日本造船工业现状
日本造船工业现状1
1955年日本超过英国成为世界第一大造船国，迄今一直保有全球最高水平的造船技术。1963年日本造钢船企业446家（大企业16家），从业人数15万人。上世纪70年代石油危机后，日本造船工业曾遭遇两次低谷期。为此，90年代起，全行业进行大规模重组（见附表一），处理过剩设备，削减人员，进行产业结构调整。通过近10年的压缩设备投资、合理化经营和技术革新，日本造船工业设备削减了一半，人员减少三分之二，保持了高生产性。
一、日本造船业概况
1、日本与韩国不分仲伯，日本造船业面临挑战。1995年以后，韩国造船业崛起，与日本轮流争夺“世界第一大造船国”的宝座。2001年全球订造新船总吨位2867万吨，其中，日本1101万吨（船舶总吨位在2500吨以上的船舶，下同），占38.4%，韩国1063万载重吨，占37.1%。日本和韩国的造船量占全球造船总量的75.5%，成为引领全球造船业的“旗舰”。据劳埃德船级社统计，2002年世界新造船舶订单3060万载重吨，较上年度减少16%。其中，日本为1294万载重吨（-11%），韩国976万载重吨（-18%），欧洲162万载重吨（-56%），中国384万载重吨（-7%）。今后国际海运业船舶更新换代速度放缓，建造新船需求下降，造船业国际竞争趋于激烈。
2、进行行业重组，研发高科技、高附加值船舶，提高产业竞争力。鉴于世界造船业设备投资过剩，船价下跌，航运业迟迟未走出低谷，市场需求减退，尤其是VLCC（超大型油轮）等大型船舶更新需求减退，日本造船业进行了重组，形成以三菱重工、石川岛播磨等19家大企业（附表二）为行业龙头，中小企业为辅的行业格局。除生产民用、商用船舶外，日本各大造船企业还承建防卫厅等政府部门指定建造的军舰等特殊船舶，近年来还凭借雄厚的技术力量向航空航天飞机、机动车辆、大型成套设备、民用摩托车等领域拓展。
为加强日本船舶工业的产业基础，保持国际竞争力，日本造船业加强了基础经营管理，推进信息化，采取环保措施，减少NOx的排放量。如：制定了逐步将沿海船舶和渔船的柴油发动机更换为NOx低排放量发动机的政策。另一方面，加大新技术的开发和应用。研究开发具有环保性能高、低噪音特点的新一代沿海运输船舶（超级经济船，该船具有高效天然气动力+电力推动力系统），积极开发TSL、超级经济船、高级船舶安全管理系统等。为使“制造基础技术”升级，研究传承技能的政策和教育体系的方法，通过高级技能数码化，保留特殊生产技能和生产诀窍，促进生产体系升级。
3、以出口为主，“日本主要换汇产业”的地位下降。2001年全球订造新船总吨位2894万吨，其中，日本承接订单989万吨，出口船舶接单量975万吨，出口比率高达98.6%。50-70年代，造船也曾是日本主要换汇产业之一，近年来，船舶出口额占日本出口总额的比率保持在2%左右，“主要出口产业”的地位下降。对华船舶出口额占船舶出口总额的比率较小（见附表三）。
1商务部
4、大力推进船舶及船舶工业制品的规格化和标准化。
根据日本国土交通省的规定，船舶必须符合日本船舶标准（JMS），造船业中涉及的船体、轮机、船用电器设备、一般商品中，有34个指定商品、99个规格必须符合日本工业规格（JIS）（见附表四）。日本船舶用品生产企业多为中小企业。2003年3月船用工业制品的生产额为761亿日元，较上月增加81亿日元（增幅11.9%）。其中，电气机械、航海仪器、船灯、无线通讯等船内设备产值72亿日元（+4%）。
5、实行行业团体管理，推动中小企业信息化发展。经过近半个世纪的发展，日本造船行业构筑了高度成熟的行业管理体系。国土交通省海事局内设有造船课，负责制订行业发展规划和有关政策，并于2002年成立了旨在提高日本造船业国际竞争力的智库组织“造船产业竞争战略会议”。拥有日本船舶标准协会、日本造船工业会、日本舶用工业协会、日本舶用机关整备协会等30多个外围团体，负责制订日本造船业的竞争战略及船舶标准（JMS），参与应对及处理WTO、OECD等国际组织中涉及日本及第三国的造船纠纷，研究韩国、中国造船业发展的动态，研究措施改善承接新船订单的环境，组织建造日本防卫厅等官方指定建造的新船等。
1997年以后，日本沿海运输船舶的新造船舶数量急剧减少，加上从业人员老化，设备投资和研发费用减少等原因，1999年日本船舶用工业制品生产额约7500亿日元，较上年度大幅减少14%。为此，日本国土交通省大力推广船舶用品工业信息化，进行设计技术信息交换系统升级的实验，推进造船企业与船舶用品生产企业的信息沟通，并采取措施帮助中小企业加强信用建设，稳定就业。
6、积极参与国际规则的制定，力图在日趋激烈的竞争中把握主导权。日本积极参与国际海事组织（IMO）加强船舶安全和海洋环境保护的活动，在OPEC造船分会中扮演重要角色。如：参与制定禁止使用有机浓肥皂水船底涂料公约及研究防止压舱水中有害水生生物移动新条约等，力争在制定国际规则中掌握主导权。
7、加强与中国、韩国等新崛起造船国别的交流与合作，保持技术领先地位。近年来韩国、中国等亚洲国家造船工业发展迅速，日本对此极为警觉，加强了与亚洲国家交换信息的力度。尤其是我国宣布在长兴岛设立造船基地，到2015年建设成为年生产能力1200万吨，世界最大的造船基地后，日本造船业产生强烈的危机感，加大了对我造船工业信息的搜集力度，川崎重工等造船企业开始与中国企业合资造船。
日本船舶工业标准[JIS]清单
日本船舶工业标准[JIS]清单 JIS F0010-1997 造船.一般词汇 JIS F0011-1997 造船.词汇.船体的基本设计 JIS F0012-1997 造船.词汇.船体结构 JIS F0013-1998 造船.词汇.船体部分.外装配 JIS F0014-1979 造船术语.船体部分.管系安装 JIS F0015-1998 造船.词汇.船体部分.船舱 JIS F0016-1982 造船术语.船体部分.试验及作业 JIS F0021-1987 造船术语.(机械-一般) JIS F0022-1985 造船术语(机械部分.主机、锅炉、发电机及辅助发动机) JIS F0023-1985 造船术语(机械部分.辅助设备) JIS F0024-1993 造船.机械设备.轴承、螺旋桨和水力发射驱动系统.词汇JIS F0025-1987 造船术语和条款.(机械-指南) JIS F0026-1997 造船词汇.机械配件 JIS F0027-1995 造船.机械装置.振动、噪音、环境和空气污染.词汇 JIS F0028-1989 造船术语集(机械.试验、工作规程及其它) JIS F0031-1998 造船.条款的术语.电气 JIS F0036-1994 造船.导航仪.雷达词汇 JIS F0041-1998 造船.词汇.特种船舶.分类 JIS F0042-1998 造船.词汇.特种船舶.设备 JIS F0043-1989 游艇术语集(船艇的种类及操艇手) JIS F0044-1991 游艇.词汇.索具装置 JIS F0045-1992 游乐船.词汇.船体 JIS F0046-1992 游乐船.词汇.配件 JIS F0047-1994 游艇.仪器的词汇 JIS F0048-1994 小船.帆船.词汇 JIS F0049-1994 小船.引擎和推动系统.词汇 JIS F0050-1999 造船.通风系统符号 JIS F0051-1983 船舶救生及消防设备图形符号 JIS F0052-1999 造船.球鼻型船首和侧面插入符号 JIS F0053-2000 造船.船舶一般安排计划细则说明 JIS F0054-2000 小艇.术语.操作技巧 JIS F0061-1984 船用设备的英文缩略语 JIS F0062-1994 造船.声音合成器.当量术语 JIS F0070-1998 造船.设备和部件的电子数据系统 JIS F0080-1998 小船.船体标识.编码系统 JIS F0090-1999 船的安全标志 JIS F0101-1994 快艇.金属丝绳的应用 JIS F0102-1995 小型船舶.物主手册 JIS F0103-1995 小型船舶.海上试验方法 JIS F0201-1983 船体基本结构图的自动制图通则 JIS F0301-1990 小船管道热绝缘流程图 JIS F0302-1998 造船.小型船舶空调管道绝热工艺规范
造船行业分析
我国的主要造船企业 中国船舶制造业基地有3个，分别位于长三角（以上海为中心）、珠三角（以广州为中心）和环渤海地区（以大连为中心），目前实力最强的是长三角。根据国防科工委所统计的数据，我国船厂有三千多家，具有一定规模的是387家，可以说数量多、水平低、小而散，由于行文的关系我不可能都一一介绍，我重点介绍一些大型的船厂。 1.葫芦岛的渤海船舶重工有限责任公司（原辽宁渤海造船厂）造军船尤其是核潜艇最出名了。同时也接手很多油船和集装箱船，其投资建造三十万吨级船坞零七年七月底已经正式投入使用，并同时建造首艘29.7万吨级超大型油轮（VLCC），这是给给南京长江油运公司建造的四艘大型油船的第一艘。对于刚毕业的学生来说，渤海船舶重工的诱人之处除了单位本身之外，还有一点就是签了合同便能够发一万多元的安家费，这样的待遇在全国其他船厂都是找不到的。在丹东有几个修造游船、快艇的船厂，比如说有宽甸满族自治县鸭绿江船舶修造厂、丹东煜阳玻璃钢游船厂、东港市的丹东大宇船厂等等，由于港口规模的扩建还建立了大东港区建设指挥部造船厂。目前营口的辽宁船舶工业园（原营口渔轮厂、营口造船厂的基础上扩建而成）在辽宁省环渤海经济区异军突起，大连毅腾房地产集体有限公司是辽宁船舶工业园的控股公司，主要从事造船和船舶配套的船舶产业，2007年9月，第二艘万吨级货船下水。 2.中远集团的修船厂在大连湾，也就是“大连中远船务工程集团有限公司”，是目前中国最大的修船厂，还有我国最大的三十万吨级浮船坞，2003年中远总公司以曾被《劳氏亚洲海运》杂志评为亚洲四个“最佳修船厂”之一的南通远洋船务公司为核心，整合了大连、广州等地的中远修船资源，在南通成功组建被誉为中国修船业“航母”的中远船务工程集团有限公司，2007年8月6日，大连中远造船工业有限公司在旅顺开发区羊头洼正式挂牌成立，主要工程为建设一座包括两个30万吨级船坞在内的国际一流水准现代化造船厂。 3.大连辽南船厂（海军四八一零（海军4810）工厂，即旅顺大坞）是李鸿章建立北洋水师的时候建立的，现已成为旅顺海军基地最大的军工生产单位，修建的船舶包括了各种军船，从驱逐舰到护卫艇再到海警的巡逻艇，还有一些海军特种船，另外也接手少量民船包括远洋运输船、渔船和特种船等。造游艇很出名的大连松辽船厂（即解放军七八一四（陆军7814）工厂），隶属于沈阳军区工厂管理局，是一个陆军船艇的修造基地，为全军陆军船舰修造能力最强的厂家，算是中型企业，建造得船舶包括成品油轮、登陆艇、高速双体船、全封闭救生艇等特种船，这个船厂船舶下水的方式比较特别，使用升船机下水。
中日韩造船业竞争力差异
中日韩造船业竞争力差异 2007年一季度，中国承接的新船载重量占世界份额的51.28%，同比增长170.52%，首次超过日韩。得益于中国的劳动力成本优势、欧洲、日本本土造船业因发展放缓愿意向中国等国输出技术与管理经验、中国政府无法保护国有造船企业反而促进了其成长、中国外向型经济快速增长等因素，中国造船业近年来取得迅猛发展。2006年，中国占有的市场份额从前一年的17.6%上升至23.5%，迅速接近以26.2%位居次席的日本，和以36%而排名第一的韩国。 中国造船完工量连续12年排名世界第三，造船手持订单量连续两年位居世界第二。2006年，中国造船完工量1452万载重吨，占世界的比例达到19%；船厂手持新船订单量6872万载重吨，占世界的比例达到24%。作为目前世界最主要的造船基地，中国与日本、韩国之间的差距正在迅速缩小。 图：中国造船完工量占世界的比例 Source: Lloyd's Register's"World Fleet Statistics"，中国船舶工业协会 韩国、日本、中国的造船完工量与订单量(2006) 注：完工量的单位是万修正总吨，新订单量与手持订单量的单位是万载重吨 但在创新、配套产业和人才素质等方面，中国造船业与日韩还有较大的差距。
相对日韩的优势 ----- 劳动力成本低 造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。 中国造船业当前拥有的综合劳动成本优势，可保持相当长时间。造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来5-10年内，中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。 图：中韩造船企业综合劳动成本对比(单位：美元/修正总吨) 资料来源：三星经济研究院搜集整理 产能优势 中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。
中、日、韩三国造船能力比较
中日韩三国造船能力浅析 中日韩三国造船能力浅析 ====海军是高科技兵种，其所编成舰艇的数量和质量决定 了一个国家海军的强弱。排除政治因素的影响，对于一个国家来说，往往是综合国力和国家战略决定了海军的规模，而舰艇建造能力则决定了海军的装备技术水平。 （一） 船舶/舰艇总体制造能力 ====（1）日本中、日、韩同为世界造船大国，其中又以日本实力最为雄厚。日本发展资本主义较早，在一战前就拥有了良好的工业基础，至 1919 年，其造船工业总产量已经位居世界第三，仅次于当时的英国和美国；至二战爆发时，日本已拥有大中型船厂 60 家，船台 140 余座，从业人员 40万人，具有建造包括航空母舰、战列舰和大型远洋潜艇在内的各类军用舰艇的能力，年产舰艇可达 300 余艘。二战使日本遭受重创，加上政治和经济上的限制，战后的日本造船工业规模极度萎缩，产量低下，军用舰艇的建造也一度停滞；但由于美国的扶植，加之以前坚实的工业基础，日本造船工业又迅速发展起来，到五十年代中期，商船下水量已居世界第一位；六十年代，其造船能力更是在短短 10 年间扩大 3~4 倍——1971年日本的 商船下水量竟达 1199.2万总吨位，约占世界总下水量的 50\% 之多。日本造船工业产量长期稳居世界首位近半个世纪，直至近年来才被韩国超越。 ====由于美国的技术支持和长期以来积累的经验，日本战 后的军用舰艇建造能力恢复迅速，研制起点较高，一些舰艇也多带有浓重的美式风格。五十年代初，日本还仅能建造一些轻型舰艇和军辅船，但五十年代末就已经可以自行设计建造 2500 吨级的驱逐舰。时至今日，日本已能设计建造除航空母舰和核潜艇以外的所有种类的作战舰艇，而其性能之先进为世界所公认。其中典型代表是“亲潮”级常规潜艇和“金刚”级驱逐舰，后者还是世界上最大的驱逐舰（满载排水量达9485 吨）。日本的造船速度相当快，实际上，日本海上自慰队平均每五年就有一个新级别的主力作战舰艇入役。在大量新建舰艇的支持下，与世界其他国家相比，“九 .十”舰队的舰艇是平均舰龄最短的。据统计，1982 年~1991 年的短短 9年间，日本建成服役的舰艇中仅驱逐舰就有 4 级 23 艘！而且，这些驱逐舰的建造周期平均不足 3 年，其中最短的仅 27 个月（DD 158“海雾”号驱逐舰，“朝雾”级，石川岛播磨重工承建）。这样的造舰速度令人咋舌，即使美国也不过如此。能具有如此之高的造舰效率，除得益于雄厚的造船工业基础外，与采用成熟的技术和先进的生产管理体制也是密不可分的。另外，在建造现代水面舰艇必备的先进机械加工设备方面，日本的技术力量也
国内外造船产业发展的现状及趋势分析
国内外造船产业发展的现状及趋势分析 ㈠国内外造船产业发展现状 目前全球航运业复苏不稳定，运力过剩等问题仍然突出，整个航运业再次走向低谷，世界船企在“融资难、接单难、交船难”之后又要面临“盈利难”的挑战。 2011年以来，国际造船行业倾向于购买高技术含量的船舶，以散货船和油船为代表的常规船型市场走势低迷，而以集装箱船(特别是大型超大型集装箱船)、液化气船和海工装备为代表的技术含量高的船舶市场被广泛看好。而长期以来，附加值较高的油船、集装箱船的订单大多为日韩所持有，中国造船企业在高附加值船舶等方面相对落后。 由于航运市场不景气，造船产能过剩，当前新船价格普遍下降。从克拉克松新船价格指数来看，今年以来新船价格指数一直在140点左右低位徘徊，与2008年新船价格指数运行最高位190点相差50点，近期大幅反弹的可能性也较小。船价下跌导致了船企利润空间受到挤压。 图1 船舶交易价格综合指数 图2 船舶交易价格月度综合指数
我国造船业面临产能过剩的问题，导致市场供大于求，以及高附加值船舶、海工装备等技术低，竞争力弱等；我国船舶建造价格过低，进而造成造船行业利润持续走低，船企经营困难；再加上人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格不降反升等问题的持续困扰，船舶企业亏损严重。 今年一季度我国三大造船指标均同比下降。全国造船完工量为1121万载重吨，同比下降22.5%;承接新船订单量为559万载重吨，同比下降48.7%;截至3月底，手持船舶订单量为1.4194亿载重吨，同比下降25.3%。 表1 2011 年世界造船三大指标市场份额
注：本表世界数据来源于克拉克松研究公司，并根据中国的统计数据进行了修正。 ㈡造船产业发展趋势预测 在供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和金融信用全面收缩，船东融资难度加大，造船成本上升等因素的影响下，2012 年，世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻，据专家预测，2012 年世界新船订造量约为 7000～8000 万载重吨，造船完工量约 1.5 亿载重吨左右。船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化。新船价格将可能继续下滑，但对于万箱级集装箱船、LNG船等船型，其价格有望保持相对稳定。 预计2012年，我国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，由于2012年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等成本上升因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。我国船舶工业仍将面临“融资难、接单难、交船难”的严峻考验，而“盈利难”也将成为行业发展新的问题。 未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显。LNG船、大型海工装备等市场依然活跃，符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船舶更让船东看好。新船价格，特别是散货船价格持续低迷，油船价格也在低位徘徊。集装箱船订单成交活跃程度将出现减缓迹象。
日本造船依托技术优势谋发展
日本造船依托技术优势谋发展 众所周知，日本造船向来以推行“精益造船”的模式而著称，船企接单时，非常注重船东的实力以及订单的质量，接单也主要来自国内船东。但是，由于受金融危机的冲击，导致日本国内经济低迷、航运业发展速度减慢，加之日本造船业在人力成本等方面不占优势，日本造船业的发展受到了严重的影响。为此，日本船企正在依靠技术优势，以先进造船技术和设备出口为依托，谋求新的发展。 完工量上升新船订单、手持订单大幅下滑 据日本船舶出口协会(JSEA)统计，10月份日本造船完工量同比增长77%，达到57艘船，200万总吨。其中包括1艘成品油船、2艘渡船，均为日本船东订造。另外出口41艘散货船（30艘灵便型船，8艘巴拿马船和3艘好望角船），1艘集装箱船，3艘汽车运输船，2艘原油船，1艘成品油船，3艘化学品油船，2艘LNG船和1艘冷藏集装箱船。 相对完工量的大幅上升，日本造船业手持订单量却在迅速下滑。截至10月底，中韩两国手持订单量分别为 1.90 亿DWT、1.57 亿DWT，而日本手持订单量则下滑至0.87 亿DWT，同比回落达到25%。 与此同时，日本造船业新接订单量依旧比较低迷。今年10月，中国和韩国新船接单量分别为163万DWT和225万DWT，而日本新船接单量仅为19 万DWT。进入11月以来，日本造船业接单量上升趋势依然不明显。截至目前，仅有日本邮船与今治造船签订的3艘95000DWT散货船订单，三菱重工和挪威WW ASA公司签订的1艘6459车位汽车滚装船订单，以及三菱重工与Astomos Energy集团签订了一艘超大型LPG船订单，新船订单的持续性仍然面临重重困难。 业内人士分析认为，由于日本的新船订单结构仍以散货船为主，在价格上无法与中国相竞争。因此面对完工量的大幅上升，日本造船业面临着手持订单量的大幅下降、后续新船接单量没有起色双重冲击，日本造船业发展的持续性正在遭受到一场严重的考验。 另谋出路日本船企大力推进技术出口 造船业发展的举步维艰，使得部分日本造船企业寻找新的出路。面对竞争压力，日本造船业转而加强了低碳、节能和环保等领域的技术投入，依托其先进的技术优势来拉动造船企业的整体盈利，正在成为日本造船企业新的发展方向。 日前，日本石川岛播磨重工(IHI Corp ) 成功研制出一种新型造船钢板弯曲自动化系统，并计划向新兴国家造船市场推广?据了解，这种新型钢板弯曲自动化系统，只要输入相应的数据，钢板弯曲自动化系统就能对包括钢板传输到钢板弯曲的整个过程进行处理?这种新型系统将原先依靠技术工人将钢板放在加热炉中加热和冷却水中冷却后，再将钢板弯曲成要求得到的形状的生产方式更加高效。采用该自动化系统后，可将钢板加工各种成复杂的形状，并可以实现全过程自动化，包括钢板弯曲后少量的修饰等?据悉，这种新型钢板弯曲自动化系统大约要耗资3亿日元(360万美元)。 与此同时，日本造船企业还在低碳、环保型动力系统方面加大研发力度。目前，日本三井造船投资15亿日元（1840万美元）研发的大型低排放环保船用发动机项目正在快速推进。据了解，这种新一代四气缸发动机，目前正在旗下的Tamano发动机工厂进行反硝化测试，目标是研发废气循环技术和采用催化剂的氮氧化物减排系统。据三井造船人士透露，如果反硝化设备能达到预期效果，与传统发动机相比，新型发动机的氮氧化物污染减排有望达80%。
首次公开!全球十大造船集团真实排名
首次公开！全球十大造船集团真实排名 船厂排名很多，有按照完工量，也有按照手持订单，但是能够反映企业真实经营现状的统计方法应该是销售收入。日前国外媒体首次公布了按销售收入排名的全球十大造船 企业。数据显示，世界前五位的造船企业均位于亚洲的韩国、中国和日本，清晰的显示了当前全球造船业的风向。（小编注：企业实际销售收入其实很难统计，尤其中国两大集团都有大量军品业务，因为涉及保密不会全部对外公开，这在很大程度上影响两大集团的排名，所以该排名也只能是一种参考。）以下是按2015年销售收入统计的全球10大造船集团排名情况： 1现代重工——393.2亿美元现代重工总部位于韩国蔚山，主要为船舶、工业和能源领域提供工程、制造、安装和金融服务。旗下设有10个事业部——造船事业部、海工事业部、工厂工程事业部、发动机与机械事业部、电力电气系统事业部、工程设备事业部、绿色能源事业部、金融服务事业部、炼油事业部及其它事业部。造船事业部主要设计和建造原油与化学品油船、成品油船、LNG和LPG运输船、潜艇、驱逐舰、护卫舰、通用货船、散货船、半潜式钻台和军用船等。发动机与机械事业部是全球最大的船用柴油机制造商，占全球市场大约36%份额。现代重工在韩国、北美、亚洲、欧洲
和中东地区设有研发中心，在全球设有15个办事处和26家下属企业。2015年，现代重工实现销售收入393.2亿美元，比2014年下降12.1%。 2三菱重工——359.7亿美元三菱重工总部位于日本东京，主要为航空、船舶、国防、太空与能源领域提供产品和服务，设有5个事业部——商业航空与运输系统事业部、集成国防和太空系统事业部、机械事业部、设备与基础设施事业部、能源与环境事业部。其中商业航空与运输系统事业部包括商船领域，具体部门是造船与海洋发展部以及船用机械与发电机部，主要制造、安装、销售和服务LNG和LPG运输船、客船、商用邮船、特种船等，以及供应船用设备和发动机、船用结构物和自动化系统，并提供工程服务。三菱重工拥有3家主要船厂，均位于长崎。军船部门则主要为日本海上自卫队设计和建造驱逐舰等各种类型军船，包括潜艇。三菱重工在截至2016年3月底的财年，实现销售收入359.7亿美元，比上一财年增长1.4%。 3大宇造船——127.6亿美元大宇造船总部位于韩国首尔，是造船业巨头与海工承包商，主要建造商用和特种船舶，包括客渡船、油船、军船和能源领域的固定平台。大宇造船设有4个事业部——造船事业部、海工事业部、工程事业部及其它事业部，其船厂位于朝鲜半岛的东南端，面积达430万
世界经典船型
2011年世界经典船型 (2012-06-08) 编辑发布：中国船舶在线阅读次数：9次 日前《Marine Log》杂志又评选出一年一度的世界经典船型。“节能”、“清洁船舶”、“环境友好”等越来越受重视，各国船舶设计所和运营集团不约而同地将环保作为民船的主要发展方向之一。可以说环保已成为当前船舶设计的主流趋势。而海工船方面则更强调功能上的创新和先进。 NO. 1 ––首艘LNG燃料成品油船“Bit Viking”号 “Bit Viking”号成品油船在2011年度可以说十分抢眼，它是世界首艘由重燃油改装成LNG燃料的成品油船，也是除LNG船之外以LNG为动力的最大商船，船东为挪威Tarbit航运公司，运营商为挪威国家石油公司，主要在挪威海岸运营。据瓦锡兰公司介绍说，该船为全球首艘将瓦锡兰46型发动机改装为瓦锡兰50DF型发动机运行的船，“Bit Viking”号因此成为世界上最环保的成品油轮之一。 瓦锡兰对“Bit Viking”号的整体改装包括气体燃料系统、管道系统、推进系统及相关控制系统，和其他相应的系统改装工作。该船还采用了瓦锡兰新型LNG储存系统，甲板前部安装了2个500m3的LNG储罐，可使船舶在80%装载工况下自运行12天，并可切换至船用气体燃料。 “Bit Viking”号自2011年11月24日投入运营至今已取得了良好的表现，温室气体排放量减少了20％～25%，硫排放量为零，NOX减少了90%，颗粒物的排放减少了99%。另外，改装后该船被挪威NOX排放基金项目所收取的NOX排放税显著减少。
NO. 2 ––肥大型、最少化压载水“Maersk Lima”号 “Maersk Lima”号是马士基航运公司向韩国大宇造船海洋订购的一艘集装箱船。该船拥有8个双层舱壁的货舱，以及18个40英尺的集装箱货位，16个货舱口。 “Maersk Lima”号拥有一个全焊接上甲板，带首舷弧、方尾，上层建筑设计在船尾，航行视野十分开阔。由1台最大功率为45740KW的MAN B&W 9S90ME-C8型主机驱动一个全悬挂舵和定距螺旋桨。为了提高在港口的机动性，该船还安装有1台调距船首推进器。该船共可装载7410TEU，3260TEU位于舱内，4150TEU位于上甲板，其中冷藏箱1698TEU。结构吃水13.5米时，5800TEU的集装箱可均匀装载至14mt。船型设计经过优化，可使船舶在各种吃水和航速下仍能保持很高的性能水平。为满足LR“ShipRight（SDA，FDA，CM）”船级标志的要求，该船通过直接分析对结构设计做了大量校核。 该船采用低速发动机、高性能螺旋桨，船内装有废气回收系统，可有效提升能效。同时，船宽较宽的设计可在使用最少压载水的情况下获得最大的装载能力。
船舶行业现状[内容详细]
1、造船行业现状 一、造船行业特点 （一）产业关联性强 船舶行业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台。船舶行业是一个庞大的社会系统工程，它所处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商等，下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业的发展。由于船舶行业的产业关联性强，能够快速带动地方经济的发展，在中央的《船舶工业调整振兴规划》出台后，产业基础较好的地区和省份纷纷根据自身发展条件制定相关发展规划。 （二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集 船舶行业与飞机制造业类似，需要大量的初始投入，如厂址位置和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造业等。同时，船舶行业涉及的技术环节多，流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的设计，还是工艺的选用和专用机械的操作，都有很高的技术要求。另外，船舶产品结构复杂、重复作业比率低，较难采用流水线或专用工装设备生产，主要靠人工，需要大量的技术工人同时作业，对工人的专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。一般来讲，一个大型造修船基地的建造，可以提供上万个就业岗位。 （三）单件小批量生产、制造周期长 由于船舶本身体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密、价格昂贵等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，而且制造周期较长。17万吨散货船从进坞到交船平均周期在半年左右，7.6万吨成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集装箱船建造周期在320天左右。一般来讲，船东一次订购大型客货轮的数量比较少，而且在航运市场较旺的时候才会连续订购。 （四）周期性特征明显 由于造船的时间跨度较大，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。正是由于制造周期长，船舶行业对经济波动的反应一般都会滞后一两年。因此往往会出现这种情况，航运市场兴旺时下的订单，到船舶交货时市场已经变得惨淡，船舶行业容易遇到退单风险。所以，随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。 （五）管理难度大 船舶企业的管理涉及到设计管理、成本管理、材料管理、零件管理、生产现场管理、人员管理等等各个方面，管理难度较大。船舶企业一般难以在产品技术资料全部准备齐全后才开始生产，而是边设计、边生产、边修改，而且产品各部件之间的时序约束关系和成套性要求严
韩国船员法
（韩国）船员法430 中国海商法年刊第8 卷(韩国)船员法(韩国)郑寿德译第一章总则第1 条为了维持船舶秩序,保障船员的基本生活,提高船员的素质,特制定本法,包括船员的职务,服务,劳动条件标准厦船员雇佣,教育,培训等有关事项. 第2 条本法适用于所有受《船舶法》调整的大韩民国船舶的船员和船舶所有人符合《总统命令》的外国船舶,除下列情况外,其船员,船舶所有人也应适用本法: 1.5 总吨下的船舶; 2 在湖泊,江河,港口内航行的船舶; 3.除根据交通部命令而适用本法以外的3O 总吨以下的渔船. 为成为船员而在本船上工作的实习生适用本法有关船员的规定. 凡雇佣船员,并向船员支付I 资的人,无论其名称是船东,船主,船舶管理人或船舶光租人,都适用本法有关船舶所有人的规定第 3 条本法下列用语的含义. 1.船员是指在船上为了取得I 资而提供劳务的人,包括船l99;背鲁:;~T-铜1fl 定.59 日8 修7 年fro¨月腿日棼订99.年.月日棼订?^连悔市大学国际经济法专业韩国硕士镏E 1997 年国际公约与航运法规431 长,海员和预备船员. 2.船长是指负责船舶的航行管理的船员. 3.海员是指在船上I 作的除船长以外的船员. 4.职员是指驾驶员,轮机长,轮机员,通信长,通信员,远航长,远航员及其他总统命令设定的海员 5.部员是指除了职员以外的海员. 6.船员劳动合同是指以船员向船舶所有人提供劳务而由船舶所有人支付I 费为内容的合同. 7.I 资是指船舶所有人做为劳动报酬而向船员支付的I 资, 加班费等报酬. 8.月固定工资是指渔船所有人向渔船船员每个月固定支付的I 资. 9.比倒I 资是指澎船所有人以所获渔业总值减击成本的数额中按腮劳动合同规定的分配比例支付给渔船员的I 费. lO.海运官厅是指海运港湾厅长,地方海运港湾厅长,地方海运港湾厅分支机构的所长. 第 4 条船员劳动委员会是根据劳动委员会法第3 每第3 款规定,制定的特别劳动委员会,船员劳动委员会直属交通部部长管辖. 有关船员劳动委员会的设立,名祢,地住,管辖地区,经营范围等内容,适用本法和劳动委员会的规定,本法和劳动委员会法没有规定的,适用总统命令. 第5 条劳动基准法第2 条,第9 务,第14 条,第16 条,第3O 奈,第3O 条的第2 款,第31 条的第2 款,第107 条,第109 条,第11O 条,第111 奈规定,适用于船员劳动关系船贞的教育,培训不适用职业培训基本法. 432 中国海商法年刊第8 卷第二章船长的职责和权限第6 条船长负责指挥,监督井可在必要的时刻向船上所有人员下迭命令. 第7 条船长在船舶开航前应检查各方面的准备情况,例如船舶是否处于适航状态,本航班所需要的燃料,伙食,人员,货物状况第8 条船长在航行准备就绪后,应立即开航,非因不可抗力不得自行更改预定航线. 第9 条船长在船舶进出港时或在船舶经过狭水道以及危险水域时,应在驾驶台直接指挥船舶航行. 第1O 条从装货或旅客开始上船时起,至货物全部卸毕或旅客全部下船时止,船长不得离船. 第11 条船舶遇到危险时船长应谨慎救助人命,船舶及货物. 第12 条船舶发生碰撞时,当事船舶的船长,在不严重危及本船和船上人员安全的情况下,对于相撞的船舶和船上人员必须尽力施救,碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称,船籍港,出发港和目的港通知对方. 第13 条如船长知道他船或飞机遇难,在不严重危及本船和船上人命安全的情况下,应谨慎救助人命,船舶. 第14 条如船舶遇到暴风雨,冰山,漂流物等妨碍船舶航行的物体,必须向周围船舶或海上安全机关通告. 第15 条船长应组织进行消防训练,救生训练及其它应变训练,井应将"船员应急情况岗位素质表置于明显易见处. 第16 条晗第7 条,第15 条规定以外,有关航行,船舶火灾预防,航海安全等船长应遵奇的内容,适用交通部命令. 第17 条船舶航行中有人死亡,船长根据交通部命令可以进1997 年国际套约与航运法规433 行海葬. 第l8 条根据交通部命耷,船上发生人员兄亡或人员失踪, 船长应保管其遗物或采取其他必要的措施. 第19 条船长必须执行大韩民国领事馆领事的移送大韩民国国民的命令. 第20 条船长必须备妥以下主要文件. 1.船舶国籍证书或船籍证书; 2.乘客名册} 3.船员名册; 4.航海日志; 5.有关货物的文件; 6.其他交通部命令的文件. 船员名册,航海日志,乘客名册的记戢方式等,接交通部规定予以执行. 第2l 条发生下列情况,船长应立即向海运官厅报告: 1.船舶发生碰撞,沉没,火灾,搁浅,轮机故障或其他海难事故; 2.航行中发现其他船舶发生了海
韩国造船产业现状
韩国造船产业现状 造船业是韩国的主要支柱产业之一，造船综合能力与日本不分伯仲，居世界领先地位。特别是金融危机后，韩国造船业发展迅速，为带动经济的复苏和发展起到了功不可没的重要作用，被韩国经济界称为“孝子产业”。1999年韩国造船订单总量1184万吨GT，首次超越日本。2003年，韩国中标订单达到470艘、2800万吨GT，订单金额380余亿美元；实际出口111.04亿美元。 一、韩国造船业基本情况 （一）造船企业结构 韩国共有造船企业130余家。包括韩国造船工业协会所属的5家大型船厂和4家中型船厂，以及韩国造船工业协同组合的中小造船会员企业124家（附表）。整个造船业呈现“5比95”的格局，即5大造船厂拥有全国95%的造船能力，主导造船业的整体生产，同时5大造船厂95%的造船出口海外，是典型的出口主导型产业。 目前，韩国建造的油船、集装箱船、液化天然气船（LNG）、浮式生产储油船（FPSO）、高速船和超大型船以及豪华客船均居世界领先地位。 （二）韩国造船业占国际市场的比重 1980年代，韩国造船企业开始大规模进军国际市场。经过20多年的快速发展，韩国造船业占国际市场的比重已超过30%，2000年曾高达45.8%。 2003年，韩国获得世界第一造船大国的桂冠，订单总量和世界最优秀船舶数量中标均超过日本。根据克拉克松研究公司统计，韩国接单量所占市场份额高出日本15.2个百分点，订单总量为1675万修正总吨（CGT）,增长120.6%，超过日本470万CGT。主要为集装箱船占50.9%，油船占40.2%，液化天然气船占3%，干散货船占0.7%，附加值明显增高。全年实际建造交货223艘、726万CGT，年底订单保有量达到2641万CGT，相当于至少3年的生产能力。 在世界5大造船企业中，韩国占据4席，现代重工业、大宇造船、三星重工业、三湖重工业分居前四位，占世界造船市场的比重合计达到24.2%（2001年统计）。 （三）产业展望 由于世界造船业景气看好，预计韩国造船将继续稳定增长，2004年造船订单中标预计不低于1275万吨TG。韩国产业资源部发表的《2010年产业规划—迈入世界产业四强》中，把造船业与半导体共同列入了“确保世界第一”的两大支柱产业之一。主要发展方向为： 1、促进结构调整，确保技术竞争力 大力推动研发投资，开发和提升超大型、超高速船舶制造技术，确保油船、集装箱船、液化天然气船（LNG）、浮式生产储油船（FPSO）的世界领先地位，促进豪华游轮、海上机场、海上垃圾处理作业场和超高速商船接近或赶上日本水平。 积极开发“海洋新产业”，围绕“人工岛”概念的现实化，争取海上Floater的开发和生产实现大发展。 2、加强国际合作，缓解造船贸易纠纷 针对欧盟对韩国造船业的贸易制裁（反补贴），积极探索日本、欧盟、中国、韩国四大造船地区的对话和合作渠道。特别是面对中国造船业的飞速发展，努力寻求与中国建立起“合作伙伴关系”。 3、推动造船零部件产业升级，扩大出口 目前，韩国造船零部件和装备产业整体水平有待提高，需大力发展高附加值船舶的零部件、核心装备，以及提高船舶自动化、安全性的零部件和装备，如电子制动技术、发动机系统、故障诊断技术、航海卫星通信技术、生产技术等，全面提高配套产业的技术水平和生产能力。
造船行业现状
造船行业现状 一、造船行业特点 （一）产业关联性强 船舶行业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台。船舶行业是一个庞大的社会系统工程，它所处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商等，下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业的发展。由于船舶行业的产业关联性强，能够快速带动地方经济的发展，在中央的《船舶工业调整振兴规划》出台后，产业基础较好的地区和省份纷纷根据自身发展条件制定相关发展规划。 （二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集 船舶行业与飞机制造业类似，需要大量的初始投入，如厂址位置和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造业等。同时，船舶行业涉及的技术环节多，流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的设计，还是工艺的选用和专用机械的操作，都有很高的技术要求。另外，船舶产品结构复杂、重复作业比率低，较难采用流水线或专用工装设备生产，主要靠人工，需要大量的技术工人同时作业，对工人的专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。一般来讲，一个大型造修船基地的建造，可以提供上万个就业岗位。 （三）单件小批量生产、制造周期长 由于船舶本身体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密、价格昂贵等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，而且制造周期较长。17万吨散货船从进坞到交船平均周期在半年左右，7.6万吨成品油船建造周期在385天左右，4250TEU 集装箱船建造周期在320天左右。一般来讲，船东一次订购大型客货轮的数量比较少，而且在航运市场较旺的时候才会连续订购。 （四）周期性特征明显 由于造船的时间跨度较大，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的
中国造船业现状及风险分析
上海海事大学 经济管理学院 中国造船业的风险及问题分析 院系经济管理学院 专业年级金融11 学生姓名丁金超 学号 201111041032 二〇一四年六月
中国造船业的风险及问题分析 摘要：中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运及造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多让人不太满意的方面。本文结合对我国造船也可能出现的问题及风险进行了分析,并给出了相关对策。 关键词：中国造船业现状问题对策 前言：造船业是一个具有高风险、高投资、低回报的行业，但却是现阶段经济国际化不可或缺的产物。由于船只是国家之间隔海沟通的桥梁，是国际贸易物质运输的主要物，因此船舶不可或缺，同样造船业国际竞争也相当激烈。在世界造船业的竞争中，风险与机遇并存，而且我国造船业还存在一些问题，那么怎样才能在国际竞争中脱颖而出呢？ 一、我国造船业面临的风险与挑战 （一）人民币升值等汇率方面的风险： 要说风险，首先必须得提的就是汇率风险。一方面，我国船用配套产品目前有近60%从国外进口，人民币升值有利于降低造船企业海外采购成本。但另一方面，人民币升值将变相提高我国船舶产品的出口价格，对我国造船业的低价竞争战略产生不利影响，削弱我国造船业的国际竞争力。目前国内承建的船舶很多都是出口的，以美元承接新船的订单，我国造船企业手持订单量饱满，而人民币升值则是形势所趋，汇率的细微变化就会带来上千万乃至上亿元人民币的损失。积极采取措施化解可能的汇率风险是我国造船企业平稳发展的当务之急。订单造船企业可在造船合同中附加“汇率波动协议”，要求国外进口船东共担汇率风险带来的损失；或是要求船东直接以人民币付款，以此来规避汇率风险。 图1：人民币兑美元汇率走势图 如上图1所示，自从2005年人民币汇率改革以来，人民币对美元汇率从原先8.27一路升升停停直至
造船史
1.中式帆装的组成、结构特点、工作原理。与西式帆的比较。 2.中国造船与航海四大发明的历史背景和意义，对世界造船和航海的影响。 3.郑和下西洋，海权与国家的发展。 4.评点古代中式船的结构及工艺特点。 1中华文明是黄土内陆文明的说法为什么不对? 答：河姆渡和萧山跨湖桥都属于海洋文化遗址文明、文化、新石器时代 2怎么理解有段石锛对中国及亚太舟船历史的影响？ 答：石锛磨制石器的一种。长方形，单面刃，有的石锛上端有“段”（即磨去一块），称“有段石锛”。装上木柄可用作砍伐、刨土。是新石器时代和青铜器时代主要的生产工具。(1)可以伐木，为造船提供材料；（2）提高了生产力（3）为造船提供了工具 3独木舟在我国出现的年代、特点及意义。 答：最迟不晚于8000年前，以一段木头制成，解决了浸泡水寒之苦 4我国出土的新石器时代舟文化器物。 答：河姆渡桨，跨湖桥独木舟 5中国最早的船检官员 答：公元前10世纪的舟牧 6古文字与舟船文化的关系。 答：甲骨文属于象形文字，从甲骨文中可以看出古代传文化的发展。也可看出古代船的外观及使用方式。如甲骨文中“舟”字，可看出所表征的舟，是由纵向和横向构件组合成的。由甲骨文中的“般”，可看出一个人持桨或蒿使船旋转移动。 7中国舟船的四大发明是什么？年代、意义。 答：船尾舵东汉水密舱壁晋代义熙年间车轮舟晋代义熙十三年指南针公元前4世纪到3世纪 8中国人早期的渡水工具有哪能些？ 答：葫芦，皮囊，筏子，皮船 9为什么说春秋战国时期是中国科学思想的奠定时期？ 从世界范围来看,基本所有文明的文化根基都是在这个历史时期形成的,因此有学者称这一时期为“轴心时代”.从中国历史来讲,时至春秋战国,我们在思想文化艺术等方面已经有了很深的积淀,又适逢社会产生了较深刻的变革,所以形成了“百家争鸣”的局面.诸子百家对以往思想文化进行了总结,同时又根据我们的文化传统以及当时的社会情况做出了许多自己的发挥创造.我们后世的思想基本没有超出他们的思想范围,所以说春秋战国时期奠定了中国文化的根基. 10对中国舟船文化的发展有什么影响？先秦时期典型的船舶。 春秋时的冶铁技术已有所发展。铁制工具的出现则进一步推动了生产，手工业的分工更加细密，木工技术达到了新的水平。我国古代的建筑工匠公输氏名般，即春秋时鲁国人鲁班，为传统造船技术发展奠定了技术基础。用途上来看，有民用和军用的船舶，也有河湖船舶和航海船舶。 11邛沟、泛舟之役、 答：泛舟之役：公元前647年秦用船运粮给晋 12秦代有三大水利工程与造船业 答:都江堰、郑国渠、灵渠并称为秦代三大水利工程 13秦皇巡海的意义及对造船业的影响 答：显示了当时船舶的发达，对造船业有这巨大的推动作用
中国造船厂造船实力榜前十名(个人所做排名仅供参考)
中国造船厂造船实力榜前十名(个人所做排名仅供参考)
中国造船厂造船实力榜前十名（个人所做排名，欢迎不同意见）： １、上海外高桥造船有限公司：2004年，公司的完工总量位居中国各船厂之首。2005年，成为中国第一家年造船总量突破200万载重吨的船厂。2006年造船完工总量又达到了历史性的311.5万载重吨，接近于2000年的全国造船总量，不仅是我国率先超越300万载重吨大关的船厂，而且，还是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，在中国船舶工业的发展史上又矗立起了一座丰碑，被誉为“中国第一船厂”。 爱你需要太多理由吗？ ２、大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂）：大连造船重工有限责任公司是我国大型船舶出口基地和国家重点保军企业。建国以来先后建造各类船舶2700 余艘，其中舰船43 个型号818 艘，被誉为“海军舰艇的摇篮”。八十年代初，在国内船厂中率先打入国际船舶市场，产品远销欧、美、亚16 个国家和地区，先后创造了中国造船史上的三十多个第一。大连新船重工有限责任公司是我国最大规模的现代化船舶总装企业
和大型船舶出口基地企业，在国内最先开发建造了30 万吨超大型油轮和FPSO 等海洋工程产品，在国际造船界和航运界享有盛名，连续多年在国内船厂中排名第一，被国外媒体称为中国造船业“猛追日、韩的旗舰”和“最具国际竞争力的船厂”，在2004 年国外权威杂志对世界大型船厂最新排名中，跻身第七位。大连船舶重工是中国最早建造10 万吨以上大型船舶的船厂，建国以来，先后为国内外船东建造各种类船舶2700 艘，从五十年代中国第一艘万吨轮，七十年代第一艘导弹驱逐舰、八十年代中国第一艘出口船，直到九十年代中国第一艘VLCC ，大连船舶重工不仅是创造了中国造船史上60 多个“第一”，更给快速发展的中国造船业带来了无数荣耀。依靠现代化基础设施和雄厚的技术力量作为保证，大连船舶重先后开发和设计建造了代表中国造船能力的30 万吨超大型油轮（VLCC ）、代表中国造船技术水平的4668TEU 集装箱船和代表中国造船管理水平的23 万吨浮式生产储油船（FPS0 ）等标志性产品，以及 2.8 万吨多用途集装箱“梦幻型”系列船、 4.4 万吨成品油轮“中国大连型”系列船、具有当代世界先进
中日韩造船差距
我国船企与日韩船企的差距 随着船舶工业的快速发展，我国已进入与日本、韩国造船业展开正面竞争的主战场。尽管我国引进了与日、韩造船企业基本相同的加工设备，建立了不同形式的分道生产流水线，但我国船企与日、韩船企的差距仍是全方位的。 一、生产效率 按人均生产修正总吨计算，日本的生产效率为185.6修正总吨/人年，韩国的生产效率为12 3.33修正总吨/人年，而中国为19.54修正总吨/人年。按修正总吨消耗工时计算，日本为10小时/修正总吨，韩国为15小时/修正总吨，中国为95小时/修正总吨。我国人工成本较低，但这一优势被生产效率低下、产品功能过剩、规模效益低下大大抵消了。以下为几家船厂4万吨散货船建造工时对比表。 船厂建造工时（万小时） 日本大岛造船厂10 日本川崎17 日本大阪船厂24 南通中远川崎34 中国新港船厂定额实动：100日报工时：72 我国造船企业与日、韩造船企业生产效率差距如此之大，体现在设计、生产、管理等方面。生产方面主要是在如何压缩生产过程中的无效作业时间上存在差距。造船产品在生产过程中所耗费的作业时间分为有效作业时间和无效作业时间，在传统造船模式中，无效作业时间远远大于有效作业时间。日、韩造船企业提高生产效率的基本方法就是压缩无效作业时间。压缩无效作业时间的关键是从管理上不断消除产生无效作业时间的环节。日、韩造船企业采取的方法是： 开展岗位分析。按区域/阶段/类型对造船生产作业流程中各个环节的饱和程度不间断地进行跟踪分析，通过岗位合并，培训复合技能人员，提高工时利用率。日本大阪船厂上世纪80年代对船台划线作业进行分析，通过改革划线工具，把本来由两个人完成的划线作业合并为1人，提高划线工时利用率50％。大岛船厂在上世纪90年代末，针对船坞和码头施工的不同特点，按“船台完成安装，码头进行调试”的原则，对舾装作业人员重新进行调整，把舾装、设备安