航空用橡胶减振垫的研制

减振垫道床专项施工方案

西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段减振垫浮置道床专项施工方案编制：审批：批准：中铁十一局集团第三工程有限公司西安地铁一号线GDSG-1标项目经理部 2011年8月

目录一、编制说明 (2) 二、编制依据 (2) 三、工程概况 (2) 四、施工方案 (2) 1、总体施工方案 (2) 2、施工工艺 (4) （1）施工准备 (4) （2）基底清理 (4) （3）基础控制基标及铺轨基标测设 (4) （4）铺设龙门吊走行轨 (4) （5）基础找平层及底部水沟施工 (4) （6）垫层和水沟检查、验收 (5) （7）铺设道床减振垫 (5) （8）运输、架设轨排 (7) （9）道床板钢筋绑扎、安装及焊接 (8) （10）模板支立和道床混凝土浇注 (8) （11）模板、支撑架拆除 (9) （12）工艺孔填塞、道床修补与养护 (9) 五、质量控制 (9) 1、质量控制措施 (9) 2、质量控制要点 (9) 六、安全措施 (11)

减振垫浮置道床专项施工方案一、编制说明本工程为西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段，本方案适应于西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段减振垫浮置道床施工作业。二、编制依据 1、设计图纸 2、《城市轨道交通技术规范》（GB 50490）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299）《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413）《混凝土质量控制标准》（GB 50164）《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB 10210） 3、西安市地铁一号线轨道施工施工项目D1GDSG-1标段《实施性施工组织设计》。三、工程概况西安市地铁一号线工程D1GDSG-1标段轨道工程施工里程：一期工程起点至DK10+739（即左线：ZDK6+519.060～ZDK10+739,右线：YDK6+537.884～YDK10+739)范围内的正线及辅助线轨道工程；DK27+684至线路终点（即左线：ZDK27+684～ZDK31+861.101,右线：YDK27+684～YDK31+861.101)范围内的正线及辅助线轨道工程；灞河停车场及西咸车辆段库内外线、出入线轨道工程。本工程共有减振垫浮置整体道床2828.246m，减振垫浮置碎石道床479.573m。其中正线减振垫浮置整体道床2120.306m，减振垫浮置碎石道床440.545m，灞河停车场出、入场线减振垫浮置整体道床707.94m，减振垫浮置碎石道床39.03m。减振垫道岔区道床4组单开道岔、1组交叉渡线。四、施工方案 1、总体施工方案隔离式减振垫浮置板由基础找平层、卡棱贝格减振垫、整体道床组成。采用轨排架设法施工。施工工艺流程：施工准备，基底清理，基础控制基标及铺轨基标的测设，基础找平层和底部水沟的施工，基础找平层和水沟检查、验收，铺设减振垫，铺设龙门吊走行轨，运输安装钢筋笼，运输、架设轨排，轨道几何尺寸调整，模板安装，整体道床浇筑，模板、支撑架拆除，工艺孔填塞、道床修补与养护。详见施工工艺流程图。

5 水泵减振器(垫)施工标准做法

5 水泵减振器（垫）施工标准做法 1 工艺原理卧式离心水泵的减振措施是在混凝土基座或型钢基座下设置减振垫（器）或弹簧减振器，立式离心水泵的减振措施是在机组底座或联接板下设置橡胶减振器（垫）。水泵机组底座和减振基座或联接板之间采用刚性联接。 2 工艺流程 2.1 卧式泵安装工艺流程 2.2 立式泵安装工艺流程 3 施工要点 3.1 复核混凝土基础强度、坐标、标高、尺寸和螺栓孔位置。 3.2 在混凝土基础或基础型钢上放线标记减振器、减振垫安装位置。应使减振器以上基座和设备的重心与减振器几何中心尽量重合。 3.3 减振器（垫）应安装在水泵基础的建筑完成面上，如水泵安装先于基础装修，则须采用垫铁将减振器（垫）底标高提升至建筑装饰完成面同一标高后再进行安装。 3.4 卧式泵减振安装应满足以下要求：（1）减振器（垫）与基座边线的距离以减振器（垫）承压面不出基座边线为准，中间部位的减振器位置可以根据需要左右移动。（2）卧式泵的基座为钢筋混凝土或钢结构（Q235），长度比泵的底座长出50mm～70mm，应当统一考虑前后定位，上下标高，做到整体划一，协调美观。（3）钢筋混凝土基座上的设备用预埋件应与设备厂家的螺栓定位图纸核对后再施工。为螺栓安装预留的孔洞平面宜为椭圆形。 3.5 立式泵减振安装应满足以下要求：（1）减振垫安装采用联接板，联接板的外形尺寸一般为：B1=B+C(B为水泵底座外形尺寸)，水泵高度＜1500mm时，C取值100mm；水泵高度≥1500mm时，C 取值150mm。（2）立式泵机组与联接板采用螺栓连接，将单头螺栓焊于联接板上，螺栓焊接采用穿孔双面焊，其螺栓中心距应与水泵螺栓孔中心距一致。

隔离式减振垫浮置道床施工方案

合肥城市轨道交通1号线一、二期正线轨道铺设I标隔离式减振垫浮置道床施工方案编制：审核：审批：中铁十一局集团有限公司合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道铺设I标项目经理部二○一五年四月

目录一．编制依据 (1) 二．工程概述 (1) 三. 适用范围 (2) 四. 道床结构说明 (2) 五．施工工艺 (3) 六. 施工人员、机械配置 (3) 6.1施工人员配置 (3) 6.2施工设备、工具配置 (4) 七.隔离式减振垫道床施工方案 (5) 7.1隧道底板处理 (5) 7.2基标测设 (5) 7.3基底钢筋加工绑扎 (6) 7.4基底水沟模板安装 (6) 7.5基底混凝土施工 (7) 7.6减振垫铺设 (7) 7.7轨排架设及几何尺寸调整 (9) 7.8道床板钢筋绑扎 (10) 7.9道床混凝土浇筑 (10) 7.10填缝胶封边 (11) 八．施工注意事项 (11) 九．施工保证措施 (12) 9.1施工质量保证措施 (12) 9.2施工安全保证措施 (12) 9.3文明施工保证措施 (14)

隔离式减振垫浮置道床施工方案一．编制依据 (1)《合肥市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道设计总说明》； (2)《合肥市轨道交通1号线一、二期工程隔离式减振垫浮置道床设计图》； (3)《城市轨道交通技术规范》(GB50049-2009)； (4)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）； (5)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））； (6)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002(2011版)）； (7)《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）； (8)《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413）； (9)《无缝线路铺设及养护维修方法》（TB2098-2007）； (10)我单位参与其它城市轨道交通工程建设积累的施工经验。二．工程概述合肥市轨道交通1号线一、二期工程，是合肥市轨道交通网中南北向骨干线路，快速联系老城区与滨湖新区，途径新站区、老城区、青年路片区、葛大店片区、高铁站片区、滨湖新区等城市重要发展区域。本工程从合肥站至徽州大道站，线路长约24.54km（铺轨起点里程K4+346.324，铺轨终点里程K28+889.032），全部为地下线，一期工程共设车站23座。新建一座车辆段（滨湖车辆段）和一座停车场（大连路停车场）。 1号线一、二期正线轨道铺设范围为：正线K4+346.324～K28+889.032、配线、大连路停车场及出入场线、滨湖车辆段出入线及U型槽部分的车辆走行轨道系统。

高架线隔离式减振垫浮置板道床作业指导书

隔离式减振垫浮置板道床作业指导书 1.适用范围本作业指导书适用于青岛市地铁13号线轨道工程高架线隔离式减振垫浮置板道床作业。 2.作业准备 (1)技术人员熟悉相关施工图纸，技术规范，对移交作业面进行验收。 (2) 对施工人员进行交底培训考核，特殊工种要持证上岗。 (3) 对进场机具、材料检查验收，确保材料合格，机具状态良好。 3.主要技术标准及技术要求（1）隔离式减振垫铺设范围为高架站85m，道床按3×5.8m+1×3.675m+7×5.8m+1×3.675m+3×5.8m分块,相邻板块间设置150mm宽板缝。（2）钢轨、扣件及轨枕：U75V、 60kg/m 热轧钢轨；采用WJ-2A型扣件及其配套短轨枕。（3）轨枕铺设数量：轨枕铺设数量一般为1680对/km，应结合梁缝设置等情况合理布置道床板并调整轨枕间距；轨枕间距可根据道床块长度在 500mm～650mm间适当调整，但相邻轨枕间距过渡级差不宜大于70mm 。（4）轨道结构高度：650mm。（5）曲线超高：采用外轨抬高全部超高值的设置方式，超高值在缓和曲线内顺坡递减，无缓和曲线时在圆曲线两端直线段递减，超高顺坡率不大于2.5%。（6）预埋筋：整体道床范围内的梁面应预埋门型筋，限位凸台位置梁面应进行植筋处理。（7）道床板：

①道床板混凝土采用C40。 ②道床布置双层钢筋网，混凝土最小保护层厚度为40mm。 ③减振垫四周采用橡胶密封条进行密封。（8）钢筋焊接及杂散电流防护参照高架线普通整体道床。（9）防排水设计 ①高架线直线地段道床面中部为800mm平直段，其余向外侧设2.5％的排水坡；曲线地段设置单面坡。 ②道床两侧及道床块之间的板缝均作为排水通道。 4.施工工艺流程图

橡胶减震垫刚度计算

橡胶减震垫的刚度计算播雨摘要：橡胶减震器的刚度是非常重要的技术参数，它可以通过实验或检测的方法得到。橡胶减震器的刚度与弹性模量、硬度和尺寸形状等因素有关，可以通过计算方法得到，计算了不同尺寸的橡胶减震垫的刚度。 1前言在噪声治理与隔振工程上经常选用橡胶型减震器和橡胶减震垫进行设备隔振，其最大优点是稳定性好于金属弹簧减震器，且适于高频隔振。橡胶型减震器结构紧凑，能有效利用空间，安装拆卸方便等特点。因此橡胶型减震器在减震降噪工程中得到广泛应用,并取得良好效果[1,2,3,4,8]。橡胶减震器的种类和形式很多，在资料中可以查到通用形状的橡胶减震器（垫）的刚度和计算方法，对于特殊形式的也可以通过实验或检测的方法得到[6,7,8]。本文主要针对wj型橡胶减震器（垫），进行刚度计算，以供参考。 2 橡胶减震器的刚度计算橡胶减震器的动态刚度如下式计算： Ki= E d A L m x/H (1) E d=dλt m i E s (2) 式中,E d、E s-分别为橡胶减震器的动、静态弹性模量,kg/m2;d-动态系数，与橡胶的邵氏硬度有关，对于天然橡胶邵氏硬度H s=40-60°时，d=1.2-1.5；对于丁晴橡胶H s=55-70°时，d=1.5-2.5. m i-为i方向形状系数，与橡胶减震器的具体结构有关。λt-温度影响系数。 3 wj型橡胶减震器的刚度计算 wj型橡胶减震器是由wj型橡胶减震垫组合而成，是减震工程中常用的一种结构。单层wj型橡胶减震器也称减震垫，它是在10mm厚橡胶基板的双面均匀分布着橡胶小园柱体，园柱体直径分别为Ф5×5（高）mm和Ф6×4（高）mm两种，相间分布。这种减震器在载荷作用下，小园柱体受压变形，而基板几乎不变形，因此只考察小园柱体的形状系数即可。轴向形状系数m x用下式计算[6]： m x=1+1.65n2(3) n= A L/ A f(4) 式中, A L=πD2/4，A f=πDH。计算图2所示的橡胶减震器刚度，橡胶垫尺寸为75×80mm，每面各有不同直径的橡胶圆柱体56个，因此单面刚度应是K1x=56K x1，K x1为每个橡胶圆柱的刚度。我们只计算轴向的刚度，且为了简化取平均直径和高度为Ф5.5×4.5 mm 计算。由于三层橡胶垫有6个单面串联，因此总刚度为: K x=56K x1/2N(5) 式中，N为减震器层数，这里N=3 将已知数据代入（3）式得m x=1.154；查机械设计

南昌地铁浮置板道床验收标准(修订稿150716)

Q/NCGD 002-2015 南昌轨道交通浮置板道床工程质量验收标准南昌轨道交通集团有限公司 2015年7月

前言根据《浮置板轨道技术规范》、《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工及验收规范》及设计施工图纸的要求。本标准在编制过程中，编制组进行了广泛的调查研究，总结了国内城市轨道交通浮置板道床质量验收的实践经验，坚持了“验评分离、强化验收、完善手段、过程控制”的指导思想，在广泛征求了参建各方意见的基础上修订而成。本标准共分为5章和3个附录，主要技术内容包括：总则、术语、基本规定、钢弹簧浮置板道床、减振垫浮置板道床及附录等组成。本标准中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。本标准如有补充和完善之处，请及时反馈意见，供今后修订时参考。本标准轨道交通集团有限公司负责解释。本标准主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人：主编单位：南昌轨道交通集团有限公司参编单位：中铁二院工程集团有限责任公司中国中铁股份有限公司中铁四局集团有限公司主要编制人：舒伟明罗来炜董养斌王仕瑜代晓丽主要审查人：陈卫国贾连志

目录 1 总则 (3) 2 术语 (4) 3 基本规定 (5) 3.1 一般规定 (5) 3.2 工程质量验收的划分 (6) 3.3 工程质量验收 (8) 4 钢弹簧浮置板道床 (9) 4.1 一般规定 (9) 4.2 隔离层铺设与隔振器套筒定位 (9) 4.3 钢弹簧浮置板道床顶升 (10) 5 减振垫浮置板道床 (12) 5.1 一般规定 (12) 5.2 减振垫铺设安装 (12) 附录A 检验批质量验收记录 (14) 附录B 分项工程质量验收记录 (15) 附录C 分部工程质量验收记录 (18) 本标准用词说明 (20) 引用标准及文件名录 (21)

减振垫碎石道床轨道工程监理细则[全面]

合肥市轨道交通 1号线滨湖车辆段与综合基地CD01标工程监理实施细则B13 (减振垫碎石道床) 内容提要：工程概况监理依据监理工作流程监理工作控制要点及目标值监理工作方法及措施安全文明施工的监理项目监理机构(章)：专业监理工程师：总监理工程师：日期：

目录一、工程概况二、监理依据三、监理工作流程四、监理工作控制要点及目标值五、监理工作方法及措施六、安全、文明施工监理措施

一、工程概况滨河车辆段与综合基地位于一号线终点站徽卅大道站西侧,主要承担一号线全线配属车辆的厂架修,定修以及本段配属车辆的仃放 ,运用,整备,列修,月修, 等工作.滨湖车辆段位于贵州路以东,规划珠江路以北,规划西藏路以西,规划遵义路以南的长方形地块内,占地面积约36.97公倾其中一号线滨湖车辆段占地29.83最公倾,其余为预留5号线仃车场用地,约为7.l4公倾.出入段线,试车线,库内线库外线线路总长19l06·88米,50千克/米钢轨,60千克/米钢轨、5O千克钢轨7号单开道岔42 组(19左,23右),5O千克/7号道岔5米间距交叉渡线二组(非对称型3左、1右), 试车线6O千克/米钢轨9号单开道岔2组(1左、1右),培训线含9号单开道岔1组左开. 整体道床有运用库及联合捡验库:立柱式捡查坑道床、墙式捡查坑道床、一半墙式一半立柱式道床丶横通道整体道床、直埋式整体道床丶洗车库整体道床六种. 轨道结构主要为：一般采用WJ-2A型扣件,短轨承轨台式钢筋混凝土整体道床;中等减震地段采用LORD扣件、短轨承轨台式钢筋混凝土整体道床;无枕直埋尼龙式整体道床 . 60 千克/米钢轨9号单开道岔、5O千克/米7号单开道岔.及交叉渡线均使用轨下基础采用长枕混凝士長枕. 减振减振垫碎石道床分为橡胶减振垫减振垫碎石道床与外置钢弹簧浮置板减振减振垫碎石道床. 二、监理依据 1、本工程招标文件及所列的《技术要求》 2、现有设计图纸 3、本工程监理规划 4、《建设工程监理规范》 (GB0319-2000) 5、《混凝土结构工程施工及验收规范》 (GB50204-2002) 6、《地下铁路工程施工及验收规范》(2003年版)(GB50299-1999) 7、《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》(CJJ49-92) 8、《铁路轨道工程施工质量验收标准》 (TB10413-2003) 9、《浮置板轨道技术规范》CJJ/T 191-2012 三、监理工作流程 3.1减振垫减振垫碎石道床轨道施工

橡胶隔振垫道床

郑州市轨道交通I号线一期工程轨道安装工程02标段橡胶隔振垫减震道床施工方案（首件工程施工方案）编制：审核：审批：中铁十一局集团有限公司郑州市轨道交通I号线一期工程轨道安装工程02标段项目经理部 2012.5

目录 1、编制依据、原则、范围 (3) 1.1编制依据 (3) 1.2编制原则 (3) 1.3编制范围 (4) 2、工程概述 (4) 2.1 概况 (4) 2.2施工范围 (4) 3.主要技术标准 (4) 3.1正线轨道主要技术标准 (5) 4.2曲线超高 (5) 4.3轨枕布置： (5) 4.4橡胶隔振垫道床混凝土及钢筋： (6) 4.5杂散电流设置： (6) 4.6轨道结构高度： (6) 4.7道床排水设置： (6) 4.8道床伸缩缝设置： (7) 4.9过轨管线设置： (7) 4.10过渡段设置 (7)

4、施工工艺 (7) 4.1工艺流程图 (7) 4.2施工准备 (8) 4.3、基底施工 (8) 4.4、隔振垫整体道床施工 (10) 5、施工相关注意事项 (14) 6. 资源配置 (16) 6.1施工人员配置 (16) 6.2机械设备配置 (17) 7．安全注意事项 (18) 7.1施工现场临时用电安全措施 (18) 7.2施工机械安全保证措施 (19) 7.3地下线施工安全措施 (20) 7.4铺轨施工安全保障措施 (20) 7.5整体道床施工安全保证措施 (21) 7.6施工运输及交通安全措施 (21) 8、质量保证措施 (22)

1、编制依据、原则、范围 1.1编制依据《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003）《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）《铁路轨道施工及验收规范》（TB10302-1996）《地铁设计规范》（GB50157-2003）《铁路轨道设计规范》（TB10082-2005）《无缝线路铺设及养护维修方法》（TB/T2098-2007）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）《混凝土结构工程施工及质量验收规范》（GB50204-2002）《普通线路轨缝的预留和检查方法》（TB/T1857-1986）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-1992）《橡胶隔振垫减振道床设计图》国家和铁道部现行的有关标准、规范及暂行规定。施工期间如有新规范及标准出台，以新规范及标准为准。 1.2编制原则 1.2.1确保施工安全的原则安全是永恒的主题，施工生产永远将安全放在第一位。所有制定的技术措施、施工方案等均以确保施工安全为前提。 1.2.2确保施工质量的原则根据工程的实际情况，对人员、机械、材料、管理进行优化配置。按照优质高效、科学管理的原则配置施工要素。通过严格地贯彻执行

钢弹簧浮置板整体道床施工方案

一、编制依据及编制原则 1、编制依据 1.1南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件； 1.2南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性施工组织设计》； 1.3《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003年版； 1.4《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）； 1.5《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）； 1.6 《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2003； 1.7《预拌混凝土》(GB/14099-2003)； 1.8《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92； 1.9《浮置板轨道技术规范》（GJJ/T191-2012）； 1.10《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002（2011年版）； 1.11南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程钢弹簧浮置板道床设计图及相关设计交底文件 1.12我项目部对现场的调查资料。 2、编制原则认真贯彻执行国家及南宁市方针、政策、标准和设计文件，严格执行基本建设程序，实现分部分项工程的全部功能；合理选择施工工具和设备，在满足施工工期的条件下，确保工程质量和施工安全。二、工程概况 1、工程简介

南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围 SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。本工程共有钢弹簧浮置板整体道床3.21km，分布在白火区间、火朝区间、南金区间、埌百区间，全部在圆形隧道范围内。 2、钢弹簧浮置板道床设计概况钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。 2.1主要设计参数 ⑴设计轴重：采用B型车，轴重140KN； ⑵最高运行速度：80km/h； ⑶钢轨类型：60kg/m，标准轨距1435mm； ⑷扣件及轨枕类型：扣件为DTⅥ2型扣件，扣件间距按照1600对/km，轨枕采用短轨枕； ⑸轨道结构高度：圆形盾构区间为820mm（至2600mm限界圆底）； ⑹轨下净空：不小于70mm

地铁减振降噪论文(精)

地铁轨道减震降噪原理与措施 1、基本原理 1 减小激振能级。减少车辆对轨道的运动力是重要的, 而保持轨头平面的光滑又是减少轨道振能的根本条件。 2 减少因激振动力引起的振动级。为了减少轨道振动加速度级和振动速度级, 增大作为振源对象的轨道个部件振动体得质量或抗弯刚性是控制轨道振动的关键。 3 减小传递力的振幅级。在轨道组成部件之间设置弹性支撑材料, 以期减低轨道支承刚度,隔断减振的传递。 2、轨道减振的基本措施 1减振降噪型钢轨扣件的选择钢轨扣件由扣压件、轨下垫层和联结螺栓组成。为了保持轨道结构的稳定性以及可维修养护性、减振等要求 , 钢轨扣件应具有一定的扣压力、必要的弹性和相应的可调能力。主要扣件有 WJ -2 型、DT Ⅲ型及 WJ -4 型扣件及 Cologne -Egg 弹性扣件(在减振要求较高地段采用的轨道减振器扣件。该扣件的承轨板与底座之间用减振橡胶硫化粘贴在一起 , 利用橡胶圈的剪切变形获得较低竖向刚度 , 较 DTI 型扣件的振动传递减少 15~30 dB , 较 DT Ⅲ型扣件减少 10 ~20 dB 。 2无碴轨道结构的噪声特点与设计原则有碴轨道的道碴提供了很好的弹性 , 对减振降噪有利。但有碴轨道在列车荷载作用下会发生几何形位的变化 , 需进行经常性的养护。轨道交通线路如采用有碴轨道 , 在运营时间内对其进行养护维修几乎不可能 , 而夜间的养护维修作业在安全、质量和设备要求上提出了更为苛刻的要求 ; 此外 , 高架桥上采用道碴道床增加了桥梁的自重 , 增加投资 , 且道床的清筛粉尘也对城市环境造成污染。因此 , 与有碴轨道相比 , 无碴轨道具有稳定性、平顺性、刚度均匀性好、维修工作量少、简洁易

减振垫道床施工方案

深圳地铁7号线轨道工程7310标减振垫道床施工方案编制：审核：批准：中铁上海工程局集团有限公司深圳地铁7号线轨道工程7310标段项目经理部 2015年4月24日

目录 1 编制依据、原则 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 2工程概况 (1) 2.1工程概况 (1) 2.2主要工程数量 (3) 2.3采用标准及规范 (4) 2.4工程重难点及应对措施 (4) 3减振垫道床施工工艺及方法 (5) 3.1施工工艺 (5) 3.2施工工艺及方法 (5) 3.2.1圆形隧道减振垫道床施工 (5) 3.2.2矩形隧道线路及道岔减振垫道床施工 (11) 3.3减振垫道床施工要点 (14) 4工程质量保证措施 (15) 4.1管理措施 (15) 4.2技术保证措施 (16) 5安全保证措施 (20) 5.1思想保证措施 (20) 5.2 施工现场安全技术措施 (21) 5.3施工机械的安全管理措施 (21) 5.4轨道车运输作业安全措施 (22) 5.5施工用电安全措施 (22) 6施工现场文明施工措施 (22) 7环境保护技术保证措施 (23) 7.1环境保护目标 (23)

7.2组织保证措施 (23) 8节能减排实施保证措施 (23)

1 编制依据、原则 1.1编制依据（1）现行有效的国家及广东省、深圳市有关地下工程设计、施工规范和规程等；（2）深圳市城市轨道交通7号线BT项目轨道工程7310标项目减振垫道床施工图纸；（3）在以往的地下线减振垫整体道床施工中所积累的施工经验和成熟的施工工艺；（4）深圳地铁7号线轨道工程7310标实施性施工组织设计；（5）现有的施工机械设备及施工技术力量；（6）现场踏勘、调查取得的资料。 1.2编制原则根据现场踏勘的实际情况，采用先进、科学、成熟的施工方法以及切实可行的施工管理手段，以满足设计要求和验收规范为准则，高质量、高标准按期完成地下段减振垫道床的施工内容。针对减振垫道床的特点、施工重点、难点，安排具有同类施工经验的优秀人员进场组织施工。以保证减振垫道床施工工期为核心，合理安排质量、安全和进度三者之间的关系，在保证施工质量、施工安全的前提下，合理组织施工。 2工程概况 2.1工程概况地下线减振垫道床施工长度共计3925m，另有10组高等减振60-9单开道岔以及2组高等减振60-9交叉渡线。具体铺设里程见表2.1-1。表2.1-1 减振垫道床里程表序号里程段长度结构型式备注 1 ZDK00+160.000~ZDK00+558.564 396.555 明挖矩形含一组高等减振道岔

关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨

关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨摘要：目前地铁整体道床分为现浇整体道床和预制整体道床两种，随着施工机械化程度的不断提高，机械性能的不断改善，预制道床型式施工也越来越方便，从而预制板式道床使用的也越来越广泛，特别是本次深圳地铁11号线使用的预制隔离式减振垫浮置板道床属于国内第一次使用，本文针对预制隔离式减振垫浮置板道床调板法施工工艺做简要分析，希望对今后工作能够提供帮助。关键词：预制;隔离式减振垫;调板法;施工工艺;施工进度一、引言随着地铁建设的快速发展，地铁轨道结构型式也变得多种多样，目前设计常用的有枕式普通道床、减振扣件道床、梯形轨枕道床、现浇隔振垫浮置板道床、钢弹簧浮置板道床以及板式道床等。通过引进了高铁预制板部分技术，采用预制轨道板加隔振垫减振系统在轨道交通尚属首次应用，设计新颖，施工技术控制为国内首创。该种道床型式很好的减少了地铁列车运行引起的振动和噪音板式轨道的轨道板为预制件，可提高轨道施工精度和进度，结构整体性强、稳定性好，且后期维修量大量减少。二、工程概况深圳市城市轨道交通11号线11310标，起至机场站道岔岔前，终于碧头站，共有10站9区间。铺轨长度共计48km，其中预制隔离式减振垫浮置板道床铺设于机场站～机场北站（DK31+700～DK33+000）段，位于矩形隧道断面内，铺设长度共2.6km。该轨道系统结构的组成如下：钢轨、扣件、预制道床板（C60）、水泥沥青砂浆（CA）、减振垫、基础道床（C30）、凸型挡台及周边填充树脂等。三、关键施工技术 3.1、预制隔离式减振垫道床施工原理预制隔离式减振垫道床施工根据现场实际一般采用“调板法”，即在基底施工完成，减振垫铺设后，用三角规和基准器测量，精调爪调整轨道板，待板调整到设计状态后用灌注袋灌注CA 砂浆，然后安装扣件及钢轨。 3.2、预制道床的主要施工特点 1、预制轨道板由汽车吊吊入隧道内，采用轨道车运输至洞内待铺地点，由洞内轨排铺架机运至指定地点，充分利用机械化施工。 2、轨道板轨道精调施工，放弃了以往施工方法，引进了高铁部分技术，通过调整轨道板的方式来精调轨道，减少了轨道粗调难度，节约了成本。 3、预制轨道板采用场外预制加工，结构整体性强、稳定性好，预制板很好的解决了以往现浇道床施工出现的外观质量问题，便于维修。 4、减振垫铺设有别于以往铺设方法，而直接在洞外预制轨道板下部先固定减振垫，减少在洞内狭小空间带来了的不便，提高了工效。 3.3、施工工艺 3.3.1工艺流程

南昌地铁浮置板道床验收标准(修订稿150716)

Q/NCGD 002-2015 南昌轨道交通浮置板道床工程质量验收标准南昌轨道交通集团有限公司 2015年7月

目录 1 总则 (3) 2 术语 (4) 3 基本规定 (5) 3.1 一般规定 (5) 3.2 工程质量验收的划分 (6) 3.3 工程质量验收 (7) 4 钢弹簧浮置板道床 (8) 4.1 一般规定 (8) 4.2 隔离层铺设与隔振器套筒定位 (8) 4.3 钢弹簧浮置板道床顶升 (9) 5 减振垫浮置板道床 (11) 5.1 一般规定 (11) 5.2 减振垫铺设安装 (11) 附录A 检验批质量验收记录 (13) 附录B 分项工程质量验收记录 (14) 附录C 分部工程质量验收记录 (15) 本标准用词说明 (16) 引用标准及文件名录 (17)

城市轨道交通减振降噪措施研究进展

城市轨道交通减振降噪措施研究进展摘要：由于城市轨道交通的高速发展，其产生的振动和噪声问题不容忽视。本文首先介绍了三种减振降噪的研究技术，即轨道减振器与弹性支承块或浮置板组合应用技术，Ⅲ型轨道减振器的设计与应用技术和城铁高架桥上梯形轨枕减振道床技术，并且简要介绍了国内外减振降噪技术应用情况。最后，本文提出应进一步研究更好的减振技术，将更经济的工程造价、更优良的轨道交通装备的轨道结构应用于建设中。关键词：减振降噪；研究技术；应用情况；问题一、引言由于城市轨道交通具有高速快捷、客运量大、安全可靠性高、无烟气排放污染等优点, 近年来被国内外许多大中城市采用为交通主干线以缓解城市化带来的交通压力。然而，伴随着我国列车速度的提高,铁路的振动和噪声问题越发突出,如不采取有效的措施,既会降低乘客的舒适度,又会降低车辆各种零部件的使用寿命,同时也会影响铁路沿线居民的工作、生活质量及各种设备、建筑的寿命。因此，地铁引起的振动和噪声已经成为发展地铁交通的首要制约因素。而地铁振动和噪声的防治作为环保产业的一部分, 在地铁环境建设方面和经济与环境协调可持续发展方面都具有重要而独特的意义。二、国内外研究内容及结果 1、国内研究内容世界各国的科研人员在减振型轨道结构和钢轨扣件的研制方面

进行了大量的科研工作，我国在这方面的研究和工程实践虽然起步较晚，但是还是取得了不错的成绩。下面就三种研究技术进行介绍。（1）轨道减振器与弹性支承块或浮置板组合应用的研究对于几十赫兹到几百赫兹频率范围的中、低频振动, 应用轨道减振器、弹性支承块轨枕和浮置板可以得到比较好的减振降噪效果。弹性支承块和浮置板可以隔离振动向道床和路基的传递, 从而起到减振降噪的作用。而轨道减振器或高弹性钢轨扣件除了有隔振作用外, 还可以在一定频率范围内降低轮轨间动荷载。随之而来的问题是, 在应用弹性支承块或浮置板的同时, 采用高弹性扣件或轨道减振器会不会降低它们原有的隔振性能？研究通过建立轨道结构的频域计算模型和车辆-轨道系统相对位移激励模型, 提出了评价轨道结构隔振效果的标准，仿真计算分析垫片/轨道减振器-弹性支承块/浮置板轨道结构的隔振性能, 以及相对位移激励下轮轨间动载荷和传递给基础的力。结果表明,与垫片-弹性支承块/浮置板轨道组合相比, 轨道减振器-弹性支承块/浮置板轨道组合可以在中频范围大大减少轮轨动态作用力, 并且在中、高频段具有更好的隔振性能。因此轨道减振器完全可以与弹性支承块和浮置板组合应用, 达到比较理想的减振、隔振和降噪效果。不足之处是，弹性支承块和浮置板轨道结构在低于系统固有频率约1.4 倍的频段没有隔振效果。（2）Ⅲ型轨道减振器的设计与应用的研究

城市轨道交通减振垫-钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用

城市轨道交通减振垫\钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用【摘要】交通设施的完备以及高质量是一个国家经济发展的巨大推动力，如今我国许多城市都已经正式通行地铁、高铁等轨道式交通设施，这样因为城市轨道交通的兴起而引发的振动以及噪声等方面的问题就得到了人民的广泛关注。如何有效的减振降噪进而减轻因此而带来的环境噪声污染就成了热点问题，本文重点讲述的就是减振垫及钢弹簧浮置板在减振降噪方面的重要作用。首先着重阐述了减振垫及钢弹簧浮置板相关方面的内容，其次重点对比分析了减振垫及钢弹簧浮置板具体的减振降噪的效果及在城市轨道中的应用。【关键词】减振垫；钢弹簧浮置板；减振降噪 0.引言随着城市人口的不断增加，为应对城市的交通拥挤，大力发展城市轨道交通建设成为城市交通体系建设的首选，预计到2015年我国城市轨道交通路线总里程可达3000多公里。城市轨道交通具有高效快捷、方便舒适和时间准确等优点，但是，不管是哪种列车，都会在行驶过程中产生令人烦躁的振动和噪声。在城市的密集区，轨道交通几乎不可避免靠近建筑物，因此如何解决轨道交通对人类和精密设备仪器造成的噪声和振动影响也就不可回避，怎样有效的降低城市轨道交通带来的环境影响？大力发展城市轨道交通减振降噪技术显得十分必要和迫切。 1 减振垫的相关介绍 1. 1 减振垫技术规格减振垫对于轨道交通的减振降噪具有良好效果，但是在减振垫的铺设过程中也需要按照一定的技术标准进行。铺设减振垫道床时的方向是垂直于线路方向的，而且每一个道床垫之间的缝隙不能超过10mm。如果碰到截面改变或者是转折例如出现坑状、凹槽等情况，减振垫的形状也需要相应的切成相应的形状。 1.2 减振垫道床结构减振垫道床具有良好的减振降噪效果，道床采用一般扣件，道床的底部采用全断面铺设减振橡胶垫，将道床整体包覆。对扣件、钢轨、道床板没有特殊要求。 2 钢弹簧浮置板的相关介绍 2.1钢弹簧浮置板设计准则钢弹簧浮置板能够减振降噪的原因就是钢轨是铺设在具有足够的重量以及强度的浮置板上，它能很好的平衡因为列车的运行而引起的动荷载，进而减少传达到路基的振动以达到减振降噪的效果。影响钢弹簧浮置板道床减振降噪效果高低的最大的因素就是系统设计与制造质量的高低。钢弹簧浮置板设计时一个需要

橡胶减震资料

伴随着汽车制造工业高性能技术的高速发展，汽车技术的发展一方面谋求汽车的使用经济性，同时，也正在改善汽车的舒适性、安全性。这就从减振、噪音、舒适性和行使稳定性的角度，对橡胶减振元件提出了更高的要求。与其他减振制品相比，橡胶减振制品具有以下优点 [1] ： (1)形状自由度较大； (2)可在 X、Y、Z 方向上旋转，具有六方向弹簧作用： (3)具有适度的阻尼性能，可在低频~高频的范围内加以利用； (4)同时具有减振、缓冲、隔音等多样性能； (5)冲击刚度大于动刚度，动刚度大于静刚度，有利于减小冲击变形和动态变形。汽车的振动现象十分复杂，最明显的振动是悬挂弹簧装置支承的簧上质量的固有振动。因此，减振橡胶制品主要用于控制汽车振动和噪声及改善汽车操纵稳定性,一般置于汽车发动机机架、压杆装置、悬挂轴衬、中心轴承托架、颠簸限制器和扭振减振器等部位，以改善汽车的安全性和舒适性。 1.橡胶材料性能要求及发展方向由于汽车的车轮、车型、车种以及悬挂机构不同，减振橡胶元件的种类也各不相同。用橡胶材料作为减振材料的优点在于 [2] ： (1)橡胶是非压缩材料，具有良好的阻尼特性，其泊松比接近 0.5，在弹性范围内的相对滞后值可以达到 10~65%，动、静模数之比为 1.5左右。 (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000 倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/70 0 到 1/4000)； (3)形状能自由选择，可自由选择三个方向的弹簧常数比； (4)容易与金属牢固地粘合成一个整体，可使减振橡胶件体积变小，重量减轻，且支承方法也简单化。 (5)橡胶的声速为 40~200m/s，钢的声速却为 5000m/s。因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能 [3] 。减振所用橡胶的品种很多，主要以天然橡胶和丁苯橡胶为主，为改善减振制品的耐热性，也使用丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(I R)、三元乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求，选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 低动倍率、高阻尼性能理想的橡胶减振制品应具有以下功能 [1] ： (1)支撑功能：为支撑要求重量的物体，必须确保足够的静态弹簧常数 Ks； (2)减振功能：相对要求的频率，应具有足够低的动态弹簧常数 Kd； (3)防振功能：为了控制共振(不可避免的)时的传导率增幅，所以应具有足够的高阻尼性。在所要求频率下的动态弹簧常数 Kd 和静态弹簧常数 Ks 的比值，称之为动态比例因子。这一比值愈小，减振性能愈好，但通常是 Kd/Ks＞1。为了减小动态比例因子，从橡胶配合方面或材料方面也可加以探讨。在提高防振功能上，采用高阻尼材料是有效的。对通常的硫化胶来讲，随着 Ks 的增加，Kd 不可避免地会出现增大的倾向。因此，从Kd 和 Ks 两者兼备的观点对橡胶的配合加以探讨是十分必要的。 NR 的特点是动态比例因子比其他橡胶低，所以天然橡胶应用最广泛。在天然橡胶胶料中当增加炭黑用量时就可达到高阻尼化，但同时也会使动倍率上升；而增大硫黄用量时动倍率就会降低，但同时也会使阻尼下降。从橡胶配合方面已有很多探讨工作。有专利介绍，在天然橡胶中配合 60%溴化丁基橡胶，添加六甲撑四胺，作为改性酚醛树脂固化剂。与添加前相比，虽然硬度

减振垫道床专项施工方案

目录一、编制依据及编制原则 (1) 二、工程概况 (1) 三、施工计划 (4) 四、施工工艺 (5) 1、总体施工方案 (5) 2、施工方法 (7) 2.1施工准备 (7) 2.5基础找平层及底部水沟施工 (8) 2.6垫层和水沟检查、验收 (9) 2.7铺设道床减振垫 (9) 2.8运输、架设轨排 (12) 2.9道床板钢筋绑扎、安装及焊接 (13) 2.10模板支立和道床混凝土浇注 (13) 2.11模板、支撑架拆除 (15) 2.12工艺孔填塞、道床修补与养护 (15) 五、质量控制 (15) 1、质量控制措施 (15) 2、质量控制要点 (15) 六、安全措施 (16)

减振垫浮置道床专项施工方案一、编制依据及编制原则 1、编制依据 1.1设计图纸及设计交底资料； 1.2 《地铁设计规范》（GB50157-2013）； 1.3 《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）； 1.4 《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）； 1.5 《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2003； 1.6《预拌混凝土》(GB/14099-2003)； 1.7《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92； 1.8《混凝土结构工程施工质量验收规范》（2011年版）（GB50204—2002）； 1.9《混凝土质量控制标准》（GB50164-2011）； 1.10《地下铁道工程施工及验收规范》(2003版)（ GB50299-1999）； 1.11南宁市轨道交通1号线一期工程轨道施工02标《实施性施工组织设计》。 2、编制原则认真贯彻执行国家方针、政策、标准和设计文件，严格执行基本建设程序，实现分部分项工程的全部功能；按照工序关系，合理安排施工顺序，统筹考虑；采取安全可靠的措施，确保工程及周边环境安全。二、工程概况 1、工程简介南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途

汽车用橡胶减振材料及制品的应用与发展

汽车用橡胶减振材料及制品的应用与发展王雪飞杨军摘要：本文概述了汽车用橡胶减振制品的材料技术和产品的应用和发展情况。关键词：汽车减振橡胶制品橡胶伴随着汽车制造工业高性能技术的高速发展，汽车技术的发展一方面谋求汽车的使用经济性，同时，也正在改善汽车的舒适性、安全性。这就从减振、噪音、舒适性和行使稳定性的角度，对橡胶减振元件提出了更高的要求。与其他减振制品相比，橡胶减振制品具有以下优点[1] ： (1)形状自由度较大； (2)可在X、Y、Z 方向上旋转，具有六方向弹簧作用： (3)具有适度的阻尼性能，可在低频~高频的范围内加以利用； (4)同时具有减振、缓冲、隔音等多样性能； (5)冲击刚度大于动刚度，动刚度大于静刚度，有利于减小冲击变形和动态变形。汽车的振动现象十分复杂，最明显的振动是悬挂弹簧装置支承的簧上质量的固有振动。因此，减振橡胶制品主要用于控制汽车振动和噪声及改善汽车操纵稳定性,一般置于汽车发动机机架、压杆装置、悬挂轴衬、中心轴承托架、颠簸限制器和扭振减振器等部位，以改善汽车的安全性和舒适性。 1.橡胶材料性能要求及发展方向由于汽车的车轮、车型、车种以及悬挂机构不同，减振橡胶元件的种类也各不相同。用橡胶材料作为减振材料的优点在于[2] ： (1)橡胶是非压缩材料，具有良好的阻尼特性，其泊松比接近0.5，在弹性范围内的相对滞后值可以达到10~65%，动、静模数之比为 1.5左右。 (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000 倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/700 到1/4000)； (3)形状能自由选择，可自由选择三个方向的弹簧常数比； (4)容易与金属牢固地粘合成一个整体，可使减振橡胶件体积变小，重量减轻，且支承方法也简单化。 (5)橡胶的声速为40~200m/s，钢的声速却为5000m/s。因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能[3] 。减振所用橡胶的品种很多，主要以天然橡胶和丁苯橡胶为主，为改善减振制品的耐热性，也使用丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(IR)、三元乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求，选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 低动倍率、高阻尼性能理想的橡胶减振制品应具有以下功能[1] ： (1)支撑功能：为支撑要求重量的物体，必须确保足够的静态弹簧常数Ks；