北京路网密度及路网结构

1、北京路网密度

一般城区平均值（km/km^2）核心区平均值(km/km^2) 城市干路密度支路密度总密度干路密度支路密度总密度

北京

东京

城市中心区支路网合理密度研究

城市中心区支路网合理密度研究添加时间：2011-10-12 15:32:45 点击次数：124 备注：本文为2011中国城市规划年会宣读论文选题领域：城市交通作者：江玉 [摘要]：城市机动化的发展对道路网合理规模的界定提出了要求。支路网作为以通达功能为主的城市“毛细血管”系统，在城市道路改善中调整弹性较大，挖潜能力较强。但目前除了较宽泛的国家规范外缺乏对支路网合理规模的因地制宜的理性判断。本文以居民出行距离、土地价值变化、道路造价几个方面为参变量，得出了以城市人口密度为自变量,以综合建设利润最大为规划目标的支路网密度函数模型，并结合了长沙市五一商圈的综合交通整治进行实例计算，验证了模型的合理性。本文的研究意义首先在于综合考虑、统一量化了支路建设的交通效益与用地效益，寻求二者的最优平衡点；其次为城市中心区支路网规划提供地方性标准依据，弥补现阶段国家规范服务深度的不足。 [关键词]：支路网；合理密度；人口密度；居民出行距离 1.研究背景对具体的某个城市而言，现行的国标中对城市支路网密度级配的推荐值仅具备参考价值，而不能作为建设决策的依据。因此，很有必要从各个城市中心区人口经济特性及交通需求特性角度出发，确定本城市合理的支路网密度。一般认为,道路网密度越大，交通联系越便捷，但密度过大，会造成城市用地不经济，增加城市道路建设投资，并且造成交叉口过多，反而影响车辆行驶速度和干道通行能力；道路网密度过小，会使车辆绕行，增加居民出行时间，还会造成道路交通拥挤。特别是在城市商业服务开发强度比较高的地区，土地价值寸土寸金，如何在使道路能够承载较强的开发强度下，尽量节约道路用地，提升用地空间价值值得深入研究。 2.支路密度影响因素分析城市支路建设置身于城市这个复杂的巨型系统，就必然受到各种纷繁复杂的外界环境因素的制约，这也就决定了城市支路网规模影响因素的多元化。概括起来，影响城市路网规模的主要因素取决于经济结构、自然地理环境以及政策措施等方面，这些影响因素主要有:城市人口、社会经济发展水平、土地价值、建设资金等。 2.1社会经济条件社会经济发展决定着道路建设发展规模，而道路的发展也同时影响和制约着社会经济和交通需求的发展，也就是说道路作为一个地区的交通基础设施，其建设的目标是满足社会经济发展的需要，改善交通运输环境和质量，因此道路网的发展与社会经济发展水平是密切相关的。 2.2人口密度城市交通的基本功能之一就是满足人的出行的需要。随着城市化进程的加快，城市人口比重迅速提高，大量的人口聚集城市，直接的影响就是人与人之间的交流日益增多，城市交通需求总量膨胀，需要有足够的道路设施来满足人们的出行需要。研究表明，人口数量与城市道路网规

道路网密度,规范

竭诚为您提供优质文档/双击可除道路网密度,规范篇一：城市道路交通规划设计规范城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；

1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.0.1标准货车

城市规划中路网规划密度问题

摘要：本文阐述了城市规划中的路网效率指标，对路网合理密度的设计进行了探讨，供同行参考。关键词：城市规划；路网密度；问题城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康合理地发展的关键问题之一。路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。本文将针对这一问题进行探究： 1 城市规划中的路网效率指标路网容量问题及服务水平路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在1h之内能够通过的最大的交通个体数量。路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。路网效率指标中存在的问题交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最远的或最多的目的地。按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容

量，同时还要保证最高的服务水平。但目前为止，无论是断面，路段还是整个交通路网，都是采用着设施供应能力和运用服务者水平这两个指标来分别对交通路网的层次及性能来进行评价的。但是往往，这两种不同的指标是很难在不同的设施的路网中进行综合比较的。这存在两种现实的状况，一是相同的交通设施的路网在不同的服务程度与水平之下，可能会出现截然不同的交通量，二是不同类型的路网设施，在相同的交通量的前提下，也可能存在着完全不同的服务水平。城市区位势能在路网密度中的体现从城市的区位势能能角度为出发点，来进行分析，会发现城市建设中的路网密度和城市的区位势能是成正相关的。根据这一定律，这里将以城市区位势能为基础对路网密度的规划方法进行研究。城市区位势能的定位城市区位势能作为衡量土地的利用经济优势的大小的指标的标尺，是城市某地的区位势能相对于该城市整体的区位势能的平均值的比值。在此项研究的基础上，该论文中所谓的城市区位势能为该区域中的人口总数、人均gdp与经济增长趋势的乘积再除以该区域的总面积，并且，要用经济潜势系数来体现该城市中内部发展的不均衡性。城市区位势能是城市内部发展趋势的有效体现，经济增长谦势则体现了政府的宏观调控影响城市的发展状况。从城市区位势能可以看出城市中区域经济的发展程度和政府对城市规划的重视程度。所

加大城市路网密度建设、降低城市交通拥堵

加大城市路网密度建设、降低城市交通拥堵近年来，交通拥堵已越来越成为人们关注的焦点。完善路网不失为一种有效的措施。我市在长期的路网规划建设中，感觉以往偏重快速路和主干道规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我市道路网等级不尽合理，次干道和支路网利用率极低。因此，我提几点建议：一、在新建生活区、生产区中，建议适当减小道路宽度而大力增加路网密度，使公路如蛛网般延伸到每个居民点，人们出行有多种途径选择。不增加土地占用，而能够扩大流通功能。目前，我市在城市发展建设上，已做出多年的发展规划，但城市次干道和支路网的规划建设力度不够。例如，我市在城市东北部规划建设生活区，小区建设比较大，多家小区相邻，房屋多为高层，可居住人口很多，同时，购买小区房屋的业主经济基础较好，小区的城市位势值较高。但小区在规划时没有注重城市次干道和支路网的规划建设，造成次干道之间距离大于500米，支路网规划不足。在小区全部建成入住后，随着车辆的增多，小区出行势必会造成拥堵。二、改造城市现有次干道和支路网少的现状，结合城市发展三年大变样、老城区改造，加大次干道和支路网的规划建设。目前，我市主要的老城区改造集中在西大园和府河两侧，这两个地方由于邻近火车站和人民公园、学校，附近又新建和规划了一批生活小区，出行人口多，车辆流动大，若主要依靠城市主干道出行，会造成大量机动车和自行车集中于有限的干线上，势必会形成交通拥堵。因此，在老城区改造中，加大次干道和支路网的建设，有利于出行分流，充分降低交通拥堵。三、加大城市管理力度，充分提高现有城市次干道和支路网的使用率。我市老城区有许多次干道和支路网，但由于城市管理不科学，路边占道经营现象十分突出，使本来就狭窄的支路网通车造成很大困难，为避免磕碰，许多司机宁可在主干道堵车，也不去支路网行车，造成路网的极大浪费。因此，应加大城市管理力度，杜绝占道经营，创造次干道和支路网的出行环境，扩大城市现有路网的使用率。城市的快速路和主干道构成了城市的主骨架和主动脉，城市的次干道承担了主干道和快速路的交通分流和集散任务，城市的支路方便了地区或局域的出入交通或通达交通。只有主干道与次干道和支路的有机结合，城市的路网密度才能达到一定的合理水平（每平方公里不低于7～10公里），才能在城市不断增加车辆的压力下，有效地降低交通拥堵，提高城市居民的出行效果。附：美国纽约、日本京都、中国沈阳、大连与我市部分城区路网密度对比图（卫星图片）

城市规划中合理路网密度问题的探讨

城市规划中合理路网密度问题的探讨摘要：根据对城市总体的规划及相继完成的地区性的控制性详细规划的合理分析，结合城区路网当中极限容量的概念，对此项研究展开了以下探讨。并提出了有关确定城市中路网合理密度的应当遵循的原则和解决方案，同时还对这一问题进行了有关讨论，在对城市规划中，关于在标准路网密度的研究基础上提出了一下合理的简化方法。关键词：城市规划；路网密度；交通规则城市里的土地资源以及城市的道路建设都存在着一定有限性，而城市中的交通发展与道路需求则具有相对的无限性。在这种现状下，在有限道路的前提下容纳迅猛变化发展的交通很显然是存在着矛盾性的。要想解决这个矛盾，首先要探究城市道路建设当中的道路合理分布的问题，其次要结合道路的合理分布及对机动车辆的最大承载力，为城市规划中的综合交通规划的进一步研究打下基础。近年来，很多城市建设中的交通问题逐渐成为社会中比较热门的话题，对交通发展高速的批判不绝于耳，这的确应该让我们深思了。城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康合理地发展的关键问题之一。路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。本文将针对这一问题进行探究：城市规划中的路网效率指标路网容量问题及服务水平路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在 1h之内能够通过的最大的交通个体数量。路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。路网效率指标中存在的问题交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最远的或最多的目的地。按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容量，同时还要保证最高的服务水平。但

道路网密度

道路网密度 1，区域路网衔接（地区级商业副中心，CBD）根据对上位规划的总结以及金箔路-上元大街地区的功能定位分析，该地区是带动东山地区发展的地区级商业中心，江宁区政治中心。未来将成为联系南京主城中心区，功能辐射南京市域南部，服务于东山副城的城市新中心，以及南京市级商业副中心。 2，该区域现状道路网密度该地区主干道路网密度为1.82，次干道路网密度为2.42，支路路网密度为4.47。 3，区域交通路网模式研究与选择 CBD交通路网主要有两种模式：一种是高密度均质路网，其特点是路网细而密，以2车道～4车道的街道组成正交棋盘式或星形网络交通，CBD内路网较均质，道路等级也比较接近，平均街区面积多在2 hm2以下，而且大小比较相似。例如，上海外滩CBD，地处老城区核心部位，CBD内路网密度达17 Km／Km2，为各城市CBD之冠，其道路宽度相似，多为8 m～16 m，呈东西或南北走向，并相互交叉，组成棋盘式均质路网。另一种是低密度等级路网，其特点是CBD呈街区式分布，以若干条城市主干道(6车道～8车道)纵横交叉组成基本路网骨架，支路网在其中交错分布，道路等级相差较大，主次分明，街区大小各异，相差很大。例如，广州天河CBD采用的是典型的低密度等级路网模式。广州天河CBD目前仍处于发展期，它是20世纪90年代广州市政府提出把天河建成未来市中心的政策后开始兴建的，所有道路都经过规划而建成，“由2条东西向双向8车道道路和4条南北向4车道道路组成CBD道路骨干，其余支路纵横交错其中，整体路网呈正南北向或正东西向正交分布，具有显著的方格状特色，道路等级相差较大，路网稀疏，CBD道路密度仅为9.3 Km／Km2，街区面积差幅较大。、此外，还有一些城市CBD的交通路网为两者的混和，比如杭州CBD西南部为老城区，是典型的高密度均质路网模式，其东北部为CBD发展区，呈低密度等级路网模式。相关研究表明，高密度均质路网模式不仅在路网顺畅度，单位道路荷载方面占有明显优势，而且在生活多样性方面也明显优于低密度等级路网。如图，场地道路网现状以城市主次干道为骨架，街区内用路宽7米左右的支路划分，支路路网形状不规则，道路级差较大，均质程度低，路网密度低。短时间内难以整改构筑成为高密度均质路网体系。并且 4，路网规划构思根据对场地的功能定位分析，该地区路网规划应主要体现在以下二个方面：一是分离内部与外部交通。强化内部交通的以慢行交通为主的商业功能，减少慢行系统与对外车行交通之间的相互干扰。二是强化场地与周边中心以及主城之间的交通联系。通过建立城市快速路和轨道交通，实现区域共同发展。

东京路网密度

东京路网密度 19.04公里/平方公里比起道路面积率来，一定面积土地上道路的延长即路网密度，是影响一定地域交通流量更重要的因素。道路与静态的停车场不同，长度才能满足交通与运输的需求。道路延长决定道路交通运输量，统计上以人公里或者吨公里作为客货运输量指标。平均每平方公里地面内道路的延长即路网密度，东京比北京大得多。行政区全域的平均路网密度，东京都达11.13公里/平方公里，是北京市1.73公里/平方公里的6.53倍。从建成区看，路网密度东京都23个区为19.04公里/平方公里，而北京仅为4.85公里/平方公里，东京是北京的3.93倍。由东城区和西城区组成的首都功能核心区路网密度为10.86公里/平方公里，也仅为东京市区平均水平的57.04%！北京与东京路网密度的差距远大于道路面积率的差距，源于北京道路普遍比东京宽阔。北京核心区道路宽度（未计人行道），东城区平均10.93米，西城区主干道44.27米、次干道21.1米、街坊路9.9米，包括小区道路在内的北京城市道路平均宽度为14.64米。1978年以来，北京市道路修得越来越宽。2010年北京城市道路里程为6355公里，是1978年2078公里的3.06倍。而城市道路面积9395万平方米，是1978年1611万平方米的5.83倍，面积比长度增加了更多倍数，说明道路宽度比过去扩大了。与此相对，日本全国道路车道与人行道合计的平均宽度为6米，其中车道只有4.2米。车道宽度在13米以上的四车道道路只占日本道路总长度的1.51%，而市町村道路占道路总长度的84.66%。包括人行道在内的日本道路宽度，国道13.0米～15.8米、都道府县道8.7米～10.6米、市町村道为5.2米。单计车道的宽度，则国道6.9米～8.0米、都道府县道5.7米～6.7米、市町村道3.8米。这种路幅较窄、市町村道占主体的路网结构特点没有城乡差异，例如东京都2009年市町村道路延长占当年道路总长的88.91%，这比它西边相邻的山梨县的81.19%还高出一截。东京区部道路中有长达10575.1公里的平均宽度（包括人行道）6.52米的村道。合计城市道路平均宽度，北京为东京的2倍以上。东京都的细密路网的优势表现为：1.在道路面积率一定的情况下，细窄道路使道路长度增加，更多住宅、商店等城市元素直连道路。交通是动态的存在，道路只是经过的空间而不是终止地。相同面积的道路，细长者连接着更多目的地，因而能够容纳、完成更多的交通量。2.细密路网下，某个地点或者路段因工程或者事故交通中断的话，车辆、行人可以方便地拐走旁道，途径选择多样。与此相对，宽阔道路使路网稀疏，人与车过度集中于数量有限的大路，不仅增加了交通事故发生率，而且一处交通障碍瘫痪一大片，交通选择途经少，绕道造成的浪费较大。吕剑等人通过交通规划软件TransCAD比较相同时空资源条件下宽疏道路与细密道路对于交通方式选择的影响。在人口规模、交通需求相同的情况下，较高的路网密度有助于降低绕行系数，改善可达性。城市路网绕行系数对出行者选择交通方式有显著影响，随着绕行系数增大，步行分担率降低而小汽车分担率升高，二者呈现线性相关。过于强调快速路和主干道路建设、忽视次干路和支路建设的城市道路系统使路网可达性变差，鼓励机动车交通而阻碍非机动车交通，出行者总成本增加，交通外部负效应增强。郭继孚通过对浮动车技术获取的数据分析不同出行在不同功能层次道路上的使用比例、动态非直线系数等发现，北京市区机动车出行动态非直线系数1.56，远高于方格路网通常最大系数1.414，证明绕行现象严重，存在大量无效交通。九成以上的交通都行经主干道，支路负担的通行距离只有约一半。3.东京都细密道路网使行人穿过马路比较容易，增加了道路对面商家的交易机会。北京道路宽阔，增加了行人穿越马路的困难，加之信号灯设置时间给机动车多而给行人少，成为行人闯红灯现象众多的重要因素。中国和日本城市路网的差异十分显著。即使市区道路面积率、机动车保有率和使用率相同，北京市道路宽阔而延长不足，也即对于交通参与者提供的到达性不足。爆发性增长的汽车集中于数量有限的大路上，机动车的过度集中成为交通事故的重要因素，同时也是拥堵易起的重要因素。

城市道路网规划

城市道路网规划第1节引论城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。一、影响城市道路网规划的因素 (一)用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响城市中的各种用地，如工业区、商业区、居住区、城市行政中心、公园绿地、码头仓库区及铁路场站等都是交通的策源地。交通策源地每日都发生和吸引着大量的人流和货流，构成不同目的和形式的城市客、货流交通。若要使路网规划得较为合理，就必须通过交通调查取得必需的交通资料，只有在充分占有交通资料的条件下，才可能使得城市分区布局有利于交通便捷、均匀、分散，减少不必要的往返运输、长距离运输、迂回运输，减少交通事故。其原则是分区内部的近距离交通多，超越分区的远距离交通少。在分区内布置无害工业、手工业及各种机构，供居民就近工作；要修建与分区内就业居民人数相适应的住宅，区内应具有完善的商业、服务、文化娱乐等日常生活公共设施，使得居民上班及日常生活活动的出行距离较近，这就形成了分区内部交通小系统，其主要的交通形式是步行和自行车。各分区之间的交通是较远或远距离交通，形成全市交通系统。分区之间的交通应该达到通畅快速，车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。 (二)地形条件的影响城市的地形条件对城市用地分区、道路线型有很大影响。在城市总体规划中，应该认真地分析城市地形特点和变化，做到用地划分自然，道路平、纵、横面线型配合地形变化，既满足技术标准，又能结合环境和景观。 (三)城市进出口公路系统的影响城市对外交通有铁路、水运、航空和公路。公路交通与城市交通的关系极为密切。公路与城市道路相连接的部分一般称为城市的进出口。城市道路的横断面与公路的横断面有很大不同，技术标准也不同，因此，城市进出口既有横断面改建，又有横断面的衔接过渡问题，如果处理不当，会使城市进出口发生严重的交通阻塞，甚至造成交通事故。 (四)铁路线的影响铁路运输的发展会促进城市的发展，但当城市发展到一定程度时，铁路线用地往往成为城市发展用地的障碍，城市道路与铁路线的交叉，不仅增加了城市的交通设施和基建费用，而且也影响了城市的环境、景观等。因此，一般应使城市道路路线与铁路线平行，但不宜靠得太近，否则在分支道路跨越铁路需修建立体交叉时，会造成工程技术上的困难和不经济。铁路客、货运站场与城市道路关系密切，应使城市干道系统与铁路场站有直接联系。 (五)城市原有路网的影响除新建城市外，城市原有道路网对新路网有很大影响。原有路网是基础，是不可忽略的。要根据出行调查资料绘制出OD表及流量流向图，并通过其分布来调整原有路网，发展新的路网系统。要防止简单化地将旧城道路向外延伸，漫无止境地成片建设，这样会导致城市用

区域公路网合理密度确定方法的讨论_孙明哲

区域公路网合理密度确定方法的讨论孙明哲,肖生智 (龙建路桥股份有限公司第三工程处) 摘　要:针对我国公路网规划工作中的合理密度确定问题,在现行公路网合理密度计算方法的基础上,提出了改进的广义费用法。对于上述方法存在的参数难以标定等缺点,提出了总里程推算法及其应用方法。关键词:公路网规划;合理密度;总里程中图分类号:U 412.1 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2004)10-0055-02 1　问题的提出近年来,人们愈来愈清楚地认识到交通运输特别是公路运输的重要性。因此公路建设与规划工作正以前所未有的速度和规模全面展开。交通部关于开展公路网规划工作的两个文件[(90)交计字225号和(92)交计字707号]发布之后,各地都在纷纷开展三十年路网规划工作。由于是长期规划,未来的预测和发展规模的确定事关公路网规划方案是否可靠。在区域路网规划中,公路网合理密度直接影响未来公路网规模的确定,现行的方法是通过建立以道路建设费用和运输费用最小为目标函数的方法确定公路网合理密度。随着我国公路建设政策的变化和投资、贷款、集资等建设资金来源的多样化,这种方法有待于进一步完善。此外,由于这种方法中各参数和指标在实际工作中较难确定,有必要探讨其它更为简便易行、准确可靠的方法。最后本文试图通过确定合理的公路网总里程的方法来反推公路网的合理密度。 2　确定公路网合理密度的广义费用法区域公路网密度是区域公路网发展水平的重要指标。所谓区域公路网密度就是指单位面积(或人口、国民产值、汽车保有量)所拥有的当量公路里程。各级公路可根据各路段的技术等级、通行能力或行驶速度换算成当量公路里程,以便具有可比性。推算系数有待进一步研究,现采用一般二级公路作为标准等级路。 2.1　合理密度的计算从费用观点研究公路网合理密度时,主要考虑公路建设费用S 1和公路运输费用S 2,此外还应包括公路网的直接经济效益S 3和社会经济效益S 4,即 (1)区域内单位面积对应的建设费S 1(元/km 2)为 S 1=A ·?L i F =A n ·γ(1) 式中:A n 为单位长度标准公路建设费,元/km 2;L i 为i 路段公路长度,km 。 (2)区域内单位面积对应的运输费S 2(元/km 2)为 S 2= Q n ·L cp ·d F 式中:Q n 为第n 年的公路运输量,包括客运量Q p (人)和货运量(t );L cp 为平均运距,km ;L cp ·γ=α;α 为系数;d 为运输成本,元/t 或元/人·km 。故 S 2=Q n ·d ·αF ·γ (2) (3)区域内单位面积对应的直接效益S 3(元/km 2 )为 S 3= (B -C )?L i F =(B -C )γ(3)式中:B 为公路网单位里程的直接效益S 3,元;C 为公路网单位里程养护管理费用、贷款利息等,元。 (4)区域内单位面积对应的社会经济效益S 4 (元/km 2)为 S 4=δ·Y A (4)式中:δ为单位面积所对应的社会效益占国民总产值的比例,δ=β·γ;Y A 为国民总产值,元;β为系数,每公里所对应的社会效益,元/km 。由公式(1)、(2)、(3)、(4)可得公路网广义费用S 为 S =S 1+S 2-S 3-S 4 　=A n ·γ+Q n ·d ·α F ·γ -(B -C )γ-β·Y A ·γ 　=(A n -B +C -β·Y A )·γ+ Q n ·d ·α F ·γ 取,ds =0,得合理密度γ°为 γ° =?(Q n ·d ·α) F (A n -B +C -β·Y A ) ]12 (5) 由公式(5)便可计算出公路网的合理密度值。 2.2　主要参数Q n 、α、β的确定式(5)中运输成本d 、国民总产值Y A 、效益B 、费用C 可根据运输统计资料或实际数据直接代入。但公路运输量Q n 、与平均运距和密度有关的α参数及参数β则有待于进行分析和确定。 (1)Q n 预测采用单因素法,包括时间序列法、灰色模型预测法或回归分析法进行公路运量预测效果较好。由于运量是路网规划的重要依据,为提高预测精度,宜采用多元回归分析方法进行预测校核。 (2)α参数 α与区域内平均运距及公路网密度有关,先对平均运距进行预测,再通过平均运距与路网密度建立统计关系,标定参数α值。 2004年　第10期(总第128期) 黑龙江交通科技 H EILON GJIAN G JIAOTON G KEJI N o .10,2004(Sum No .128) D OI :10.16402/j .cn ki .iss n 1008-3383.2004.10.034