驾驶舱资源管理重点

驾驶舱资源管理重点-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

1．CRM并不是一种针对个别机组成员进行训练的另外一种形式，CRM适用于所有的机组和所有飞行员。

2．人都有犯错误的倾向，错误是人的行为的必然组成部分。

3．人力资源是飞行员面临的最复杂、可变性最大，也是最有利用价值的资源。

4．当飞行员在面对各种各样的处境和问题时，他们必须在利用其他辅助资源之前集中自己的注意力和使用自己的各种技能。

5．自动化系统有可能成为飞行员和飞机之间的一个缓冲带。

6．最重要的三种易耗品资源是燃油、个人精力以及时间。

7．处境意识是飞行机组在特定的时段里和特定的情境中对影响飞机和机组的各种因素、各种条件的准确直觉。机组群体的处境意识又主要取决于责任机长所能获得的处境意识水平，这样的处境意识决不是每一个个体处境意识的简单叠加。

8．CFIT（controlled flight into terrain）是指机械功能正常的飞机无意中碰撞地面、水面或障碍物而发生的事故。

9．例1学员是营运性注意分散。P21

10. 营运性注意力分散：是执行需要的飞行操作任务所引起的驾驶舱注意力分散。

11. 建立驾驶舱处境意识的途径1）通过触觉、听觉和视觉提醒器来提高人的意识。2)通过各种生理和心理研究工作，探索如何失去SA的根源。3)寻找用团队工作精神解决问题的方案，创造一种“团队处境意识”。

12. 非正常情况下特别需要加强管理性的驾驶舱交流。

13. 交流是一个过程，包括：发送，接收，反馈。

14．P37 以上交流不是一个闭环式的交流。

15. 期望听到想听到的信息是交流的一种内部障碍。

16．主要的三种特殊交流技能：质询与反应，劝告以及简述与讲评。

17. PACE进谏法列为重要的CIM训练内容以让副驾驶理直气壮地劝告机长。

18. 劝告应该坚持自己的观点，直至被对方完全接受。

19. 驾驶舱工作负荷=任务数*任务价值/可用时间。

20. 对工作负荷进行平衡以便使工作负荷在所有的飞行时间里和所有的机组成员之间得到较好的分配。

21. 一般而言，要识别其他机组成员处于过低的工作负荷状态还相对容易一些，但要识别自己或者整个机组已经进入的过低工作负荷状态却不是那么容易。

22. 工作负荷增加：1 工作感到吃力 2 发送错误 3 动作量增大 4 固着 5 易于发怒

23. 当你突然意识到危险时，你可能会感到非常震惊，从而会导致你从-3状态突然跃升到+3状态——飞行员的工作状态可能是突变的。

24. 短期策略步骤：1）识别问题 2）建立计划 3）校正计划 4）总结性简述 5) 监视

25. 最有效的管理者应该是一位既关心工作，同时又关心人的人。

26. 机长对工作任务的关心与对人的关心程度应该加以平衡。

27. 家长式的定向方式是指机长与其机组成员之间的关系既包含9,1定向的成分，又包含1,9定向的思维方式。

28. 我们用权威性来特指机长，而用直陈性来标志副驾驶和其他机组成员陈述自己观点的果断性和勇气。权威性是一种居高临下的方式施加于职位较低的人身上，而直陈则是由下而上地对领导者产生影响的过程。

29.低权威性—低直陈性是最危险的机组配合。

30.

9,1型：当冲突发生时，用其他话题来岔开，或者根本就不予理睬，以便使冲突终止，或者奋力力争以赢得自己的地位。

9,9型：认为冲突不可避免但不都是有害，他通过探究冲突原因，不回避，寻找事实依据证明自己的观点来解决。

1,9型：倾向放弃自己的观点以使机组环境好。

1,1型：回避。（车到山前必有路，船到码头自然直）

5,5型：采取折中，不求最佳，但求大家都能接受

31. 讲评的这一侧面称之为反馈。如果以一种描述性和非评价性以及非判断性的方式来使用反馈时，其效用将会达到最大。

32. 当某个事件发生后紧接着进行讲评有助于当事人深入地理解自己的所作所为，并从中学到更多的东西。知道给予反馈的原因是非常重要的。行动前的讲评有助于提高讲评效果。

33. 基本T分布—费茨

34. 升降速度表放在T右下角，受关注小。

35.驾驶舱自动化的第三层涵义是指由机载计算机提供飞行活动的有关信息。在大型运输机上，计算机还被用于确定并执行最有效的爬升和下降梯度，以便最大限度的改善燃油使用效率。

36.为什么自动驾驶会增加飞行员心里负荷？

1）由于驾驶舱的自动化，使得飞行员在监视飞机的状态的同时，还必须持续不断地领会计算机正在做的事情

2）需要飞行员向飞行计算机人工输入大量的信息。

3）需要不断地检查输入的数据是否正确。