柴油机烟度排放测试技术的发展
柴油机速度特性实验
柴油机外特性实验 一、速度特性 在喷油泵供油拉杆（或齿条）位置一定的情况下，当增加负荷使转速 降低时，柴油机各有效性能参数M e 、P e 、g e 、η e 等随转速n的改变而变化的 关系，称为速度特性（图1所示）。 当油量限制在最大功率位置时，得到最大功率（或称全负荷）速度特性。通常叫做外特性。当油量限制在小于最大功率的位置时，就得到部分特性。由于功率标定有四种，所以全负荷速度特性也有四种。根据供油量限位的不同，分别称为15分钟功率速度特性，1小时功率速度特性，12小时功率速度特性，持续功率速度特性等。 速度特性反映了柴油机动力性、经济性随转速n变化的规律。通过全负 荷速度特性可以找出柴油机所能达到的最高性能指标以及对应于p emax 、M emax 和g emax 时的转速，并可计算出扭矩储备率μ值以评定柴油机克服超负荷的能力。通过部分特性还可以看出不同工况时耗油率的变化规率及其所对应的转速，可全面衡量不同用途的柴油机适应变工况运转的性能，从而确定最有利的转速范围。 图1 JB485柴油机速度特性曲线
二、实验目的 掌握柴油机外特性的实验方法，绘制外特性曲线，了解柴油机供油量不变的情况下，各项性能参数随转速变化的规律。 ?三、实验设备 ? 本实验在CAC44电力测功机试验台架上进行，试验发动机为R190M柴油机。 四、实验工况 ? ?在标定工况下进行：7.7KW／2300r/min。 ? ? 五、实验步骤 1、起动发动机暖车，使机油温度达到规定要求，在实验过程中，尽量保持不变； 2、调整柴油机使其在标定工况下稳定运转，发动机转速2300r/min，发动机扭矩32Ｎ.M，然后将发动机台架控制模式转为n/P模式, 试验过程中固定发动机油门位置不变； 3、依转速为测量点，在柴油机工作转速范围内，通过测功机控制发动机转速，使柴油机运转在2300r/min、2200 r/min、2000 r/min、1800 r/min、1600 r/min、1400 r/min等转速下； 4、试验时在每一个工况稳定运行一段时间后，测定发动机转速n、扭矩 M e 、功率P e 、油耗g e 、机油温度t 1 、排气温度t r 、环境温度t 2 、环境相对湿度Φ等 各项参数； 5、各工况点测试完毕后卸下发动机负荷，怠速运转发动机一定时间后停机； 6、关掉电源、水源、整理数据，清理实验环境。 ? 六、实验报告 1、实验目的； 2、实验设备； 3、简述实验步骤； 4、实验数据记录表； 5、绘制曲线； 6、实验结果整理分析讨论；
柴油机排放检测分析实验报告
柴油机尾气排放实验报告 学院/专业：化工学院/化学工程与工艺 学号：06112595 姓名：吕富元 指导教师：唐力 中国矿业大学机电实验中心
柴油机尾气排放测量实验报告 一、基本情况记录表 名称柴油机型号 S195 生产企业莱恩（中国）动力科技有限公司额定功率 9.8Kw 气缸排列形式及数量单缸3层直列发动机冷却方式 水冷 起动方式电打火燃料 柴油 测量设备名称废气分析仪测量环境温度278K 型号NHA-406 大气压97Kpa 生产企业北京华运安特科技有限 责任公司 相对 湿度 38% 二、实验照片
柴油机尾气排放测量实验报告三、测量结果 序号测量项目 过量空气系数 λ 测量结果 CO(%) CO2(%) O2(%) HC(×10-6 ) NO(×10-6 ) 1 正常各废 气浓度 5.200 0.12 2.67 1 6.82 14 / 2 加速各废 气浓度 4.910 0.05 2.98 16.88 3 / 四、测量结果分析及实验体会 从这次试验得知，柴油机的基本构造和工作原理，看到了工作时的气缸带动轴，从而发动车。 结果表明，在一定正常工作约2000r/min内，柴油机工作效率较高，排放废气相对较少。但总的来说，其效率远远低于人们的期望值，污染空气、酸雨，严重影响了人们的生活，也给一些古建筑物群体造成不同程度的损害，可以加入甲醇等烃类物质增加其O含量或添加乳化剂，以此来提高燃烧效率，减少污染物，可以用尾气处理器，但这也增加成本，而且有一定的浪费，可以改进在增加一个尾气处理循环系
统，使可燃物再循环，释放其他废气，一方面可以提高柴油利用率，减少资源浪费，另一方面又可以是污染物HC、CO 等循环，减少对大气的污染。 减少大气污染，从实际出发。。。
柴油机排放的环境保护
柴油机排放的环境保护 赖可坚邹颂宇田少民 工程机械对环境的影响主要有三：一是柴油机的废气排放物对大气的污染；二是噪声对人居环境的污染；三是废油、废水对土壤或地表水的污染。其中，尤以废气排放对人类健康的危害最大。 1、废气中的污染物及其危害 柴油机排放的废气中包含有气态、液态及固态的污染物。气态污染物中含有CO2、CO、H2、NOx、SO2、HC、氧化物，有机氮化物及含硫混合物等；液态污染物中含有H2SO4、HC、氧化物等；固态污染物有碳、金属、无机氧化物、硫酸盐，以及多环芳烃(PAH)和醛等碳氢化合物。 上述污染物中，最主要的是CO、HC、NOx以及固体微粒(PM)。CO 是柴油不完全燃烧产生的无色无味气体；HC也是柴油不完全燃烧和气缸壁淬冷的产物；NOx是NO2与NO的总称，它们都是在燃烧时空气过量、温度过高而生成的氮气燃烧产物，NO在空气中即被氧化成NO2，NO2呈红褐色并有强烈气味；PM是所排气体中可见污染物，它是由柴油燃烧中裂解的碳(干烟灰)、未燃碳氢化合物、机油与柴油在燃烧时生成的硫酸盐等组成的微粒，也就是我们常见的由排气管冒出的黑
烟。相对汽油机而言，柴油机的CO和HC排放量较少，主要排放的污染物是NOx和PM。 CO通过呼吸道进入人体后，会同血红蛋白结合，破坏血液中的氧交换机制，使人缺氧而损害中枢神经，引起头痛、呕吐、昏迷和痴呆等后果，严重时会造成CO中毒。 HC中含有许多致癌物质，长期接触会诱发肺癌、胃癌和皮肤癌。 NO2刺激人眼黏膜，引起结膜炎、角膜炎，吸入肺脏还会引起肺炎和肺水肿。 HC和NOx在阳光强烈时的紫外线照射下，会产生光化学烟雾，使人呼吸困难、植物枯黄落叶、加速橡胶制品与建筑物的老化。 PM被吸入人体后会引起气喘、支气管炎及肺气肿等慢性病；在碳烟微粒上吸附的PAH等有机物，更是极有害的致癌物。 2、柴油机的排放标准 为了控制废弃污染，许多国家都制订了相应的环保法规和排放污染物防治的技术政策，以及控制排放污染物限制的技术监督标准。欧盟柴油机稳态试验(试验程序ESC)时的排放标准如附表所示。 我国已于2000年实施了“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法(GB17691-1999)”、“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆可见污染物限制及测试方法 (GB3847-1999)”等排放标准。这些强制性的国家标准等效采用了联合国欧洲经济委员会(ECE)有关汽车排放控制的全部技术内容，这意味着我国对新车的排放要求已达到欧洲90年代初期水平，比旧有的
有关国Ⅳ重型车用柴油机排放测试的讨论
有关国Ⅳ重型车用柴油机排放测试的讨论中国大陆的国Ⅳ柴油机已处于起步阶段。未雨绸缪，予先对国Ⅳ柴 油机排放测试中可能出现的问题，梳理思考，提出对策，无疑会对 行将面临和必须解决的课题带来裨益。现仅就可以予见的与国Ⅳ排 放测试有关问题讨论如下。 排放控制装置的耐久试验 从国Ⅳ开始，另行增加了针对柴油机排放控制装置（SCR、EGR+DPF）的耐久考核。试验可在试验台架上完成，也可用汽车道路试验或实 际使用里程数替代。 若在台架上耐久，需经历600-800小时循环工况考核，每循环由27个工况，历时5小时组成。 车载诊断系统OBD的模拟试验
欧盟于2005年10月1日开始在重型汽车上安装OBD-Ⅰ诊断系统，该系统储存了大量柴油机排放控制元件的故障代码。一旦某些元件出现故障，导致排放控制能力下降时，传感器和诊断程序将该元件的故障码读出，进而提示驾驶员，需按指示的故障部位和性质予以处理。 欧盟已于2008年10月1日在欧Ⅴ车上安装了具有排放监测功能的OBD-Ⅱ。我国国Ⅳ重型车上，也会随势而上。 由于OBD与柴油机排放控制系统（包括电控燃油系统）有不可分割的联系，它们之间的匹配试验将由主机厂完成。OBD匹配试验即模拟试验，是有意识将故障元件（另件）装在柴油机上，按缩短时间的ESC 循环（每工况1分钟），完成3-9循环，检查故障码的读出状态。 燃料柴油品质的升级 车用柴油机要达到国Ⅳ标准，除采取机内外措施外，还有一个重要的前提，即燃料柴油品质必须升级，满足国Ⅳ柴油机对油品的特殊要求，否则国Ⅳ柴油机就会成为无本之木，无源之水。
国Ⅳ柴油要有髙十六烷值，低芳香烃含量，低密度和极低的含硫量。欧盟2005年开始，要求柴油中含硫量小于50ppm（质量比，下同），美国2006年六月一日前，含硫量小于160ppm，之后含硫量小于 15ppm。我国国Ⅲ柴油含硫限值小于350ppm。 按我国国情，日后国Ⅲ、国Ⅳ柴油机将会共存若干年，因此，两种 品级的柴油，从生产到使用的各个环节，都要严格分开，否则会给 国Ⅳ柴油机带来灾难性后果。 相比较而言，采用SCR的柴油机对油品含硫量的要求要比EGR低得多，有专家予言，满足EⅢ排放的柴油可用在国Ⅳ柴油机上（SCR）。 提髙电力测功系统瞬态控制精度，确保ETC循环功接近或超过设定 值 在试验台架控制系统中，柴油机供油量的改变（油门位置改变），电力测功激磁电流的变化（测功机负载变化），都能分别改变柴油机的转速和输出扭矩，形成相互关联，互为因果的双闭环控制体系。另
示功图分析
第十章示功图测录与分析 示功图是气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角变化的图形。它通过专门的测量仪器——示功器进行测量。由工程热力学可知,示功图的面积大小代表了柴油机气缸内一个工作循环的指示功的大小。它是研究柴油机气缸内工作过程完善程度的重要依据,也是用来计算柴油机指示功率的依据,同时还可作为柴油机动力计算和强度计算的资料。通过示功图可研究缸内的燃烧过程、燃烧放热规律,计算缸内温度,评估扫气过程,计算柴油机指示功率,确定柴油机最大爆发压力和压缩压力等等。由于它能以图象形式显示缸内的工作过程,而且测试仪器简单实用, 因此在柴油机的测试中,示功图的测取占有非常重要的地位。 通常,应定期测录运转柴油机的示功图,且对测取的示功图进行计算和分析。根据其计算和分析结果来判断柴油机的工作性能,并可对其进行适当的调整,保证柴油机能在最佳状态下运转,提高其经济性、动力性和可靠性。 第一节示功图的测录 测取气缸示功图的仪器统称为示功器。根据其工作原理不同, 示功器可分为机械示功器、气电示功器以及电子示功器三类。船上常用的是机械示功器, 随着电子技术的应用, 在现代船舶上, 电子式示功器的使用也不断增多。 一、机械式示功器 机械式示功器是一种使用较早的示功器, 目前在低速和部分中速柴油机上仍在使用, 它是利用机械位移方法测量缸内压力和活塞位移。机械示功器按使用的示功弹簧形式不同, 可以分为螺旋弹簧式和柱簧式两种。两者在结构原理上相同,所不同的是前者使用螺旋形弹簧,后者使用等强度柱形弹簧。以下主要介绍螺旋弹簧式示功器。 1. 结构和工作原理 机械示功器的具体结构如图10-1所示, 它由压力感受机构、转筒机构和记录机构三部分组成。压力感受机构包括小活塞5、活塞杆4及示功弹簧1等用来感受缸内压力变化并以示功小活塞位移输出; 转筒机构包括绳索9、转筒8用来反映柴油机活塞位移; 记录机构包括杠杆3和画笔机构2具有平行放大作用, 画笔的自由端装有铜笔尖。 当测量示功图时, 转筒8上夹有示功纸并通过绳索9由柴油机曲轴或凸轮轴通过专设的示功器传动机构带动, 绕其自身轴左右偏转, 其偏转角位移量正比于柴油机活塞位移, 即转筒转动的弧长代表按比例缩小的活塞行程的长度,反映柴油机活塞的行程。示功器小活塞5在缸内气体压力推动下在小气缸中上下移动, 并被弹簧力所平衡。小活塞的运动通过活塞杆带动记录机构的传动杆和画笔运动, 由记录机构反映其位移量, 即按一定比例反映柴油机气缸内变化着的气体压力。 由于示功器中小活塞的上下移动与柴油机气缸中的气体压力的变化成比例, 而转筒的转动
柴油机消声器的设计原理及测试方法
第一部分：柴油机消声器设计原理 一、阻性消声器的原理 阻性消声器是利用吸声材料的吸声作用，使沿管道传播截面积的改变或旁接共振腔等在声传播过程引起声阻抗的改变，产生声能的反射与消耗，从而达到消声目的的消声装置。 其主要原理是利用多孔吸声材料来降低噪声。把吸声材料固定在气流通道的内壁上或按照一定方式在管道中排列，就构成了阻性消音器。当声波进入阻性消声器时，一部分声能在多孔材料的孔隙中摩擦而转化成热能耗散掉，使通过消声器的声波减弱。阻性消音器器就好像电学上的纯电阻电路，吸声材料类似于电阻。因此，人们就把这种消声器称为阻性消声器。阻性消声器对中高频消声效果奸、对低频消声效果较差。 阻性消声器形式种类很多，目前用在机房低噪声工程上的主要由直管式消声器和片式消声器两种。其消声性能主要与通道形式、长度及吸声材料的性能有关。直管式消声器是阻性消声器中最简单的一种。 二、阻性消声器设计技术要点： 2.1、正确合理选择阻性消声器的结构形式 对大风量大尺寸进排风要求场合宜选用片式消声器,对消声量要求较高,风压余量较大的进排风场合宜选用折板式或多室式消声器,对确少安装空间的场合可选用百页式消声器。 2.2、正确选用阻性吸声材料 选择阻性消声器内的多孔吸声材料除了应满足吸声性能要求之外,还应注意防潮、耐湿、耐气流冲刷及净化等工艺要求。通常采用离心玻璃棉和矿棉作为吸声材料，如有净化及防纤维吹出要求，则可采用阻燃聚氨脂声学泡沫塑料，对某些地下工程砖砌风道消声，则可选用膨胀珍珠岩吸声砖作为阻性吸声材料。 2.2.1 合理确定阻性消声器内吸声层的厚度及密度 对于一般阻性直管式及片式消声器的吸声片厚度宜为50~100mm,对于低频噪声成分较多的管道消声,则消声片厚度可取150~200mm,而靠消声器外壳的吸声层厚度一般可取消声片厚度的一半;为减少阻塞比,增加气流通道面积,也可将片式消声器的消声片设计成一半为厚片,一半为薄片。消声片内的离心玻璃棉或矿棉的密度通常应选24~48kg/m3,密度大一些对低频消声有利。而阻燃聚氨脂声学泡沫塑料的密度宜为30~40kg/m3。 2.2.2 合理确定阻性消声器内气流通道的断面尺寸 阻性消声器的断面尺寸对消声器的消声性能及空气动力性能均有直接关系。下表为阻性消声器通道断面尺寸控制值,超过该控制值,消声器将呈高频失效状态。
柴油机曲轴拐挡差测量方法
曲轴是一个结构复杂、刚性差的重要零件，容易产生弯曲变形，即便是自重也可使其产生弯曲变形。运转中的柴油机主轴承有微量高低不等的状态使坐与其上的曲轴产生弹性变形，整根曲轴的变形为宏观的整体变形，在每个曲柄上的变形为局部的微量变形。曲柄上的微量变形使曲柄臂之间的距离在曲轴回转一周中产生的微量变化，可通过测其微量变化来了解曲轴整体的轴线状态。 （1）、测量部位：中国船级社标准，在《海上营运船舶检验规程》（1984）中规定了曲轴臂距差测量点在（S＋D）／2处（S为活塞行程、毫米；D为主轴直径、毫米）。 （2）、中国修船标准：《中华人民共和国船舶行业标准》GB3364-91对船舶柴油机曲轴臂距差作出规定，曲轴臂距差测量点在（S＋D）／2处，曲轴在冷态时臂距差标准： ·正常值不大于，即 S/10000； ·修理中飞轮端控制值不大于，即 S/10000； ·飞轮端如为弹性连轴节可适当放宽至不大于， 即 S/10000； （3）、测量要求：一次装表完成全部测量，拐档表安装后应完成曲轴旋转一周中各要求位置臂距差值的测量，测量过程中不允许改动拐档表的位置。当曲轴未装活塞连杆运动件时，测量曲柄0度、90度、180度、270度四个位置臂距差值，再回原位检查有无误差，完成一个拐档的测量；当曲轴已装有活塞连杆运动件时，则测量0度、90度、165度、195度、270度五个位置的臂距差值，完成一个拐档的测量。 （4）、检查方法 ·检查拐档表的灵敏度。检查无误后，根据臂距值L的大小选择并调整拐档表测量杆的长度，使之比臂距值L大2毫米左右，并装上重锤。
·盘车使曲柄在适当的位置，清洁两曲柄臂上的测量孔，将拐档表装入两曲柄臂的测量中。如找不到测量孔，应在距曲柄销轴中心线为基准的S＋D／2处的曲柄臂两边打上冲孔。安装正确后，要锁紧固定螺母；将拐档表指针调“0”位，并摆动拐档表，拐档表的指针在“0”位不变为好。 ·正盘车转动曲轴，分别转至左平、上止点、右平和下止点四个位置，即曲柄销自0度、90度、180度、270度再回原位检查，共五个位置记录各位置拐档表读数。 ·曲轴拐档差值的计算与轴线状态分析 上下拐档差值Δ 上下为：Δ 上下 ＝L 上 －L 下 左右拐档差值Δ 左右为：Δ 左右 ＝L 左 －L 右 拐档差值Δ 上下 为正“＋”时，曲轴轴线呈下弧线弯曲，即呈“︶”形，表明 该曲柄两端的主轴承比其相邻的主轴承偏低；拐档差值Δ 上下 为负“－”时，曲轴轴线呈向上弯曲，即呈“⌒”形，表明该曲柄两端的主轴承比其相邻的主轴承偏 高。同样，拐档差值Δ 左右 为正“＋”时，轴线在水平面呈右弧线弯曲；反之，拐 档差值Δ 左右 为负“－”，轴线在水平面上呈左弧线弯曲。 曲轴臂距差值的大小表明曲轴弯曲变形的程度；臂距差值的符号表明曲轴轴线弯曲变形的方向。 ·绘制曲轴轴线状态图 ①按气缸中心距成比例地画出各缸曲柄都向上的曲柄示意图。 ②在曲柄示意图的下方作与轴线平行的横坐标轴线，根据臂距差为正值则主轴承偏低、臂距差为负值则主轴承偏高，将正臂距差值取在横坐标轴线下，将负臂距差值取在横坐标轴线上。
柴油车排气污染物检测实施细则
柴油车排气污染物检测实施细则 一、检测目的及限值 为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》防治汽油排气对环境的污染，要求汽油车的排气应符合GB3847-2005的标准。 1、装配压燃式发动机的车辆自由加速试验排气可见污染物限值（GB3847-2005） 2、装配压燃式发动机的车辆自由加速试验烟度排放限值（GB3847-2005）
、在用低速汽车（农用运输车）的排气烟度排放控 3 GB 18322-2002）制要求（ 注：1）连续3次测量结果的算术平均值不超过上述标准对应的排放限值，则为合格。
实现限值的:）进入城镇建成区的在用农用运输车 2．城镇范围由省人民政府决定。 注：机动车分类 1）M类车：至少有4个车轮或有三个车轮且厂定最大总1质 量超过1000kg，除驾驶员座位外，乘客座位不超过8个的载客车辆。 2）M类车：至少有四个车轮或有三个车轮且厂定最大总2质 量超过1000kg，除驾驶员座位外，乘客座位超过8个，且厂定最大总质量不超过5000kg的载客车辆。 3) N类车：至少有四个车轮，或有三个车轮且厂定1最大总质量超过1000kg，常定最大总质量不超过3500kg的载货车量。 轻型汽车：指最大总质量不超过3500kg的M类、M21类、N类车辆。1第一类轻型汽车：设计乘员数不超过6人（包括司机），最大总质量<=2500kg的M类车。1第二类轻型汽车： 除第一类轻型汽车外的其它所有轻型汽车。 重型汽车：最大总质量超过3500kg的车辆。 二、检测用仪器 FLD-150汽/柴油排气分析仪 全自动烟度计FBY-1． 三、主要技术参数 （一）FBY-1全自动烟度计
国外现行和未来的非道路车辆用柴油机排放法规
国外现行和未来的非道路车辆用柴油机的排放法规 应用开发部程克英 非道路车辆也称非道路行走式机械，随着我国经济的快速发展，非道路行走式机械的生产量和保有量迅速增长，出口量也与日俱增。环境和出口的要求，实施对非道路行走式机械排放的限制迫在眉睫，国家环境保护局已经委托济南汽车检测中心负责，重庆汽车检测中心协助制订我国《非道路行走式机械排气污染物的排放限值和测量方法》，等效采用欧盟非道路车辆排放法规也是大势所趋。因此，笔者根据最近从国家拖拉机质量监督检验中心发动机排放试验室，AVL、RICARDO等单位收集的欧洲、美国和日本非道路车辆排放法规有关资料整理编写了这篇文章，并附上欧洲车用柴油机第Ⅲ/Ⅳ阶段的排放法规供参考使用。 一. 欧洲非道路车辆排放法规 第一部欧洲非道路车辆排放法规发布于1998年2月27日（97/68/EC指令），该法规的细则对非道路车辆用柴油机按输出功率范围规定了第Ⅰ阶段和第Ⅱ阶段的排放限值和实施时间。第Ⅰ阶段在1999年开始实施，第Ⅱ阶段从2001到2004年按实施输出功率范围分步实施。 法规所覆盖的设备包括工业钻探设备、空压机组，装载机、挖掘机、叉车、路面养护机械、扫雪机、机场路面机械、汽车起重机等。农业和森林用拖拉机采用同一排放限值，但是执行时间按2000年5月22日的2000/25/EC指令，船用、铁路机车、飞机、发电机组不包括在第Ⅰ/Ⅱ阶段内。 2002年12月9日欧洲理事会采用的2002/88/EC指令，并对97/68/EC指令进行了修改，补充了对于19kW以下小型汽油机的排放限值，指令也把第Ⅱ阶段排放法规扩大应用到恒转速发动机上。 2002年12月27日欧盟委员会发布了对非道路车辆用发动机第Ⅲ/Ⅳ阶段排放标准的建议（COM（2002）765），并且在2003年10月为欧洲理事会所修改，第Ⅲ阶段排放标准从2006年—2012年，第Ⅳ阶段排放标准从2014年开始执行。第Ⅲ/Ⅳ阶段排放标准对第Ⅰ/Ⅱ阶段所覆盖的发动机的类型做了补充，除第Ⅰ阶段和第Ⅱ阶段所覆盖的发动机外，还包括了铁路机车，内陆船用发动机用发动机。第Ⅲ/Ⅳ阶段排放法规仅用于新的车辆和设备，已经在用的机械仍按第Ⅰ阶段和第Ⅱ阶段法规，一直到发动机被代替为止。 ●欧盟第I/II阶段非道路车辆柴油机排放细则 欧盟第I/II阶段非道路车辆柴油机排放细则见表1
柴油机的噪声测试(左文芝)
柴油机的噪声测试 左文芝 摘要：本文通过实例介绍了柴油机噪声测量方法和过程，分析了存在的问题并提出了改进的建议。 关键词：噪声测量点声压级声功率级误差 引言 柴油机在正常工作状况下，气缸内气体燃烧、进排气、柴油机部件运动、附带的油、水泵等的运动等都会产生噪声，特别是船用柴油机，由于工作环境特殊，可能会给操作者和其他长时间暴露在噪声中的人员造成生理、心理等方面的健康伤害，国家质量技术监督局发布了《船用柴油机辐射的空气噪声限值》（GB11879-89）和《船用柴油机辐射的空气噪声测定方法》（GB/T9911-1988）,要求船用柴油机制造商在设计和生产中对柴油机噪声进行控制，而精确测定柴油机噪声值对柴油机的设计、生产和改进提供有效的依据。以下以我公司开发的5210ZLC－5型柴油机噪声测试为例介绍测试过程。 1 测量过程 1.1测量环境：理想的测试环境只有一个反射面（地面），无其他反射物，最好是消声室；具有坚硬平坦地面的户外开阔地；满足要求的柴油机试验车间；我们测试在柴油机试车台，车间长宽高为150×50×20米，砖混结构。 1.2柴油机的安装：要求柴油机安装在弹性支承上，柴油机不应带齿轮箱和其他被驱动的机械，否则应把结构振动和外带接卸产生的噪声作为外加噪声处理，在噪声测试时，周围其他机械噪声应尽可能小，否则视情况进行背景噪声修正。 1.3测试设备：要求符合GB/3785中规定的Ⅰ型或Ⅰ型以上声级计，用于频谱分析的1/1或1/3倍频滤波器符合GB/3421的要求，声级计经过计量部门周期校准合格，使用前用声校准器标定，我们用的是国营红声器材厂生产的ND2型声级计，配1/1倍频滤波器。 1.4测点确定：假想包络柴油机的最小的一个长方体为基体（长宽高分别为l1l2），根据《船用柴油机辐射的空气噪声测定方法》，通过公式计算出包络柴油机并l 3 在其上布置测量点的假想长方体，其表面作为测量表面（长宽高分别为2a 2b c），
GB38472018柴油车污染物排放限值及测量方法GB182582018汽油车污染物排放限值及测量方法培训试题
GB3847-2017 柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法） GB18258-2018 汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法） 培训考核试题 姓名：岗位：日期：评价： 一、填空题 1、在用汽车车载诊断系统（OBD ）检验项目包括：（）、（）、（）、（）、（）。 2 、GB18258-2018 规定：注册登记、在用汽车OBD 检查自（）起仅检查报告，自 （）起正式实施。 3、GB3847-2017 规定：加载减速法用尾气分析仪增加了（）测量评价指标和（）检查指标。 4 、GB18258-2018 标准中规定双怠速法的高怠速转速允差为（），发动机在 （）转速工况时，时其λ值应在（）或厂家规定的范围。 5、GB3847-2018 标准要求在功率扫描，特别是排放测试过程中，如果排气中（）的浓度低 于（），检测程序应中止。并提示“检测停止- 排放数据异常，请检查取样管”。 6、加载减速数据采集过程中在每个检测点，在读数之前转鼓速度应至少稳定（），而光吸收系数 k 和NOx 、发动机转速和轮边功率数据则需在转鼓速度稳定后读取（）内的平均值。 7、GB3847-2018 中柴油车新车注册外观检查的否决项是（）、 ( )、（）。 8 、OBD 外检中要获取的CAL ID / CVN 信息。其中CAL ID 是指( )；CVN 信息是指 ( ) 。 9、GB3847-2018 标准判断结果规定对于（）以后生产的车辆，如果OBD 检验不合格，也 判断排放检验不合格。 10 、GB3847-2018 标准判断结果规定，加载减速法功率扫描过程中，经修正的轮边功率测量结果不得低于制 造厂家规定的（），否则判断检验结果为不合格。
非道路用柴油机国三标准与国二、国一区别
非道路用柴油机国三标准与国二，国一的区别 《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国I、II阶段）》（GB20891-2007）标准，非道路移动机械用功率小于560kW的柴油机；在公路上用于载人（货）的车辆装用的第二台发动机；额定净功率不超过37kW，用于船舶驱动的，可参考本标准执行。非道路移动机械用柴油机排气污染物中的CO、HC、NO X、PMD的比排放量第I阶段如表1，第II阶段如表2
《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国三、四阶段）》 具体限值如下表： 对以上非道路用柴油机国三标准与国二、国一进行对比可知第三阶段有如下变化： 1、加严了污染物的排放限值 本标准限值要求与我国第II阶段限值对比见表32。 表32 非道路第II和第III阶段限制比较
从上表中我们可以看出：各功率段污染物的主要变化在THC+NOx，THC+NOx降低幅度约30%-40%，CO没有任何变化，PM只有19≤P max＜37 和P max＜8功率段有所降低，降低幅度分别为25%和20%。 我国19kW以下机型数量巨大，且排放水平低，污染物分担率占到了非道路用移动机械的90%以上，需要重点控制。 2、增加了耐久性的技术要求 引进了有效寿命的概念，有效寿命即保证非道路移动机械用柴油机及其排放控制系统（如有）的正常运转并符合有关气态污染物和颗粒物排放限值，且已在型式核准时给予确认的使用时间。详细要求见下表：
耐久性时间要求 3、增加了560kW以上柴油机的控制要求 560kW以上的柴油机主要应用于大型的矿山机械、发电机组等。虽然数量较小，但考虑到污染物总量减排的需要，也应对其进行控制。 4、增加了后处理系统的贵金属检测要求 催化转化器的贵金属含量与柴油机污染物的排放密切相关，对其加强检查，有利于柴油机污染物排放控制。
柴油机排放
柴油机排放的废气中包含有气态、液态及固态的污染物。气态污染物中含有CO2、CO、H2、NOx、SO2、HC、氧化物，有机氮化物及含硫混合物等；液态污染物中含有H2SO4、HC、氧化物等；固态污染物有碳、金属、无机氧化物、硫酸盐，以及多环芳烃(PAH)和醛等碳氢化合物。 上述污染物中，最主要的是CO、HC、NOx以及固体微粒(PM)。CO是柴油不完全燃烧产生的无色无味气体；HC也是柴油不完全燃烧和气缸壁淬冷的产物；NOx是NO2与NO的总称，它们都是在燃烧时空气过量、温度过高而生成的氮气燃烧产物，NO在空气中即被氧化成NO2，NO2呈红褐色并有强烈气味；PM是所排气体中可见污染物，它是由柴油燃烧中裂解的碳(干烟灰)、未燃碳氢化合物、机油与柴油在燃烧时生成的硫酸盐等组成的微粒，也就是我们常见的由排气管冒出的黑烟。相对汽油机而言，柴油机的CO和HC排放量较少，主要排放的污染物是NOx和PM。 CO通过呼吸道进入人体后，会同血红蛋白结合，破坏血液中的氧交换机制，使人缺氧而损害中枢神经，引起头痛、呕吐、昏迷和痴呆等后果，严重时会造成CO中毒。 HC中含有许多致癌物质，长期接触会诱发肺癌、胃癌和皮肤癌。 NO2刺激人眼黏膜，引起结膜炎、角膜炎，吸入肺脏还会引起肺炎和肺水肿。 HC和NOx在阳光强烈时的紫外线照射下，会产生光化学烟雾，使人呼吸困难、植物枯黄落叶、加速橡胶制品与建筑物的老化。 PM被吸入人体后会引起气喘、支气管炎及肺气肿等慢性病；在碳烟微粒上吸附的PAH 等有机物，更是极有害的致癌物。 2、柴油机的排放标准 为了控制废弃污染，许多国家都制订了相应的环保法规和排放污染物防治的技术政策，以及控制排放污染物限制的技术监督标准。欧盟柴油机稳态试验(试验程序ESC)时的排放标准如附表所示。 我国已于2000年实施了“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法(GB17691-1999)”、“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆可见污染物限制及测试方法(GB3847-1999)”等排放标准。这些强制性的国家标准等效采用了联合国欧洲经济委员会(ECE)有关汽车排放控制的全部技术内容，这意味着我国对新车的排放要求已达到欧洲90年代初期水平，比旧有的国家标准更加严格了。 随着中国环境保护和大气治理工作的不断深入，在严格控制汽车尾气污染的同时，非公路用机动设备如工程机械和施工机械的尾气排放也越来越引起人们的重视。非公路用机动设备是各种工程机械设备、工程车辆、舰船和发电机组的总称。它包括户外动力设备、娱乐车辆、农业机械与工程机械、园林机械、水上舰船、机车、航空（天）飞行器等。它们所使用的发动机称之为非公路发动机，类型有压燃式发动机（CI，即柴油机）和火花点火发动机（SI，即汽油机），每年排放的氮氧化合物（NOx）、一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和颗粒物（PM）等有害物质的总量几乎相当于公路用车辆发动机的年排放总量（以美国为例）。由于柴油发动机具有很高的热效率，因而被广泛使用。非公路柴油机是非公路发动机市场的主体，主要用于农业机械（如拖拉机）、工程机械（如挖掘机、装载机、推土机）、物料搬运机械（如叉车）和多用途设备（如发电机组、抽水机）等。在非公路柴油机排放中，NOx和PM的排放量最为严重，分别约占NOx和PM排放总量的20%和36%。而在柴油机的排放成分中，除99.7%（75.7%的N2、10%的CO2、8%的水蒸气和6%的O2）对人类无害外，其余0.3%（0.2%的NO、0.01%的NO2、0.03%的HC、0.05%的CO、0.01%的SO2和小于0.01%的PM）都是有害物质，它是形成酸雨和破坏臭氧层的罪魁祸首。随着人类对环境的日益重视，消除柴油机
柴油机达到欧5排放标准的新技术
柴油机达到欧5排放标准的新技术 【法】 IFP公司 / Valeo公司 和 2008～2010年生效的柴油机欧5排放标准的最大挑战在于要大大降低NO X 颗粒物排放。为了达到这个目标，IFP公司和Valeo公司共同合作开发出了新的NADI燃烧方式。这种被称为“窄油束锥角直接喷射”（“Narrow Angle Direct Injection”）的燃烧方式采用了油束锥角非常小的直接喷射和创新的进气系统模 排放，而且并没有因此使燃油耗增加。这种燃烧方式基于应块，显著降低了NO X 用冷却EGR降低燃烧温度。 1 前言 为了开发出能以汽车工业认可的代价达到未来排放标准的系统， IFP公司和Valeo公司共同合作，确定了有关燃气成分、燃气温度和 压力等方面对进气系统的切实可行的要求，并已用Valeo公司创新设 计的进气系统和合适的调节策略达到了这些开发要求。 IFP公司采用很窄的油束锥角开发出的直接喷射方案（NADI），在 和颗粒排放方面获得了许多企盼的结果，并在一台 2.2 L-TDI发NO X 动机上采用Valeo公司创新设计的进气系统继续进行进一步的开发 工作。这种极限冷却进气系统（Ultimate-Cooling-Ansaugsystem） 基于一个带有EGR冷却器的液冷式低温回路，和一个液冷式增压空气 冷却器，并以较小的结构空间达到了很高的冷却效率。 2 欧5排放标准的要求 根据欧5排放标准的要求，柴油机的NO 和颗粒排放限值几乎只 X 有欧4排放标准的一半（图1），确实是一个比较棘手的难题。 排放量较少，因此只要能进一由于柴油机的热效率高，而且CO 2 步降低其NO 和颗粒排放，柴油机的市场份额还能进一步增长。虽然X 的后处理装置能有所减少，但是即使这些废气中的有害成分通过NO X 如此，后处理装置仍存在着一些需要进一步解决的重要问题，诸如负 载能力尚不令人满意，对硫很敏感，并且成本又较高等。 为此，研究了一些新的燃烧方式，例如均质充量压缩点火（HCCI）
柴油发动机 工程机械检测诊断技术
柴油发动机工程机械检测诊断技术 一、维修策略与状态维修 工程机械的用户或修理者，除了熟悉设备的原理、结构、功能之外，还应了解制造厂家的设计思想，采取同制造厂家一致的维修策略。 为了设备维修而采取的可靠性维修(RCM)，可用欧盟标准(EN13306)表述。预防维修是按机械运转小时(或公里)或机械技术状态进行的有计划维修，其中预定维修是按每工作250、500、1 000、2 000、4 000 h进行的强制性保养作业为主的预防维修，而状态维修是按日常点检、参数监测及性能测试结果安排的预防维修。 二、无接触测试技术 点检就是一些简单的检查，为查明使用环境(油、水、气)的劣化或查出潜在故障而进行的少、无拆卸零部件的检查。 小松公司早期推荐的点检用仪器与工具有二三十种之多。图1是成都小松检测技术研究所通过优选集成的调试维修测试箱，其中采用了多种无接触测试技术，如红外测温、失速测定、漏气压力测定等。 1．红外测温 红外测温的优点可从附表看出。可用3种方法使用红外测温仪：点测量、温差测量、扫描测量。 定点红外测温，如制动系统。要检查大型自卸车的制动系统动力分配是否适当，需要车辆直线行驶，制动停止后，立刻测量转子或制动鼓温度。如果转子和制动鼓温度有明显变化，制动钳可能会被黏住或被拖移，从而导致制动力分配不当。车辆行驶一段距离后检测磨损的制动蹄或失效的车轮轴承，若温度明显比环境温度高，则预示磨损过多。 温差测量，利用红外测温仪测量的相对误差极小、重复性好的特点，一般工程机械的冷却水散热器△t在3~6 ℃时，冷却系统的热平衡正常。如果用红外测温仪测出△t小于3 ℃，推测故障原因是节温器未打开、水泵运转不良、风扇胶带松弛，水散热器芯子堵塞等散热不良所致；如果测出△t大于6 ℃，原因是发动机过热。利用温差测量还可判断液压油高温等许多故障。 红外扫描测量，用于电气柜元件的触点、线圈的检测，通过查找热点确定故障点。检测空调系统时，红外测温也很有效。 2．失速测定 利用机载转速表、频闪仪、光电转速表等测定失速转速(液压失速、变矩器失速、全失速)，可以很方便地判断机械动力不足的原因在发动机还是在液压系统，或是在传动系统。 与无负荷测功不同，发动机失速测定，是利用机械本身的动力传动系统，对发动机加载荷，测试某些特定转矩下发动机转速由最高空转转速下降的程度，评价发动机的性能(输出功率)。在这个特定转矩作用下，发动机由最高空转转速下降而能维持稳定运转的转速，即所谓失速转速。 在液压挖掘机发动机外特性曲线上，失速转速等同额定转速。在推土机发动机外特性曲线上，失速转速通常介于额定转速与最大转矩转速之间。卡特彼勒公司和小松公司生产的挖掘机、推土机、装载机，技术手册上都有失速转速的基准值和限度值。 以推土机为例，当实测变矩器失速转速高于限度值上限时，推测故障原因是传动系统不良(如动力换挡变矩器摩擦片打滑)、变矩器吸空；当实测变矩器失速转速低于限度值下限时，推测故障原因是发动机输出功率不足、变矩器性能不良(进出口压力或锁止离合器压力不正常、内泄漏过大)、液压泵空载损失大等。
柴油机信号检测方案
柴油机信号检测方案 监测系统运行流程如下: 在柴油机需要监测的位置布置适当的传感器，采集温度、压力、转速和加速度等信号。将多个传感器的输出信号线引入接线盒，接线盒可以方便现场的接线及维护。由于信号调理箱内置电荷放大器和各种变送器等信号调理元件，因此从接线盒引出的信号线经过信号调理箱转换成标准的电信号。 传感器信号信号调理箱数据处理箱集控台电脑 其中，传感器包括温度传感器、压力传感器和加速度传感器等;信号调理箱包括变送器、电荷放大器等;数据处理箱包括智能采集模块和信号处理电脑等。 待测量参数: 待测信号:
所用硬件及硬件构架
运行监测系统 监测系统软件主要实现通道配置、采集、保存、回放、滤波等分析等功能，具体软件功能见表所示。 数据采集模块 FPGA负责所有信号的采集工作，FPGA机箱中的I/O模块对相关传感器发出的电信号进行采集，同时将其转化为数字信号。所采信号主要包括:缸压信号、动态止点信号以及曲轴转角信号。在FP GA系统中，对曲轴转角信号进行分析，若当前信号为“真”且与上一个曲轴转角信号不同，则视为曲轴转角信号的上升沿，即触发点，每出现一个触发点就采集一个压力信号。如此保证压力信号与曲轴转角信号对应。 由于FPGA存储空间限制，需要将FPGA所得到的信号发送给RT系统。FPGA 与实时操作系统之间的数据通讯方式有读写控件方式、中断及FIFO等。前两者适合采样速度较慢的操作系统，FIFO方式更适合高速数据采集系统，并且实施起来比较简便，所以FPGA与实时操作系统之间的数据传输才有FIFO 。 所采集的信号中，由于数据类型的差异，若用同一FIFO进行数据通讯，容易造成数据丢失，所以FPGA与实时操作系统之间采用双FIFO通讯方式:FIFOl对电压信号进行传输;FIF02对布尔信号进行传输。为了方便对监测系统采集数据的查阅以及后续的处理，需要将实时操作系统中的数据传递到上位机中。在LabVIEW中，在实现网络通讯，可以考虑TCP/IP协议、UDP等多种方法。其中UDP通信既不需要建立连接，也不需要端口侦听，因此采用UDP通信实现网络通讯。 采集模块流程图如下：
柴油机尾气排放
目录 摘要 (1) 关键词 (1) 一、引言 (1) 二、柴油机尾气排放的危害和生成机理 (1) （一）柴油机尾气排放的危害 (1) （二）柴油机尾气排放的生成机理 (3) 三、排放的控制及降低排放的技术 (2) （一）柴油机机内净化 (2) （二）柴油机排气后处理技术 (5) （三）改善燃油品质 (6) （四）代用燃料的使用 (6) （五）废弃再循环系统 (7) 四、结语 (8) 参考文献 (9)
柴油机尾气排放控制技术 摘要：随着世界汽车保有量的不断增加，由汽车尾气排放造成的大气污染问题已经成为世界公害。削减汽车排放污染物的最根本途径，是开发和应用先进的汽车排放污染物控制技术。汽车排放污染物控制技术可分为两类：①机内净化技术；②机外净化技术。关键词：柴油机排放排放控制 一、引言 柴油机自1892年问世以来，凭借其良好的动力性、经济性和耐久性等优点在各种动力装置、和车辆上得到日益广泛的应用。车用柴油机主要排放物为PM（颗粒状物质）和NOx，而CO和HC排放较低。控制柴油机尾气排放主要是控制颗粒物质PM和NO生成，降低PM和NOx的直接排放。柴油机与同等功率的汽油机相比，微粒和NOx是排放中两种最主要的污染物。目前，世界各国都在致力于减少柴油机颗粒排放的技术研究，并且已经取得了实质性的进展。由于柴油机排气微粒与NOx的生成机理不同，因此减少微粒的同时又增加了NOx的排放，同时微粒的减少又使得催化剂中毒得以有效的扼制，从而使采用机外催化技术净化NOx成为可能。本文将就柴油机的排放问题及其控制技术进行探讨。 二、柴油机尾气排放的危害和生成机理 （一）柴油机尾气排放的危害
2020年度第三批达国六排放标准6b阶段的重型柴油车
2020年度第三批达国六排放标准6b阶段的重型柴油 车 (下文出现的“*”代表随机变动实号，“（*）”代表随机变动实号或虚号) 1、江苏中汽高科股份有限公司 ZQS5040TQZQP6 清障车 发动机：4KH1CN6LB (庆铃五十铃（重庆）发动机有限公司) 喷油泵型号：CB18 (博世汽车柴油系统有限公司) 喷油器型号：CRI1-18 (博世汽车柴油系统有限公司) 增压器型号：HE150eWG (无锡康明斯涡轮增压技术有限公司) OBD型号：EDC17C81 (博世汽车柴油系统有限公司) 催化转化器(ASC)：QL4KCN6-ASC (博世汽车系统(无锡)有限公司) SCR排气处理器型号：QL4KCN6-SCR (博世汽车系统(无锡)有限公司) DPF排气处理器型号：QL4KCN6-DPF (博世汽车系统(无锡)有限公司) DOC排气处理器型号：QL4KCN6-DOC (博世汽车系统(无锡)有限公司) EGR型号：LS28EB (无锡隆盛科技股份有限公司) SCR系统尿素计量泵型号：QL4K 6-5 (博世汽车系统(无锡)有限公司) NOX传感器型号：前：EGS-NX；后：EGS-NX (前：博世汽车系统（无锡）有限公司；后：博世汽车系统（无锡）有限公司) 在线监控车载终端：AE64-F4D (厦门雅迅网络股份有限公司) ZQS5070TQZQP6 清障车 发动机：4KH1CN6LB (庆铃五十铃(重庆)发动机有限公司) 喷油泵型号：CB18 (博世汽车柴油系统有限公司) 喷油器型号：CRI1-18 (博世汽车柴油系统有限公司) 增压器型号：HE150eWG (无锡康明斯涡轮增压技术有限公司) OBD型号：EDC17C81 (博世汽车柴油系统有限公司) 催化转化器(ASC)：QL4KCN6-ASC (博世汽车系统(无锡)有限公司) SCR排气处理器型号：QL4KCN6-SCR (博世汽车系统(无锡)有限公司) DPF排气处理器型号：QL4KCN6-DPF (博世汽车系统(无锡)有限公司) DOC排气处理器型号：QL4KCN6-DOC (博世汽车系统(无锡)有限公司) EGR型号：LS28EB (无锡隆盛科技股份有限公司) SCR系统尿素计量泵型号：QL4K 6-5 (博世汽车系统(无锡)有限公司) NOX传感器型号：前：EGS-NX；后：EGS-NX (前：博世汽车系统（无锡）有限公司；后：博世汽车系统（无锡）有限公司) 在线监控车载终端：AE64-F4D (厦门雅迅网络股份有限公司) 2、南京汽车集团有限公司 NJ5046XJHF2E 救护车 发动机：F1AE8481D (南京依维柯汽车有限公司) 喷油泵型号：(BOSCH) 喷油器型号：(BOSCH)
柴油机排气污染物排放限值及测量方法
附件3 《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三阶段）》（征求意见稿） 编制说明 《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国 第三阶段）》标准编制组 二〇一三年五月
项目名称：非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三阶段） 项目统一编号：458 承担单位：济南汽车检测中心 编制组主要成员：刘顺利、范凤雷、胡开建等 标准所技术管理负责人：纪亮 标准处项目负责人：谷雪景
目录 1 项目背景 (1) 1.1 任务来源 (1) 1.2 工作过程 (1) 2 行业概况[1] (1) 2.1 单缸柴油机 (2) 2.2 小缸径多缸柴油机 (2) 2.3 中等缸径多缸柴油机 (3) 2.4 配套情况 (4) 2.5 保有量情况 (5) 2.6 柴油消耗量情况 (6) 2.7 进口二手机械情况 (6) 3 标准修订的必要性分析 (7) 3.1 大气污染物减排需要 (7) 3.2 行业发展带来的主要环境问题 (7) 3.3 促进内燃机行业可持续发展 (8) 4 主要国家、地区及国际组织相关标准研究 (9) 4.1 ISO标准 (9) 4.2 欧盟法规 (10) 4.3 美国法规 (15) 4.4 全球统一的非道路法规 (21) 5 国内相关标准 (23) 5.1 三轮汽车和低速货车用柴油机排放标准 (23) 5.2 GB/T8190系列标准 (24) 5.3 中小功率柴油机排气污染物排放限值 (26) 6 主要修订内容 (26) 6.1 原标准基本情况 (26) 6.2 增加的术语与定义 (27) 6.3 加严了污染物的排放限值 (27) 6.4 增加了耐久性要求 (28) 6.5 基准燃油的改变 (30) 6.6 带含贵金属材料的后处理系统的要求 (31) 6.7 增加了非道路移动机械的要求 (31) 7 本标准与欧美相关标准的差异 (31) 7.1 控制范围的差异 (32) 7.2 实施时间的差异 (32) 7.3 测量方法的差异 (32) 7.4 与其现行标准限值的差异 (32) 8 实施本标准的环境效益及经济技术分析 (33) 8.1 实施本标准的环境（减排）和社会效益 (33) 8.2 燃油可行性分析 (33) 8.3 发动机技术可行性及成本分析 (34) 8.4 测试设备可行性分析 (37)