国外轮式装甲车现状及发展动向_黄宗甫

城市轨道交通在国外的发展现状(新编版)

( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改城市轨道交通在国外的发展现状(新编版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.

城市轨道交通在国外的发展现状(新编版) 摘要：文章从国内外城市轨道交通的发展历程入手，介绍了轨道交通在城市公共交通工具和国民经济中的重要地位和重要作用，简析了当前国内外的城市轨道交通安全状况以及安全问题的研究现状，分析了轨道交通安全事故的种类和发生原因并给出国内外常用的解决方案，简要介绍了城市轨道交通安全管理体系、安全评价体系、安全风险管理体系、安全标准、应急体系、安全计算机、信息化管理等方面的信息、优势、不足与待解决的问题，说明了城市轨道交通运营系统内各部门在轨道交通安全系统中所起到的作用，阐述城市轨道交通的发展现状及未来的发展趋势，强调了安全系统在城市轨道交通中的重要地位。关键词:城市轨道交通，安全系统，保证系统，信息系统一、引言

随着全球环境、气候、能源等问题的日益突出，公路、航空、船舶等交通方式遭遇到巨大的压力，各国政府转寻高效、节能、环保的运输方式--城市轨道交通。城市轨道交通指快速、安全、节能、准时、运量大等特点的交通运输方式，包括磁悬浮、快轨、轻轨、地铁、有轨电车等。在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，把城市轨道交通定义成“通常以电能动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通是符合可持续发展战略的公认绿色交通方式。我国人口密集、资源紧缺，城市化发展迅速，大力发展轨道交通已成为既定国策。在建设部、铁道部和各级省政府的推动下，我国城市轨道交通已进了集中建设和全面发展时期，轨道交通线网结构越加完善、列车密度越来越大、列车速度越来越快、人们出行频率越来越高。轨道交通在百姓生活和国民经济中的地位日益重要，它正影响并改变着人们的生活轨迹和思维模式。城市轨道交通是城市动脉,对经济发展作用巨大,作为现代化交通工具,承载着大客流运输任务,一旦发生紧急事故,影响力十分巨

非营利组织的资金来源：国外的经验与启示

非营利组织的资金来源：国外的经验与启示摘要：提供公共物品的非营利组织，是市场经济中不可或缺的组织之一。这类组织的生存和发展离不开资金。政府通过征税获取资金以提供公共物品，企业通过市场交换获取收益以生产商品或服务，非营利组织则主要依靠人们的自愿捐赠获得资金以提供公共物品。国外的经验给我们的启示是，要解决我国非营利组织资金短缺的问题，必须强化政府资助力度，有效激励私人捐赠，改革彩票发行体制，积极培养公民对公益事业的赞助意识。关键词：非营利组织；资金来源；对策建议现代市场经济条件下的社会服务机构，主要由政府、市场和各种非营利组织构成。政府的主要职能在于提供公共物品，它依赖国家强制力，通过税收提供社会必需但市场不愿提供的物品和服务；市场通过营利机制配置资源，为获取最大化利润生产，没有利润的物品和服务，市场不会生产或生产不足；而许多非营利社会组织提供的则是纯公共物品。由于外部性和较强的公共性，使这些物品不能通过市场弥补成本和获取盈利；同时，由于这些非市场物品没有价格，也无法通过市场机制进行生产和销售。但是，非营利组织所提供的公共服务，并不意味着无需覆盖成本；要持续地提供公共物品和服务，同样需要耗费资金、投入资源。一、非营利组织获取资金的途径从实际来看，非营利组织可能获取资源的途径主要有三种：一是通过人们的慈善捐赠，包括直接捐赠和间接捐赠；二是政府的补贴、津贴和政府对非营利组织的税收优惠；三是会费和营业收入。 1.私人捐赠人们对非营利机构的捐赠，可能源于纯利他主义，也可能源于非纯利他主义，还可能出于使命感、责任感等。这样，个人为了提高公共物品的供给量，都有可能或多或少地进行慈善捐赠。但是，每个人的利他程度又是不同的。不可能期望每个人都有较高的利他主义系数，能够通过自己对公共物品的贡献而产生更大满足或快乐；亦不能苛求每个人都具有很强的道德感与使命感，以他人的境遇或福利得到改善为己任。在现实经济生活中，大多数人的利他主义倾向都是非纯粹的。他们可能由于关心公共物品的供给量而捐赠，但同时也希望从捐赠行为本身获得某种利益或效用。所以，为了有效避免公共物品中的“搭便车”和非合作行为，世

城市轨道交通发展现状

机械与车辆学院交通工程专业报告我国城市轨道交通的发展模式指导老师：班级：姓名：学号：成绩：

我国城市轨道交通的发展模式摘要：通过分析欧洲先进城市轨道交通系统的发展过程，探讨了在我国发展中等运量的综合轨道交通系统的可能性。关键词城市交通轨道交通综合交通模式 In urban rail transit of China model of development Abstract: through the analysis of advanced European urban rail transit system development process, the paper discusses the development of traffic volume in medium comprehensive rail transit system in the possibility. Key words：city traffic ;rail transit ;comprehensive; traffic mode

目录摘要 (2) 一城市轨道交通发展的现状 (4) 二中等运量的综合轨道交通系统 (8) 1.运量 (8) 2.适用范围 (8) 3.线路型式 (8) 4.车辆 (9) 5.运营管理 (9) 6.车站规模 (10) 7.车场 (10) 三结论与展望 (11)

一城市轨道交通发展的现状随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能。因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程。同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题。事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深。然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作。因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本。上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km。广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km。如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏。对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面。城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁。随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求。目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市。人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的。但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理。尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些。因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢？我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨。实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求。所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案。

目前国内外地铁现状

国内据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。纽约市区地铁线共有27条，长443公里。莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。我国地铁建设事业起步较晚。改革开放以来,随着国民经济的不断发展,我国的城市化进程也在逐步加快。经济的发展,人们生活水平的提高,城市规模的扩大,城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁,城市交通面临着严峻的局势。伴随着我国城市现代化、工业化进程,地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施,正在大中城市建设中悄然兴起,并成为解决城市交通问题的最佳选择。早在20世纪80年代中期,国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末,国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点,越来越受到人们的青睐。新世纪开始, 国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要, 并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。国内地铁建设以大城市与省会城市为主。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海, 广州和香港的通车里程已超过 100 km。正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个, 分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。据我国各城市地铁交通发展规划图显示, 至2016年我国将新建地铁交通线路89条, 总建设里程为2 500 km,投资规模达99 373亿元。（一）地铁行业现状 1.行业特点地铁是地下铁道交通的简称，属于轨道交通行业。地铁是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引的交通方式，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个进出站口外，一般不占用城市的土地和空间，既不对地面构成环境污染，又可为乘客躲避城市的嘈杂提供良好环境。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能快捷、安全、舒适地运送旅客。轨道交通是现代城市交通的主流和方向，其运量大，速度快，干扰小，能耗低，被誉为现代城市的大动脉，是一座城市融入国际大城市现代化交通的显著标志，它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效的方式。与其他交通方式相比，地铁交通的主要特点如下：一是地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有显著的公益性；二是地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能他用；三是地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长，但地铁网络系统规模的扩大，

非营利组织发展的现状

非营利组织发展的现状 Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT

摘要：就我国非营利组织的现状探讨其所面临的问题，深入分析我国非营利性组织改革的路径。关键词：非营利性组织；现状；问题；改革综合有关资料，非营利性组织可以界定为：具有法人资格以公共服务为使命，享有免税优待，不以营利为目的，组织盈余不分配给内部成员，并具有民间独立性质的组织。非营利性组织有大家公认的非盈利性、中立性、自主性、使命感、多样性、专业性、灵活性等基本特征。 1 我国非营利组织发展的现状非营利组织是介于政府和营利组织之间的中间部门，即“第三部门”。这也就意味着非营利组织超脱于政府和私营之外，因此非营利组织在一定程度上必然可以弥补“政府失灵”。在我国，因各个方面改革的全面展开以及改革自身的风险性，致使我们处于一种日益变化的生活环境之中，灾害的不确定性和破坏性也威胁着我们的生存与发展。在应对发展中的问题时，如应对社会福利、社会救济等社会保障问题时，政府不可能也不应该承担全部责任：我们在强调政府、个人、企业三者的作用时，不应该忽视非营利组织的作用。从我国和其他国家社会保障的实践来看，由国际慈善组织、国际志愿组织、红十字会、中国抗灾救灾协会等非营利组织募捐形成的基金已成为各项社会保障基金的重要组成部分。

非营利组织承担了以往应该由政府承担的部分责任，解决了公共财政资金对于公共产品供应不足的问题，合理优化了资源配置，这有利于推进我国的体制改革和政府职能的转变，使政府可以提供更多的公共服务，构建真正的公共财政体制。我国经济转型过程中出现的一些弱势群体，如农民、进城务工者、下岗职工、失业者、退休人员、老弱病残等，他们不仅需要增加福利，更需要维护自身的权益，与此相伴的是贫困问题、失业问题、环境问题、流动人口问题、老年问题等。在市场经济条件下，需要有一些公益性的社会组织来承担一部分责任以弥补政府成本的不足，而非营利组织具有互助、互惠、利他的特点和公益精神，其恰好可以在这方面发挥作用，进而必然会对增进社会容忍、促进社会和谐、维护社会稳定产生积极意义。另外，非营利组织的广泛发展会对政府及其官员的行为形成一种有效的制衡和监督，从而有利于政府规范和约束自身行为，避免出现权利寻租等腐败现象。经济社会中，有必要形成非营利组织来维护分散的利益主体的利益。如分散的企业需要通过专业协会与外界交涉，以维护自身利益；农民为了使农产品能够在激烈的市场竞争中卖出好价钱，需要建立农产品协会等组织来维护自身利益；农民工工资拖欠问题，需要依靠农民工自己的组织来解决。尤其是现在我国加入WTO，随着我国成为世界第三大贸易国，贸易摩擦加剧，需要通过行业协会等非营利组织维护我国企业在国际市场竞争中的整体利益。正是基于以上原因，近二十多年来非营利组织在我国发展迅速，救助对象较广、涉及公众较多、影响较大。但其发展的制度环境却相当滞后，相关制度的缺陷和缺失已成为我国非营利组织持续发展的主要障碍。

中美现役主要军用轮式汽车大PK(悍马与猛士)

汽车原理与信息技术期末考试论文任课教师：王文瑞姓名：许炀学号： 2010年12月6日星期一

中美现役军用高机动性汽车大PK ——“悍马”与“猛士”的对决目录 ——“悍马”与“猛士”的对决 (2) 引言： (2) 正文： (3) “悍马”到底是什么马？ (4) “悍马”悍在何处？ (5) “悍马”有几种？ (7) “猛士”的由来 (10) “猛士”猛在哪里？ (11) “猛士”VS M1097A2 (13) 结论 (17) 参考文献： (18) 自评成绩 (19) 关于这门课的建议 (19) 引言：作为一名军事爱好者、兵器迷，当老师说要写期末论文的时候，我立刻就想到了把汽车与我喜爱的兵器、军事联系起来，想写写当今军车的潮流，轮式、履带式都涉及。不过在考虑到论文的可行性之后我便发现必须把话题范围缩小，我最终把文章主题确定在中美军用高机动性多用途轮式汽车的横向比较上。参加比较的车型分别是通用旗下的“悍马”与东风帐下的猛士。

正文：一、“悍马”与“猛士”的孽缘人民币一百万元以上的售价、6.5升的排量让“悍马”一词在中国的语境里是奢侈、铺张的代名词，在美国呢，“悍马”超一流的机动性或许还象征着开拓、冒险精神。而民用“悍马”的风靡，自然离不开军用悍马在世界各地频繁上镜的“广告”效应。无论是关于伊拉克、阿富汗战事的新闻，还是每年引进和未引进的若干部好莱坞战争大片，以及09、10年轰动一时的腾冲重工计划收购“悍马”事件，都极大的扩大了“悍马”这个品牌在中国的知名度。而他的中国晚辈“猛士”则在07年正式加入解放军现役后一鸣惊人。由于在央视等主流媒体频繁出镜，且不乏“猛士大部分指标全面超过悍马”这类极具煽动性的标题，于是在CCTV强大的号召下，各大网站、军事、汽车论坛纷纷掀起了“关于猛士和悍马孰强孰弱问题的大讨论”。可惜在笔者搜集资料的过程中发现，国内各媒体之间相互复制的现象很普遍，而且多是数据、性能的铺陈，缺乏详细的对比。在报道中，媒体大都提到猛士的目标车是“悍马”A2型，但A2型到底在“悍马”家族中排位如何，在美军中服役状况如何，都未提及。甚至有的媒体把A2与“悍马”民用的H2型混为一谈。有鉴于此，笔者故作

中国城市轨道交通建设现状(正式版)

文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本）编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设现状(正式版)

中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。（1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000

亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。

各国城市轨道交通发展情况

各国城市轨道交通发展情况邱利民摘要：随着现代城市规模不断扩大，城市化水平也逐步提高，长距离快速交通需求越来越迫切，城市轨道交通建设成为城市发展的必然趋势。城市轨道交通具有运输能力大、速度快、舒适度高安全性好等优点，而且还具备能耗少、环境污染小、土地占用率低等优势，符合节能、环保的理念，是实现城市可持续发展的重要举措。关键词:世界城市、轨道交通城市轨道交通是指在轨道上行驶或以导向系统行驶的、服务于城市的交通。城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种形式。轻型轨道交通是一种轻型车辆的城市快速轨道交通方式, 国际上通称L i gh t R a il T ra n s it (简称L R T) , 近年来在国外发展很快。它以外部电源为动力, 以钢轮、钢轨为导向。其主要设施在地面,部分路段可能还设置成高架铁路, 有的则进入地下(但通常所占比重不大)。它不与其他地面车辆混杂行驶, 要求线路是全隔离或基本隔离。地下铁路系统则要求更高,完全隔离,全部或大部分线路设置在地面以下,对线路、站台、行车控制等都有特殊的要求。世界上第一条城市轨道线是1882 年在巴黎诞生的，它有固定的线路、价格和停靠点, 随后演变成用马拉的轨道车。工业革命后,随着城市的发展,城市轨道作为一种新型的交通工具, 逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步,反过来加速了城市化的进程, 使现代城市的社会、经济功能日益加强。城市轨道交通得到了空前的发展,许多城市的交通系统趋向成熟,解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。从目前的态势看,轨道交通将成为世界城市交通的发展方向。世界各国主要城市的轨道交通发展情况

中外民间非营利组织的差异

中外民间非营利组织的差异在我国，完全符合西方标准的非营利组织几乎不存在。但又确实存在一些从行为和运作机制上不同于政府又不同于企业的社会组织，因而中国学者大多更倾向于从推动和促进非营利部门的发展的角度出发，不将定义限制得过于严格。比如康晓光认为，只要是依法注册的正式组织，从事非营利性活动，满足志愿性和公益性要求，具有不同程度的独立性和自治性，即可称为“中国的民间非营利组织”。基于这一观点来比较中外民间非营利组织，笔者认为，最大的区别在于，政府与民间非营利组织关系的不同。中国非营利组织存在着十分鲜明的“官民二重性”，一方面，其作为“公民社会组织”，独立于政府，为广大民众服务；另一方面，它又与政府有着千丝万缕的联系。一、政府管理方面。中国政府对于非营利组织实行“双重管理体制”，而西方国家对本国社团的管理一般实行注册制、登记制管理，只要符合政府规定的关于组织资产、会员数量、发展规模等一系列标准，就可以到相应的政府部门注册，经审查即获得合法地位，此后非营利组织的一系列活动由本组织自行负责，出现问题则视情况提交司法部门解决。西方国家中社团的成立指标一般包括组织资产、会员数量及构成、固定办公机构、明确的组织章程、具体的行为法人等。以德国为例，德国没有专门从事民间组织的行政管理机关。非营利组织与营利组织一样，成立注册到警署办理程序性手续。非营利组织登记手续比较简单，基本的条件是：人数7人以上、不违反宪法、有章程、明确解散后财产的归属，达到这些条件，即可获得法律登记。

与之相比，中国非营利组织的成立在标准上除了上述几项标准外，还包括必须找到一个政府部门作为本组织的“业务主管单位”，彼此之间是业务指导、负责的关系，被一些非营利组织领导者戏称为“找婆家”。在民政部于1998年10月25日颁布并实施的《社会团体登记管理条例》中明确规定了民政部门与业务主管部门对于非营利组织的双重领导：一方面，民政部负责社团的登记工作；另一方面，业务主管单位，即政府部门负责对社团日常活动的指导、监督。以我市的慈善总会为例，其就是作为市民政局下属的一家纯公益性事业单位存在。二、经费来源方面。我国非营利组织对政府拨款依赖性强，致使其收入结构不合理，社会融资能力有待增强。我国非营利组织最主要的收入来源是政府提供的财政拨款和补贴，该项来源几乎占了所有来源的一半，同时，由于政府对民间非营利组织从事经营活动有所限制，这使其营业性收入比例太低，以1998年度为例，仅占总收入的6％左右，另外，政府在鼓励个人和企业捐赠方面的措施也极为有限，种种因素导致其经费来源较为单一。而在发达国家，营业性收入比例往往较高。如美国1993年慈善性非营利组织的收入来源中，服务收入的比重占71.3％，政府捐赠仅占8.2％，私人捐赠占9.9％。1993年加拿大注册慈善机构的经费来源情况是：57%来源于政府，10%来源于个人捐款，1%来源于其他组织捐助，32%来源于会员会费、投资收入、销售收入等。这表明NGO组织经费来源渠道的多样化，使NGO组织具有更强的生存和抵抗风险的能力。三、人员力量方面。相对于国外而言，中国民间非营利组织在人员力量方面有两大弱势。

浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议

浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。而轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术性能，深受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统成为我国大城市交通发展的方向。为我国城市轨道交通的相关产业的发展，使城市交通发展能适应城市社会和经济发展的需要，引导我国城市轨道交通产业链健康有序的发展，在此简单的阐释一下我国轨道交通的现状、发展轨道交通的意义以及发展方向。 1发展城市轨道交通的重要意义国外大城市交通发展的经验证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统,实施城市交通可持续发展战略的同时,我国城市普遍面临着严峻的交通和环境问题,诸如中心区交通拥堵、空气质量下降、停车场地缺乏等。由于城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、污染少、受气候条件影响小等特点,将会大大缩短整个城市空间、时间和地理距离,改变城市用地规划、布局以及人们的思想观念,并将大大加快缩小城乡差距和区域城市化的进程。另外,从环境保护的角度看,对应于每一单位运输量的能源消耗量,轨道交通系统仅为公共汽车的一种污染较少的交通方式,其减少的大气污染物排放量的效果也是非常明显的。因此,从国情出发,基于对环境可持续发展、城市发展及缓解交通压力的考虑. 我国的一些大中型城市必须通过快速轨道交通的建设来改善区域内的交通结构,进一步增强市区的活力。 2我国城市轨道交通的发展现状现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。还有石家庄、西安、青岛、成都、武汉等地在修建城市轨道交通或者筹划修建城市轨道交通。总体上说我国城市轨道交通在我国发展非常迅速，前景非常广泛，我国的城市轨道交通技术已经接近世界先进水平，但是由于我们的在城市轨道交通发面的经验较少，时间较短，技术不够成熟。在很多地方暴露出了许多或大或小的问题。这需要我们去反思，吸取教训！这就需要制定出更完善的发展政策，一下是我个人的几点建议

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告一、调查背景当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。二、调查的基本情况

（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。（二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。（三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。三、调查结果（一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视

非营利组织发展现状及对策分析

非营利组织发展现状及对策分析 Prepared on 22 November 2020

我国非营利组织发展现状及对策分析非营利组织，简称NPO，是不以营利为目的而向社会提供公益服务的组织的总称。美国学者塞拉蒙认为非营利组织应具备组织性、民间性、非营利性、自治性、志愿性、和公共性6个要素。目前在我国国内，对非营利组织的还没有严格统一的界定，存在“民间组织”、“非政府组织”、“公民组织”、“社会组织”等多种称呼。我国的非营利组织的发展主要兴起于改革开放后，由于市场经济的确立和“小政府、大社会”行政改革的提出，为非营利组织的发展提供了更为广阔的空间。非营利组织在现实生活中主要表现为各种社团、事业单位或者民办非企业单位等形式，他们在教育、文化、科学技术、医疗卫生、环境保护、权益保护、社区服务、扶贫、慈善救济等领域为社会公益提供服务，他们在弥补市场失灵和政府失灵方面发挥着不可或缺的决定性作用。我国非营利组织的现状：经过多年的发展，非营利组织在我国的社会生活中正发挥着越来越重要的作用，日益成为促进我国文明和社会进步的重要力量之一。然而由于起步较晚，市场经济、民主政治的建设方面的不完善，公民社会的发展更是刚刚起步,我国非营利组织发展还存在诸多问题。主要表现在以下几个方面： 1.经费不足非营利组织的经费来源主要有收费、公共部门的拨款、社会慈善捐赠等。其中收费包括会员费、服务收费、投资和出售产品、服务的所得。公共部门的拨款主要是指来自于政府部门和准政府机构的资金支持和补助。社会慈善捐赠主要包括个人捐赠、私人基金会、企业等的捐赠。但是政府迫于财政压力，不愿在经费上给予非营利组织较大的支持，同时非营利组织本身不思进取，他们努力的方向在于争取更多的公共部门的拨款，而不是主动向社会提供更优质的的产品和服务，导致组织收入减少。同时

第三讲国外非营利组织与中国事业单位的比较

第三讲国外非营利组织与中国事业单位的比较分析一、国外非营利组织的发展国外非营利组织的兴起自20世纪80年代以来，非营利组织在各个国家迅速发展。法国：1990年建立了6万多个社团德国：每10万人1960年160个1990年475个瑞典：有近20万个社团，大多的瑞典人参加了一个或一个以上的社团埃及：90年代早期，有约2万个NPO 巴西：20万个NPO 泰国、曼谷：2200个NPO 印度：世界上最复杂多样的NPO 美国学者萨拉蒙惊呼：我们是置身于一场全球性的”社团革命”之中，这场革命对20世纪后期世界的重要性丝毫不亚于民族国家的兴起对于19世纪后期的世界的重要性。二、戴维路易斯研究NPO得到重视、迅速发展的原因 1、理论困境。 2、政府在反贫困问题上的无能。 3、90年代，从对经济政治发展的关注转变到对环境、性别和社会

发展等问题，NPO的声音明显增加了。 4、对各个派别都有吸引力。自由主义（平衡国家与企业之间的利益）；新自由主义（增强了市场的手段，加强了私有化的理由）；当权政治（承诺了一种“新政治”，不采取以前夺取政权的斗争战略）。三、国外NPO的多样化概念:美国通常使用“the third sector”和“NPO” 。除了美国外，别的国家一般不认为各类NPO能构成一个统一的部门。它们注重的某一类或某几类NPO. 英国、印度注重“志愿组织” 法国注重“社会经济” 东亚注重“社团” 转型国家注重“公民社会组织” 发展中国家“非政府组织” 但这些概念都比“NPO”窄的多。概念上的差别反映了各国历史、文化和法律上的差别。规模：以第三部门雇员占劳动力比重作为衡量规模的标准美国规模最大，有将近7％的劳动力服务于NPO 英国、法国、德国规模也较大，雇员占劳动力的2、5％至4、2％但日本占劳动力的2、5％、意大利1、8％结构：美国、德国医疗机构首屈一指英国、日本教育机构独占鳌头

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势国向外城市轨道交通的现状与发展趋势随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交．通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

城市轨道交通发展现状与趋势

摘要：２１世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。本文通过系统地梳理国内外轨道交通发展的现状与趋势，给国内二线城市的轨道交通建设与规划提出借鉴与启示关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨１城市轨道交通发展综述１．１国外城市轨道交通发展历程世界上城市快速轨道交通建设已有１４０多年的历史，经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。诞生（１８６３－１９２４）第一条地下式铁路运营路线于１８６３年在伦敦通车，此后欧美城市纷纷借鉴，城市轨道交通得到了较快发展。其间，有１３个城市建设了地铁，还有很多城市开始发展有轨电车。停滞（１９２４－１９４９）战争的爆发以及汽车工业的发展，轨道交通因投资高、建设周期长而导致了停滞和萎缩。这一阶段只有５个城市发展了地铁，有轨电车也停滞不前，有些线路还被拆除。逐步发展（１９４９－１９６９）二战后，各国小汽车快速发展，造成了严重的交通问题，诸如道路拥挤、停车困难，影响经济活动及其发展。这一时期，城市轨道交通又得到了重视，从欧美扩充到南美和亚洲，如巴西、日本、中国等，二十年间共有１７个国家新建了地铁。

高速发展（１９７０年至今）世界上许多国家都确定了发展轨道交通的方针，立法解决轨道交通的资金来源问题，同时，技术的发展促进了轨道交通的发展。轨道交通又扩展到了大洋洲的澳大利亚。１．２国内轨道交通建设历程起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。２建轨道交通城市特征比较２．１国内以大城市与省会城市为主

国内现在非营利组织信息披露情况的现状

国内现在非营利组织信息披露情况的现状，方式，频率，公众接受程度，以及一些建议。一、信息披露的意义，作用 ①非营利组织以实现社会公共利益为其组织目标，它通过吸收政府资助、整合社会捐助来达到对社会公共利益的增进； ②其组织机构中不具有像营利企业中所有者性，组织自身利益与组织成员及捐赠者利益相关程度较低； ③财务管理中，其所占有的财产不能够在其组织中进行分配； ④非营利组织具有非营利性，没有赚取利润的压力，其披露的信息由自己掌握，并且有其特殊的制度背景、宗旨及使命，管理层不必担心自己管理的非营利组织被收购或者兼并，必然存在追逐私利的可能；阳光是最好的防腐剂，电灯是最有效的警察。——《他人的金钱》路易斯●布兰戴斯（Louis．D．Brandeis）这些方面决定了其信息公开比营利组织的信息公开更具有现实意义。 ⑴从组织自身来讲，好的完善的信息披露，有利于提高公信力，增加获得资源的竞争力；管理自身组织的运行，内部治理机制的运行评价； ⑵从捐助者来讲：明白自己的捐助资金的去向，为自己的捐助资金选择捐助对象，考核非营利组织“会不会，能不能”将其获得的资源用于实现其宗旨。 ⑶社会公众来讲：监督其职能的行使，非营利组织外部治理机制作用。二、非营利组织无法言说的痛——丑闻国家体育总局因在2000年—2006年间擅自挪用2787万元彩票公益金投资股票而被审计署查处。自然科学基金会会计贪污挪用公款2亿元被判死缓武汉理工大学原副校长李海婴贪污、受贿、挪用公款总额达1400多万元被判无期。中国青少年基金会10年无法言说的痛。

红十字会郭美美事件。河南宋基金投资房地产失败，巨额亏损。三、几个非营利组织信息披露状况 1、青少年发展基金会信息披露方式：建立自己的网站，通过互联网来披露信息披露内容：网站上面主要是关于组织服务宗旨、机构介绍、项目介绍以及与组织相关的信息披露。其中最主要是财务方面的信息主要包括：审计报告、年检报告、管理制度、年度报告信息披露的频率：一年一次公众接受信息的情况：一定程度上体现在其收入总额的增加上，因为非营利组织的收入是一种竞争性资源。年份收入合计年增长率 2007 206,972,917.66 — 2008 417,289,458.70 101.62% 2009 259,085,539.00 -37.91% 2010 286,040,106.19 10.40% 2011 292,238,808.06 2.17% 从上表看出，青基会的收入每年都会有所增加（除开2008年汶川地政特殊情况导致09年增长率为负），说明其信息披露有一定的效果，但是效果并不是很大。 2、中华慈善总会 ①披露方式：主要是按日常性捐助信息进行披露，其中大多通过官方网站、新

国外非营利组织管理体制及其对中国的启示

国外非营利组织管理体制及其对中国的启示（贾西津）中国的非营利部门正在发展之中。近年来政府机构改革和政府职能的社会化及社区建设的展开,以及庞大的事业单位改革的开始,使得非营利组织作为公共治理结构的一部分受到越来越广泛的重视。这个阶段的非营利部门需要大力扶持、发展、培育,也更需要澄清认识,规范管理,建立配套可行的法律政策体制和监督机制,使之走上适合中国国情的、法制化、规范化的发展道路,这样它们才能真正承接政府职能转换转移出的功能,完成治理结构的变革。西方非营利组织管理体制中有一些较为共通的东西和成熟的经验,是中国在进行非营利部门管理改革时应该注意的。本文从非营利组织的分类和法律管理体系、政府与非营利组织的关系、内外部监督管理体制等三个方面简要阐述。一、非营利组织的分类和法律管理体系依据中国现行法律法规,非营利组织主要指以下三类组织:依据《社会团体登记管理条例》(1998)在民政部登记注册的社会团体,依据《基金会管理办法》(1988)在民政部登记注册的基金会,和依据《民办非企业单位登记管理暂行条例》(1998)在民政部登记注册的民办非企业单位。其中前两种获得社会团体法人资格,后一种视不同情况获得法人、合伙或者个体的行为主体资格。按照现行《民法通则》的规定,企业、机关、事业单位和社会团体法人四种法人具有民法中的法人地位。没有经过民政部批准!登记取得法人地位的社会组织,被视为非法组织。国际上对非营利组织管理的法律框架有不同的模式。在美国,根据联邦税法501C3,在宗教、慈善、教育、科学、公共安全实验、文学、促进业余体育竞争或防止虐待儿童或动物等七个方面,从事非营利性、非政治性活动的组织可以申请成为慈善组织,获得税收优惠。除此以外,并没有一部专门的法律来统一规定非营利组织的活动,多种多样的志愿活动已经渗透在整个社会的运作机制之中。英国非营利组织的传统主要源于志愿互助和民间慈善,它们被称为“志愿部门”,比我们通常意义上说的“非营利部门”的概念要窄,其历史可以上溯到几个世纪以前,英国1601年出台的《慈善法》和《救济法》,是世界上较早的专门规范非营利组织和非营利行为的法规。另外,有些国家针对非营利部门设有专门的基本法律,用以促进这类组织的发展和规范其活动,如日本的《非营利组织法》,南非的《特定非营利活动促进法》,德国的《结社法》,匈牙利的《公益组织法》,捷克的《公益法人法》等等,侧重点各不一样,但其作用地位均是使非营利组织纳入到整个法律制度体系之中。总结国际上对非营利组织管理的法律制度框架,主要可以对中国非营利组织的法律制度建设提供以下三个方面的借鉴意义: 第一,对公民自组织的合法性的认可。在倡导结社自由的许多国家,非营利组织进行登记和取得法人地位是其获得税收等优惠政策的条件,但登记与否并不是组织合法性的前提。如在美国、加拿大等国家,公民自组织被认为是公民的权利,注册与否则是可以选择的。不过,组织要获得税收优惠,则需要经过复杂的申请、验证,只有在经过批准取得相应的资格后才能享受相应的税收优惠。日本的《民法典》及一系列细致的法律规范严格定义了各类法人的设立程序,但同时也允许未经任何登记注册的“任意团体”的存在,它们不具法人资格,但同样具有组织合法性,日本众多的非营利组织都以“任意团体”的形式长期存在和开展活动。1998年日本颁布了《特定非营利活动促进法》,旨在为大量以“任意团体”形式存在的非营利组织提供一个易于获得法人资格的申请和认证机制,尽管如此仍然有许多非营利组织采取任意团体的形式。