城市道路与交通规划

城市道路与交通规划

第三章

一、公路设计的技术要素

计算行车速度、行车宽度、路基宽度、极限最小平曲线半径、停车视距、最大纵坡、桥涵设计车辆荷载、桥面车道数

1.公路的主要组成部分有路基、路面、桥梁、涵洞、渡口码头、隧道、绿化、通信、照明

等

2.公路路线编号由一位公路管理等级的字母代码和三位数字构成。

3.公路快速干线网的负作用主要表现为社会影响、大气和噪音污染、能源消耗、生态影响、

地质水文影响、交通事故

4.按照公路运输场站的使用功能不同，传统上一般分为客运站、货运站、技术站、公路过

境车辆服务站。

二、在进行城市规划时，公路交通与城市的关系

1、以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并在城市干道直接衔接。

2、同城市关系不大的过境交通，或者是通过城市但不进入市区，或者是上、下少量客车或暂

时停留（或过夜）的车辆，一般尽量由城市边缘绕行通过。

公路与城市连接的基本方式（70结合图）

1、这是一种改造旧有城市道路与一般公路合用的常用方式，它将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，而将车站设在城市边缘的入口处，使入境交通终止于此，不在进入市区。

2、一般来说，公路的等级越高，经过的城镇规模越小。则在通过该城镇的车流中入境的比重越小。

3、一般大城市往往是公路终点，入境的交通较多。

4、在大规模城市内，设有城市环路环绕与城市中心区外围。

5、以公路组成城市的外道交通，兼做城市近郊工业区之间联系的交通干道。

6、公路与城市道路各自自成系统，互不干扰。

二、高速公路与城市道路的衔接及其在城市范围内的布置，应遵循“近城不进城。进城不扰民”的布置原则。具体分为（71图）：

1、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。

2、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时。采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰，如无锡。

3、分离式——在高速公路上行驶的多数车流如果与城市无关，则最好远离城市分布，用联络线接入城市，如困死，镇江。

4、穿越式——高速公路从城市组团间穿过。

三、公路物流中心（园区）的布置原则如下：

1、公路物流中心（园区）因用地范围较大，车辆出入频繁，应尽量分布在城市中心区环路的外侧、郊区或城乡结合部，以减轻对城市交通火环境的影响，并满足今后发展需要。

2、与高速公路或城市快速道路网紧密连接。便于货物的集散。

3、与机场、港口、铁路货站、公路货运站等对外交通设施有便捷的疏散联系通道，以实现多方式联运，提高货运效率。

4、与城市主要货源集中地、工矿企业用地的分布相关一致并有便捷的联系交通。

5、关联性大的公路物流中心应尽可能邻近布置，有利于分工协作，推动物流园区化，提高物流经营的规模效益。

6、公路物流中心（园区）要与城市功能布局的空间演变趋势相适应，统一规划，新旧兼容分期实施。

第五章

5．4 1）城市人口规模

如何影响居民出行？

城市人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素：人口规模大，城市的居民出行总量也大。

1 、城市人口规模影响了城市居民的出行次数。总体来说，在同

一时期，人口规模小的城市出行成本低，出行次数较多；人口规模大的城市出行成本高，出行次数比较少。

2 、城市人口规模影响了城市居民的出行时耗。城市人口规模越大出行时耗越长。

3 、城市人口规模影响了城市居民的出行距离，居民的平均出行距离随着城市规模的增加而增加。

4 、城市人口规模影响城市居民的出行时辰分布。人口规模越大的城市，早高峰、晚高峰的比例也越集中，午高峰的比例越小，午前、午后高峰不明显。

5 、城市人口规模也影响着城市居民的出入境交通。根据调查资料的分析研究，过境交通所占的百分率普遍具有随城市人口增加而减小、入城交通的百分率随着城市人口规模的增大而增加的特性。

2）城市用地布局

3）客运量与客运周转量

第六章

6.5城市交通规划方案的评价

三方面的含义：

1、对城市交通战略的制定，规划方案制定过程中的多方案比较评选

2、对最后规划方案成果的评价

3、对某个交通建设项目的实施效果评价

评价原则：

1、完备性原则

2、可比性原则

3、可行性原则

4、实质性原则

5、定量与定性相结合原则

评价内容：

1、技术性能评价

包括城市道路、地面公交、轨道交通、对外公交等各种交通网络

或交通设施的总体结性性能和交通质量评价两方面

2、经济效益评价

从成本和收益两个方面进行

3、社会影响评价

a)对居民生产和生活、房屋拆迁、出行可达性等的影响

b)对交通设施、给水、污水、雨水、电力、电信、燃气、热力等工程管线设施的影响

c)对土地资源、矿产资源、旅游资源和文物古迹等资源利用的影响

d)对自然景观和人文景观的影响

e)对城市生命线系统、国家战略和战备等的影响

4、环境影响评价：环境空气影响评价、环境噪声评价、生态环境影响评价、振动影响评价第七章

7.1.1城市公共交通的层次和分类（189图）

1、快速轨道交通系统：地铁、轻轨、单轨、市郊铁路

2、常规公共交通系统：公共汽车、有轨电车、无轨电车

3、BRT系统

4、辅助公共交通系统：小公共汽车、出租汽车、三轮车

5、特殊公共交通系统：轮渡、水运交通、索道缆车

7.3.2公路线网的类型

1.设有中央首末站的放射型线网

优点：可能为任何地区组织方便的公共服务，各区域的居民可以直达地往返于市中心地区，作不多于一次的换乘就能完成出行。缺点：第一，对于切线状的出行，带来迂回和多次转车的困难；部分经过市中心的乘车必须转车换乘，增加量公交车辆的上下交替频率。第二，要求市中心区有足够的基地用于回车和存车，增加了城市用地的紧张，且容易引起市中心区客流集中，影响道路的通行能力。

因此，规模较小的城市中，采用穿越市中心区的直径线有两个好处：一是能减换乘次数；二是不需要在市中心商业区设立大型首末站，能节约宝贵的土地，并有利于市中心区的交通组织和管理。

2.棋盘型线网

特点：比较规则整齐，平行线路按一定的规则和间隔布设，并与具有类似特点的线路相互交叉。对于公共活动中心分布较广的城市或地区来说，棋盘型主要优点在于：第一，乘客只有换一次车便可以从任何一个地方到其他的任意地区，而，不必通过人为的中心点和集散点；第二，乘客的集散点可以分散，轨迹车辆的回车、存车用地可以放在市区边缘地带，容易争取待土地。缺点：大部分乘客都要换一次车，交叉对角线方向的交通不方便，其二，棋盘型线网密度大，交叉口多，城市闹市容易区引起拥塞

在人口密度低，居民出行少、不需要频繁发车的地区，不宜设棋盘型线网

3.交叉放射型线网

既有棋盘型特点又有放射型的优点。为商业文化闹市中心乘客集散点提供更多的路线，为若干重要市中心区提供直达的交通条件。同时，又有与棋盘型一样的灵活性你，为路远的地区提供交通方便。

4.干线和驳运线相结合的线网

由两部分线路组成，一是主干线，即在主要干道上布设的公交路线。一般客运量大，配车多，行车频率高，线性较直。二是驳运线，即用来运送边缘地区的职工、居民至公交主干线的公交线路。一般全日客运量少，配车不多，行车间隔时间较长，线型也允许适当弯曲。布设驳运线有各种因素，如，地形上的屏障，居民密度低、客流量少的特殊地区等。其优点是能提高客位利用率，其缺点是多数乘客要中途换车。这种类型线路一般用于轨道交通的城市。

5.环线型线网

使各人流集散点都有公交线路连接，东西南北换乘方便。环型线路终点站要设在这样的地点，那里的乘客差不多已经下车，车厢内留下来等到底的乘客较少。

6.带有环线或切线状线路的放射型线网

这种网线的出行直达率很高。由于切线状客流为切线状线路所承担，经市中心区的客流量和车辆数就可以降到最低。

适用于出行需求量较大的城市。

7.混合型线网

是结合城市地理的条件，有几种类型线网组合而成。

这几种类型的路线包含着一些共同的特征。因此，实际上不可能将他们互相对立地看待，并按其履行地职能截然划分。

第八章

8.4城市轨道交通与城市发展

一、轨道交通对城市发展的引导作用

1、交通与城市之间有着密切的相互关系，城市轨道交通的建设对城市的发展有着深远的影响，轨道交通有较高的运行速度与较大的运量，因而扩展了城市发展的空间，带来了城市人口聚集。在世界上一些主要大城市，轨道交通已成为承担城市客运的主要交通方式。

2、城市轨道交通还对城市的空间布局结构带来突破性的变化，有市中心区伸向郊区的放射形轨道交通线引导城市沿着一条条高密度的带状交通走廊发展，形成指状的城市布局形态，如日内瓦、汉堡等。城市轨道交通不仅有利于城市形成以个密集的市中心，有利于节约城市土地资源，而且还改善了城市环境，防止城市向周围“摊大饼”式地蔓延。

3、目前城市大城市的空间扩散有两种趋势：一是由同心圆环状向外发展模式转变为沿

轴向发展模式，或称之走廊发展模式；二是由中心发展模式转向多心发展模式。

4、轨道交通的建设和运营，会带动城市向郊外地区扩展，从而使城市原有的规模得到扩大；而且在轨道交通的作用下，城市的各种设施会向线路两侧集中，进而导致城市中心的变迁和原有格局的改变。所以轨道交通与城市的发展是紧密相关的，轨道交通对城市发展具有巨大的引导作用。

二、轨道交通车站对城市的影响

1、轨道交通车站作城市的客流集散中心，在城市发展中起着极其重要的作用。城市中央商务区总是占据着城市的中心位置，而且是全

市交通网络系统的中枢。在此类车站附近会进行高密度的开发，各种住宅和商业设施在此高密度集中，低价不断升值。同时，不同的站间距、不同的规模、不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近的土地呈现出不同的开发利用形态，车站的分布还会影响城市的布局。车站到既有中央商务区的距离以及车站周围的居民密度和交通条件不同，都会对城市布局产生不同的影响。总之，随着车站的兴建，其所在地的可达性显著提高，同时该处的客流量也显著提高。大量的客流为车站所在地带来了劳动生产力，也到来了消费力。例如：东京的新宿、池袋、涉谷等地区。

第九章

9.1.2世界各国和各地区小汽车发展的模式

1、以美国为代表的“自由发展型”。特征是既不限购，也不限用。因为美国一方面具有强大的汽车工业，另一方面国土资源可以满足小汽车运行和停放设施建设的需要。

2、以西欧诸国和日本等国家为代表的“政策导向型。特征是不限购，但限用。这些工业化国家大都具有自己的汽车工业，小汽车拥有量也很高。但通过制定区域交通管理政策，同时提高公共交通尤其是大运量的轨道交通的服务水平，以引导居民出行使用公共交通。

3、以新加坡、我国香港特别行政区为代表的“门槛限制型”。特征是既限购，也限用。这些国家或地区汽车工业弱小或没有，徒弟资源紧张，道路容量十分有限，不适合大规模发展和使用小汽车。

对于小汽车发展策略，我国部分大城市选择了“政策导向型”模式。上海选择了“门槛限制型”模式，而更多的中小城市对小汽车发展采取鼓励政策，把小汽车发展水平视为本地区经济水平的标志。

10.2国外有关步行交通的理论与实践(重点)

一、邻里单位

1）背景：

邻里单位的理论是美国社会学家C.佩里于的1929年提出的。当时城市漫无边际，住宅的布置，道路、公园、学校等公共福利设施的建设杂乱无章，居住者随意移动，缺乏地区的统一性，正常的居住区活

动受到严重干扰。除此之外，随着汽车的普及，产生了更为严重的交通问题。佩里就提出了应以邻里单位为基础作为最佳的城市组成要素，使人们居住生活在以个安全、方便和舒适的环境内。

2）基本内容：

在设施规划方面要保证：

1、小学设在地区的中心，以相当于校区的区域为单位

2、在居住区内的公共建筑集中在中心

3、居住区内的公共建筑集中在区中心

4、服务大范围的商店设在居民区周围与其他居住区的相接处

5、规划公园等空地的最低标准

按上述要求，也就是把小学校区的服务范围作为居民区的适当大小，这种方法对人的六栋规定了方向性，消除了汽车交通的影响。

3）意义：

邻里单位作为新城建设的基本理论，它以一个小学的合理规模为基础控制邻里单位的人口规模，以四周的交通道路为边界，形成不被外界交通穿越的，内设必要公用设施、日照通风景观条件良好的居住空间。这些做法在日本一些著名的新城均得采用和实施。邻里居住单位的大小和在区内不产生过境交通的道路网的规划方法，虽与以后地区规划的方法稍有差异，但仍被继承和发展下来。

二、雷德邦人车分流系统

1）背景：

在汽车交通不发达的年代，交通规划在一定区域内并不受重视，随着汽车交通的普及，出现了人车竞争的问题。在要求幽静的居住区内，由于不必要的过境交通的进入，造成了交通的混乱与环境的恶化。在这种背景下，雷德邦人车分流系统作为使汽车交通和行人完全分离、并排除过境交通的住宅区规划理论就被提出来。

2）基本内容：

使行人和汽车的流动线不产生平面交叉，并合理布置住宅、道路及行人空间的尝试。即把8——25hm2的大街坊作为一个单位，在外围修建道路，有尽端路延伸至街坊，在住宅围合的中央设置游戏场、

公园等公共空间，用步行专用道连接公共空间，再通过大街坊之间的连接，可以扩展到更大的地区。步行专用道和大街坊外围道路，通过立体交叉使人车流动线分离，但要注意大街坊之间的连接

3）意义：

该方式作为人车完全分离的规划方法是划时代的创新。但是雷德邦的开发后来因住宅价格较高的原因并不成功，只建成一部分，而且因干道网密度较低，街区面积过大，导致步行距离过长，雷德邦模式并没有在美国普及。而欧洲许多城市具有前工业社会形成的紧凑的城市结构，人口居住密度较高，雷德邦模式在许多城市中得到了广泛运用。雷德邦模式体现了一种新的设计方式，为居住规划和基于分级交通体系的邻里单位布局提供了新的原型，被认为是适应机动化时代发展规划的重要一步。

三、行人优先区

1）背景:在交通集中的市中心区域，随着汽车交通的增加、交通阻塞、交通事故频繁、危及行人安全、环境严重恶化已成为不可忽视的问题。特别是以行人为主体活动的市中心区域，由于进入了大量汽车交通，对经济活动产生了巨大的影响。通常来说，在市中心区域，由于交通拥挤、土地利用的限制，使得道路拓宽和停车场的修建都受到限制，导致顾客步行距离加大，进入市中心很难。再加上汽车泛滥，造成市中心地区吸引力下降。

2）规划实践

这种做法的最初的实例是著名的考文垂规划。德国慕尼黑的行人优先区是这种做法的典型示例。在慕尼黑的市中心区，具有中世纪历史风格的行政机关和商业网点集中，第二次世界大战后的复兴计划也是以继承原有城市的形式和传统为方针。

四、居住环境区

1）背景：1960年，英国发表了布恰南报告，报告揭示了整个城市的交通问题包括环境标准问题、机动车可达性问题和财政资源的可利用性问题。报告强调汽车时代步行环境的重要性，提出“环境功能区”的概念。

2）基本内容：

城市类似于由分散道路网和居住环境区组成的细胞组织，即市区由细胞组成，而道路网是使生命的基本物质进行循环的系统，就如人体的血液循环系统一样，必须依靠功能合理的道路网才能维持细胞的争吵活动。

担负大范围服务的干线道路应设置在居住环境区的外围，在区域内只布置为本区服务的道路。不作循环道路的道路网，按照交通的性质和数量，应由干线路道到支线分级形成的各种道路体系组成。

3）意义:这种“居住环境区”和“分散道路系统”的考虑方法，与邻里单位、雷德邦方式、行人优先区等考虑方法具有类似的方面，但它对地区规划道路网的干线进行了理论阐述，引起了人们的关注，对以后城市规划或城市交通规划产生了重大影响。

五、分区交通系统

1)背景：解决人车过度混杂富有成效的措施的是：对汽车交通进行限制，需要将整个城市交通管制变为高效率管理的综合交通管制。

2）实例：采取分区做法较好的例子有德国不莱梅的文通管理规划和瑞典的歌德堡分区系统六、庭院式道路

1）基本内容

汽车交通问题主要是人车对立。在城市新区，通过使人行道与车行道的分离和设置人行专用道的雷德邦方式等方案；在老城区，城市改建虽不易进行，但经过努力，通过采用人行道专用化。行人优先区的设置、分区系统的引入等方法，使人车分离。人车不应对立，而是应该共存，这就提出了要求人车共存的具体化趋向。

实现：1、过境交通不许进入2、人车共存，人有优先通行权3、车速降到步行速度。

2）实例：在居住区最先引入庭院式道路的是荷兰的代尔夫特，其典型规划师在宽10m左右的有人行道的道路上的实验。

3）意义：其中的问题是建设费用较高，对摩托车这种车辆速度降低效果不大，但是基本达到了人车共存的要求。从人车共存的观点，将各种办法加以综合采用效果比较好。

七、商业步行街

1）背景：对于行人集中的商业街，在制定区规划或地区交通规划之后，要设法处理大量的人行交通，并为商业街的振兴修建有吸引力的街道来吸引顾客。其典型做法就是将商业街作为人行专用道，即从时间上将道路空间分开使用，解决人车混行的问题。

2）意义：国外的商业街林荫道很早就出现。例如：美国的卡莱马茨和弗雷斯诺、德国的慕尼黑，埃森等市中心。

第十一章

11.3一、城市中的货运规划

1、货运类型

1)货物在城市中一般分为三大类：与工业生产有关的货物；与居民生活有关的货物；与城

市建设有关的货物

2)货流动类型和货运方式：

a)到工厂的原料运输：为了适应工厂原料大量、价廉的特性，所以水路和铁路运输较为适

合

b)从工厂到仓库的制品运输：由于产品具有大量性的特点，所以铁路运输和水路运输较为

适合

c)从仓库到消费者的运输：由于具有小批量性、迅速性和正确性等要求，所以选择汽车及

航空运输为佳

d)从工厂到大批量需要者的直达运输：由于必须保证迅速性和准确性，所以选择汽车、铁

路和集装箱水路运输为合适

3)城市货运交通应包括：过境货运交通、出入市货运交通、市内货运交通

2、货运调查

3、货运车数

4、货流图

5、货物流通中心和节点

a)依据流通中心和节点的规模不同分类，可分为流通中心和小型流通节点

b)依据流通中心和节点的功能不同分类，分为：配送中心和节点、集货中心和节点、分货

中心和节点、转运中心和节点、储调中心和节点、加工中心和节点

c)依据流通中心和节点的运营主体不同分类，分为生产系统、批发系统和零售系统

d)货物流通中心类型：

货物流通中心是城市货运的重点，一般货物流通中心应根据其业务性质及服务范围分为地区性、生产性和生活性的货物流通中心三种类型。

1)大城市的地区性的货物流通中心是城市对外交往的重要环节，规模较大，运输方式综合应

设在城市边缘地区的货运干路附近。

2)生产性货物流通中心是专用的仓储设施向社会化发展的必然趋势，是将生产性物资与产品

的运输、集散、贮存、配送等功能有机结合起来的货物流通综合服务设施，是城市生产的重要基础设施。规划选址应尽可能与工业区结合，服务半径不宜过大，一般采用3-4km，用地规模应根据需要处理的货物数量计量确定，新开发区可按每处6-10万m2估算。3)生活性货物流通中心城市的生活性货物流通中心一般是以行政区来划分服务范围的。大

中城市的规划选址宜采用分散，小城市可适当集中。

6、货运道路

7、货运交通规划

“四步骤”：货运发生预测；货运分布预测；货运方式划分预测；货运交通量分配预测

第十二章

二、城市道路的功能：

1、交通运输功能：交通行为包括行和停两大部分，行包括迅速通过、进入与离开城市地块、

慢速行进中寻找目的地。停包括止（如出租车、公交停站供乘客上下的交通行为）和泊（车辆进入停车场地停放）

2、道路提供地下工程管线埋设的空间的功能

3、道路作为城市骨架，建筑与活动场所依托的功能

4、反映城市风貌、历史文化、精神文明的场所

5、防灾、避难的场所

6、新鲜空气流通、城市通风、日照的需求

三、城市道路的分类

1、美国城市道路依据道路特征和条件分为高速路、主干路、次干路、集散路、地方道路5个

级别

2、我国依据道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑的服务功能等因素，分为快速路、

主干路、次干路、支路四大类（314）

3、大城市的城市道路分为：快速路、主干路、次干路、支路四大类

中等城市的城市道路分为：主干路、次干路、支路

小城市的城市道路分为：次干路与支路

4、路网主要技术指标：道路面积率、人均道路面积、路网密度、非直线系数、居民拥有道路

面积密度

5、城市道路广场用地占城市建设总用地的比例为8%-15%，人均道路广场用地面积为7-15m2/

人。其中，道路广场用地的一般构成为：道路为6-13.5 m2/人，广场为0.2-0.5 m2/人，公共停车为0.5-1.0 m2/人

6、路网等级结构规划的指导原则：（重点）

a)远近分离原则——不同距离出行者的需求

b)通达分离原则——穿越与到达交通的需求

c)快慢分离原则——不同交通方式的需求

d)容量调控原则——减少低效运行的需求

e)道路功能划分原则——减少公共空间功能与交通功能冲突

7、从城市干路体系和交通可达性的角度来看，不同类型的路网形式具有各自的特点（320）：放射式+环式；棋盘式；三角式；六角式；方格网加放射式；自由式；综合式

8、环路的基本作用：穿越截流、进出截流、内部截流

9、环路与放射路应互相补充，互为匹配，合理衔接。

10、城市路网必须具有成长性、高效性、层次性、适应性、引导性五个基本特征

11、城市道路网的功能分工：主要分为交通性路网和生活性路网两部分

三、影响城市道路网规划布局的因素：（重要）

1、自然条件：地形、河岸、岸线、地质、矿藏是影响城市布局的重要因素。比如矿业城市和

山地城市多呈分散布局，滨河、滨海城市多呈带状布局，从而影响城市道路交通流的分布和城市道路网的格局。

a)水网城市道路网：首先要考虑航道的等级和净空、桥梁的标高、桥梁与旧城道路的

接坡及桥头的用地控制等问题；其次要考虑填河筑路的问题，特别注意干路两侧街

坊的排水系统和道路标高。

b)山区城市道路网：道路的线形走向受地形影响较大，道路坡度较陡，桥梁架设较多。

2、城市规模：不同规模的城市对城市道路交通系统的需求不同，所表现出的路网布局形式也

往往不同。首先是城市空间布局差异的影响；其次，从居民与货物运输调查来看，城市规模越大，居民出行强度、货物运输强度也越

大，运距越长，那么城市规模越大，道路用地比例应越大，同时还要求提供较多的高等级道路，以满足最小出行时耗要求。

3、城市用地布局和形状：受自然条件——山川湖海和人工影响因素——铁路分割、城墙包围、

矿区塌陷等等制约形成的

a)对于平原地区：城市用地形状常成为团状，进而放射状道路将其变为星状，在其间需要用

环路联系

b)某些受河流分割或受地形影响的城市，在用地向外扩展时，往往沿着道路的延伸轴向外

呈风扇状发展，风扇叶片间楔入绿地，以改善城市环境。在规划道路时要设置切线，缓解中心区的交通压力，如合肥

c)对于规模不大或功能相对独立的组团城市，交通问题相对简单，组团之间的客运交通不

多，但经由组团间道路的过境交通较多。对于中心组团的道路、停车场、广场和步行商业街的规划要留有余地

d)对于带形城市的道路网，往往过境公路就是城市中的主干路。

4、对外交通设施a)在对外交通系统中，公路不仅可以承担城市与邻近城镇的联系，而且对城市发展方向具有

引导作用。

b)铁路线路和场站进入城市：城市用地的划分和城市道路选线必须与铁路设施密切配合。

沿铁路线平行布局成为常见的路网规划模式。由于铁路旅客和货物需要通过城市道路集散和转运，城市干路必须与铁路客、货战场有直接的联系。

c)客货流集散码头和渡口也与城市道路统一规划。不得干扰城市主干路的交通。

d)机场是实现市际交通快速联系的枢纽，城区与机场之间应该建设城市快速路。

5、社会与人为因素

a)社会因素：城市道路网规划在很大程度上受历史条件、思想观念、土地开发模式等社会

因素的制约。

b)人为因素：城市规划、设计者、决策者

四、城市道路网规划的原则（重要）

1.综合考虑道路使用者的不同要求，协调城市道路的各项功能

2.充分加强道路网络的整体系统性，促进道路的交通集散能力

3.适应城市用地的特点，合理引导城市的空间环境

4.结合地形、地质等自然条件，减少灾害，节约用地

5.满足城市环境与景观的要求，改善城市环境质量

6.满足各种工程管线布置的要求

五、城市道路网规划布局的要求（重要）

1)道路网具有生长性

a)城市发展方向的展开

b)保证路网的对接功能

c)便于路网的加密和道路升级

d)强化城市轴线，形成城市的复合轴

2)实现快慢交通，提高路网通达性：路段分流（通过三幅路或四幅路的形式实现）和路网

分流（分为枝状分流和网状分流）

3)防止干路网上出现集束交通的“蜂腰”

4)交叉口通行能力与路段通行能力的匹配

5)重视原有城市道路和公路的改造和协调

6)土地开发强度与道路网容量相适应

7)客货运交通分流

8)符合城市抗震救灾的要求