中职技能大赛汽车维修基本技能与汽车二级维护理论测试题库(判断9).doc

判断题

101．在急加速时，叶片式空气流量传感器的输出电压波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动造成的，ECU正是根据这一点来判定加速加浓信号的，这不是故障，而是正常波形。( )

102．在急加速时，叶片式空气流量传感器的输出电压波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动造成的，会导致加速闯车现象。( )

103．热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压在急减速时输出信号电压应比怠速时的电压稍低。( )

104．发动机运转时．热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形的幅值看上去在不断地波动，这是正常的。( )

105．发动机运转时，热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形的幅值看上去在不断地波动，这说明空气流量传感器脏污了。( )

106．加速时热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形上所看到的杂波实际是在低进气真空之下各缸进气口上的空气气流脉动，对车辆的性能没有影响。( ) 107．加速时热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形上所看到的杂波表明发动机进气系统存在真空泄漏。( )

108．在稳定的空气流量下卡门涡旋式空气流量传感器产生的频率也应该是稳定的，不论是什么样的值都应该是一致的。( )

109．当卡门涡旋式空气流量传感器工作正常时，脉冲宽度将随加速的变化而变化，这是为了加速加浓时，能够向发动机ECU提供非同步加浓及额外喷油脉冲信号。( ) 110．线性输出型节气门位置传感器信号波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。( )

111．磁脉冲式曲轴位置传感器波形各个最大(最小)峰值电压应相差不多，若某一个峰值电压低于其他的峰值电压，则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。( ) 112．磁脉冲式曲轴位置传感器波形的上下波动，不可能在。电位的上下完美地对称，但大多数传感器的波形相当接近。( )

113．磁脉冲式曲轴位置传感器波形的上下波动，会在。电位的上下完美地对称，并且大多数传感器的波形相当接近。( )

114．磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器的幅值随转速的增加而增加，转速增加，波形幅值相对增加。( )

115．磁脉冲式曲轴位置传感器波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。( )

116．查看霍尔式曲轴位置传感器波形形状的一致性、检查波形上下沿部分的拐角．由于传感器供电电压不变，因此所有波峰的高度(幅值)均应相等。( ) 117．实际应用中有些霍尔式曲轴位置传感器波形有缺痕或上下各部分有不规则形状，这也许是正常的，在这里关键的是一致性。( )

118．发动机冷却液温度传感器电路的开路将使其信号电压波形出现向上的尖峰(到参考电压值) ( )

119．发动机冷却液温度传感器电路的短路将使其信号电压波形产生向下尖峰(到接地值)。( )

120．发动机冷却液温度传感器电路的开路将使其信号电压波形出现向下尖峰(到接地值)。( )

121．发动机冷却液温度传感器电路的短路将使其信号电压波形产生向上的尖峰(到

参考电压值) ( )

122．在正常加速时废气再循环阀需要打开的开度特别大，在怠速和减速时废气再循环阀阀门是关闭的，不需要废气再循环。( )

123．氧化钛型氧传感器的电阻值则随其周围氧含量的变化而变化。( )

124.氧化钛型氧传感器和氧化锆型氧传感器的信号响应时间一般是相同的。( )

125．在相同的时间内，节气门体燃油喷射系统氧传感器信号电压变化的频率较高。( )

126，在相同的时间内，节气门体燃油喷射系统氧传感器信号电压变化的频率较低。( )

127．多点式燃油喷射系统分配至各汽缸的燃油不完全相等，所以氧传感器的信号电压波形会产生杂波或尖峰。( )

128．多点式燃油喷射系统分配至各汽缸的燃油完全相等，所以氧传感器的信号电压波形不会产生杂波或尖峰。( )

129．氧传感器信号波形上的杂波是由于燃烧效率低造成的，它反映了发动机各缸工作性能以及三效催化转化器工作效率降低的状况。( )

130．由燃烧不良引起的氧传感器信号电压波形杂波呈高频毛刺状。( )

131，增幅杂波是指在氧传感器的信号电压波形中经常出现在300~600 mV的一些不重要的杂波( )

132．增幅杂波是指在氧传感器的信号电压波形中经常出现在300～600 mV的高频毛刺状杂波( )

133．氧传感器信号电压波形上的杂波通常是由发动机燃烧不良、结构原因(如各缸的进气管道长度不同)、零件老化及其他各种故障(如进气管堵塞、进气门卡滞等)引起的。( )

134，氧传感器信号电压波形上的杂波通常是由氧传感器本身失效引起的。( )

135．不同类型的喷油器产生的波形不同。( )

136．不同类型的喷油器产生的波形是相同的。( )

137．饱和开关型也称电压控制型喷油器，主要在多点燃油喷射系统中使用，在节气门体燃油喷射系统上应用不多。( )

138．饱和开关型也称电压控制型喷油器，主要在节气门体燃油喷射(TBl)系统中使用，在多点燃油喷射系统上应用不多( )

139．人为造成真空泄漏，使混合气变稀，若系统工作正常，喷油器喷油持续时间将延长。( )

140．人为造成真空泄漏，使混合气变稀，若系统工作正常，喷油器喷油持续时间将缩短。( )

141．在检查喷油器喷油持续时间之前，应先确认氧传感器是否正常。( )

142．如果发动机在极浓的混合气下运转，能看到峰值保持型喷油器波形2个峰尖顶部靠得很近，这表明发动机ECU试图靠尽可能缩短喷油器喷油持续时间来使混合气变得更稀。( )

143．通常PNP型喷油器的波形除了方向相反以外，与饱和开关型喷油驱动器的波形十分相像。( )

144．发动机达到废气再循环工作的条件时，发动机ECU应改开始用变化的脉宽调制信号控制电磁阀工作。( )

145．车辆在怠速和减速时，控制信号应该中断。废气再循环(EGR)控制电磁阀关闭，废气再循环系统停止工作。( )

146．喷油器堵塞会导致车辆出现轻微怠速不良、严重怠速不良以及有负载时失火等现象。( )

147．哪个汽缸的喷油器堵塞，则该缸的混合气就较稀．从而出现失火，严重的情况下ECU有可能会记录下相应汽缸失火的故障代码。( )

148．点火线表示火花塞间隙上形成电弧所需要的电压。( )

149．火花线表示火花持续时间或者说火花塞形成电弧的实际时间。( )

150．无论什么时候，点火线越高．火花线就越短，反之亦然。( )

1 51．点火线表示火花持续时间或者说火花塞形成电弧的实际时间。( )

152．火花线表示火花塞间隙k形成电弧所需要的电压。( )

153．无论什么时候，点火线越高，火花线就越长。反之亦然。( )

154．可燃混合气稀是延长点火线和缩短火花线的原因之一。( )

155．可燃混合气浓是延长点火线和缩短火花线的原因之一。( )

156．可燃混合气过稀会导致火花线向上倾斜，通常情况下，汽缸内的混合气越稀，火花线就越陡。( )

157．可燃混合气过稀导致异常的粗糙、锯齿状或奇怪的火花线。( )

158．可燃混合气过浓会导致火花线向上倾斜，通常情况下，汽缸内的混合气越浓，火花线就越陡。( )

159．可燃混合气过浓导致异常的粗糙、锯齿状或奇怪的火花线。( )

160．可燃混合气过浓点火线降低，火花线延长并向下倾斜。( )

161．汽车匀速行驶时，安装在二效催化转化器后的氧传感器信号电压的波动应比装在三效催化转化器前的氧传感器(前氧传感器)信号电压的波动小得多。( ) 162．汽车匀速行驶时，安装在三效催化转化器后的氧传感器信号电压的波动应比装在三效催化转化器前的氧传感器(前氧传感器)信号电压的波动大得多。( ) 163．当三效催化转化器损坏时，前、后两氧传感器的信号电压波形就趋于相同，并且电压波动范围也趋于一致。( )

164．通过利用尾气分析仪检测进气口处的HC含量，可以判定排气系统阻塞故障。( )

165．红外测温仪只测量表面温度，不能测量内部温度。( )

166．红外测温仪不但能测量表面温度，而且能测量内部温度。( )

167．红外测温仪不能透过玻璃进行测温。( )

158．红外测温仪也可以透过玻璃进行测温。( )

169．红外测温仪最好不用于光亮的或抛光的金属表面的测温(不锈钢、铝等)。( )

170．红外测温仪可在任何物体表面测温。( )

171．利用红外测温仪测量排气歧管的温度能迅速判定发动机某一缸工作不良。( )

172．红外测温仪无法检查发动机COP式点火系统的点火线圈是否工作不良。( )

173，用红外测温仪扫描散热器表面两边的温度，沿着冷却液流动的方向检测散热器的表面，如果检测到有温度突变的地方，表明该地方管路阻塞。( )

174．利用红外测温仪测量三效催化转化器是否堵塞时，正确的测量方法是：启动发动机，预热至正常工作温度，将发动机转速维持在2 500r/min左右，将车辆举升，用红外

测温仪测量三效催化转化器进口和出口的温度。( )

175．如果发动机采用的是COP式点火系统，可以用红外测温仪检查点火线圈的温度，无效的点火线圈比其他的工作温度明显低。( )

176．用红外测温仪瞄准节温器壳体测试节温器的温度变化，可以判断节温器是否打开。( )

177．可燃混合气过浓点火线升高，火花线缩短并向上倾斜。( )

178．一旦燃烧不充分或个别缸出现缺火，排气中的氧浓度便会发生变化。( )

179．排气中的HC的读数高则说明汽油没有充分燃烧。( )

180．电路的故障有断路、短路、搭铁或额外电压降。( )

181．断路故障一般是在电路的供电回路发生的。( )

182．电路被搭铁含义是电流流到预定负载之前便返回搭铁。( )

183．检测电路搭铁短路故障时，必须接上一个30A以上的熔丝。( )

184．额外的电压降仅出现在供电回路。( )

185．数字万用表对任何类型的电路均可测试，因为万用表内部都有一个大于10M?的电阻。( )

186．检测小功率晶体管时不允许使用万用表的R~100以下低阻欧姆挡。( )

187．检修汽车电器故障拆卸蓄电池时，应先拆下正极电缆；装上蓄电池时，则应最后连接负极电缆。( )

188．维修汽车电路更换三极管时，应首先接入基极；拆卸时，则应最后拆卸基极。( )

189．车载故障自诊断系统显示的故障代码有两重性:一是自生故障；另一是他生故障。( )

190．故障代码和故障现象之间存在着因果关系。( )

191，凡不受ECU直接控制的电子元件和机械元件异常，会有故障现象，但无故障代码。( )

192．每个故障代码在设计时都设定了故障代码的运行条件。( )

193．数据流只能对模拟量参数间断地反映参数的变化。( )

194．数据流通常采用电脑通信方式进行测量。( )

195．数据流中仅包括故障代码的信息和电控单元与故障诊断仪之间的相互控制指令。( )

196．数据流常用分析方法有数值分析法、时间分析法、因果分析法、关联分析法和比较分析法。( )

197．如果设置该故障代码的参数环境发生错误。即使被考察的传感器参数正确，电控单元也同样判定该传感器错误。( )

198．冻结数据帧是系统在点亮故障指示灯(MIL)的同时，记录了所有传感器数据的一种能力。( )

199．数据流的时间分析法是对数据变化的频率和周期进行分析。( )

200．示波器是用电流随时间的变化的图形来反映电子信号的。( )