆沟作业区，主要为临港化学工业园区能源、原材料、产成品运输服务，同时服务于后方船舶工业发展；五队作业区，主要为地方城市建设和经济发展服务，以矿建材料和城市生活物资运输为主；长茂作业区，以通用散杂货和集装箱喂给运输为主，作业区后方设置相应物流园区，为地方经济发展服务。
岱山海舟船厂及30万吨级进口航道
岱山海舟船厂及30万吨级进口航道 航道概况 此航道的起点在五虎礁联检锚地，终点在曳礁正东0.8海里处，并未全程贯通，航道宽度约500米，航道长度3.4海里，航道最浅水深为8米，除在曳礁附近进入10米等深线以东，水深骤降为8.3米外，其他位置基础水深都在11米以上。从曳礁至坞门及码头航段，根据厂方提供的测深海图，最浅处水深是6.1米。 二、各转向点及航线设计 转向点1: GP: 30°13′、4N, 122°02′、5E 转向点2: GP: 30°15′、0N, 122°04′、1E 转向点3: RF: 曳礁灯浮TB:270°D:0′.8 转向点1号TC:040°D:2. ′2转向点2号TC:006°D:1. ′2转向点3号 潮流潮汐选择 对于进出坞操作，一般情况下都在定海高平潮时进行，坞口与码头附近的转流时间与主航道的转流时间会有1个小时左右的时间差，根据厂引水的介绍及实际操作看，一般定海高潮时在坞口是平潮期。潮位的选择我们一般要选择岱山为主港，误差值会相对较小。 码头及船坞情况 1号码头：在船坞的东面，长度239米，走向140—320，前沿水深8.5米，泊位等级6万兼8万。 2号码头：在船坞的西面，长度680米，走向112-292，前沿水深8.85米，泊位等级，码头外侧30万吨级，内侧5万吨级。 2号船坞：坞口设计宽度68米，实际为67.5米，坞长360米，坞底标高-10米，坞门外水域最浅水深为6.2米，为30万吨级船坞。 引航操作注意事项 在船舶进口航行至上下灰鳖时，需密切关注船位，预配流压差，避开上灰鳖向东延伸的浅滩，需保持上灰鳖的正横距离在0.5海里以上，同时也应避开下灰鳖向西延伸的浅滩，需保持正横距离0.5海里以上通过，在实际引航过程中可以先往东，在确保可以安全避开上灰鳖浅滩后，再转向进入航道。 在过了灰鳖以后，从海图水深来看，航道西侧的水深条件较好，可以适当的把船位保持在航道的西侧。 在海舟船厂外侧经常有多条锚泊船，占据了进口船舶的航道，对进出坞及靠离泊可能会造成较大影响的，可以预先通知船厂，要求提前让清航道。 在2号坞坞门以东水域，也就是1号码头的西侧，存在浅水区，会影响到拖轮的作业，在进坞操作时，尽量使本船船位靠近坞门北侧，坞门以北至2号码头水域是浅水区，港作拖轮不能进去，如要拖轮协助，只能派遣船厂小拖轮协助。 在上下灰鳖之间，在年末至第二年的清明节前时段，存在大量渔网，在大型船舶进口前，需要清理航道，组织做好各项协调工作。 引航作业条件 视程：参照雾航操作规定
江苏连云港港区资料
江苏连云港港区资料 2.1．1港口地理位置 连云港港地处我国沿海中部，江苏省东北部、黄海海州湾西南岸，南靠云台山北麓、北倚东西连岛，地理坐标34°44′32″N,119°27′28″E。以国家首批沿海开放城市连云港市为依托，东距韩国釜山港522 n mile、日本长崎港587 n mile；西至徐州223 km、乌鲁木齐3626km；南距上海港383 n mile、香港1106 n mile；北至大连港342n mile、青岛港107 n mile。 2.1.2 气象 连云港市位于江苏省北部，属东亚季风气候，冬季受西泊利亚冷空气控制，干旱少雨，气温偏低，盛行偏北风；夏季受西太平洋副热带高压与东南季风控制，温、湿度偏高，盛行东南风。本规划采用连云港新浦气象站（地理坐标34°46′N，119°10′E，距港区约20公里）、大西山海洋站（地理坐标34°47′N；119°26′E，海拔高度26.9m，距港区约6公里）的多年的观测资料统计分析。气象、水文观测点位置见图1－2。 （一）气温 本地区属东亚温带季风气候，月平均气温8月份最高，平均气温27.2℃；月平均气
温1月份最低，平均气温0.9℃。 多年平均气温14.2℃ 极端最高气温38.5℃ 极端最低气温-11.9℃ 日最高气温≥35℃的日数平均每年出现3d。 （二）降水 本地区降水有显著的季节变化，每年的6～9月的降水量，占全年总降水量的63％，其中6月份降水量最大。而冬三月（1～3月）的降水量，仅占全年总降水量的6%。 多年平均降水量882.6mm 年最多降水量1380.7 mm 年最少降水量520.7 mm 日最多降水量450.7 mm（1985年9月1日，为罕见特大暴雨） 日降水量≥25mm的天数多年平均8.8 d。 （三）风况 连云港海洋站多年风况资料统计结果表明：该地区常风向为E向，季节分布为春、夏季E-ESE向；秋季N、NNE向；冬季NE、NNE向。1992年以来的6级以上大风天数有所减少。统计结果详见表1-1，风玫瑰图见图1－3。 表1－1 风速特征值统计表 Table 1－1 Wind speed eigenvalue statistics
连云港港30万吨级航道建设主要技术问题
2012 年 4 月 第 4 期 总第 465 期水运工程 Port & Waterway Engineering Mar. 2012 No. 4 Serial No. 465 1 航道基本情况、特点和主要技术问题1.1 基本情况[1-2]1.1.1 建设规模 经对25万吨级规模方案和30万吨级规模方案技术经济论证，推荐30万吨级航道建设规模，为30万吨级散货船、油船乘潮单向航道。根据“一次立项，分期实施”的原则，先期实施一期工程。一期工程建设规模为：连云港区航道为25万吨级散货船乘潮单向航道，徐圩港区航道为10万吨级散货船单向航道。 连云港港30万吨级航道建设主要技术问题 顾 勇1, 2，马兴华1, 2，金雪英1, 2，张 华1, 2，陈学良1 （1. 中交上海航道勘察设计研究院有限公司，上海 200120；2. 航道疏浚技术交通行业重点实验室，上海 200120） 摘要：连云港港30万吨级航道位于开敞海域，淤泥质浅滩宽广，航槽开挖厚度大，航道里程长，工程规模大，建设条件复杂，是开敞海域淤泥质浅滩深水航道的典型。通过研究基本解决了海床性质及岸滩稳定性、水动力泥沙条件、航道回淤、航道选线、航行安全性等主要技术问题，不仅为连云港港航道后续研究设计打下了坚实的基础，而且可供国内外其他淤泥质浅滩深水航道建设借鉴。对主要技术问题的研究成果进行系统总结。 关键词：连云港港；30万吨级航道；研究 中图分类号：U 612 文献标志码： A 文章编号：1002-4972(2012)04-0122-07 Main technical problems in construction of Lianyungang port 300 000 DWT waterway GU Yong 1, 2, MA Xing-hua 1, 2, JIN Xue-ying 1, 2, ZHANG Hua 1, 2, CHEN Xue-liang 1 (1. CCCC Shanghai Dredging Survey and Design Institute Co., Ltd., Shanghai 200120, China; 2. Key Laboratory of Dredging Technology Transportation Industry of China, Shanghai 200120, China) Abstract: Lianyungang port 300 000 DWT waterway is a typical deep waterway in the mucky shallows of open waters characterized by large excavation thickness, long waterways , large engineering scale and complex construction conditions. By research, the nature of the seabed and beach stability, hydrodynamic sediment conditions, waterway sedimentation, waterway route selection, navigation security, and other major technical problems, are basically solved. The results not only lay a solid foundation for the follow-up study design Lianyungang port waterway, but also may serve as a reference for the construction of other mucky shallows deep water channel. The main technical problems are summarized. Key words: Lianyungang port; 300 000 DWT waterway; research 1.1.2 航道平面布置和设计主尺度 为满足连云港区旗台作业区腹地铁矿石运输、徐圩港区南钢基地铁矿石运输、中石化腹地原油及连云港炼化一体化基地原油运输的需要，连云港港30万吨级航道呈“人”字形布置，由外航道、徐圩航道和推荐航线组成，其中外航道内段连接连云港区，徐圩航道连接徐圩港区，外航道外段及推荐航线为两港区共用航道。 30万吨级航道：航道全长78.1 km，其中外航道内段长17.3 km，设计有效宽度290 m/310 m，设 收稿日期：2011-07-17 作者简介：顾勇（1969—），男，硕士，高级工程师，从事港口航道工程设计研究。
控规文本-舟山港航网
第一章总则 第一条为落实浙江省人民政府关于《宁波、舟山港口资源整合方案》的重大战略举措，根据《舟山港总体规划》的有关要求，有序开发舟山金塘港区，明确规划图则规定的控制要求，提出规划管理及相关的控制标准，特制定本控制性详细规划文本。 第二条文本涉及的控制指标和技术规定，是为开发舟山港，满足浙江省和长江三角洲及沿江地区经济发展的需要，充分利用金塘港区优越的自然条件，按相关标准、规范制定的。未涉及的指标应符合国家、浙江省和舟山市有关法规、标准的规定。 第三条文本适用于本次规划港区岸线长22km，水域面积31km2，陆域面积1260ha。 第四条文本与图则应同时使用，二者不可分割。 第五条本规划经浙江省交通厅和舟山市人民政府联合批准后，授权舟山港务管理局执行，解释权属舟山港务管理局。 - 1 -
第二章岸线、水域、陆域性质及区域控制第六条根据金塘岛周边水域条件、陆域自然状况和岸线使用现状，自金塘岛西侧龙舌咀头起向南经大馒头往东经宫山，向北至东北侧下雄鹅咀止，岸线总长22km，为金塘港区规划控制岸线；自下雄鹅咀向北环岛至西侧龙舍咀头，岸线长12km，不在本次规划范围内，作为今后发展预留岸线。 第七条港区规划控制岸线范围内，根据长江三角洲区域经济发展的需要，结合陆域地形和现状条件、以及舟山市临港工业布局，把金塘港区划分成木岙、大浦口、上岙、张家岙、小李岙和北岙共六个作业区。规划各作业区的岸线长度、适建泊位性质、等级和吞吐能力如表1所示。 第八条规划港区水域包括码头前沿船舶停泊水域、回旋水域、以及航道和锚地等。金塘港区各作业区依岸顺次排列，规划港区水域按连成一片控制，港区水域外边线与码头前沿线间的最小距离为1000m，以《金塘港区控制性详细规划图》中a~s各点的连线范围为准，全部水域面积为31km2。港区水域控制点坐标如表2所示。 第九条金塘港区功能与相邻宁波港北仑港区相似，共用一条进出港航道和引水、联检锚地。因此，本控制性规划不另对进出港航道和引水、联检锚地进行布置和控制。第八条所述规划港区水域面积不包括进出港航道和引水、联检锚地。 第十条依据中华人民共和国国家标准《城市用地分类与规划建 - 2 -
连云港市建港条件之分析
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/44965720.html, 连云港市建港条件之分析 作者：苏进 来源：《科技经济市场》2009年第04期 摘要：连云港港是我国重要的海港之一，拥有良好的港航资源，处于新亚欧大陆桥东桥头堡的优越区位，面临国民经济快速发展的良好机遇，在连云港市“以港兴市”的城市发展战略中，具有重要的作用。到“十一五”末的2010年，规划吞吐量要翻一番，跻身我国的亿吨大港的行列。 关键词：连云港市；建港条件 连云港市是我国1984年第一批对外开放的14个沿海港口城市之一。连云港港位于连云港市东部的连云区境内，现在的港址建于1933年，经过70多年的发展，到2005年实现年吞吐量达6016万吨，集装箱 100万标箱。为进一步增强连云港港在连云港市及东陇海经济带发展中的引擎带动作用，提升港口在我国海港中的位置，“建大港,兴大市”，连云港市“十一五”规划到2010年连云港港的年吞吐量达1.2亿吨，集装箱为400万标箱。这就要求五年时间内连云港港的年吞吐量要增加6000万吨，为过去70多年发展所达到的水平。这种超常规、跨越式的发展，必须依托各种优势资源的开发利用才能可靠的实现。 1港口岸线较多，分布较广。 连云港市具有176.5km的海岸线[1]，海岸线的北端是苏鲁两省的分界线绣针河口，南端 是连云港市与盐城市的分界处灌河口。从绣针河口向南约47km是海州湾的湾顶--临洪河口，为沙质岸线。此段岸线分布有柘汪、海头、青口等县级地方港口、盐场及海产品养殖场。临洪河口向东约16km到西墅村，逐渐成为基岩岸线（连云港的前身大浦港的港址就在此段内），现作为远景预留岸线，建港条件较好。从西墅村到排淡河口约52km，是基岩岸线，为江苏省近千公里海岸线中仅有的基岩岸线。目前已被港口岸线、海滨旅游及城市岸线等用了约 21km，正在开发和尚未开发的岸线中，有多处可建10~30万吨级泊位的大型深水码头。从排 淡河口到灌河口长约60km是淤泥质岸线，分布有燕尾港、堆沟港、盐场及海产品养殖场。灌河口是本段最大的入海河口，灌河是江苏省境内除长江外入海河流中水深条件最好的河流，河面宽450m到900m，水深一般为7m到9m，河床冲淤变化不大，有公路和内海航道交织其间，集疏条件好，可建万吨级泊位。
连云港港30万吨级航道一期工程疏浚工程水下排泥管线铺设和控制
2013 年 5 月 第 5 期 总第 479 期 水运工程 Port & Waterway Engineering May. 2013 No. 5 Serial No. 479 1 工程概况 连云港港30万吨级航道呈“人”字形布置，由外航道、徐圩航道和推荐航线组成。H1.1标段施工区域位于外航道内段，施工范围从A （东西连岛最东段与旗台嘴连线）到W12+300合计13.68 km ，见图1。 1.1 施工区自然条件 连云港冬季盛行偏北风，夏季盛行东南风。台风多出现在7—9月，最大风速30 m/s 。寒潮影响的时间在每年的11月到次年3月，伴有7级以上的大风，风向为NNW-NE 占93.7%。连云港潮型属于非正规浅海半日潮性质，潮差较大，平均潮差3.64 m 。外航道水域潮流运动以旋转流为主，逆时针方向旋转，近岸具往复流性质，基本垂直于航道。常浪向为偏NE 向，E 向次之。累年平均波高为0.5 m 。 1.2 施工区域附近水深条件 除疏浚施工及围堤施工区域外，水深一般在-5.0～-8.0 m 。1.3 其他情况及工艺要求 1）施工区域南侧围堤仅形成1#，2-1#围堤正 连云港港30万吨级航道一期工程疏浚工程 水下排泥管线铺设和控制 沈徐兵，葛卫东，张国辉，钱勇强 （中交上海航道局有限公司 东方疏浚工程分公司，上海 200136) 摘要：针对连云港港30万吨级航道一期工程疏浚工程H1.1标段工程特点，论述水下排泥管线铺设方法以及铺设过程中管路破损或堵管后的处理措施，对绞吸船水下排泥管铺设具有指导意义，可减少因管线问题造成的绞吸船停产，加快工程进度。 关键词：水下排泥管线；铺设； 控制 中图分类号：U 617 文献标志码：B 文章编号：1002-4972(2013)05-0184-05 Underwater pipeline laying in phase I project of Lianyungang 300 000-ton channel dredging SHEN Xu-bing, GE Wei-dong, ZHANG Guo-hui, QIAN Yong-qiang (Orient Dredging Engineering Branch of CCCC Shanghai Dredging Co., Ltd., Shanghai 200136, China) Abstract: This article deals with the underwater pipeline laying methods and measures for pipe damaging and blocking with case study of phase I project of Lianyungang 300 000-ton channel dredging, for the purpose of minimizing the suspension of pipeline-failure-related work and speeding up the project progress. Key words: underwater pipeline; laying ; controlling 收稿日期：2012-10-18 作者简介：沈徐兵（1982 —），男，工程师，从事港口航道疏浚吹填施工管理。 图1 连云港港30万吨级航道外部条件
宁波-舟山港总体规划
本规划是制定宁波－舟山港中长期发展、建设规划和港口开发的重要依据，也是港口长远发展的指导性文件。 宁波-舟山港总体规划 宁波-舟山港总体规划 2012-05-11 宁波和舟山两市地处长江经济带与东部沿海经济带的“T”型交汇的长江三角洲地区，是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。宁波－舟山港向外辐射与世界经济接轨，向内辐射浙江、长江三角洲及长江沿线地区，在世界经济与我国经济发展中具有重要的战略地位。 随着我国加入WTO、经济全球化的迅猛发展、全球产业链条的不断细分，强化港口枢纽作用，加强上海国际航运中心的建设，加强煤、油、矿、箱四大运输系统的建设，是长江三角洲地区所面临的更加艰巨的任务。浙江省提出“港航强省”战略，这是浙江省创业富民、创新强省之路，是夺取全面建设小康社会新胜利，继续走在全国前列的重要举措。2006年1月1日起，报交通部批准，宁波－舟山港管理委员会正式挂牌，启用宁波－舟山港的名称。浙江省委、省政府将通过宁波－舟山港一体化的资源整合发展，进一步促进区域经济协调发展，为使政府在对港口建设、发展的宏观调控能够有章可循、有据可依，开展了《宁波-舟山港总体规划》的编制工作。 本规划是制定宁波－舟山港中长期发展、建设规划和港口开发的重要依据，也是港口长远发展的指导性文件。 第一章港口发展的现状 第一节地理位置 宁波－舟山港位于我国东南沿海，背靠长江经济带与东部沿海经济带
宁波－舟山海域的泥沙主要来自附近海域，河流输沙很少，长江口每年下泄泥沙，其中20～30%在沿岸流的作用下，由北向南扩散，直接影响杭州湾和该海域水体的含沙量。含沙量分布为西部大于东部、南部大于北部、冬季大于夏季、大潮大于小潮、底层大于表层和岛屿周围大于开阔水域。平均含沙量在0.05～2.0kg/m3，最大可达5 kg/m3。 三、海岸动力地貌和泥沙淤积趋势 1．地貌综述 宁波－舟山港位于杭州湾和三门湾之间，甬江口以北为钱塘江河口段和杭州湾南侧平原区，甬江口以南为浙东低山丘陵区，岸外有舟山群岛星罗棋布。 甬江口以北岸线以淤泥质河口平原海岸为主，为粉砂滩和粉砂淤泥滩。甬江口以南(包括海岛)以基岩海岸为主，岸线曲折、港湾深入，沿岸陆域以低山丘陵为主，山间小湾为小型海积平原，平原海岸具有基岩海岸与淤泥质海岸相间的特征，基岩岸坡陡，以石滩和砂砾滩为主；淤泥质海岸淤泥滩和粉砂－淤泥滩发育，宽50～1000m不等。舟山群岛是浙江天台山余脉向海延伸出露水面的部分，受北东向构造的控制，自西南向东北分两行分布。宁波、舟山海域丘谷相间，岛屿交错、港湾纵横、水道深切，潮汐水道天然水深大部分逾20m，是多通道深水良港。 2．岸滩冲淤趋势 宁波－舟山海域泥沙主要来自长江等河流入海泥沙和内陆架沉积物再悬浮。甬江口及其以北岸段受长江泥沙影响，含沙量高达0.5～5kg/m3，泥沙运动活跃，岸滩冬冲夏淤，总趋势以淤为主，属淤涨型海岸。甬江口以南至穿山半岛、梅山岛岸段为潮流深槽型港湾，具有坡陡、水深流急、不淤的优势。象山港岸段为峡道型海湾，地质构造属向斜谷，口外有梅山、六横等岛屿为屏障，周边山丘植被良好，无大河注入，年流域来沙较少，主要影响口门段。象山港与三门湾间岸外海岸开敞、多小岛，基岩岬角与浅海湾相间，属缓慢淤涨型岸滩。三门湾为潮流作用为主的强潮流海湾，