北京路网密度及路网结构

1、北京路网密度

2019年京沪铁路专题研究：旅客运输与路网服务为主要收入来源

内容目录 1.主要观点 (4) 2.京沪高铁：本次上市主要资产 (4) 2.1. 京沪高铁：盈利能力强 (4) 2.1. 股权结构：中国铁投为最大股东，国铁集团为实控人 (6) 3.立足京沪稀缺资产，旅客运输与路网服务为主要收入来源 (6) 3.1. 旅客运输与路网服务为主要收入来源 (6) 3.2. 线路可以更繁忙！产能瓶颈可由复兴号打破 (8) 3.2.1. 从量到价，旅客运输收入的弹性从哪里来 (8) 3.3. 路网服务：跨线车不断加开，已成第一大收入来源 (10) 3.4. 成本增长较为平缓，为利润率增长打下基础 (12) 3.4.1. 成本历年趋势及拆分 (12) 3.4.1.1. 与委托管理相关的成本，结算对象为沿线路局 (13) 3.4.1.2. 折旧成本：铁路资产特性导致折旧年限长，折旧率较低 (14) 3.5. 往期利润：旅客运输服务体现出较强利润弹性 (15) 3.6. 预判：收入高弹性VS成本低弹性，需求景气下利润率有望持续提升 (16) 3.6.1. 收入：产能通过车型变化，价格存在探索空间 (16) 3.6.1.1. 超长版复兴号投用，预计旅客运输仍有产能弹性 (16) 3.6.1.2. 价：自主定价 (17) 3.6.1.3. 路网服务：凭借线路优势成长 (17) 3.6.2. 利润展望：看好成本低弹性助力利润率持续攀升 (18) 4.募投项目 (18) 4.1. 拟以500亿对价收购京福安徽65.08%股权 (18) 4.2. 京福安徽：暂未盈利，但旅客运输量的提升，财务状况料将转好 (18) 5.投资建议 (21) 6.风险提示 (21) 图表目录图1：京沪高铁线路图 (5) 图2：京沪高铁总资产、净资产（亿元）及资产负债率（%） (6) 图3：京沪高铁营业收入、净利润（亿元）与净利润率（%） (6) 图4：2016~1-3Q2019京沪高铁收入分类（亿元）及收入增速（%） (7) 图5：京沪高铁发送列车列次（列）、每列发送人次（人）及平均运距（公里） (9) 图6：京沪高铁客座率（%） (9) 图7：京沪高铁发送人次、周转量及其同比 (10) 图8：京沪高铁跨线车列次及其增速 (11) 图9：京沪高铁跨线车发送人数及其增速 (11) 图10：京沪高铁跨线车单列发送人次（人） (12)

车路协同服务云平台概要

车路协同服务云平台 1概述智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。车路协同平台综合感知、通信、计算、控制等技术，基于标准化通信协议，实现物理空间与信息空间中包括“车、交通、环境”等要素的相互映射，标准化交互与高效协同、利用云计算大数据能力，解决系统性的资源优化与配置问题。平台为智能汽车及其用户、管理及服务机构等提供车辆运行、基础设施、交通环境、交通管理等动态基础数据，具有高性能信息共享、高实时性云计算、大数据分析、信息安全等基础服务机制，支持智能网联汽车实际应用需求的基础支撑平台。主要包含标准化互联互通和共性基础支持两方面。其中标准化互联互通包括统一交互标准化语言，减少多领域协同时在理解和认识上的差异化；针对车辆与各类资源互联互通的实际应用需求，设计标准化基础设施体系部署与分段实施路径。共性技术支持包括提供针对智能网联具体应用需求的基础、共性技术服务，包括数据的安全性管理，存储，运维，大数据计算、仿真与测试评价技术等；为解决异构集成、互操作等实际业务需求提供一系列标准化开发接口与工具集。平台包含了面向效率和面向安全两个方面。其中面向效率包括基于车路协同信息的交叉口智能控制技术、基于车路协同信息的集群诱导技术、交通控制与交通诱导协同优化技术、动态协同专用车道技术、精准停车控制技术。面向安全包括智能车速预警与控制，弯道测速/侧翻事故预警、无分隔带玩到安全会车、车间距离预警与控制、临时性障碍预警。平台面向产业链应用，面向全行业提供体系化的安全，高效，节能等在内的汽车智能网联驾驶应用，以及包括共享汽车，电子支付等一系列新型汽车应

道路网络分析

道路网络分析一、实验目的 (1) 了解网络分析基本原理、方法。 (2) 熟练掌握ARCGIS 下进行道路网络分析的技术方法。 (3) 掌握利用网络空间分析方法解决实际问题的能力。二、实验内容及步骤 1.最佳路径分析：根据给定的停靠点，查找最佳路径（最省时的线路）（1）创建路径分析图层：在网络分析工具栏[ Network Analyst]上点击下拉菜单[Network Analyst],然后点击［New Route］菜单项.此时在网络分析窗口[Network Analyst Window]中包含一个空的列表，显示停靠点(Stops), 路径（Routes），路障（Barriers）的相关信息。同时，在TOC(图层列表）面板上添加了新建的一个路径分析图层［Route］组合。（2）添加停靠点：在网络分析窗口[NetworkAnalystWindow]中点选Stops(0)；在网络分析工具栏[Network Analyst]上点击“新建网络位置”[Create Network Location]工具；在地图的街道网络图层的任意位置上点击以定义一个新的停靠点；依次添加4 个停靠点。（3）设置分析选项（4）运行最佳路径分析得到分析结果：在网络分析工具栏［NetworkAnalyst］上点击“求解”[Solve]按钮；分析结果－最佳路径线状要素图层将在地图中显示，在“网络分析窗口”[Network AnalystWindow]中“路径”[Route] 目录下也会同时显示；在网络分析窗口[NetworkAnalyst Window]中点击 Route树状结点左边的加号(+)显示最佳路径；在网络分析工具栏中点击方向[Direction]按钮打开“行驶方向”窗口；在行驶方向[Directions]窗口中点击“超链接”[Map]可以显示转向提示地图。（5）设置路障(barrier)：通过在行驶路径步增加障碍，表示真实情况下，道路上无法通行的路障。在进行最佳路径分析将会绕开这些路径查找替代路线。在ArcMap的中执行菜单命令[Window]>>[Magnifier]显示放大镜窗口

北京城市轨道交通网络化运营探讨

——运营管理一摘要：结合城市轨道交通网络运营发展条件和趋势以及北京城市轨道交通的发展现状，本着“创新网络运营理念，提高运输服务质量”的原则，分析城市轨道交通在进入大规模网络化运营阶段后，客流分析、行车组织和客运组织服务将面临的问题，探讨北京面对这些问题做出的相关对策，研究相关问题的解决办法和思路。关键词：城市轨道交通；网络；运营管理；客运服务１北京城市轨道交通网络化运营现状。由于城市规模逐渐扩大，城市结构不断完善、交通系统可持续发展的需要，我国北京、上海、广州等大城市的城市轨道交通快速发展，已逐步从单线运营过渡到网络化运营阶段，给广大城市居民提供了多样的出行选择和更加便捷、舒适的出行环境。城市轨道交通网络化的发展，不仅能改善广大城市居民出行环境，同时也促进了城市合理布局，彰显出独特的城市品味。北京是中国第一个建设地下轨道交通的城市。截至２０１０年６月，北京已建成９条轨道交通运营线路，分别由两家运营公司负责运营，北京市地铁运营公司负责运营１号线、２号线、５号线、ｌＯ号线一期、１３号线、奥运支线、八通线和机场线，京港地铁有限公司负责运营４号线，路网线路总长２２８ｋｍ，１４７座车站，其中包含１９座换乘站。２００９年城市轨道交通路网全年运送乘客共计１４．２亿人次。进入２０ｌＯ年后，北京轨道交通路网客运量继续明显增长，１月至６月的日均客运量在４７０万人次以上，同比上年增长３０％，２０１０年４月３０日路网日运量达到６４５．７万人次的历史最大值；除机场线外，路网运营列车全部实现６辆编组，列车最小运行间隔为２ｍｉｎ。２０１０年北京轨道交通线路及运营基本情况如图１和表ｌ所示。２０１０年底，北京将开通连接市区与郊区的昌平线一期、顺义线（１５号线一期）、亦庄线、大兴线和房山线，届时路网里程将达到３３６ｋｍ。根据规划，到２０１５年，北京城市轨道交通路网将发展到１９条线路，里程达到５６ｌｋｍ，二环以内线网密度为１．０８ｋｍ／ｋｍ２，五环以内线网密度为０．５１ｋｉｎ／ｋｉｎ２。其中，中关村、金融街、西客站、北京南站、奥林匹克公园和ＣＢＤ等人口密集的区域，将有多条地铁轨道相连。昌平、顺义、门头沟、房山、通州、亦庄和大兴等７个周边新城，均有轨道交通通行，路网日均客运量也将提高到９００万人次以上，并承担公共交通出行量的５０％Ｉｌｌ。北京轨道交通网络规模的不断扩大，运营组织工作将面临越来越多的棘手问题：如何准确掌握轨道交通客运市场需求，了解客流在线网的分布及其对行车和客运组织工作的影响，结合网络化客流发布特点，研究科学、合理、方便的列车行车组织方案；如何把握网络化客运服务工作的特点等。虽然国外很多城市都有网络化运营的成功模式，汪波：北京市轨道交通指挥中心，博士，北京１００ｌ０１＿Ｄ㈣唧姗删４／２０１０璃代擅市轫＿交＿

高速公路路网运行管理系统建设

高速公路路网运行管理系统建设路网运行管理系统主要实现路网日常运行监测与预警、路网运行协调联动、路网运行信息服务、路网运行统计分析等功能，其用户主要包括“省-市-县（区）”普通公路管理部门，“省局-分局-管理处”高速公路管理部门、高速公路运营公司、路政、养护管理人员，公路路政管理局各级路政管理人员以及省厅相关处室业务管理人员、信息中心等。路网运行管理系统功能框架示意图如下图所示。运行监测人员运行管理人员应急值守人员交通流量数据公路环境数据基础设施数据设备运行状况数据突发事件数据车辆定位数据预警数据信息报送指标数据监控视频数据养护施工数据基础设施数据设备运行状况数据公路空间和属性数据管理机构数据应急资源数据系统功能模块交通流监测与预警设备运行状态监测与预警交通突发事件监测与预警路网环境监测与预警基础设施技术状况监测与预警路网运行协调联动协调调度治超协同调度处置方案生成养护协同日常调度路网运行监测与预警实时路况公路网运行状态分析设备运行信息 1路网运行监测与预警路网运行监测与预警功能主要依据《公路网运行监测与服务暂行技术要求》中的监测指标和评价方法，开展省内路网运行状态监测系统建设，实现对交通流监测、交通环境监测、基础设施健康状况监测、设备运行状况监测、交通突发事件监测等信息的统一采集、编辑、维护等。其中，路网监测指标包括路网中断率、拥挤度、环境指数、节点通阻度、公路交通突发事件等级、设施健康状况等6个单项指标和通道运行指数、路网综合运行指数等2个综合指标。 ——交通流监测：主要包括来源于“公路交通量调查管理系统”（外场自动

城市中心区支路网合理密度研究

城市中心区支路网合理密度研究添加时间：2011-10-12 15:32:45 点击次数：124 备注：本文为2011中国城市规划年会宣读论文选题领域：城市交通作者：江玉 [摘要]：城市机动化的发展对道路网合理规模的界定提出了要求。支路网作为以通达功能为主的城市“毛细血管”系统，在城市道路改善中调整弹性较大，挖潜能力较强。但目前除了较宽泛的国家规范外缺乏对支路网合理规模的因地制宜的理性判断。本文以居民出行距离、土地价值变化、道路造价几个方面为参变量，得出了以城市人口密度为自变量,以综合建设利润最大为规划目标的支路网密度函数模型，并结合了长沙市五一商圈的综合交通整治进行实例计算，验证了模型的合理性。本文的研究意义首先在于综合考虑、统一量化了支路建设的交通效益与用地效益，寻求二者的最优平衡点；其次为城市中心区支路网规划提供地方性标准依据，弥补现阶段国家规范服务深度的不足。 [关键词]：支路网；合理密度；人口密度；居民出行距离 1.研究背景对具体的某个城市而言，现行的国标中对城市支路网密度级配的推荐值仅具备参考价值，而不能作为建设决策的依据。因此，很有必要从各个城市中心区人口经济特性及交通需求特性角度出发，确定本城市合理的支路网密度。一般认为,道路网密度越大，交通联系越便捷，但密度过大，会造成城市用地不经济，增加城市道路建设投资，并且造成交叉口过多，反而影响车辆行驶速度和干道通行能力；道路网密度过小，会使车辆绕行，增加居民出行时间，还会造成道路交通拥挤。特别是在城市商业服务开发强度比较高的地区，土地价值寸土寸金，如何在使道路能够承载较强的开发强度下，尽量节约道路用地，提升用地空间价值值得深入研究。 2.支路密度影响因素分析城市支路建设置身于城市这个复杂的巨型系统，就必然受到各种纷繁复杂的外界环境因素的制约，这也就决定了城市支路网规模影响因素的多元化。概括起来，影响城市路网规模的主要因素取决于经济结构、自然地理环境以及政策措施等方面，这些影响因素主要有:城市人口、社会经济发展水平、土地价值、建设资金等。 2.1社会经济条件社会经济发展决定着道路建设发展规模，而道路的发展也同时影响和制约着社会经济和交通需求的发展，也就是说道路作为一个地区的交通基础设施，其建设的目标是满足社会经济发展的需要，改善交通运输环境和质量，因此道路网的发展与社会经济发展水平是密切相关的。 2.2人口密度城市交通的基本功能之一就是满足人的出行的需要。随着城市化进程的加快，城市人口比重迅速提高，大量的人口聚集城市，直接的影响就是人与人之间的交流日益增多，城市交通需求总量膨胀，需要有足够的道路设施来满足人们的出行需要。研究表明，人口数量与城市道路网规

公路网运行监测与服务暂行技术要求

中华人民共和国交通运输部公路网运行监测与服务暂行技术要求

目录编制说明 (4) 第一部分总体要求 (9) 第一章总则 (9) 第二章系统规划与建设 (9) 第三章系统运行与信息管理 (10) 第四章信息内容与采集 (11) 第五章信息报送与传输 (12) 第六章路网协调管理 (12) 第七章路网应急处置 (13) 第八章公路出行信息服务 (13) 第九章跨部门协作与信息共享 (14) 第十章附则 (14) 第二部分暂行技术要求 (15) 第一章总体框架与功能要求 (15) 1.1一般规定 (15) 1.2总体框架 (15) 1.3总体功能构成 (16) 1.4功能基本要求 (18) 1.5建设与运行要求 (21) 1.6技术保障与系统检测 (22) 第二章公路网运行状态监测指标 (23) 2.1公路网运行状态监测指标体系 (23) 2.2公路网运行状态监测指标的测算 (23) 第三章公路网信息采集要求 (31) 3.1公路网信息采集内容 (31) 3.2路网监测点布设要求 (31) 3.3公路网运行信息采集基本参数要求 (33) 3.4公路网运行信息采集要求 (35) 3.5监测设施布设要求 (36)

第四章公路网运行监测与服务平台软件 (40) 4.1软件总体要求 (40) 4.2软件核心功能要求 (41) 4.3数据字典 (45) 4.4平台支撑软件 (45) 4.5应用中间件及构件管理 (47) 4.6软件开发工具 (48) 4.7应用软件开发 (48) 第五章联网及数据接口技术要求 (50) 5.1组网方式 (50) 5.2传输内容 (51) 5.3数据传输周期 (52) 5.4接入控制器 (53) 5.5 IP地址规划 (57) 第六章公路出行信息发布技术要求 (60) 6.1公路出行信息服务基本要求 (60) 6.2可变情报板功能要求与技术要求 (62) 6.3公路出行信息服务网站技术要求 (68) 第七章系统安全技术与检测要求 (70) 7.1系统安全建设总体要求 (70) 7.2部、省级路网平台信息安全要求 (71) 7.3路网监测点信息安全要求 (81) 7.4检测要求 (83) 第三部分技术附件 ................................................ 错误！未定义书签。附录A 术语与符号..................................................................... 错误！未定义书签。附录B 视频监测设施技术要求................................................. 错误！未定义书签。附录C 交通运行状态监测设施技术要求 ................................ 错误！未定义书签。附录D 气象监测设施技术要求 ................................................ 错误！未定义书签。附录E 数据交换技术要求......................................................... 错误！未定义书签。附录F 部、省级公路网运行监测与服务平台数据字典......... 错误！未定义书签。附录G 信息安全密码设备技术要求 ........................................ 错误！未定义书签。

公路路网数据采集平台用户手册概要

第二部分公路路网数据采集平台

目录第一章安装卸载 (1) 1.1运行环境 (1) 1.2安装 (1) 1.3卸载 (2) 1.4软件登录 (2) 1.5软件退出、最小化 (4) 1.6左侧切换 (4) 第二章地图操作 (6) 2.1无极缩放 (6) 2.2放大缩小 (6) 2.3放大两倍、缩小两倍 (6) 2.4平移 (6) 2.5全图 (7) 2.6上一视图、下一视图 (7) 2.7查找 (7) 2.8查询 (9) 2.9清除 (9) 2.10桩号信息 (9) 2.11测量长度 (10) 2.12刷新地图 (10) 2.13概览图 (10) 第三章数据采集 (12) 3.1设置采集参数 (12) 3.2采集路线 (13) 3.3采集点 (17)

3.3.1采集路上点 (17) 3.3.2采集非路线相关点 (18) 第四章编辑功能 (19) 4.1编辑图形 (19) 4.2修改线形 (20) 4.3分割合并 (20) 4.4属性编辑与同步 (21)

第一章安装卸载 1.1 运行环境公路路网数据采集平台系统运行环境要求：操作系统：Windows xp /2000/2003/win7/win8 数据库：Microsoft sqlserver2000/2005/2008 软件：office 2003 及以上 1.2 安装双击安装包里面的，启动安装界面，软件整个安装过程，步骤很简单。如果不需要修改安装目录，那么就是点击下一步，直到安装成功。〖注意事项〗 1、安装路径选择非系统盘（一般不要安装到C盘，操作系统权限太低影响软件使用），选择空间较大的盘符（数据中包含多媒体数据）。 2、安装完成后，请将名字为“lwdata14....”的文件夹拷贝到安装目录下。如图：图 1.2-1

北京城市轨道交通规划

北京城市轨道交通规划中共有地铁M线16条，分别为M1至M16线及其支线、延长线组成。一、M1线：M1线包括1号线、八通线、M1(八通)支线和M1(八通)东延长线 1.M1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。附录.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。“一线”：历史线路名称。北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市，预计在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。1969年开始修建北京地铁二期工程，为区分两条线路，前者称为 “一线”，后者称为“二线”或“环线”。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。线路全长23.6 公里，设17座车站，分别是北京站、崇文门、前门、和平门、宣武门、长椿街、复兴门、南礼士路、木樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城路、苹果园。附3.“复八线”：历史线路名称。1992年6月24日开工建设，西起复兴门东至八王坟，全长13.5 公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。其中复兴门至西单近2公里段，于1992年10月投入运营。复八线设有西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站11个车站。复八线1999年9月28日通车试运营。2000年6月28日复八线与一线全线贯通，称为1号线，地铁1号线的运营区段由原来的苹果园至西单站，变更为苹果园直通四惠东站，线路全长 31公里，车站23座。“复八线”随之成为历史名称。 2.八通线：已开通的线路。2000年12月开始修建北京地铁八通线，八通线是北京地铁1号线的东段延长线，西起四惠站东至土桥站，全长18.964千米，设四惠、四惠东、高碑店、广播学院、双桥、管庄、八里桥、通州北苑、果园、九棵树、梨园、临河里、土桥共13座车站。“八通线”之名起源于“复八线”的延伸，“复八线”原计划从复兴门到八王坟，在修建之前即确定了“八通线”之名，此后建设的“八

路网中心出行服务系统架构

1.技术架构中国公路信息服务网定位为公众出行信息服务权威信息发布网站，面向全国用户，因此架构上必须考虑高可用，易扩展来支撑数据量的不断增加以及应对用户的大访问量要求。 1.1.系统架构系统软件技术架构图如下：

为服务于不同的交通业务系统，公路信息服务网的整体上采用SOA（基于服务的架构）的体系架构，系统的数据不会直接面对用户，而是将其以服务的形式公开给软件开发用户。对外接口设计上将采用标准的服务接口，如SOAP、REST等，这些标准接口不受开发语言的限制，.NET和Java等成熟的企业级商业平台都可支持，同时也支持主流的客户端技术，如Javascript，Flex， Sliverlight等；这样，系统为将来的一些增值业务就具备

很强的扩展性和适应性。 1.2.数据设计容量评估出行服务的核心业务是对两客一危GPS数据及其世纪高通转发数据进行接入、处理、存储、管理和共享。根据用户需求，数据存储能力设计需满足以下基本要求： ?系统接入车辆规模按近期15-20万辆设计； ?经过清理的车辆GPS坐标数据在Hadoop中至少保存12个月，以便为了将来的历史数据分析业务，本期存储设计按分布式存储设计，即通过横向增加硬件即可，超期后有系统自动备份至大容量存储设备（磁带机）； ?数据转发时间间隔为30s； ?每辆车每次发送的数据记录大小为0.3kb; 基于以上条件考虑，对数据库容量测算如下。 GPS监管平台数据库容量测算事件等信息容量测算 1.3.并发量估算并发量 Nginx repsonse: 5000/S 8-core Server:

Routing : 10*8 = 80 Search: 20*8 = 160 DB ：20*8 = 160 带宽 10万用户,活跃 12 小时: routing request :50000次/day； search: 80000次/day 假设: average route length: 50km 6 map tiles/km 10 map operations per POI search ?Map ?Navigation: 50K * 50km* 6 Tiles/km = 15M Tiles ?POI search: 80K * 6 Tiles * 10 = 4.8M Tiles ? C = (15+4.8)/(3600*12)=460/s ?Routing C = 50k/(3600*12) = 1.15/s ?POI search C = 80k/(3600*12) = 1.85/S 500w之后需要考虑cache问题，2G bits / 500万用户 1000w之后需要考虑带宽 1.4.出行服务平台硬件配置清单（500万用户）出行服务平台配置(高可用)清单

道路网密度,规范

竭诚为您提供优质文档/双击可除道路网密度,规范篇一：城市道路交通规划设计规范城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；

1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.0.1标准货车

宿迁路网服务品牌(路网百分百)logo设计要求

宿迁路网服务品牌（路网百分百）logo设计要求服务品牌名称：路网百分百 Logo设计要求： 1、logo可以是图形、汉字的结合； 2、logo设计要简洁大方，具有较强的视觉冲击力和艺术感染力； 3、logo设计要具有地域特色（即体现宿迁路网）、行业特色（即体现宿迁公路交通部门的行业特征）、服务特色（即体现宿迁路网服务发展、服务群众、保障公路畅通运行）、文化特色（具体一定的文化内涵）等；宿迁路网的介绍：宿迁公路网管理与应急指挥中心（以下简称宿迁路网），隶属宿迁公路处，主要承担路网调度、应急指挥、出行服务、行政监督四项职能，执行24小时值班制度，路网指挥中心严格落实24小时值班制度，对辖区范围内国、省干线公路重点路段、桥梁、收费站、服务区、交调点及移动视频车实行实时监控、调度和指挥，第一时间处置、反馈重要信息；通过网站、短信、报纸、广播、微博、情报板等多种途径向公众提供及时、准确的出行信息服务，确保信息服务百分百；在应急处置工作上，积极开展应急演练，提升应急水平，确保应急响应和处置百分百。同时切实做好网络问政、96196交通热线和市民投诉的受理、交办、处理工作，即第一时间将落实情况反馈给反映信息的单位、部门或个人，做好耐心、细致的宣传、解释和服务工作，确保群众满意率百分百。宿迁路网自建设使用以

来，全面提升了我市路网管理水平，大大增强了解决路网突发事件的快速响应能力，构建成全方位的公路监测感知网络，初步实现了对已建成国省干线公路的可测、可视、可控。知识产权声明： 1、设计作品需为原创，且为第一次发布，未侵犯他人著作权，LOGO未在国家商标局注册过。如有侵犯他人著作权，由设计者承担所有法律责任； 2、如中标，设计方必须提供对细节的免费修改，提供设计作品完整的方案，包括各种矢量图形源文件和所用到的字体，以方便作品的应用和印刷； 3、中标的设计作品，我方支付设计制作费后，即拥有该作品知识产权，包括著作权、使用权和发布权等，有权对设计作品进行修改、组合和应用； 4、设计作品一经采用，所有权、修改权和使用权均归我方所有，设计者不得在其他任何地方使用该设计作品。交稿时：请注明联系电话，以便设计沟通。

城市规划中路网规划密度问题

摘要：本文阐述了城市规划中的路网效率指标，对路网合理密度的设计进行了探讨，供同行参考。关键词：城市规划；路网密度；问题城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康合理地发展的关键问题之一。路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。本文将针对这一问题进行探究： 1 城市规划中的路网效率指标路网容量问题及服务水平路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在1h之内能够通过的最大的交通个体数量。路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。路网效率指标中存在的问题交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最远的或最多的目的地。按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容

量，同时还要保证最高的服务水平。但目前为止，无论是断面，路段还是整个交通路网，都是采用着设施供应能力和运用服务者水平这两个指标来分别对交通路网的层次及性能来进行评价的。但是往往，这两种不同的指标是很难在不同的设施的路网中进行综合比较的。这存在两种现实的状况，一是相同的交通设施的路网在不同的服务程度与水平之下，可能会出现截然不同的交通量，二是不同类型的路网设施，在相同的交通量的前提下，也可能存在着完全不同的服务水平。城市区位势能在路网密度中的体现从城市的区位势能能角度为出发点，来进行分析，会发现城市建设中的路网密度和城市的区位势能是成正相关的。根据这一定律，这里将以城市区位势能为基础对路网密度的规划方法进行研究。城市区位势能的定位城市区位势能作为衡量土地的利用经济优势的大小的指标的标尺，是城市某地的区位势能相对于该城市整体的区位势能的平均值的比值。在此项研究的基础上，该论文中所谓的城市区位势能为该区域中的人口总数、人均gdp与经济增长趋势的乘积再除以该区域的总面积，并且，要用经济潜势系数来体现该城市中内部发展的不均衡性。城市区位势能是城市内部发展趋势的有效体现，经济增长谦势则体现了政府的宏观调控影响城市的发展状况。从城市区位势能可以看出城市中区域经济的发展程度和政府对城市规划的重视程度。所

北京轨道交通线路汇总(地铁、铁路)

北京轨道交通线路汇总（地铁、铁路）本文信息均来自网络，可能部分信息与实际有出入。北京地铁规划《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案》完成由市规划委组织编制，经过多轮专家咨询形成的《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案（2011－2020）》近日完成并上报市政府。该方案规划（至2020年）线路31条（含2条市郊铁路和现代有轨电车西郊线），其中，地铁线路28条，总长约1050公里（本次线网方案新增地铁规划建设项目15个（含11条地铁线和4条已有规划线路延长线），长约450公里），车站近450个，形成“中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局，规划线网规模达到世界领先水平。线网建成后，轨道交通将实现对中心城全面覆盖及中心城与新城的贯通连接。四环路内站点覆盖率达95%（实现居民步行15分钟或自行车5分钟内到达一个地铁车站的目标），线网密度1.4公里/平方公里，超过纽约、伦敦、巴黎、东京等国际先进城市的建设水平。通州、顺义、大兴、亦庄等重点新城均有两条以上轨道交通服务。市政府批复后，我市将在此基础上，开展北京市城市轨道交通建设规划（2011年－2020年）修编和上报国家发展改革委工作。截止4月，我市地铁运营线路共8条和奥运支线，运营里程226公里；在建地铁项目11个，线路总里程290公里。

审核：责编：校印：报：市委信息处、市政府信息处送：委领导发：委机关各处室、所属单位、区县分局《2015——2020年建设线路规划》具体线路规划中，以下规划线路（M3,M8,M9,M11,M12,M16，昌平线，东北部加密线，四环线，机场联络线等）站名仅供参考 M3(苹果园——金盏) 苹果园(M1,S1)——西黄村——田村——定慧寺——西钓鱼台(M10)——航天桥——东钓鱼台(M9)——展览路(M12)——阜成门(M2)——白塔寺(M16)——西四(M4)——北海公园——中国美术馆(M8)——张自忠路 (M5)——东四十条(M2)——三里屯——团结湖(M10)——朝阳公园(M14)——石佛营——星火火车站——姚

国家高速公路网监管与服务中心建设方案

国家高速公路网监管与服务信息系统建设方案（征求意见稿）交通部公路科学研究院Research Institute of Highway of MOC 2006年4月

国家高速公路网监管与服务信息系统建设方案（征求意见稿）一、方案提出的背景国家高速公路网是我国公路网中层次最高的公路主通道，是综合运输体系的重要组成部分，作为具有全国性政治、经济、国防意义的重要干线公路，主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸；承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，为全社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，并为应对自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。国家高速公路是国道网的重要组成部分。规划的国家高速公路网约8.5万公里，到2005年底，已建成3.29万公里，占38.9%；在建约1.97万公里，占23.3%；未开工建设里程约3.2万公里，占37.8%。截止到“十五”末期，我国高速公路总里程已达到4.1万公里，其中山东、广东突破3000公里，江苏、河南、河北突破2000公里，还有14个省份突破1000公里。预计到“十一五”末全国高速公路总里程可以增加到6.5万公里。随着大规模公路交通基础设施的日渐完善和逐步成网，如何提高公路交通基础设施的运行管理水平和运营效率，增强公路交通运输系统的整体服务功能，发挥其网络效益就成为交通行业内日益关注的焦点问题。到“十五”末期全国已有24个省、自治区、直辖市实施了高速公路联网收费，高速公路联网收费总里程突破26000公里，占高速公路总里程85%以上；跨省联网收费系统在京沈高速公路试点成功；有12个省、自治区、直辖市实施了联网监控。但是由于高速公路主要采用以路段和行政区域为主的管理方式，各省市高速公路的收费、监控与通讯系统之间无法实现互联互通，在突发事件情况下不能实现全网的联动，全路网收费、运营、监测数据缺乏统一的有效管理、汇总和分析机制，一方面限制了各级交通部门对高速公路运营和管理实行有效监管，也影响到对路网中突发紧急事件进行

《北京轨道交通路网AFC业务操作规范》(试行版)..

《北京轨道交通路网AFC业务操作规范》（试行版）

目录序言 (1) 第一篇面向乘客的票务服务业务 (3) 第一章售票与换发福利票 (3) 第一节一票通发售业务 (3) 第二节一卡通发售业务 (4) 第二章充值 (5) 第一节自动充值业务 (5) 第二节半自动充值业务 (5) 第三章补票 (6) 第一节一票通补票业务 (6) 第二节一卡通补票业务 (6) 第四章退卡/退资 (7) 第一节退卡 (7) 第二节退资 (8) 第五章退票 (9) 第六章抵消 (9) 第七章罚则 (9) 第八章异常情况的处理 (10) 第一节一票通异常情况处理 (10) 第二节一卡通异常情况的处理 (11) 第二篇车站运营管理规则 (13) 第一章票卡管理 (13) 第一节路网运营票卡 (13) 第二节票卡库存管理 (13) 第三节票卡调配 (15) 第四节终端票卡管理 (17) 第五节散票管理 (18)

第六节车站工作票管理 (18) 第七节应急纸票管理 (19) 第二章设备管理 (20) 第一节设备状态监管 (20) 第二节运营模式管理 (21) 第三章数据管理 (23) 第一节数据传输状态监视 (23) 第二节数据传输故障处理 (23) 第四章票款管理 (24) 第一节车站现金管理 (24) 第二节钱箱管理 (24) 附件1 地铁免费乘车证件 (25) 附件2 名词解释 (29) 附件3 缩略语解释列表 (30)

序言 2008年6月9日，北京轨道交通路网1号线、2号线、5号线、10号线一期、8号线一期、13号线、八通线、机场线联网收费系统（以下简称ACC/AFC）投入使用，实现了“一卡通行、一票通行”和乘客无障碍换乘。2009年之后开通的线路均实现自动收费系统与路网互联互通。为使路网ACC/AFC系统便利于运营服务及管理，北京轨道交通指挥中心联合北京地铁运营公司、京港地铁公司、北京市政一卡通公司先后发布了《北京轨道交通ACC/AFC业务规则》、《北京轨道交通票务清算管理规则》、《北京市轨道交通联网收费系统规范》、《北京市轨道交通（自动售检票系统）车票发行使用办法（试行）》等技术标准及业务规则。在上述标准规范实施后，路网票务、清算业务运转基本正常有序。但与此同时，不同运营主体、不同管理理念和模式、不同系统/设备供应商在使用管理ACC/AFC系统过程中，终端设备（SLE）与车站系统（SC）层面的一些业务操作与管理流程存在着不一致的情况，影响到交易数据的生成和传输，导致后台统计分析存在差异，也造成轨道交通各线路、各车站为乘客提供的票务服务不一致。为进一步规范统一对乘客的服务标准、保证交易数据准确完整，持续优化系统功能、提高服务效率和服务质量，特制定《北京轨道交通路网AFC业务操作规范》。本规范依据《北京轨道交通ACC/AFC业务规则》、《北京轨道交通票务清算管理规则》、《北京市轨道交通联网

加大城市路网密度建设、降低城市交通拥堵

加大城市路网密度建设、降低城市交通拥堵近年来，交通拥堵已越来越成为人们关注的焦点。完善路网不失为一种有效的措施。我市在长期的路网规划建设中，感觉以往偏重快速路和主干道规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我市道路网等级不尽合理，次干道和支路网利用率极低。因此，我提几点建议：一、在新建生活区、生产区中，建议适当减小道路宽度而大力增加路网密度，使公路如蛛网般延伸到每个居民点，人们出行有多种途径选择。不增加土地占用，而能够扩大流通功能。目前，我市在城市发展建设上，已做出多年的发展规划，但城市次干道和支路网的规划建设力度不够。例如，我市在城市东北部规划建设生活区，小区建设比较大，多家小区相邻，房屋多为高层，可居住人口很多，同时，购买小区房屋的业主经济基础较好，小区的城市位势值较高。但小区在规划时没有注重城市次干道和支路网的规划建设，造成次干道之间距离大于500米，支路网规划不足。在小区全部建成入住后，随着车辆的增多，小区出行势必会造成拥堵。二、改造城市现有次干道和支路网少的现状，结合城市发展三年大变样、老城区改造，加大次干道和支路网的规划建设。目前，我市主要的老城区改造集中在西大园和府河两侧，这两个地方由于邻近火车站和人民公园、学校，附近又新建和规划了一批生活小区，出行人口多，车辆流动大，若主要依靠城市主干道出行，会造成大量机动车和自行车集中于有限的干线上，势必会形成交通拥堵。因此，在老城区改造中，加大次干道和支路网的建设，有利于出行分流，充分降低交通拥堵。三、加大城市管理力度，充分提高现有城市次干道和支路网的使用率。我市老城区有许多次干道和支路网，但由于城市管理不科学，路边占道经营现象十分突出，使本来就狭窄的支路网通车造成很大困难，为避免磕碰，许多司机宁可在主干道堵车，也不去支路网行车，造成路网的极大浪费。因此，应加大城市管理力度，杜绝占道经营，创造次干道和支路网的出行环境，扩大城市现有路网的使用率。城市的快速路和主干道构成了城市的主骨架和主动脉，城市的次干道承担了主干道和快速路的交通分流和集散任务，城市的支路方便了地区或局域的出入交通或通达交通。只有主干道与次干道和支路的有机结合，城市的路网密度才能达到一定的合理水平（每平方公里不低于7～10公里），才能在城市不断增加车辆的压力下，有效地降低交通拥堵，提高城市居民的出行效果。附：美国纽约、日本京都、中国沈阳、大连与我市部分城区路网密度对比图（卫星图片）

北京轨道交通线路汇总

北京轨道交通线路汇总 2009年05月06日星期三04:21 北京轨道交通线路汇总地铁M线16条北京城市轨道交通规划中共有地铁M线16条，分别为M1至M16线及其支线、延长线组成。一、M1线：M1线包括1号线、八通线、M1（八通）支线和M1（八通）东延长线 1.M1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。附1.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。附2.“一线”：历史线路名称。北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市，预计在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。1969年开始修建北京地铁二期工程，为区分两条线路，前者称为“一线”，后者称为“二线”或“环线”。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。线路全长23.6公里，设17座车站，分别是北京站、崇文门、前门、和平门、宣武门、长椿街、复兴门、南礼士路、木樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城路、苹果园。附3.“复八线”：历史线路名称。1992年6月24日开工建设，西起复兴门东至八王坟，全长13.5公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。其中复兴门至西单近2公里段，于1992年10月投入运营。复八线设有西单、天安门西、天安门东、王府