现代地铁民用通信中的无线覆盖建设研究

摘要：地铁以其运输量大、速度快、节约土地等优点成为各大中城市解决市民

交通出行需求的首先方案，近年来地铁建设如火如荼。作为保障地铁运营指挥、

安全防护、安全治理、旅客服务的通信系统在地铁的应用方案也得到不断完善与

提高。

关键词：地铁覆盖；多网合路共存；系统间干扰；组网方式；

城市轨道交通建设如火如荼，保障和提升地铁运营服务的无线通信需求也急

剧增加，不同无线技术的特点及有限的频率资源难以满足独立承担起众多的业务

需求。

一、地铁无线覆盖的特点及思路

1.地铁无线覆盖的特点。地铁的无线覆盖分为地面和地下两部分。通常是指

地面站和高架地面站，通常由大型的室外网络覆盖，部分运营商在一些交通高地

面站和建设高架站街站天线阵列来吸收交通或分配系统。地下部分是指地铁的地

下车站，通常被称为地下部分。与室外的大型车站和普通建筑相比，地铁的无线

覆盖具有以下特点。（1）地铁车站由三部分组成，即车站层、站台层和隧道区，覆盖范围很广。（2）地铁的高峰和休闲时间有很大的不同，瞬时的交通量是高的。（3）地铁一般采用由多家运营商构建的覆盖系统，具有较大的干扰性和较

高的工程复杂性。（4）地下部分基本上是一个信号盲区，没有室外信号。（5）

隧道长度不固定，施工方案不同。

2.地铁无线覆盖方式。通常有几种无线覆盖地铁的方式。（1）各运营商应构

建一套自己的无线覆盖分销系统。（2）每个运营商应建立一个分销系统，以满

足所有无线系统的接入。（3）由第三方建设分配系统，电信、媒体运营商根据

自身需要租赁系统。目前，建设的主要方式是第三方建设的配送体系，每个运营

商都可以根据自己的需求进行租赁。集约化建设方式示意图如图1所示

3.地铁无线覆盖思路。（1）考虑到地铁隧道空间的局限性，从节约成本的角

度出发，每个运营商应共享一套配送系统。（2）在地铁隧道无线覆盖设计中，

设计为纯被动系统。在增加隧道区间内的活动设备后，系统稳定性较差。地铁运

行后，隧道间隔时间较短，应急处理能力较差。（3）道路的运营者进行更多的

覆盖，将导致各系统之间的干扰，通过发送和接收点的分配系统，引入系统平台（POI），抑制系统，增强隔离比之间的相互干扰。（4）为了保证车站通信的稳

定性，建议在各车站设置独立的微元系统，以避免光纤直接停车的施工方式。（5）根据地铁车站的使用情况，地铁的位置和规划面积应更合理，在一定的房

间面积扩大后，尽量安排在站台上，以及基站。

二、地铁无线覆盖解决方案

1。新分配系统的设计思想。地铁车站通常由站台、站台层和双向通道组成。该站设有通道、自动扶梯、进出检票口和地铁控制中心。站台是旅客候车、上下

游的区域，地铁站站台结构有岛型站和侧型站分，岛站站台在中间，轨道两侧；

侧站的轨道在中间，平台在两边。地铁车站、站台、隧道区配电系统的设计思路：（1）隧道区域覆盖有泄漏电缆。（2）海岛站平台层由天线阵与泄漏电缆相结合。（3）侧站平台层覆盖天线阵。（4）站场及出入口通道及设备层应覆盖天线阵。（5）传输站的传输通道覆盖天线阵。

2.大厅无线覆盖设计。地铁站的地铁车站通常是开放的大厅，面积3000-3000

现代地铁民用通信中的无线覆盖建设研究

现代地铁民用通信中的无线覆盖建设研究摘要：地铁以其运输量大、速度快、节约土地等优点成为各大中城市解决市民交通出行需求的首先方案，近年来地铁建设如火如荼。作为保障地铁运营指挥、安全防护、安全治理、旅客服务的通信系统在地铁的应用方案也得到不断完善与提高。关键词：地铁覆盖；多网合路共存；系统间干扰；组网方式；城市轨道交通建设如火如荼，保障和提升地铁运营服务的无线通信需求也急剧增加，不同无线技术的特点及有限的频率资源难以满足独立承担起众多的业务需求。一、地铁无线覆盖的特点及思路 1.地铁无线覆盖的特点。地铁的无线覆盖分为地面和地下两部分。通常是指地面站和高架地面站，通常由大型的室外网络覆盖，部分运营商在一些交通高地面站和建设高架站街站天线阵列来吸收交通或分配系统。地下部分是指地铁的地下车站，通常被称为地下部分。与室外的大型车站和普通建筑相比，地铁的无线覆盖具有以下特点。（1）地铁车站由三部分组成，即车站层、站台层和隧道区，覆盖范围很广。（2）地铁的高峰和休闲时间有很大的不同，瞬时的交通量是高的。（3）地铁一般采用由多家运营商构建的覆盖系统，具有较大的干扰性和较高的工程复杂性。（4）地下部分基本上是一个信号盲区，没有室外信号。（5）隧道长度不固定，施工方案不同。 2.地铁无线覆盖方式。通常有几种无线覆盖地铁的方式。（1）各运营商应构建一套自己的无线覆盖分销系统。（2）每个运营商应建立一个分销系统，以满足所有无线系统的接入。（3）由第三方建设分配系统，电信、媒体运营商根据自身需要租赁系统。目前，建设的主要方式是第三方建设的配送体系，每个运营商都可以根据自己的需求进行租赁。集约化建设方式示意图如图1所示 3.地铁无线覆盖思路。（1）考虑到地铁隧道空间的局限性，从节约成本的角度出发，每个运营商应共享一套配送系统。（2）在地铁隧道无线覆盖设计中，设计为纯被动系统。在增加隧道区间内的活动设备后，系统稳定性较差。地铁运行后，隧道间隔时间较短，应急处理能力较差。（3）道路的运营者进行更多的覆盖，将导致各系统之间的干扰，通过发送和接收点的分配系统，引入系统平台（POI），抑制系统，增强隔离比之间的相互干扰。（4）为了保证车站通信的稳定性，建议在各车站设置独立的微元系统，以避免光纤直接停车的施工方式。（5）根据地铁车站的使用情况，地铁的位置和规划面积应更合理，在一定的房间面积扩大后，尽量安排在站台上，以及基站。二、地铁无线覆盖解决方案 1。新分配系统的设计思想。地铁车站通常由站台、站台层和双向通道组成。该站设有通道、自动扶梯、进出检票口和地铁控制中心。站台是旅客候车、上下游的区域，地铁站站台结构有岛型站和侧型站分，岛站站台在中间，轨道两侧；侧站的轨道在中间，平台在两边。地铁车站、站台、隧道区配电系统的设计思路：（1）隧道区域覆盖有泄漏电缆。（2）海岛站平台层由天线阵与泄漏电缆相结合。（3）侧站平台层覆盖天线阵。（4）站场及出入口通道及设备层应覆盖天线阵。（5）传输站的传输通道覆盖天线阵。 2.大厅无线覆盖设计。地铁站的地铁车站通常是开放的大厅，面积3000-3000

地铁CBTC系统无线通信技术分析

地铁CBTC系统无线通信技术分析 1．前言随着全国各大城市大力建设公共交通系统，具有大容量、高速率和高效率特点的地铁系统的建设也如火如荼的进行。在整个地铁系统中，列车的自动控制系统无疑是其大脑和核心，目前地铁系统采用的是列车自动控制（ATC）设备，ATC通过车载设备、轨旁设备、车站和控制中心组成的控制系统完成对列车运行的控制；通过调节列车运行间隔和运行时分，实现列车运行的安全、高效和指挥管理有序。ATC信号系统由ATP（列车自动防护）子系统、ATO（列车自动驾驶）子系统和ATS（列车自动监督）等三个子系统组成，主要分为固定闭塞制式、准移动闭塞制式和移动闭塞制式三种，其中固定闭塞制式已经无法满足当代地铁发展的需要,移动闭塞制式的应用规模越来越大。移动闭塞制式信号系统主要是基于无线通信技术的列车控制系统（CBTC），CBTC系统集无线电通信技术和自动化控制技术于一体，利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路），双向连续、大容量的车-地数据通信和车载、地面安全功能处理器等实现的一种连续自动列车控制系统，利用轨间电缆、漏泄电缆和空间无线技术或者他们之间的结合组网来实现。 CBTC相比传统的铁路信号系统有着诸多优越性：以无线通信系统代替有线通信系统，减少电缆铺设、轨旁设备，降低维护成本。可以实现车辆与控制中心的双向通信，大幅度提高了列车区间通过能力。信息传输流量大、效率高、速度快，容易实现移动自动闭塞系统。容易适应各种车型、不同车速、不同运量、不同牵引方式的列车，兼容性强。可以将信息分类传输，集中发送和集中处理，提高调度中心工作效率。便于既有线改造升级。当前全球各城市轨道交通现状从单一线路建设逐步走向多线路并行建设，并初步形成线网轨道交通格局，具备了线网间联通联运的基础条件，同时国内的地铁系统对列车的发车间隔要求越来越短，对列车的精密调度和控制提出了很高的要求，加上通信、计算机、网络和列控技术的不断发展，尤其是无线通信技术的发展，使得基于无线通信的

地铁无线通信系统网络覆盖优化

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/4d9603237.html, 地铁无线通信系统网络覆盖优化作者：韦韬来源：《世界家苑》2017年第08期摘要：地铁无线通信系统作为地铁专用通信系统，在地铁运行过程中起到信息相互交流的作用，确保地铁运行安全。地铁所拥有的特殊结构，决定了其所独有的通信网络特点，因此需要通过多种措施不断加强其网络性能。因此，本文就地铁无线通信系统的网络及覆盖优化问题展开研究。关键词：地铁；无线通信系统；覆盖；网络优化前言地铁出行，绿色环保，改善了人们出行的时间，也带动了周边地区及整个城市的经济发展速度。通信系统作为支撑着地铁安全运营的重要系统，地铁运行过程中的信息通畅是确保地铁安全运行前提。因此，优化地铁无线通信覆盖率，具有重要意义。地铁无线覆盖主要分为地面与地下两部分，地面部分主要应用的是地面站的形式；地下部分由于无线通信的用户主要处于隧道或地下站厅，因此就需要考虑到隧道通信的特点，加强无线信号的覆盖，以确保地铁通信稳定、安全行车。一、地铁无线覆盖的特点地铁由于人流量大，不同时段对网络的需求有很大差别，而且地铁引入多家运营商，也形成了一种相互之间的干扰，加大了网络覆盖的难度。而且地下空间大小的不一致，也造成了其覆盖方案的较大差别。在地铁无线系统的建设过程中，如果各个运营商都要建设自己的信号系统，那么不仅建设成本过高，而且后期的维护上也会造成困难，且有着繁重的工作量。因此，目前选用的是一套互通的系统，然后不同的运营商如果需要接入业务则可进行租用。地铁无线网络的覆盖中，还要考虑到本身在空间构成上的特殊性。在设计阶段，应当尽量选用无源系统来确保系统的运行稳定，而且也方便后续的维护。同时为了确保车站无线信号的稳定，应当设置独立的微蜂窝系统，并且在机房的设置上，应当尽可能选择站台，并留下充足的扩容空间。二、地铁无线通信系统的构成 TETRA 数字集群系统作为一种成熟、稳定的无线通信系统，在国内的地铁通信行业中得到了广泛的应用。TETRA 数字集群无线通信系统由网络基础设施和移动台组成，其中网络基础设施主要设备包括控制中心集群交换控制设备（MSO）、基站、调度台、二次开发平台和网管系统，各部分设备通过标准通信接口接入传输系统，由传输系统提供的通道有机协调运行，实现各部分的功能，各网络设施在逻辑上呈现以控制中心集群交换控制设备（MSO）为中心的星形拓扑结构；移动台包含便携台、固定台和车载台。网络设施和移动终端相互作用共

地铁无线通信系统的设计研究

地铁无线通信系统的设计研究摘要：我国交通自改革开放以来快速的发展，地铁的发展促进了城市经济的进步，减轻了城市的交通压力。在地铁上无线通信技术的应用也是非常重要的，地铁无线通信系统，不仅能够保证地铁车辆的行驶效率，还能够保证地铁的安全性，对于地铁来说无线通信技术的设计与实现对未来的发展非常重要。关键词：地铁；无线通信技术；设计 1前言移动通信由于应用方式的不同，包含专业移动通信网与公众移动通信网两种。无线频道集群系统是专用移动系统的主要形式，该系统融入了动态分配以及多信道共用等技术。传统的模拟集群系统能够实现服务、设备与频率的资源共享，集中管理并维护系统。当前新型的TDMA移动通信系统在频谱利用率方面要大幅优于传统移动信息系统，尤其在系统容量方面，数字集群系统所体现出来的优势更加明显。 2地铁通信系统概述地铁通信系统主要是由传输子系统、时钟子系统、无线通信系统、公务通信系统、专用通信系统、电视监控系统、广播子系统、旅客向导系统和电源及接地系统等一系列重要的子系统组成。地铁通信系统的主要任务是通过控制中心对车站、机车进行高层次控制，为列车运行提供信息服务，为旅客提供信息服务。地铁无线通信系统主要采用数字集群技术进行组网，主要由设置在车站的集群基站、功分器和耦合器、设置在中心的集群中心交换设备和操作控制台、天线和车站电台，敷设在区间的漏泄同轴电缆及配件、设置在车上的机车台、设置在车辆段等处的光纤直放站、操作控制台以及为移动工作人员配备的手持台等设备构成，是运行的列车与车站运营管理人员之间唯一的通信手段。地铁传输系统是地铁通信系统的基础，也是地铁通信系统的关键环节。它主要是以光纤宽带业务为基础，保证地铁能够有效传送所需信息。其中最为重要的就是传输子系统，它是组建轨道交通通信网络的基础及骨干，是连接车站和列车调度指挥中心、车站和车站之间信息传输的主要手段，此外它还支持 RPR、MSTP、SDH 等业界先进技术。电源及接地系统也极为重要，它主要为地铁通信系统设备提供可靠性高，质量高的电源供应，确保列车在出现主电源中断或超限波动的情况下还能使通信设备在规定时间里进行正常工作，在等待着主电源恢复的同时还能为通信设备和通信电源系统设备提供接地保障。广播子系统不仅可以为车站值班员及中心调度员提供相应区域的有线广播，还能在发生事故时提供组织指挥、事故抢险以及疏导乘客安全撤离时的中心防灾广播。电视监控系统也是地铁通信系统中必不可少的一部分，它由行车司机发车监视、车站值班员客运管理监视以及控制中心调度员监视系统组成。它可以为车站值班员和调度员提供列车运行时的监控，便于他们能掌握客流大小及流向，并能以此作为辅助提高列车的指挥透明度，同时也方便行车司机在车站停车后监视乘客的上下车情况以便掌握好开关车门时间。当发生事故灾情时，电视监控系统能为防灾调度员指挥乘客安全撤离及抢险工作提供一定的方便。 3对无线通信技术系统的设计 3.1地铁无线通信技术的设计分析无线通信系统是由泛欧集群无线电系统基站组成的，在设计的过程中也有很多的难题，例如：无线磁场的覆盖和信号强弱的问题，主要的环节包括对网络的设置管理、泛欧集群无线电的管理、光纤直放站的管理、列车车载台的管理等等。

上海地铁TETRA无线通信系统网络

上海地铁TETRA无线通信系统网络介绍全国已有30多个城市轨道交通线获国务院批准在建。目前我国轨道交通线路运营里程约2000公里。到2020年我国轨道交通线路总里程将达到6000公里以上。十二五期间全国地铁建设投资规模将超过1万亿元。 2013年底上海地铁开通运营14条地铁（含磁浮线），331座车站，通车里程达567公里，配属车辆逾4000辆，最高日客流量超过800万人次，承担全市公交出行量近40％；至2015年，上海将建成15条线路、350余座车站、超过600公里的轨道交通基本网络；至2020年，上海将实现800公里的轨道交通网络建设目标。上海地铁曾创造100台盾构齐头并进、100座车站同时建设、100公里新线同时投运等工程奇迹。上海地铁，作为我国现代化轨道交通的先行者，已成为中国城市轨道交通建设史上的一个亮点，其运营里程和客流量均已进入世界前列，并正在向“地铁世界第一”逼进。上海地铁TETRA无线通信系统网络上海地铁TETRA无线通信系统网络构成框图

上海地铁TETRA无线通信系统开通时间表

上海地铁800MHz专用无线设施设备上海地铁800MHz专用无线设施设备用的是摩托罗拉增强型数字集群通信系统，具体如下。主要的Dimetra系统架构

射频站点和移动交换局（MSO）射频站点： ——是一个地理区域，双向移动对讲机能够在其中进行通信。移动交换局（MSO）： ——负责操作多站点系统的中央控制点；

——执行控制、呼叫处理和网络管理等功能。上海地铁的射频站点和MSO 上海地铁无线系统资源分配情况

上海地铁专用无线系统结构采用Motorola基于TETRA的Dimetra IP系统，由三个区域（ZONE）组成一个大区，一个大区最多可包含7个区域，大区中部署了系统级服务器负责控制大区的运行；一个区域中包含一个移动交换局、区域级服务器和最多100个收发系统（BTS）站点,BTS为移动台提供RF接口。移动交换局（MSO）分主、备用，主用MSO设置在3号线东宝兴路控制中心，备用MSO设置在8号线西藏北路控制中心。MSO依托上海地铁上层网传输系统连接区域内的各个基站。

浅谈轨道交通无线通信系统

浅谈轨道交通无线通信系统一、轨道交通无线通信系统主要功能 1、通话及调度功能（1）中心行车调度员与在线列车司机之间的通话；（2）车站值班员与在线列车司机之间，车站值班员与站内移动值班人员之间的通话；（3）列车司机之间的通话；（4）中心环控（防灾）值班员与相关移动人员之间，相关移动人员之间的通话；（5）中心维修值班员与移动维修作业人员之间，移动维修作业人员之间的通话；（5）车辆段值班员与车辆段内列车司机之间通话；（6）车辆段值班员与车辆段内持便携台作业人员之间通话；（7）车辆段及内持便携台作业人员之间通话；（8）公务电话用户与无线用户之间的通话；（9）不同组成员之间通过调度台转接通话；（10）通话功能主要有单呼、组呼、通播组呼叫和紧急呼叫等；（11）列车广播功能，本系统预留与车厢内的列车广播系统语音与控制通道，实现对车内乘客的紧急呼叫和广播。在紧急情况下，车内的乘客也可以通过按动车厢内的紧急呼救按钮，建立与中心防灾调度员的通话；（12）系统与信号ATS系统连接，获取在线列车的位置、车次号等信息并可选择单个或多个列车进行相关的语音和数字呼叫。 2、数据功能系统数据承载业务包括电路方式数据业务、短数据业务和分组数据业务。利用系统数据功能可以在移动终端之间、移动终端和固定用户之间进行短消息传送。在系统二次开发的基础上，还应能提供下列特殊服务：（1）用户的状态信息服务；（2）紧急告警服务；（3）列车出入库自检服务；

（4）列车状态监控服务；（5）利用数据承载功能，提供数据库调阅,文本信息和文件图象传送等方面的应用。 3、辅助业务功能系统支持的辅助业务功能：远端调度台的接入；自动录音：与专用电话系统录音设备接口，对所有调度通话进行自动录音；故障弱化；越基站无隙切换；调度区域选择；超越覆盖指示（声音或显示提示）；组呼的迟后进入；会议呼叫；呼叫提示；遇忙呼叫转移等。 4、网络管理功能系统实现有效、灵活的网络管理与控制，提供性能管理、配置管理、用户管理。二、轨道交通无线通信系统技术要求 1、调度台的设置要求依据本线运营组织要求，在控制中心设置总调度台（值班主任备用）、行车调度台（2台）、环控（防灾）调度台、维修调度台；在车辆段设置远端调度台。 2、系统通信方式要求相关工作人员分成不同的工作小组划归不同的子系统，各子系统主要以调度选呼、组呼的形式进行通信，也允许相关的无线用户之间必要的无线通信。通话方式见下表： 3、系统通信质量指标要求话音质量指标：优于三级话音（无线接收机音频带内输出信噪比≥20dB）；无线覆盖可通率地点、时间可靠概率：≥99％（漏泄电缆区段）≥97％（天线区段）；场强电平：≥－95dBm／每载频（上、下行链路）。

地铁通信的无线系统覆盖和网络优化

地铁通信的无线系统覆盖和网络优化一、概述近年来地铁作为一种大运量、绿色环保的交通工具，在改善城市交通系统效率上扮演着越来越重要的角色，目前国内各主要城市都在大力发展地铁交通系统，来改善城市交通状况，加速经济发展。无线通信系统作为地铁通信中的一种专用通信系统，承担着地铁运营中的大量信息交互的责任，是提高地铁运输效率、确保行车安全、进行车辆调度和应对突发事件的重要手段。由于无线通信系统的用户主要分布在隧道或地下站厅，针对隧道通信的特点，优质地实现无线场强覆盖，是确保无线通信稳定、安全运营的必要手段。二、地铁无线通信系统的组成 TETRA数字集群系统作为一种成熟、稳定的无线通信系统，在国内的地铁通信行业中得到了广泛的应用。TETRA数字集群无线通信系统由网络基础设施和移动台组成，其中网络基础设施主要设备包括控制中心集群交换控制设备( MSO、基站、调度台、二次开发平台和网管系统，各部分设备通过标准通信接口接入传输系统，由传输系统提供的通道有机协调运行，实现各部分的功能，各网络设施在逻辑上呈现以控制中心集群交换控制设备 (MSO为中心的星形拓扑结构；移动台包含便携台、固定台和车载台。网络设施和移动终端相互作用共同完成无线通信系统的通信功能。该系统可以实现位于控制中心（OCC、车辆段/停车场的调度员与列

车司机、运营人员、维护人员及车辆段/ 停车场人员等不同的用户之间进行有效的话音和数据通信，保障地铁运营的通信畅通。三、地铁无线系统的覆盖范围及方法通常情况下，无线系统的信号覆盖要能满足车辆段、停车场内运营、维护人员以及管理人员所持的便携电台及运行在车辆段、停车场、区间隧道范围内的车载电台通信需求。根据地铁工程建筑结构及运营管理的特点，无线系统覆盖范围分为以下四种区域：（1）行车区间线路区域覆盖方式。区域中的行车区间主要指隧道区域、地面及高架空间，为确保在区间线路上信号均匀及无盲区分布，此区域的无线信号覆盖方式采用技术上成熟的漏泄同轴电缆实施，其特点为场强分布均匀，没有驻波场，适用于隧道、地铁、长廊等地形以及拥挤的办公区环境。（2）站厅站台区域覆盖方式。地铁运营的车站区域为所有地下车站的全部范围，包括但不限于站台、站厅及其人行通道等。地下车站依据车站的结构及覆盖环境，采用室内天线及漏泄电缆相结合的方式实现。①站台层：一般情况下利用敷设于站台侧面的隧道内漏泄同轴电缆进行无线覆盖。考虑可能部分地铁车站站台区域较大，并且屏蔽门对信号的阻挡以及上下行区间列车同时进站时对泄漏电缆辐射信号的衰减影响较大，建议在站台单独布放一套天馈系统对信号进行补充覆盖，避免列车进站时信号的陡然下降对通话质量的影响。②站厅层：公共区域采用室内天线覆盖，对站厅层和设备层房屋密集的区域、出入通道、换乘通道可采用吸顶天线加射频电缆方式进行覆盖。( 3)车辆段/ 停车场区域覆盖方式。车辆段/ 停车场区域将根据实际情况进行覆盖方案的设计，对于范围较小，且地

浅谈城市轨道交通综合联调之通信调试技术

浅谈城市轨道交通综合联调之通信调试技术摘要：综合联调是城市轨道交通进入试运行阶段的重要时期。通信系统作为城市轨道交通中的基础专业，完成以通信系统为主调专业的联调是保障地铁顺利开通的关键。结合青岛地铁11号线以通信系统为主的联调实例，描述了通信系统综合联调的内容，主要包括以通信系统为主的联调项目，总结了青岛地铁11号线通信系统综合联调经验。关键词：城市轨道交通；通信系统；综合联调；联调前言：随着我国经济发展已到新的阶段，城市规模不断扩大，市民出行交通需求不断增长，城市轨道交通项目已然变成建设的“重头戏”。数据显示，我国目前已有多个城市开通轨道交通，其中北京、上海等城市里程数已超过500公里，国内轨道交通迎来快速发展、全面发展的大好时期。其中，通信系统作为城市轨道交通工程运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，是各项功能实现的基础，是重中之重。 1 通信调试的前提条件（1）通信各子系统设备已正常运行，所有功能符合技术规格书要求，且工作状况良好。（2）时钟设备设置于控制中心本线通信设备室一级母钟设备，其中高稳晶振钟卡采用主备用方式，主、备钟卡能自动和手动倒换且可人工调整时间；沿线各车站、停车场、车辆段设置二级母钟及子钟。（3）专用无线通信系统完成单体调试，完成中心集群交换系统、基站、直放站、无线调度台、车载台以及手持台的调试，并达到设计要求。（4）PIS设备已正常运行，所有功能符合技术规格书要求，且工作状况良好。 2通信调试的内容及步骤 2.1 通信传输与关联系统的联调（1）模拟光纤断裂引起的传输光纤环路中断：中断某处尾纤链路，5分钟后恢复。观察记录各自系统的情况。（2）模拟车站传输节点故障引起的传输光纤环路中断：关闭某站传输节点的电源，5分钟后开启，观察各自系统的情况，并记录其间发生的事件。（3）模拟运营中心传输节点故障引起的传输光纤环路中断：关闭OCC控制中心传输节点，5分钟后开启，观察各自系统的情况，并记录其间发生的事件。 2.2 通信时钟与关联系统的联调（1）正常工作时相关各系统情况：手动改变中心主用钟卡时间，观察各系统时间是否可以同步到标准时间。（2）中心主备钟卡切换：手动改变中心备用钟卡时间，观察各系统时间是否可以同步到标准时间。各系统确定完毕后，切换到主用钟卡工作状态，手动改变中心主用钟卡时间，观察各系统时间是否可以同步到标准时间。（3）使用中心一级母钟晶振工作断开中心一级母钟标准时间信号源GPS/北斗标准时间信号，使用中心一级母钟晶振工作，手动改变中心一级母钟时间信号，观察各系统时间是否可以与一级母钟时间同步。

地铁通信的无线系统覆盖与网络优化研讨

地铁通信的无线系统覆盖与网络优化研讨发表时间：2017-12-30T18:50:50.657Z 来源：《电力设备》2017年第24期作者：宋晓波 [导读] 摘要：地铁作为城市交通的重要部分，有效缓解了城市拥堵的现象，对城市的建设发展有着关键作用。（深圳地铁集团运营总部 518000）摘要：地铁作为城市交通的重要部分，有效缓解了城市拥堵的现象，对城市的建设发展有着关键作用。在地铁正常运行中，其通信系统有着至关重要的作用。因此，在地铁的无线系统覆盖建设中，设计人员要结合到地铁的实际情况和特点，以无线系统的质量和资源利用率为基础，制定科学的无线系统覆盖方案。根据其建设方案进行实施，然后采取相应的优化措施，保证无线网络的通信质量，从而有效提高地铁的使用功能，促进城市的发展。关键词：地铁通信；无线系统；覆盖；网络优化近些年来，中国正在进行城市建设，这样带动了城市交通轨道的快速发展。对于城市来说，地铁这种交通工具发挥着很大的作用，其具有复杂的交通网络。地铁在运行时，需要借助于无线通信系统，才能更好的交换相关信息，想要在一个复杂的环境当中，保证通信无线系统的更大范围覆盖，及时的将信息服务提供给群众，是一个很大的难题，也是未来地铁建设的方向。所以，我们要结合地铁的区域性差别，合理的选择网络覆盖模式，并且进一步的优化网络，这样才能保证车辆以及通信信号的正常运行。 1 地铁通信无线系统覆盖的概述在城市化的逐渐发展下，地铁成为了一种方便又环保的一种交通工具，而网络又是人们现代人们赖以生存和工作的重要因素，所以对于地铁通信无线系统的覆盖便是当今人们所极其关注的。而在对地铁通信无线系统的网络覆盖的地点范围选择中，首先考虑的是在人们等待地铁的站台、站厅等地方的无线网络覆盖范围。其中最重要的一点是应该减少网络覆盖的不必要浪费，有些地方可能会同时被不同的运营商所覆盖，这样不仅浪费了资源，也会造成信号相互干扰的影响，同时也会对后期的优化带来一定程度的困难。所以在无线网络覆盖中一定要进行分段式的管理，明确一下地理范围以及位置等，这样便可避免了无线网络的不必要浪费以及互相干扰的后果，也对后期的维修带来一定的便利。而在地铁的实际运行中，需要在繁琐的网络环境中通过无线网络对信息进行交互，这一点也是当今地铁通信无线系统网络覆盖的一个难点，所以减少运营商的多余覆盖也是对网络环境的一种简化以及优化，也为后期网络系统损坏时进行检修工作带来了一定的便利。此外，在安装地铁通信无线系统的网络时所需要的成本费用也是当前所需要考虑的一个重要前提和关键，运用科学合理的方式去建设地铁无线系统网络的覆盖，是节约成本费用的一个有效途径。 2 无线通信网络优化的必要性无线通信网络的网络环境、网络结构、用户分布都不固定，随时都在不断的变化。无线通信网络规模的扩张，网络覆盖率，网络通信的话务模型与业务模型的改变，都有可能导致无线通信网络性能和运行情况发生变化，为适应无线通信网络的各种变化，就要求我们加大对无线通信网络的优化，从而持续不断地对网络变化进行调整。由于无线方式具有很多的不确定因素，而这些因素对无线通信网络都有很大的影响，其性能的优劣是用户通信质量好坏的决定性因素。所以，当无线通信网络的无线电波传播不稳定定、基站设备有变动、用户对话务需求及服务质量要求增加等情况下需要网络优化；还有当无线通信网络覆盖不均匀、语音质量差、掉话、接入失败、信道拥塞等故障时更需要网络优化。 3 地铁通信无线系统主要的覆盖方法以及范围 3.1站台以及站厅区域对于站台层的无限覆盖来说，主要是使用漏泄同轴使用电缆敷设在站台侧面的隧道内。由于考虑到有一部分地铁站的站台区域比较广，且上下行区间列车同时进展以及屏蔽门会给泄露电缆信号稳定性造成干扰，可在站台位置同时设置一套天馈系统，增强信号的强度，避免当列车进站时信号突然下降给通话质量造成影响现象的发生。对于站厅层来说，可在其公共区域内使用无线覆盖的方式，使用吸顶天线加射频电缆方式覆盖在在房屋密集区域、换乘、出入等通道内区域内。 3.2停车场以及车辆段区域按照实际情况来优化选择覆盖方式。对于比较空旷、范围小以及建筑物比较稀少的场景来说，电缆覆盖方式应该要使用室外天线以及楼顶架设基站方式，进而达到满足停车场以及车辆段的场强要求。 3.3行车区间区域行车区间主要包括有地面、高架空间以及隧道区域等，为了保证信号可在区间内均匀分布，避免出现信号盲区，应使用既成熟技术的漏泄同轴电缆方式进行覆盖，该覆盖方式不存在驻波场，具有信号分布均匀，强度大的特点。 3.4控制中心区域若控制中心的面积比较小，应该使用基站以及室内天线互相结合的方法覆盖；如果控制中心的面积比较广，建筑物比较多以及楼层比较高，应该要采用全向天线的覆盖方式方能满足信号覆盖的需求。需要特别注意的是，每个覆盖的方案都具有自身的优点以及缺点，最重要的是在覆盖的过程中，必须要与覆盖区域结构特点相结合，避免出现网络覆盖盲区，确保无线通信网络能够均匀覆盖在每一个角落，保证地铁通信服务。 4 地铁中无线通信网络优化仅仅在地铁内实现了无线覆盖是不够的，与此同时，还应做好网络优化工作，这一工作也是十分重要的，所以必须严格按照国家的相关规定和性能指标进行。一般来说，地铁中无线通信网络优化的方法主要有三种。 4.3调整基站发射功率地铁中电平强度的变化会对信号产生很大影响，有可能是因为电平强度过强，也可能是电平强度过弱。出现这种情况时需要基站调整发射功率。这项工作主要是通过网管完成的。 4.2调整基站端耦合器耦合的方向一般来说，当遇到地铁站厅中的信号电平强度相对较弱，但是地铁隧道中的信号电平强度却相对较强这种情况时。需要对无线通信网络进行优化，优化的方式便是调整基站端耦合器耦合的方向。

地铁CBTC信号系统原理及分类

地铁CBTC信号系统原理及分类移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称CBTC—Communication Based Train Control）ATC系统，该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的信息交换，完成速度控制。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。 1.基于基于交叉感应环线技术 2.基于无线电台通信技术 3.基于漏泄电缆无线传输技术 4.基于裂缝波导管无线传输技术 1.基于基于交叉感应环线技术以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已经应用了较长时间。交叉感应环线的缺点在于，安装在钢轨中间，安装困难且不方便工务部门对钢轨的日常维修，车－地通信的速率低。但由于环线具有成熟的使用经验，使用寿命长以及投资少等优点，目前仍继续得到应用。 2.基于无线电台通信技术随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线传输技术的在CBTC 系统中得到了应用。无线的频点一般采用共用的2.4GHz或5.8GHz频段，采用接入点（AP）天线作为和列车进行通信的手段。AP的设置保证区间的无线重叠覆盖。自由空间传输的无线具有自由空间转播，对于车载通信设备的安装位置限制少；传输速率高；实现空间的重叠覆盖，单个接入设备故障不影响系统的正常工作；轨旁设备少，安装与钢轨无关，方便安装及维护的特点。基于无线电台通信传输方式CBTC系统，已经在北京地铁10号线成功应用。 3.基于漏泄电缆无线传输技术 Alstom的CBTC系统在需要的时候也可采用漏泄电缆传输方式，而新研发的系统采用的不多。漏泄电缆方式特点是场强覆盖较好、可控，抗干扰能力强。

地铁通信无线系统的覆盖及网络优化

地铁通信无线系统的覆盖及网络优化发表时间：2018-12-20T15:14:03.807Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第29期作者：袁鸿俊 [导读] 而在实际的使用时，还需要进行多次的测验和调整才能够得出一个最佳的数值，以便能够对地铁通信无线网络做到最大的优化。天津市地下铁道集团有限公司天津市 300380 摘要：随着经济的发展，通信信息也进入了高速发展。人们对网络的需求更为迫切。然而，今天的城市化，地铁已经成为人们主要的交通方式。因此，地铁通信无线系统的网络覆盖是当前的一个关键问题。因此，根据实际情况，选择正确的网络覆盖方式和网络覆盖范围，积极检修无线网络信号是网络优化的重要前提，也是保证无线网络长期稳定的重要要求。关键词：地铁通信；无线系统；网络优化引言地铁作为城市重要的交通工具，交通网络非常的错综复杂，为了全面实现地铁顺利运行，有必要推进地铁通信无限系统的全覆盖，并对网络实现有效优化，提升地铁出行的便利性和安全性，为广大乘客提供更加优质可靠的出行服务。地铁通信无限系统需要针对控制中心区域、行车区间区域、停车场以及车辆段区域和站台、站厅区域采取有效方法实现全面覆盖，并利用技术手段实现网络优化。 1地铁通信无线系统覆盖的概述在城市化的逐渐发展下，地铁成为了一种方便又环保的交通工具，而网络又是现代人们赖以生存和工作的重要因素，所以对于地铁通信无线系统的覆盖便是当今人们所极其关注的。而在对地铁通信无线系统的网络覆盖的地点范围选择中，首先考虑的是在人们等待地铁的站台、站厅等地方的无线网络覆盖范围。其中最重要的一点是应该减少网络覆盖的不必要浪费，有些地方可能会同时被不同的运营商所覆盖，这样不仅浪费了资源，也会造成信号相互干扰的影响，同时也会对后期的优化带来一定程度的困难。所以在无线网络覆盖中一定要进行分段式的管理，明确一下地理范围以及位置等，这样便可避免了无线网络的不必要浪费以及互相干扰的后果，也对后期的维修带来一定的便利。而在地铁的实际运行中，需要在繁琐的网络环境中通过无线网络对信息进行交互，这一点也是当今地铁通信无线系统网络覆盖的一个难点，所以减少运营商的多余覆盖也是对网络环境的一种简化以及优化，也为后期网络系统损坏时进行检修工作带来了一定的便利。此外，在安装地铁通信无线系统的网络时所需要的成本费用也是当前所需要考虑的一个重要前提和关键，运用科学合理的方式去建设地铁无线系统网络的覆盖，是节约成本费用的一个有效途径。 2地铁通信无线系统常见的覆盖办法和范围通常情况下，地铁通信无线系统需要覆盖的范围包括：站台和站厅区域、停车场和车辆段区域、行车区间区域以及控制中心区域，接下来主要对相应区域实现信号覆盖的方法、手段进行针对性分析。 2.1地铁站台和站厅区域地铁站台的无线覆盖主要是应用漏泄同轴，在站台侧面的隧道进行电缆敷设。特殊地，考虑到某些地铁站的站台区域较大，或者部分地铁站台上下行区间列车同时进站，又或者屏蔽门一定程度上影响了电缆信号，可以在地铁站台设置反馈系统，采取有效措施增强信号强度，有效防止因列车进站对信号产生影响导致信号突然下降而影响通话质量。地铁站厅区域主要是在公共区域内进行无线覆盖。覆盖方法主要是在房屋密集区域或者换乘区域应用吸顶天线加射频电缆实现无线系统覆盖。 2.2停车场和车辆段在这类区域进行覆盖需要结合实际情况对覆盖方式进行优化选择，针对建筑物稀少、空间范围小或者区域内较为空旷的场景当中，主要可以通过室外天线或者在楼顶进行基站架设的方式进行电缆覆盖，以此达到停车场还有车辆段相应场强要求。 2.3控制中心针对相对较小的控制中心区域，可以在设置室内天线基础上增加基站建设，以此实现更大范围的覆盖。针对空间较大的控制中心区域来说，如果相应区域内具有数量较多的高层建筑，可通过全向天线形式进行信号覆盖。在针对相应情况采取针对性措施实现区域信号覆盖过程中，不管使用哪种方案，都要立足在相应区域的结构特点上进行，并最大程度的实现全覆盖，避免出现信号盲区。 3地铁通信无线系统的网络优化 3.1增强网络信号稳定性和网络信息的强度地铁通信无线系统的网络优化重要且必要，但其优化难度较大。网络优化最关键的是增强网络信号的稳定性和网络信息的强度，充分发挥无线网络系统在地铁运行中的作用。在地铁通信无线系统的网络优化中，首先要进行网络测试，测试无线网络覆盖区域内的场强。然后，根据地铁通信无线系统的覆盖情况选择相应的软件开展测试，分析地铁通信无线系统覆盖区域网络情况是否存在异常。如果存在异常情况，要及时进行检修。问题解决后，要做好相应的复查工作，防止问题再次发生。网络优化工作中要对无线系统网络信号较强或者较弱的地方进行相应调整，使网络信息维持在正常状态。在地铁通信系统的网络优化中，还可以通过参数调整实现网络优化。调整参数要与网络检测相结合，通过不断调整找到一个最优参数，以优化网络。此外，要重点注意网络叠加覆盖问题，采取有效措施尽量避免叠加情况的产生，从而消除网络间的信号干扰。要加强网络覆盖区域的检修工作，因为此区域很容易出现系统信号问题。通过定期检修能够及时发现异常情况并采取有效措施解决问题，从而实现地铁通信网络的优化。最后，网络优化要在稳定快速的接入基础上，采取有效措施提供语音业务和更宽的宽带数据业务。总之，相关人员要重视地铁无线通信网络优化工作，不断研发新技术以提升网络优化能力。 3.2充分分析路测数据对路测数据实现动态分析，主要是在对路测数据实现采集之后，通过现代化处理软件对其进行后台处理，并科学分析，在分析当中及时发现网络当中存在的问题，第一时间采取相应措施予以优化，实现问题的有效解决。在得到数据分析的相应结果之后，需要针对相应结果适当调整网络参数，确保所有指标都完全符合网络性能具体要求。 3.4对网络工程相应系统参数与设计参数实现合理设置针对地铁通信无线系统当中所有网络使用的设备，自身都包含非常多的参数，在对参数实现有效设置之后，可以对相应区域信道配置实现优化控制，还可实现位置更新、移动设备接入和寻呼等行为。相关区域当中实际网络信号具体覆盖情况和相应参数的具体设置具有直

轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范(通信系统)

通信通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 ●主要设计规范及标准《地铁设计规范》（GB50157-2013）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）《铁路通信设计规范》（TB10006-99）《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94）《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005）《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003）《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000）哈尔滨市有关地方法规、标准国际标准化组织（ISO）相关标准国际电工技术委员会（IEC）相关标准国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件电子工业协会（EIA）的有关标准 ●一般要求 1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘

客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。 2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。 3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。 4.设计范围哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。基本技术要求 1.本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。 2.通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。 3.本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。 4.通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。

地铁通信无线系统的覆盖及网络优化方式探讨

地铁通信无线系统的覆盖及网络优化方式探讨发表时间：2018-09-12T16:54:01.213Z 来源：《基层建设》2018年第24期作者：闫建祥 [导读] 摘要：目前，在我国社会经济的快速发展进程中，城市的交通压力急剧增大，为全面缓解所存在的交通压力，许多城市开始纷纷发展地铁交通系统。昆明地铁运营有限公司云南省昆明市 650000 摘要：目前，在我国社会经济的快速发展进程中，城市的交通压力急剧增大，为全面缓解所存在的交通压力，许多城市开始纷纷发展地铁交通系统。地铁无线通信系统作为一种专用的通信系统，对地铁运行期间的信息交互起十分重要的作用，它是保证地铁安全稳定运行的重要手段。地铁所具有的特殊结构，决定了它所具有的独特通信网络特点，所以，需要采用各种措施来不断加强其网络性能。本文将深入分析并探讨地铁通信无线系统覆盖的相关问题及其网络优化方式。关键词：地铁通信；无线；覆盖一、地铁通信无线系统覆盖的概述在现阶段城市化的快速发展下，地铁开始逐渐成为一种既方便又环保的交通工具，而网络同时又是人们当前赖以生存和工作的重要因素，因此对地铁通信无线系统的覆盖便是人们目前所最为关注的。在对地铁通信无线系统网络覆盖地点的选择过程中，必须首要考虑人们等待地铁的站台、站厅等地方的无线网络覆盖范围。其中最为主要的一点就是需要尽可能的减少网络覆盖的不必要浪费，有些区域很有可能会同时被不同的运营商所覆盖，这样做既浪费资源，还会导致信号相互干扰，从而给后期优化增加难度。因此在进行无线网络覆盖时一定要做好分段式管理，明确相关地理范围和位置等，这样不仅会避免不必要的浪费和相互干扰的后果，还会给后期维修带来便利。而在地铁的实际运行中，需要在繁琐的网络环境中通过无线网络对信息进行交互，这一点也是当今地铁通信无线系统网络覆盖的一个难点，所以减少运营商的多余覆盖也是对网络环境的一种简化以及优化，也为后期网络系统损坏时进行检修工作带来了一定的便利。此外，在安装地铁通信无线系统的网络时所需要的成本费用也是当前所需要考虑的一个重要前提和关键，运用科学合理的方式去建设地铁无线系统网络的覆盖，是节约成本费用的一个有效途径。二、地铁无线系统的覆盖范围一般来说，无线通信系统要能够满足不同工作人员所携带的便携式电台以及运行在不同范围内的车载电台的通信信号需要。通过分析地铁的空间结构及运行特点，可以将无线系统的覆盖范围分为以下部分：第一，行车区间线路区域覆盖方式。其中，主要包括了地下隧道、地面空间，为保障信号发送均匀，且无任何识别盲点，此范围内的信号覆盖采用的是漏泄同轴电缆，技术上不仅成熟，而且具有场强均衡，没有驻波场等特点，在隧道、地铁等区域以及人口密集区域运行良好。第二，站厅站台区域覆盖方式。地铁的车站区域涉及到地下车站的所有范围，包括但又不只是站台、站厅等部分。此范围内采用的是室内天线及漏泄电缆有机结合的方式。（1）站台层。电缆往往布设于站台侧面的隧道内，实现无线信号的覆盖。考虑到某些地区的地铁占地面积比较大，范围广，并且遮蔽物等对信号具有一定的阻挡作用，建议在站台上再设置一套天馈系统对通信信号进行补充，以确保通信质量不受影响。（2）站厅层。对于公共区域，应用室内天线，对于房屋分布较密集、出入道路等处则有所不同，可应用吸顶天线与射频电缆相结合的方式。第三，车辆段/停车场区域覆盖方式。对该区域的覆盖必须要结合现场实际情况来决定，如果范围较小，且建筑物较为分散，可以通过架设基站与室外天线形式进行覆盖，满足该区域的信号覆盖要求。三、地铁通信无线系统的组成在国内的地铁通信行业中，TETRA 数字集群系统有着极其广泛的应用，其由移动台与网络基础设施组成，在网络基础设施之中又包含了调度台、基站等，各部分设备相互连接才能够实现整个体统有机合理的运行。而移动台又包括固定台、车载台以及便携台。设施之间的相互作用与连接完成最终通信无线系统的正常运行。在地铁通信无线体系的每一个组成中都要做到细致的优化，保障每一个组成的正常运行以及各个组成部分之间良好的对接才能使整个地铁通信无线系统完整的运行。所以在对于地铁通信无线系统的任何一个小组成部分都要进行合理的安装以保证通信系统的有效运行。四、地铁无线覆盖的方案选择目前，随着通信技术的飞速发展，以及人们工作、生活中对通信的需要，在地铁通信中移动通信方式已得到了比较广泛的应用，而在方案的实施上有多种选择。相对来看，数字集群有着很大的技术优势，不仅可以进行二次开发，而且还有着较高的通信质量，因此在实际运行中获得了较多的应用。对于基站的选择来说，必须结合现场情况，尤其是站台结构及所用线路的特点来决定。其中，小区方案可以在相应线路中安排多个区域，在车站等处设置信号基站。中区方案则可以选择在停车场等处分别进行信号基站的分布与设置。比较来说，两种不同的方案都有其特定的优势与缺陷，其中小区方案的运行稳定性要更理想，而且在传输质量上也更为优良，网络构成比较简单易操作，而且最重要的一点是可以采取措施进行统一的管理。中区方案的优势在于，投入成本比较低，而且在网络构成上也比较灵活，能够满足大多数用户的需要，但是不足之处是稳定性较差、传输质量等容易受到影响。同时，一旦接入用户数量突然增加，会出现通信拥堵。如此一来，多数情况下会选择小区方案。此外，在进行网络组建的过程中，为了提高信号传输的可靠性，较多的选用星型连接。五、地铁通信无线系统的网络优化地铁通信无线系统的网络优化是一个很重要的问题，也是目前在地铁通信无线系统中一个有难度的问题，怎么才能够实现越来越强越来越稳定的无线网络信号成为了大家都关注的一个话题。要想使无线网络系统的质量得到进一步的完善，就需要在减少其他不必要的干扰之下，再进一步的进行网络优化，使得无线网络系统在地铁运行中发挥全部的作用。通过对无线网络覆盖区域内的场强测试来保证实际的电平与预计的要求相吻合。在实际的网络测试过程中也要严格地执行并运用相关的软件来进行测试。如在测试中发现软件不合格或是有异常的地方，要及时的进行修检工作，修检工作之后再做好相关记录以便后续进行一定的复查工作。同时对其他的检测工作也要做好日期以及状况等记录以便后续进行复查。在地铁通信无线系统较弱或者过强的地方要及时的进行调整，可在网管侧的位置进行一定的调整，避免这种无线网络极强或者是积弱的情况出现，也要根据不同位置的实际情况来进行分析，以便达到一种最佳的优化方式。也可以对相应的参数进行调整来优化地铁通信无线系统，对较小的电平参数进行适当的调整，可以在调整的同时并进行检测，来调整出一个比较适应的数值。同时也应该注意减少一些网络叠加的覆盖，减少无线网络间相互的干扰，也是对提高地铁无线网络系统信号的一个重要方式。同时对地铁无线网络覆盖的定时修检工作也要严格地进行，及时地发现问题并解决也是优化地铁无线网络系统的一个重要途径，再加以复查和检