机车网络控制系统
1）微机网络控制系统
电力机车微机网络控制系统是一个典型的集散控制系统DCS
（Distributed Control System ）。DCS是一个由过程控制级和过程监控级组成的以通信网络为纽带的多级计算机系统，综合了计算机、通信、显示和控制等技术，其基本思想是分散控制、集中操作、分级管理、配置灵活以及组态方便。
机车微机网络控制系统就是通过现场总线将不同的功能单元连接起来，在中央控制单元（CCU）的协调下，共同完成机车的控制工作。根据机车车辆的特点和网络拓扑结构，车载网络的拓扑形式通常构造成两级或三级总线结构。最高层为列车网，它用于与整个列车的重联控制和逻辑顺序控制相关的一些指令信息发布和状态信息反馈，实现多个车辆网的数据交换。中间层为车辆网，它用于整个车辆网内部的智能电子设备的互连，实现本车厢内部的数据交换。第三层为设备网，它直接与系统的检测传感器、执行机构相连。根据拓扑需要，车载网络有时不需设备网，只使用列车网和车辆网。
工业现场总线种类繁多，用于列车网的现场总线主要有WTB、WorldFIP、工业以太网等，用于车辆网的现场总线主要有MVB、WorldFIP、LonWorks、CAN、工业以太网等，用于设备网的现场总线主要有CAN、MVB或RS485等。
（1）微机网络控制系统结构
图5-20是机车微机网络控制系统拓扑图。
③远程I/O单元（RIOM）：负责采集控制柜内的现场数据，同时驱动控制台的模拟仪表及显示灯和执行控制命令，驱动各屏柜内的继电器、接触器等现场执行设备。
④牵引控制单元（TCU）：负责机车电气牵引与制动控制功能，具体包括：牵引变流器中间直流电压的闭环控制、牵引电机的转矩转速控制、开关器件的逻辑控制、防滑及防空转控制、牵引变流器主要部件的状态监控、通过网络与机车网络控制系统交换数据。
⑤辅助控制单元（ACU）：负责辅助变流器及充电机控制功能。
⑥司机显示单元（HMI）：负责实时显示机车运行信息和正常的设备工作状态，配置机车网络参数和维护处理故障信息等功能.
⑦制动控制单元（BCU）：负责机车空气制动控制功能。
（2）机车控制功能
机车由司机控制时，远程I/O单元（RIOM）获取司机通过操纵台上的控制部件（如司机控制器、扳键开关、显示屏等）发出的控制指令，经过中央控制单元CCU的处理，传递给相关设备，控制设备动作，完成司机发出的控制指令。控制功能包括：机车运行控制功能、电力牵引及高压控制功能、辅助供电系统控制功能、制动与压缩空气供应控制功能和机车故障诊断功能。
①机车运行控制功能
机车运行控制功能主要包括：蓄电池控制、司机室投入运营、微机控制单元供电控制、库内动车控制、撒沙控制、轮缘润滑控制、火灾报警、窗加热、机械间通风控制、空调系统控制、内外部照明控制、轴温报警装置控制、能耗记录装置控制和人机界面交互控制等。
②电力牵引及高压控制功能
电力牵引/制动控制功能共主要包括：受电弓控制、主断路器控制、钥匙箱连锁控制、高压隔离开关控制、自动过分相控制、主变压器保护、牵引/制动命令与运行方向控制、牵引电机的选择与隔离控制等。
③辅助供电系统控制功能
辅助供电系统控制功能主要包括：辅助控制单元供电控制、辅助系统接触器控制、列车供电系统控制等。
④制动与压缩空气供应功能
制动与压缩空气供应功能主要包括：制动系统控制、紧急制动与制动系统状态反馈、风笛控制、辅助风源控制和主风源控制等。
⑤机车故障诊断功能
机车故障诊断功能涵盖了电气系统、机械部分、空气管路和其它部分。其中电气系统包括受电弓、主变压器、主变流器、牵引电机、辅助电机系统、电气控制设备、控制及辅助电源和网络控制系统等；机械部件包括转向架、车体和轮对及轴承；空气管路部分包括空气管路、气动装置、电空制动装置、压缩机和储气缸等；其它部分包括火灾报警、防寒装置和蓄电池照明等。
毕业设计 列车网络控制系统设计 —HXD2型电力机车网络控制系统
一、课题名称：列车网络控制系统分析及故障排除 二、指导老师： 三、设计内容与要求 1、课题概述 随着牵引动力的交流化和运行速度的提高，列车上采用微机实现智能化控制的部件或装置也越来越多，各微机系统间的协调和信息交换显得越来越重要。另外，为提高列车的舒适度，各种辅助装置的控制和服务装置的控制都必须纳入到这个微机控制系统中来。因此，列车控制也由单台机车的牵引传动控制逐渐向网络控制方向发展，网络控制技术已经成为核心技术之一。 本课题基于TCN、ARCNET等常见列车通信网络，分析其通信原理和通信特点，着重分析高速动车、大功率交传机车、城轨车辆等多类列车网络控制系统的拓扑结构、控制功能、硬件组成及工作原理，指出网络控制系统中常见的故障现象，阐述其故障应急处理方法。 2、设计内容及要求 （1）设计内容 本课题下设3个子课题： ①CRH动车组网络控制系统的分析及故障排除 ②HXD交传机车网络控制系统的分析及故障排除 ③城轨车辆网络控制系统的分析及故障排除 每个子课题设计的主要内容可包括： ①列车网络控制系统的发展历史及现状分析 ②列车网络控制系统的功能、特点及其与传统机车微机控制系统的区别 ③常见的列车网络通信标准 ④以某个车型为例，从结构、原理、可靠性、实时性等方面详细分析该车型的网络控 制系统 ⑤列车网络控制系统常见故障的判断分析与处理 ⑥结论 （2）要求 ①通过检索文献或其他方式，深入了解设计内容所需要的各种信息； ②能够灵活运用《电力电子技术》、《计算机应用技术》、《机车总体》、《列车网络控制 技术》等基础和专业课程的知识来分析城轨列车、大功率机车及高速动车组上的网 络控制系统。 ③要求学生有一定的电子电路，轨道交通专业基础。
电力机车控制复习题及答案
中南大学现代远程教育课程考试（专科）复习题及参考答案 电力机车控制 一、判断 1.机车的速度特性是指机车牵引力与运行速度的关系。（） 2.机车牵引力与机车速度的关系，称为机车的牵引特性。（） 3.直流电力机车速度曲线比整流器电力机车的速度特性曲线下降更陡。（） 改型机车Ⅲ级磁场削弱时，15R和16R同时投入，磁场削弱系数为。 ( ) 5.网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA及原边过流继电器101KC，使主断路器4QF 动作。 ( ) 改型机车主电路接地保护采用接地继电器，这是一套无源保护系统。 ( ) 7.牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，除网侧电路外，主电路任一点接地时，接地继电器动作，通过其联锁，使主断路器4QF动作，实现保护。 ( ) 8.控制电路是为主电路服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成的一个电系统。 ( ) 9.劈相机起动电阻备有两组，更换使用，若起动电阻均不能使用时，可将闸刀开关296QS 倒向253C，改用电容分相起动。 ( ) 10.零压保护电路同时起到高压室门联锁阀的交流保护作用。 ( ) 11.控制电源柜由110V电源柜和蓄电池组成，通常二者并联运行，为控制电路提供稳定的110V电源。 ( ) 12.控制电源各配电支路均采用单极自动开关，它们既作为各支路的配电开关，可人为分合，又可作为各支路的短路与过流保护开关，进行保护性分断。 ( ) 13.交直交传动系统的功率/体积比小。（） 14.交流电机同直流电机相比，维修量可以减小。（） 15.交直交系统具有主电路复杂的特点。（） 二、填空 1.主电路按电压级可分为网侧高压电路、调压整流电路和电路三级。
汽车车身电子网络控制系统
汽车车身电子网络控制系统 CAN（Controller Area Network）总线是一种有效支持分布式控制和实时控制的串行通讯网络。目前已经在国外汽车的电器网络中得到了广泛的应用。为了满足国产汽车车身控制总线的迫切需求，我们设计了一种基于CAN总线的整车管理系统的硬件方案。本方案重点对系统的总体结构、车身控制系统CAN总线的节点设置、节点及中央控制与CAN总线的接口电路进行了设计。 随着汽车电子技术的发展及汽车性能的不断提高，汽车上的电子装置越来越多。传统的电器系统大多采用点对点的单一通信方式，相互之间很少有联系，这样必然造成庞大的布线系统。目前，国外许多整车制造厂和汽车电器制造厂家在整车管理系统中采用了网络技术，如CAN和LIN、SAEJ1850等。其中，CAN的使用较为广泛。CAN总线是德国BOSCH公司于20世纪80年代初提出的，它将汽车上各种信号的接线只用2根简洁的电缆线取代，汽车上的各种电子装置通过CAN控制器挂到这2根电缆上，设备之间利用电缆进行数据通讯和数据共享，从而大大减少了汽车上的线束。CAN总线结构独特，性能可靠，被公认为是最有前途的现场控制总线之一。 由于客观条件的限制，目前我国的整车制造厂和汽车电子电器厂几乎没有涉及到汽车电器网络化设计的领域。但随着我国汽车工业和电子工业的发展，进行汽车电器的网络化研究与开发已经成为十分重要的课题。 1、整车管理系统总体结构设计 汽车上各种电器对网络信息传输延迟的敏感性差别很大，发动机控制器、自动变速器控制器、ABS控制器、安全气囊控制器等之间的协调关系所要求的实时性很强，而前后车灯的开关、车门开闭、座位调节等简单事件对信息传输延迟的要求要宽松得多（传输延迟允10ms-100ms），如果将这些功能简单的节点都挂在高速总线上，势必会提高对节点的技术要求和成本，故有必要进行多路总线设计。考虑到与国际上标准的一致性这里采用2条CAN 总线。图1为整车管理系统总体结构 汽车驱动系统中采用高速CAN，信息传输速度达500K－1M bps，其主要连接对象是：发动机、自动变速器、ABS/ASR、安全气囊、主动悬架、巡航系统、电动转向系统及组合仪表信号的采集系统等。驱动系统CAN的控制对象都是与汽车行驶控制直接相关的系统，对信号的传输要求有很强的实时性，它们之间存在着较多的信息交流，而且很多都是连续的和高速的。 车身系统中采用低速CAN，信息传输速率为100K pbs，主要连接对象是：前后车灯控制开关、电动坐椅控制开关、中央门锁与防盗控制开关、电动后视镜控制开关、电动车窗升降开关、气候（空调）控制开关、故障诊断系统、组合开关及驾驶员操纵信号采集系统、仪表显示器等。车身系统CAN的控制对象主要是低速电机、电磁阀和开关器件，它们对信息传输的实时性要求不高，但数量较多，将这些电控单元与汽车驱动系统分开有利于保证驱动系统的实时性；采用低速CAN总线还能增加总线的传输距离，提高抗干扰能力，降低硬件成本。 两条CAN总线相互独立,通过网关服务器进行数据交换和资源共享。中央控制器是整车管理系统的控制核心，也是整车综合控制的基础，主要功能是对各种信息进行分析处理，并
和谐1型电力机车控制系统
和谐1型电力机车控制系统 和谐1型电力机车控制系统 一、电子控制系统 机车的两节机车电子控制系统具有相同的控制级结构，是基于西门子铁路自动化系统SIBAS32和TCN列车通讯网络技术的成熟产品。机车各个控制系统间的通讯由总线来完成。 1、中央控制单元（CCU） 中央控制单元（CCU）位于司机侧后墙柜中。 中央控制单元（CCU）管理机车的控制系统。在每节的控制系统中，其控制与监控功能由CCU直接执行，或是由CCU协同处理。 CCU由西门子铁路自动化系统SIBAS32微处理器控制单元组成。 每节机车有两个中央控制单元CCU，一个作为主控CCU，用来完成一节机车的所有开环控制。另一个为从属CCU（后备级）。二个CCU拥有相同的结构，当一个CCU失效，第二个也能维持机车运行。为了确保机车运行的可靠性，，主控CCU与从属CCU要进行周期性的变换。 从属CCU的故障后，对机车运行没有任何影响，该故障信息将发送到司机显示屏上。 在两节机车或四节机车重联运行时，每节机车都有一个主控CCU和一个从属CCU（后备级）。操纵节的主控CCU也是整个机车组的主控CCU。这个控制整个机车组的主控CCU通过列车总线WTB向从属CCU发出控制命令和整定值，从属CCU又通过车辆总线MVB传递命令和整定值到它们的子系统。因此即使一节车只要有一个CCU良好时，整个机车组就可以照常运行。 2、牵引控制单元（TCU） 牵引控制单元（TCU）负责电力牵引设备的开环/闭环控制。同时集成了对PWM辅助逆变器的控制。每一个中间直流电路都有一个牵引控制单元TCU，以及它所连接的相模块。TCU也是由西门子铁路自动化系统SIBAS32微处理器控制单元组成，SIBAS32采用32位处理器。TCU有电子防滑/防空转功能。 3、紧凑型输入/输出模块 紧凑型I/O输入输出系统减少了车辆配线的数量，从而提高了机车控制与诊断系统的性能。对于不直接与车辆总线MVB连接的设备和部件，它们发出的信号可以被离散地检测和控制。由于I/O终端采用模块化结构，设备地控制功能可以经济有效地执行。 4、微机显示器 列车司机的人机界面（MMI）由一个显示器组成。该显示器是SIBAS控制与机车故障诊断的人机界面。 显示器为司机提供功能检测信息或机车故障信息、故障诊断结果并提供可能的解决措施。在正常情况下，司机室显示器用于显示运行数据，例如，网压、原边电流及与牵引力相关的数据（显示器的显示可以在中英文之间切换）。 在机车故障情况下诊断系统具有如下功能： ⑴检测机车电气故障，以便司机或地勤人员采取必要措施进行维修。 ⑵当机车发生故障时，为司机提供故障信息及所应采取的处理措施。 ⑶将故障信息、诊断结果以及故障发生的日期、时间、公里数、相关环境参数以及运行数据及时进行储存。 ⑷可以通过CCU的服务接口，从诊断系统记忆存储器中下载各种故障信息。 二、人—机界面显示器 人机界面显示器位于操纵台上，显示器是机车的人－机界面设备。它显示机车的运行状态、故障信息以及为乘务员和维修人员提供指导。
机车控制系统试题
《电力机车控制系统检查与维护》试题 一、填空题 1.电力牵引始创于年。 2.按机车动轴数电力机车可分为、、、等电 力机车。 3.交直型整流器机采用电动机作为牵引电动机。 4.交直交机车（或动车组）采用电动机作为牵引电动机。 5.不可控整流电路中，根据整流元件在一个周期内工作时间不同，分为整流 和全波整流电路两种。 6.整流器电力机车上需要装设和固定磁场削弱分路电阻，以限制电 流的脉动，改善牵引电动机的换向。 7.整流是指把交流电变换成的过程。 8.逆变器用于将转换为三相交流电。 9.在具有直流牵引电动机的机车中，由机车速度公式调速方法有、 改变牵引电动机的端电压和磁场削弱三种。 10.在交直型整流器机车中主要采用和磁场削弱两种调速方法。 11.调节具有三相异步交流牵引电动机机车的速度方法有、改变定子 磁极对数和改变转差率三种。 12.一般情况下，要进行磁场削弱调速，必须是在牵引电机端电压已达 到，而牵引电动机电流比额定值小时实施。 13.直流或脉流牵引电动机采用励磁调节调速时，通常是把量减小， 以提高机车运行速度，这种调速方法称为磁场削弱调速法。 14.根据磁场削弱系数的定义，磁场削弱的方法可分为改变励磁绕组的匝数和改 变两种。 15.为弥补电阻分路法的不足，在分路电阻支路串人适当的，在磁场 削弱时分路支路的电路性质与励磁绕组的属性一致。
16.采用不共阴极半控桥移相调压时，二极管的工作时间为π＋a，晶闸管的工 作时间为（设触发角为a）。 17.交直型电力机车电压调速可分为变压器调压和两种。 18.平波电抗器的电感与整流电流的大小应成关系。 19.全控桥整流电路，触发角为a＜π/2时是整流状态，触发角为时是 逆变状态。 20.提高交直型电力机车功率因数的方法主要有采用多段半控桥和。 21.按照中华人民共和国《铁路技术管理规程》的规定，对机车起动的基本要求 是：起动稳、加速快、。 22.在电力机车起动时，采用降低加在牵引电动机上电压的方法，称 为。 23.机车起动时，轮对发生空转前所能发挥的最大牵引力称为。 24.SS4改型电力机车采用特性控制实现机车牵引特性。 25.电力机车有两套制动系统：空气制动系统和。 26.电气制动利用的是原理。 27.电气制动分为和再生制动。 28.要求电气制动满足稳定性和机械稳定性。 29.在电阻制动时，电枢绕组与制动电阻，构成回路。 30.在他励电阻制动时，电机作他励运行。 31.实际中采用加馈电阻制动停车。 32.恒励磁控制是指他励电机的励磁电流不变，制动力的调节靠调节的大 小来进行。 33.制动又称“补足”电阻制动。 34.在机车速度低于一定值时，将切除，改用空气制动使机车停车。 35.把直流电变换成交流电称为。 36.逆变分为和无源逆变。 37. 38. 在工况。
主动车身控制系统
主动车身控制系统 ABC，其英文全称为Active Body Control，即主动车身控制系统。 ABC-车身主动控制系统Active Body Control，ABC系统使汽车对侧倾、俯仰、横摆、跳动和车身高度的控制都能更加迅速、精确。车身的侧倾小，车轮外倾角度变化也小，轮胎就能较好地保持与地面垂直接触，使轮胎对地面的附着力提高，以充分发挥轮胎的驱动制动作用。而ABC的出现克服了悬挂设定舒适性和操控性之间的矛盾，最大限度地接近消费者对车辆在这两方面的要求。 我们都知道，当悬挂系统较硬时，可以获得很好的操控性，尤其在高速行驶时，有利于车身的稳定，但是当遇到较差的路面时，其舒适性就无法得到保证，而悬挂系统设定的较软时，虽然得到了较好的舒适性，但操控性又有所下降，比如加速抬头、刹车点头等现象就比较明显。而ABC的出现克服了悬挂设定舒适性和操控性之间的矛盾，最大限度地接近消费者对车辆在这两方面的要求。 传统的悬架系统工作方式主要是通过厚重的车身跳动，推压液压油，通过阻尼减振器抑制车身的振动，并由螺旋弹簧将跳动能量吸收，这种完全被动的方式有许多不足之处。而ABC系统则通过感应最轻微的车轮及车身动作，在任何大的车身振动之前及时对悬架系统作出调整，保持车身的平衡。
ABC系统使汽车对侧倾、俯仰、横摆、跳动和车身高度的控制都能更加迅速、精确。车身的侧倾小，车轮外倾角度变化也小，轮胎就能较好地保持与地面垂直接触，使轮胎对地面的附着力提高，以充分发挥轮胎的驱动制动作用。此外汽车的载重量无论如何变化，汽车始终能保持一定的车身高度，所以悬架的几何关系也可以确保不变。ABC 系统能够很好地适应各种路面情况，即使在崎岖不平的地方，也能保持优越的操控性、舒适性及方向稳定性。 最早提出主动车身控制理念的是LEXUS，事实上它只是仅仅是把普通悬挂用的螺旋弹簧换成了空气弹簧，增加了一套简单的自动控制单元，相对于复杂的路面情况，仍有它的局限性。之后法国人研发了一套适应性更强的悬挂，就是现在标致607，雪铁龙C5上使用的液压主动悬挂，他能分5段调节避震器的阻尼力（即软硬度），相对LEXUS 是一个很大的进步。但真正首先解决适应问题的还是奔驰的ABC，他是用空气泵调节空气压力来调节悬挂阻尼力的，因此，他能无段级的调节悬挂软硬度，从而适应各种路面因素。 文章转自：米车网
机车微机控制系统概述
第六章机车微机控制系统 第一节机车微机控制系统概述 一、微机控制系统的基本概念和特点 微机控制系统一般都具有三个要素，即控制对象、信息处理机构、执行机构控制目标；信息处理机构将目标值和实际情况进行比较、运算，给执行机构控制对象出动作指令；执行机构根据接收到的动作指令进行调节，以求达到或尽员接近控制目标。图6一1所示为控制系统示意图。 控制系统有开环控制和闭环控制之分。在开环控制中，输出信号不反馈到信息处理机构；在闭环控制中，信息处理机构是根据给定目标与输出反馈信号的差值来进行控制的。毫无疑问，闭环控制比开环控制易于稳定并具有较高的精度。 一个复杂的控制系统可以由多个闭环系统组合而成，如速度环、电流环、电压环等。例如，55型电力机车微机控制系统，不论是在正常工况下还是在故障工况下，都采用闭环控制，由系统自动调节，从而减轻了司机的劳动强度，简化了司机的操作程序。 在电力机车上，微机的控制目标主要是电机电枢电流和机车速度，信息处理机构是微型计算机，执行机构是晶闸管变流装置。即微机根据司机给定的手柄级位以及实际机车速度来调节晶闸管的触发角，从而使机车稳定运行在司机希望的工况。 我国558型电力机车是国产电力机车中首次采用微机控制的车型。以往的机车都采用模拟控制，如553、554改和55：型机车等，它们都是采用以运算放大器为基础的模拟控制方式。随着电力电子技术、半导体集成技术的发展和控制要求的提高，用微机控制来取代模拟控制是牵引动力技术发展的必由之路，它标志着机车控制技术水平上升到了新阶段。与膜拟控制相比，微机控制有以下特点： (l）微机控制系统不仅需要有硬件，而且必须有软件，而模拟控制中左右硬件。硬件是指各种能完成一定功能的电子插件，是看得见摸得着的。软件是指为实现一定功能而*制的程序，它通常存储在断电也能保存的器件（如 EPROM、ROM）中，是一串由0和1构成的代码。软件又分系统软件和应用软件。对用户来讲，主要是根据需要编制应用软件。 （2）微机控制系统的硬件是通用的，它不是针对某个特定任务设计的。例如，我们现在使用的微机控制硬件就能在所有交直传动车上使用，尽管有些功能可能在某种车型上并不需要。因此，微机控制的优点就是通用，易于从一种车型移植推广到另一种车型，而且易于适应设计过程中新增加的控制功能要求。而模拟控制的电路有一定的针对性，不同的车型不能互相通用。 （3）微机控制具有灵活可变的软件，对于不同机车的不同的控制功能要求，可用改变软件的方法来实现。在研发过程中，对于设计，调试过程中新提出的问题可以通过修改，增加一段程序的方法来解决，一般不必改动硬件。而在模拟控制中，没增加一个功能都必须通过增加相应的电路来实现，功能越多，则硬件电路越多，也越复杂。有些控制功能用硬件来实现电路比较复杂，如果用软件来是实现则只是增加一段相应的程序。因此，在微机控制中，有时用软件来实现一些硬件难于实现的功能。例如，多段折线的函数发生器，空转保护中的速度差，加速度，加速度的变化率，轮径修正及减流曲线等，用软件实现既方便快
车载网络系统
随着汽车技术日新月异的发展，以及电子技术和控制技术在汽车上的大量应用，汽车上采用的电子控制模块越来越多。由原来的几块发展到现在的几十块，显然传统的数据传输方式已不能满足模块间数据传输的要求。新型汽车的控制系统中采用了一种新型的数据传输网络，英文缩写为CAN(ControllerAreaNetwork)，其目的是使汽车控制系统的数据传输实现高速化，并使汽车控制系统简单化。新型大众POLO乘用车即采用了这种局城网络控制系统。 一、CAN数据传输系统的组成与工作原理 CAN数据传输系统将传统的多线传输系统改变为双线(总线)传输系统（如图1所示）。这样一辆汽车不论有多少控制模块，也不管其信息容量有多大，每个控制模块都只需引出两条线接在两个节点上，这两条导线称为数据总线。数据总线好比一条信息高速公路，信息通过在高速公路上行驶的BUS来传递，所以CAN数据传输系统又称为CAN-BUS。 1.CAN数据传输系统的组成 CAN数据传输系统中的每个控制单元内部都含有一个CAN控制器和一个CAN收发器。
每个控制单元之间都通过两条数据总线连接。在数据总线两端都装有数据传输终端。由此不难看出，CAN数据传输系统由以下四部分组成： ⑴CAN控制器 CAN控制器的作用是接收控制单元中微处理器发出的数据，处理数据并传给CAN收发器。同时，CAN控制器也接收CAN收发器收到的数据，处理数据并传给微处理器。 ⑵CAN收发器 CAN收发器是一个发送器和接收器的结合，它将CAN控制器提供的数据转化为电信号并通过数据总线发送出去；同时，它也接收CAN总线数据，并将数据传输给CAN控制器。 ⑶数据传输终端 数据传输终端实际上是一个电阻器，其作用是保护数据，避免数据传输到终端被反射回来而产生反射波。 ⑷CAN数据总线 CAN数据总线是传输数据的双向数据线，分为高位数据线和低位数据线。为了防止外界电磁波干扰和向外幅射，CAN数据总线通常缠绕在一起。这两条线上的电位和是恒定的，如果一条线上的电压是5V，则另一条线上的电压为0。 2.CAN数据传输系统的工作原理 控制单元向CAN控制器提供需要发送的数据，这种数据由二进制数构成，即“0”或“1”，“1”表示电路接通，“0”则表示断开。也就是说1位数字可表示2种状态，2位数则可表示4种状态；3位数可表示8种状态，依此类推，最大的数据是64位，它可表示的信息量为2的64次方，等于1.8乘以10的19次方。用数字表达温度信息的实例见表1。
机车网络控制系统
1）微机网络控制系统 电力机车微机网络控制系统是一个典型的集散控制系统DCS （Distributed Control System ）。DCS是一个由过程控制级和过程监控级组成的以通信网络为纽带的多级计算机系统，综合了计算机、通信、显示和控制等技术，其基本思想是分散控制、集中操作、分级管理、配置灵活以及组态方便。 机车微机网络控制系统就是通过现场总线将不同的功能单元连接起来，在中央控制单元（CCU）的协调下，共同完成机车的控制工作。根据机车车辆的特点和网络拓扑结构，车载网络的拓扑形式通常构造成两级或三级总线结构。最高层为列车网，它用于与整个列车的重联控制和逻辑顺序控制相关的一些指令信息发布和状态信息反馈，实现多个车辆网的数据交换。中间层为车辆网，它用于整个车辆网内部的智能电子设备的互连，实现本车厢内部的数据交换。第三层为设备网，它直接与系统的检测传感器、执行机构相连。根据拓扑需要，车载网络有时不需设备网，只使用列车网和车辆网。 工业现场总线种类繁多，用于列车网的现场总线主要有WTB、WorldFIP、工业以太网等，用于车辆网的现场总线主要有MVB、WorldFIP、LonWorks、CAN、工业以太网等，用于设备网的现场总线主要有CAN、MVB或RS485等。 （1）微机网络控制系统结构 图5-20是机车微机网络控制系统拓扑图。
③远程I/O单元（RIOM）：负责采集控制柜内的现场数据，同时驱动控制台的模拟仪表及显示灯和执行控制命令，驱动各屏柜内的继电器、接触器等现场执行设备。 ④牵引控制单元（TCU）：负责机车电气牵引与制动控制功能，具体包括：牵引变流器中间直流电压的闭环控制、牵引电机的转矩转速控制、开关器件的逻辑控制、防滑及防空转控制、牵引变流器主要部件的状态监控、通过网络与机车网络控制系统交换数据。 ⑤辅助控制单元（ACU）：负责辅助变流器及充电机控制功能。 ⑥司机显示单元（HMI）：负责实时显示机车运行信息和正常的设备工作状态，配置机车网络参数和维护处理故障信息等功能. ⑦制动控制单元（BCU）：负责机车空气制动控制功能。 （2）机车控制功能 机车由司机控制时，远程I/O单元（RIOM）获取司机通过操纵台上的控制部件（如司机控制器、扳键开关、显示屏等）发出的控制指令，经过中央控制单元CCU的处理，传递给相关设备，控制设备动作，完成司机发出的控制指令。控制功能包括：机车运行控制功能、电力牵引及高压控制功能、辅助供电系统控制功能、制动与压缩空气供应控制功能和机车故障诊断功能。 ①机车运行控制功能 机车运行控制功能主要包括：蓄电池控制、司机室投入运营、微机控制单元供电控制、库内动车控制、撒沙控制、轮缘润滑控制、火灾报警、窗加热、机械间通风控制、空调系统控制、内外部照明控制、轴温报警装置控制、能耗记录装置控制和人机界面交互控制等。 ②电力牵引及高压控制功能 电力牵引/制动控制功能共主要包括：受电弓控制、主断路器控制、钥匙箱连锁控制、高压隔离开关控制、自动过分相控制、主变压器保护、牵引/制动命令与运行方向控制、牵引电机的选择与隔离控制等。 ③辅助供电系统控制功能 辅助供电系统控制功能主要包括：辅助控制单元供电控制、辅助系统接触器控制、列车供电系统控制等。 ④制动与压缩空气供应功能 制动与压缩空气供应功能主要包括：制动系统控制、紧急制动与制动系统状态反馈、风笛控制、辅助风源控制和主风源控制等。 ⑤机车故障诊断功能 机车故障诊断功能涵盖了电气系统、机械部分、空气管路和其它部分。其中电气系统包括受电弓、主变压器、主变流器、牵引电机、辅助电机系统、电气控制设备、控制及辅助电源和网络控制系统等；机械部件包括转向架、车体和轮对及轴承；空气管路部分包括空气管路、气动装置、电空制动装置、压缩机和储气缸等；其它部分包括火灾报警、防寒装置和蓄电池照明等。
电力机车网络化电气控制系统设计
电力机车网络化电气控制系统设计 发表时间：2019-04-03T09:59:46.197Z 来源：《电力设备》2018年第29期作者：魏强[导读] 摘要：交流传动电力机车对自动控制和人工智能的应用和需求是时代发展的必然，通过引进消化吸收，我国电力机车交流传动技术有了质的飞跃，普遍采用基于网络的控制系统，以模块化、通用化、分布式为特征，便于二次开发、现场调试和维护。（中车大同电力机车有限公司技术工程部山西大同 037038）摘要：交流传动电力机车对自动控制和人工智能的应用和需求是时代发展的必然，通过引进消化吸收，我国电力机车交流传动技术有了质的飞跃，普遍采用基于网络的控制系统，以模块化、通用化、分布式为特征，便于二次开发、现场调试和维护。本文对我国目前电力机车网络化电气控制系统进行了阐述，并提出了设计思路。 关键字：电力机车；网络化；电气控制系统 1.我国电力机车网络控制现状电传动控制是交流传动技术中的核心，通过引进西门子、庞巴迪、阿尔斯通等公司的技术，我国交流传动电力机车控制已发展成为基于网络（现场总线）的控制系统。通信协议大多采用 TCN 国际标准（IEC61375-1）；大都是主变流控制、辅变流控制和微机网络控制整合在一起的控制平台，广泛用于轨道交通领域。 2.电力机车网络化电气控制系统总体设计方案本文设计的电力机车网络控制系统采用当前轨道交通行业技术先进的TCN总线，其中主控单元具有热备冗余功能，最大程度的确保系统安全。同时通过使用专用事件记录仪，将车辆运行过程中一些重要的行车数据与故障数据记录下来，便于车辆的维护保养。系统符合IEC61375-1标准要求，使用二级总线结构，列车级采用WTB重联总线，传输速率为1Mbit/s；车辆总线采用多功能车辆总线MVB，其电气接口为电气中距离（EMD）介质，传输速率为1.5Mbit/s。连接到多功能车辆总线（MVB）上各个子系统的控制单元包括：电气牵引控制单元、辅助系统单元等。要求所有的子系统必须提供MVB（EMD）电气接口。整个列车管理系统包括设备硬件、操作系统、控制软件、诊断软件、监视软件和维护工具等。列车管理系统为所有子系统设备留有标准的通信接口，并具有成熟可靠的接口通讯规范，使得所有车辆子系统能可靠接入。设计符合以下标准。表1 设计标准 图1控制系统网络拓扑图如图1所示，其中TCMS系统设备主要包括中央控制单元，实现了车辆的MVB总线管理与列车运行控制功能；事件记录仪ERM，实现了故障数据与运行数据的记录功能；RIOM单元，用于实现TCMS与车辆硬线信号的交互（硬线信号的输入与输出）；HMI智能显示单元，用来显示车辆子系统的状态及提供人机交互的接口；GW列车网关，用于实现车辆的重联功能。 TCMS系统与车辆其他设备间采用网络通信或硬线连接，为了满足列车安全性，可靠性要求，MVB总线都采用双线冗余结构，符合IEC61375-1 的要求。对于和行车安全有关的输入输出信号，采用网络加硬线的冗余设计，优先采用网络信号，当网络故障时，采用硬线信号。 4.系统配置 按照硬件组成及各个硬件在车辆中的安装位置不同，TCMS系统设备主要包含：中央控制单元机箱、RIOM机箱、显示屏及重联网关机箱。各个部件在车上的分布如下所示。表1.TCMS设备列表
汽车CAN总线车身控制系统介绍
汽车CAN总线车身控制系统介绍 一、 CAN总线CAN总线简介 CAN总线是德国Bosch公司为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信协议。它是一种多主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维，通信速率可达1Mbps，距离可达10km。CAN协议的一个最大特点是废除了传统的站地址编码，而代之以对通信数据块进行编码，使网络内的节点个数在理论上不受限制。由于CAN 总线具有较强的纠错能力，支持差分收发，因而适合高干扰环境，并具有较远的传输距离。因此，CAN协议对于许多领域的分布式测控很有吸引力。 随着集成电路和单片机在汽车上的广泛应用，汽车上电子控制单元越来越多，汽车总线已经成为汽车电气的一个必然的趋势。使用汽车总线不但可以简化线束，更主要的是可以增加各种智能化的功能。如故障检测和语音报警等。 二、汽车上的CAN总线应用 目前汽车上的网络连接方式主要采用2条CAN，一条用于驱动系统的高速CAN，速率达到500kb/s；另一条用于车身系统的低速CAN，速率是100kb/s。 驱动系统CAN主要连接对象是发动机控制器（ECU）、ABS控制器、安全气囊控制器、组合仪表等等，它们的基本特征相同，都是控制与汽车行驶直接相关的系统。 车身系统CAN主要连接和控制的汽车内外部照明、灯光信号、雨刮电机等电器。 目前，驱动系统CAN和车身系统CAN这两条独立的总线之间设计有"网关"，以实现在各个CAN之间的资源共享，并将各个数据总线的信息反馈到仪表板上。驾车者只要看看仪表板，就可以知道各个电控装置是否正常工作了。 三、上海同济同捷科技股份有限公司汽车CAN总线车身控制系统 同捷公司的汽车CAN总线车身控制系统通过CAN总线来控制车身电器，如汽车外部照明、灯光信号、雨刮电机、洗涤电机、喇叭、启动电机、后除霜加热器、后备箱锁执行器，油箱盖锁执行器、车窗、后视镜等器件。 整套控制系统可以采用集中与分散相结合的控制方式。由一个主控模块、几个从控制模块以及语音中控模块组成。从控制模块的具体数量由控制量的多少决定。一般来说可以分成前控制模块、后控制模块、玻璃升降器控制模块、电动后视镜控制模块、电动天窗控制模块和电动座椅控制模块。 除前后盒主控模块外，其它几个模块自成系统并通过LIN总线与主控模块通讯以实现各种控制功能，例如语音中控模块可以通过LIN总线从主控模块读取各种故障信息以语音的方式向驾驶员报告，并将锁车设防信息送到主控模块供玻璃升降器和电动天窗读取，在锁车时实现玻璃的自动升降和天窗的自动关闭，还可以将电动后视镜和车窗的集控开关的信号通过LIN总线传递给各控制器以实现相应的控制。 各个模块的具体功率执行器件可以采用继电器或智能功率器件，采用智能功率器件可以减小控制盒体积，且具有过流，短路保护和断线反馈等功能。系统中融入故障检测和语音报警功能以及遥控、防盗功能，并提升了整车控制的智能化、人性化，简化整车线束、提高电气系统的可靠性。 基础框架：整个系统的基础框架由主控模块、车前模块、车后模块共3个部分组成。其控制了大部分车身电器，参见基础框架功能示意图。 四、上海同济同捷科技股份有限公司车身CAN总线系统的优势 （一）简化整车的供电系统,方便电气布线 由于改变了控制方式并使用了电子开关，取消了大部分继电器和熔断丝。整车线束减少20％～40％（发动机线基本保持不变，前围线减少20％～30％，底板线减少30％～40％）。
机车控制系统试题答案
《电力机车控制系统检查与维护》试题答案 一、填空题答案 1.1879 2.4轴6轴8轴 3.直（脉）流 4.三相异步交流 5.半波 6.平波电抗器 7.直流电 8.直流电 9.电枢回路串电阻 10.改变牵引电动机端电 压 11.变频调速 12.额定电压 13.磁通 14.励磁电流大小 15.电感 16.π－a 17.相控调压 18.反比 19.a＞π/2 20.加装功率因数补偿器21.防止列车冲动和断钩 22.降压起动 23.起动牵引力 24.恒流准恒速 25.电气制动系统 26.电机可逆性 27.电阻制动 28.电气 29.串联 30.发电机 31.不能 32.制动电阻 33.加馈电阻 34.加馈电阻制动 35.逆变 36.有源逆变 37.全控桥 38.小于再生制动 39.主电路 40.电磁 41.直流110V 42.位置 43.失电 44.线号 45.相控 46.半控 47.功率因数 48.电阻制动 49.恒流 50.保护器件 51.连接两接车顶线路 52.转向架独立 53.串励 54. 55.电流交流分量 56.他励 57.串联 58.微机网络 59.分相设备空气压缩 机组通风机组 油泵采暖通风设备 60.将机车主变压器提供 的单相交流电转变为 其他辅助机组需要的 三相交流电 61.电源电路负载电路 保护电路。 62.b6x6 63.大气过电压雷击 避雷器 64.操作过电压硅整流 器的换向过电压阻 容吸收环节 65.接触网的电压过低或 突然失压延时 66.97KE、98KE 二、选择题答案 1. B 2. B 3. B
4. A 5. C 6. A 7. C 8. A 9. B 10. A 11. B 12.C 13. C 14. A 15. B 16. C 17. A 18. B 19. A 20. B 21. A 22.A 23. B 24. C 25. A 26. C 27. B 28. A 29. B 30. A 31. A 32.A 33. A 34. C 35. B 36. A 37. C 38. A 39. A 40. B 41. A 42.C 43. C 44. B 45. C 46. C 47. A 48. C 49. B 50. B 51. C 52.A 53. C 54. A 55. B 56. A 57. C 58. B 59. A 60. C 61. B 62.B 63. C 64. A 65. B 66. C 67. B 68. B 69. B 70. A 71.ABD 72.BCD 73.ABC 74. B 75. A 76. C 77. B 78. B 79. A 80.B 81. B 82. B 83. B 三、判断题答案 1.√ 2.× 3.× 4.√ 5.× 6.√ 7.× 8.√
汽车车身电子系统题目(含答 案)..
1、填空题 1、一般倒车雷达控制系统在什么情况下会执行报警功能：倒车开关处于__变速箱__位置，变速箱处于_ 倒__挡位，障碍物距离 150 _CM，报警类型 音频脉冲 _报警执行元件 _倒车警报蜂鸣器 ， 2.电动座椅调整系统按座椅移动的方向数目可划分为四向 , 六向 , 八向。 天窗 3.电机模块的主要功能 控制天窗打开、关闭/倾斜通风 ， 初始化的目的 使活动天窗有完全的功能 。 4电动后视镜按安装位置不同可以分为内后视镜、外后视镜、下后视镜三种。 5电动后视镜按防眩目功能可以分为手动防炫目、自动防炫目二种。 6车速传感器一般安装在汽车变速器输出轴上，可将车速信号转换成电脉冲信号，输送给电子控制装置。车速传感器有光电式、 霍尔 效应式和 电磁感应 式等多种形式。 7防模糊后视镜在后视镜中加入了除雨滴装置；或采取了加热技术使其具有防模糊雾化功能。 8汽车收音机一般接收信号的方式有 调频 , 调幅 两种。调幅又分为 AM 、 WM 。 9汽车电子导航系统主要由 ECU 、 显示器、 地图数据、 软件、 卫星天线 等组成。 10、GPS全球定位装置具 快速定位、 精确时间和短报闻通讯 三大功能。 11电子控制巡航系统主要由车速传感器、__巡航控制开关__、__电子控制装置 和_ 节气门伺服 机构组成。 12车身控制系统可分为分散_ 式车身控制系统、_集中__ 式车身控制系统、分布 式车身控制系统、以集中式为基础的混合式车身控制系统4种方式。 13电动座椅调整系统由双向电动机 、 传动装置、 座椅调节器 组成。
14电动后视镜的调整机构包括、 、 等。 15激光唱机主要由激光头半导体激光器 、光学系统、 点检测器 等组成。 16、电子防盗系统由 报警启动/解除操作 、 控制电路 、 执 行机构 三部分组成。 17、电子防盗系统共有四种功能： 报警 、 启动不了发动机 、 自动控制门锁开关 、 定位追踪 。 18电子防盗系统监控范围:（1）4个车门 ,（2） 油箱盖 （3）后备箱 ,（4）收音机（原装）.（5） 点火开关 ,（6）轿车内部空间 ,（7） 车轮 19中央门锁系统主要由 信号输入装置 、 控制ECU 和 执行装 置 等组成。 20、为门锁执行机构提供闭锁、开锁 自锁 的装置，称为门锁 控制器。 21、现代汽车防盗系统被设置后，再被强行进入汽车时，车辆都会 使灯光和报警装置以2-7min的时间内发出声光报警防盗喇叭响起， 并断开点火与起动机电路。 22防盗ECU是一个包括微处理器的 电控单元 ，在点火开关接 通时，防盗ECU用于系统密码 核对 、 校验 ，并控制 整个系统的通信， 23电阻式电子钥匙锁是将 的外接振荡电阻安装在钥匙的 或钥 匙体上的。 2、判断题 1．在清洁膨胀后的气囊时，应保持良好的通风并采取防护措施。 （√） 2．在气囊引爆后，不必更换SRS ECU。 ( × ) 3．前安全气囊打开与否与撞击角度和撞击速度都有关，一般来说在汽 车翻转、轻微碰撞、侧面碰撞或后面碰撞时，气囊均会打开。 ( × ) 4．电传动车速里程表不使用传动软轴。 ( √) 声纳倒车安全报警系统采用40HZ超声波脉冲以每秒15次的频率向后发射（×）6．当电子防盗系统激活之后，如有非法移动汽车、划破玻璃、破坏点
机车网络控制系统
机车网络控制系统 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
1）微机网络控制系统 电力机车微机网络控制系统是一个典型的集散控制系统DCS （Distributed?Control?System ）。DCS是一个由过程控制级和过程监控级组成的以通信网络为纽带的多级计算机系统，综合了计算机、通信、显示和控制等技术，其基本思想是分散控制、集中操作、分级管理、配置灵活以及组态方便。 机车微机网络控制系统就是通过现场总线将不同的功能单元连接起来，在中央控制单元（CCU）的协调下，共同完成机车的控制工作。根据机车车辆的特点和网络拓扑结构，车载网络的拓扑形式通常构造成两级或三级总线结构。最高层为列车网，它用于与整个列车的重联控制和逻辑顺序控制相关的一些指令信息发布和状态信息反馈，实现多个车辆网的数据交换。中间层为车辆网，它用于整个车辆网内部的智能电子设备的互连，实现本车厢内部的数据交换。第三层为设备网，它直接与系统的检测传感器、执行机构相连。根据拓扑需要，车载网络有时不需设备网，只使用列车网和车辆网。 工业现场总线种类繁多，用于列车网的现场总线主要有WTB、WorldFIP、工业以太网等，用于车辆网的现场总线主要有MVB、WorldFIP、LonWorks、CAN、工业以太网等，用于设备网的现场总线主要有CAN、MVB或RS485等。 （1）微机网络控制系统结构 图5-20是机车微机网络控制系统拓扑图。 图5-20 微机网络控制系统拓扑图 网络控制系统由中央控制单元（CCU）、牵引控制单元（TCU）、司机显示单元（HMI）、远程输入输出模块（RIOM）、制动控制单元（BCU）、辅助控制单元（ACU）、网关（GW）等组成。 ①网关（GW）：负责列车网络和车辆网络之间的数据传输。 ②中央处理单元（CCU）：既可以完成网络的总线管理功能，也可以完成网络控制系统的中央处理功能，即实现车辆控制功能，主要功能包括：设备监视（自诊断功能）、总线管理、机车逻辑控制、机车牵引/制动特性控制、轴重转移补偿控制、自动过分相控制、空电联合制动控制等功能。 ③远程I/O单元（RIOM）：负责采集控制柜内的现场数据，同时驱动控制台的模拟仪表及显示灯和执行控制命令，驱动各屏柜内的继电器、接触器等现场执行设备。 ④牵引控制单元（TCU）：负责机车电气牵引与制动控制功能，具体包括：牵引变流器中间直流电压的闭环控制、牵引电机的转矩转速控制、开关器件的逻辑控制、防滑及防空转控制、牵引变流器主要部件的状态监控、通过网络与机车网络控制系统交换数据。 ⑤辅助控制单元（ACU）：负责辅助变流器及充电机控制功能。 ⑥司机显示单元（HMI）：负责实时显示机车运行信息和正常的设备工作状态，配置机车网络参数和维护处理故障信息等功能.
电力机车控制
电力机车调速 电力机车调速 电力机车调速电力机车牵引列车运行中，根据运行条件对机车的运行速度进行控制和调节的技术.电力机车调速的目的是充分发挥机车的功率，提高运抽能力，完成运输任务。列车在线路上由于线路状态、坡度、曲线和牵引重量不同，及遇有临时线路施工、进出站等需要急行或停车的情况，速度变化范围较大，要求电力机车具备良好的调速性能，以满足运行需要。对调速的基本要求:①在调速过程中不能中断主电路供电，由一个速度级转换到另一速度级应平稳过渡，避免牵引力突变引起列车冲动。②不因调速引起倾外能量损耗。③调速方法应力求简便、可靠。调速原理电力机车调速实质是牵引电动机(电力机车电机电器)的调速问题。电力机车是以牵引电动机通过齿轮等传动装置驱动机车运行的。电力机车中应用较多的是直流串励电动机(见直流电动机)，这种电动机有调速简单，调节范围广，起动力矩大等优点。直流串励电动机的转速公式为 U.一I.R. C巾，r/min 式中U.为牵引电动机端电压，V;1.为电枢电流，A;凡为牵引电动机电路中总电阻，n;巾为励磁磁通，Wb， c.为电动机结构常数。从公式可知，改变U.、凡以及巾，均可改变电动机的转速，达到调速目的。分类电力机车的调速分为直流电力机车调速、交流电力机车调速、交流一直流一交流传动系统变频调速。直流电力机车调速又可分为变阻调速、变压调速、变磁调速(磁场削弱〕、斩波调速。前三种为有级调速，最后一种为无级平滑调速。变阻调速:其基本工作原理是改变串接在牵引电动机电路中的电阻值以调节机车的速度. 按运行要求，改变可调电阻R的数值，即可改变牵引电动机的端电压，从而使机车的速度变化。变阻调速的值再进一步提速，可充分发挥高速运行时牵引电动机的功率。此时通过采用主极绕组上并联分路电阻(R、与 RZ并联)来减少牵引电动机主极磁通必(一般称为磁场削弱)，从而使电机电流一部分流经分路电阻，减少励磁电流，即相应减少磁通。这种调速方法简单、方便.利用改变分路电阻值的方法，即可得到几个不同的磁场削弱强度.斩波调速:在直流接触网电压电源与直流牵引电动机之间接人可控晶闸管直流斩波器，通过调节可控晶闸管每一周期内导通时间(即改变导通比)，可以改变牵引电动机的端电压，从而调节机车的运行速度. 这种斩波调速方法，不仅损耗小而且可以无级平滑调速。在地下铁道、动车及城市无执电车上广泛采用斩波调速。(见斩波控制直流调速) 交流电力机车调速在交流电力机车中，以整流器式电力机车用的最多。它由单相高压交流接触网供电，经过机车的牵引变压器降压和整流装t整流后以低压直流(实为脉流)形式供给直流牵引电动机.由于这种电力机车上装有牵引变压器、整流器，可以采用多种调压方式。这些调压方式既可用改变牵引变压器输出电压方法来调节牵引电动机的端电压，也可用直接改变整流装置的整流电压方法来调节牵引电动机的端电压，以达到电力机车调速的目的。利用牵引变压器调压方法进行机车调速的优点是:调压电路简单，调速范围广，经济运行级多，调节方便，功率因数和效率比较高。采用直接改变整流电压调速方法，即晶闸管相位控制调压，则可实现平滑无级调速，即每级均可长期运行，都是经济运行级。 (l)牵引变压器调压方法分为高压侧调压及低压侧调压两种，使用较多的是低压侧调压。 1)高压侧调压:改变牵引变压器的高压侧绕组 (即一次绕组)抽头，调节其输出电压，从而达到机车调速目的。高压侧调压的基本原理如图4所示。变压器的基本关系式为竺_丛.0._。坠 uZw:’一‘一’wz 式中WI为高压绕组匝数;WZ为低压绕组匝数;“，为牵引变压器输入电压;uZ