我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善
海上货物运输的中心是货物的安全位移，承运人的责任、免责、限制深深影响着托运人的利益，决定了海上货物运输风险的承担。我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合的相关制度，制定出独具特色的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。
一、海上货物运输承运人责任制度概述
（一）海上货物运输承运人责任的含义
海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律的规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。i 其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制。
（二）国际海上运输公约中承运人责任制度的主要内容
1、承运人责任期间
在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款的规定，可被理解为“强制的责任期间”，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称的“装到卸”原则。《维斯比原则》也采用“装到卸”原则。但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及的从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间。《汉堡规则》第4条第1款规定的责任期间，即
通常所称的“港到港”原则。
2、承运人责任归责原则
1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则。该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应的责任。《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则。为达到最大化的平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整。它取消了承运人在管理和驾驶船舶方面的过失免责条款，也同时取消了“火灾免责”下承运人当然免责的权利，采取完全过失责任原则。
3、承运人免责事由
按照《海牙规则》的规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。《汉堡规则》对托运人的保护范围进行了扩充，规定承运人需对航海过失和火灾过失承担责任。但由于火灾赔偿需由索赔人对承运人存在过失进行举证，而要证明承运人存在过失又非常困难，因此火灾免责对承运人仍然是有效的。
4、承运人责任限制
《海牙规则》第4条第5款规定了承运人责任限制。ii参照《海牙规则》的相关规定，《维斯比规则》对承运人责任限制做了进一步的改变。赔偿责任限额及计件或单位数的确定都有所变化。《维斯比规则》规定了丧失赔偿责任限制的条件。《汉堡规则》规定，若装运工具本身遭受滅损，并且装用工具并不是承运人提供的，也不属于承运人，则应视其为一个独立的装运单位。而且，若货物既迟延交付又
灭损的，承运人应以货物全部灭失时所要承担的责任作为赔偿的最高限额。
二、我国《海商法》承运人责任制度的特色
（一）责任期间上的特色
承运人责任期间明确承托双方风险承担期间，确定责任主体，避免双方纠纷的发生。我国在制定《海商法》时，同时吸收借鉴了三大国际海上货物运输公约关于承运人责任期间的规定，因此，“港到港”原则及“装到卸”原则在我国承运人责任期间中都有体现。此外，我国还采用了《海牙规则》中的“装前卸后条款”内容，即允许托承双方对非集装箱货物在装前卸后期间内的责任自愿达成任何协议。
（二）责任归责原则上的特色
《海商法》第51条第1款规定了承运人在责任期间对货物灭损不负赔偿责任的情形。iii第一项的航行免责和管船过失免责以及第二项的火灾免责具过失免责性质。而第十二项的免责情形则具无过失免责性质。其他免责事由，如天灾、罢工等自然灾害和社会事件，则属于承运人无过错免责事由。因此，我国采用的是不完全过失责任原则，有推定过失和严格责任两种情况，即在举证上实行推定过失，但在托运人对承运人运输危险货物所遭受的损失上则采用严格责任原则。
（三）免责事由上的特色
为保障我国航海运输事业的正常发展，避免航运事业停滞不前，我国《海商法》根据《海牙规则》的相关规定，对航海过失免责以及管理过失免责做出了相关规定。此外，我国还兼收《海牙规则》以及
《汉堡规则》关于无过失免责方面的合理规定，制定一条弹性条文，条文中所有免责情形并未列尽，而是只要承运人请求免责事项符合在承运人总的无过失的条件下，均可免责。
三、我国《海商法》承运人责任制度存在的问题及完善建议
如前所述，《海商法》虽具我国独有特色，但在承运人责任制度上也存在一些问题，因此如何对承运人责任制度加以完善和规范还需进一步研析，以便于更好地发挥其在海上运输中的作用。
（一）责任期间存在的问题及完善建议
根据“港到港”原则，集装箱货物的责任期间完全限制于港口之间，不利于全面掌握集装箱货物。“装到卸”原则的适用也存在地域的局限性，因此也不利于全面掌控集装箱货物的问题。为解决上述问题，首先，应在责任期间方面的措辞更加规范。其次，我国《海商法》可以借鉴“自承运人接受货物时起，至货物交付时止”的“门到门”原则。
（二）责任归责原则存在的问题及完善建议
《海商法》的不完全过失原则，对承运人利益过多保护。但随着航海技术的进步，很多免责情形都是可以避免的，若仍过多保留所有免责条款，则不利于承托双方责任的平衡。根据我国航运的实际情况，我国目前还不宜完全摈弃航海过失免责。因为我国航运技术虽然已取得很大进步，但海损事故仍时有发生，且货物保险和船东保赔之间也已形成微妙平衡。但是，基于公平、合理、公正的原则，我国可仅保留免责条款中因不可抗力造成的不能控制的情形，适当加重承运人的责任。
（三）责任限制存在的问题及完善建议
虽然目前我国的承运人责任限制制度是适合我国国情并在实践中被证明行之有效的，但因其严格定义的“迟延交付”无法适用于那些未明确约定交货时间和卸货港的货运合同，且过多保护承运人。因此我认为，完善迟延交付概念，适当增加承运人的责任，比较符合我国作为航运和对外贸易大国的国情。随着航运的发展与进步，我国应进一步完善责任限制的相关规定。
综上所述，我国承运人责任制度虽然独具特色，但是，在现在的国情和航运水平之下，现行法律对承运人责任制度的规定还不够完善，这有待于我国对《海商法》承运人责任制度的修订；同时，应在引用国际先进承运人责任制度合理规定的基础上，不断完善法律规定，从而建立一个符合现代海上货物运输的承运人责任制度。
注释：
i孟瑶. 论我国海上承运人责任制度. 中国人民大学，2007：12。
ii《海牙规则》第4条第5款规定，承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。
iii《海商法》第51条第1款规定，在责任期间货物发生的灭失或者損坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
【参考文献】
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客运车辆承运人责任险管理制度
客运车辆承运人责任险管理制度 1.目的 为充分发挥保险在安全生产中的经济补偿作用，提升安全发展水平；在生产过程中发生交通事故或者其他事故而致使顾客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失时，保障公司按规定获得保险公司在保险责任限额内的赔偿，增强公司抗风险能力，制定本制度。 2.适用范围 适用于公司所有运营活动。 3.引用文件 3.1《中华人民共和国安全生产法》 3,2《企业安全生产标准化基本规范》 3.3《中华人民共和国道路运输条例》 4.职责 安航部负责本制度的具体实施；其他职能部门负责所属从业人员险情报告。 5.内容与要求 5.1承运人责任险，是指道路运输经营者根据有关法律、法规和规章，保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故，致使旅客或货物遭受到人身伤亡或货物损坏和直接损失，依法应当由被保险人对旅客或货物承担的赔偿责任，由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的保险。
5.2公司安航部应根据国家有关法律法规的规定，决定公司运输车辆投保承运人责任险及保险范围。 5.3安航部根据公司的决定负责选择规范的保险公司，洽谈保险范围、保额与保费，签订保险合同。 5.4安航部应将运输车辆的保险险种、保额及保费等信息下发地面运输部并建立承运人责任险管理台账，实施动态管理。 安航部应按规定填写承运人责任险管理台账，包括车辆号牌、保单号、保险公司、投保额、生效时间、赔付金额等项目。 5.5地面运输部在发生险情时，应及时报告公司安全部门，并协助安全部门准备理赔需要的相关资料；安全部门视情要求保险公司现场勘查，共同确定损失情况。 5.6理赔时，安全部门应按国家有关规定，向保险公司索赔损失。 5.7公司所有营运车辆均须投保承运人责任险，不得漏保、脱保。 5.8公司原则上优先参与行业联保业务范畴。
国际海上货物运输承运人责任制度研究.
国际海上货物运输承运人责任制度研究 英文题名 The Study on the Carrier s Liability Regime of International Carriage of Goods by Sea 关键词承运人责任; 归责原则; 责任限制; 免责事项; 英文关键词 Carrier s liability; The principle of liability; The limitation of liability; Exemptions clause; 中文摘要 承运人责任制度是整个国际海上货物运输法律制度的基础和核心。目前调整海上货物运输的国际公约主要有三个:《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。这三个国际公约是在不同的航运发展阶段,代表不同利益的国家缔结的,三个公约对于承运人的归责原则、责任范围、责任限制等问题的规定存在较大差异,客观上造成承运人责任制度的立法混乱和冲突,使法律失去了稳定性和可预见性。这对国际航运业和国际贸易的发展极为不利,并且这三个国际公约也已经逐渐不能适应不断发展的国际航运业和航海技术的现实要求。在这个背景下,受联合国国际贸易法委员会委托,国际海事委员会起草了新的《国际海上货物运输统一法》建议稿草案。本文正是以此为目的,从承运人责任的界定入手,从法理的角度分析了承运人责任原则和责任制度,同时选取了具有代表性的问题,如承运人的法定义务、责任期间、责任限制与免责、迟延交付等加以阐述,分析相关法律条文的意义,对学术界在不同时期的各种不同观点进行梳理、批判,并就该问题相关法律条文的立法原意提出自己的观点,对法律的真实运作状况进行描述与评析。结合国际航运业和航海技术发展的现实要求,国际贸易运作方式的更新和转变,参照发达国家承运人责任制度的... 英文摘要 The carrier s liability regime is the core and bedrock in the legal system of whole carriage of goods by sea.The current major international conventions governing the carriage of goods by sea are Hague Rules,Hague-Visby Rules and Hamburg Rules,which have great difference in principles of liability,liability scope and liability limitation simply because they are the results of the different stages of the international navigation and different countries interests.These differences lead to legal confusion 摘要 5-6 ABSTRACT 6-7 第1章概述 11- 18 1.1 研究背景 11-13 1.1.1 研究目的 11- 12 1.1.2 研究意义 12-13 1.2 国内外研究综述 13- 16 1.3 创新之处 16-18 1.3.1 论文的结构 16- 17 1.3.2 论文的创新之处 17-18 第2章国际海上货物运输承运人贵任的界定 18-34 2.1 承运人责任主体 18- 24 2.1.1 承运人识别的原则 19-20 2.1.2 契约承运人与实际承运人的区分 20-23 2.1.3 承运人识别的立法解决 23-24 2.2 承运人责任范围 24-28 2.2.1 承运人的责任期间 24-25 2.2.2 承运人的法定义务 25- 28 2.3 承运人责任原则 28-32 2.3.1 严格责任制 29 2.3.2 不完全过失责任制 29-30 2.3.3 完全过失责任制 30-32 2.3.4 我国《海商法》的相关规定 32 2.4 本章小结 32-34 第3章国际海上货物运输承运人责任制度之法理分析 34-46 3.1 承运人责任原则之演变原因 34- 39 3.1.1 原因之一——私法公法化 34-
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城市公共汽车和电车客运管理规定 《城市公共汽车和电车客运管理》于2017年3月1日经第3次部务会议通过，自2017年5月1日起实施，那么，下面就随CN人才网小编一起来看看详细内容吧。 城市公共汽车和电车客运管理规定 第一章总则 第一条为规范城市公共汽车和电车客运活动，保障运营安全，提高服务质量，促进城市公共汽车和电车客运事业健康有序发展，依据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导》(国发〔2012〕64号)，制定本规定。 第二条从事城市公共汽车和电车(以下简称城市公共汽电车)客运的服务提供、运营管理、设施设备维护、安全保障等活动，应当遵守本规定。 本规定所称城市公共汽电车客运，是指在城市政府确定的区域内，运用符合国家有关标准和规定的公共汽电车车辆和城市公共汽电车客运服务设施，按照核准的线路、站点、时间和票价运营，为社会公众提供基本出行服务的活动。 本规定所称城市公共汽电车客运服务设施，是指保障城市公共汽电车客运服务的停车场、保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及加油(气)站、电车触线网、整流站和电动公交车充电设施等相关设施。 第三条交通运输部负责指导全国城市公共汽电车客运管理工作。 省、自治区政府交通运输主管部门负责指导本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。 城市政府交通运输主管部门或者城市政府指定的城市公共交通运营主管部门(以下简称城市公共交通主管部门)具体承担本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。 第四条城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性。 省、自治区政府交通运输主管部门和城市公共交通主管部门应当在本级政府的领导下，会同有关部门，根据国家优先发展公共交通战略，落实在城市规划、财政政策、用地供给、设施建设、路权分配等方面优先保障城市公共汽电车客运事业发展的政策措施。 第五条城市公共汽电车客运的发展，应当遵循安全可靠、便捷高效、经济适用、节能环保的原则。
2-附件二 道路客运承运人责任保险(2015版)附加险条款费率(1)
附件五 永安保险股份有限公司 道路客运承运人责任保险（2015版）附加险条款 1、附加司乘人员责任保险条款 第一条总则。在投保主险的基础上方可投保本附加险，并须另行缴纳保险费。本附加险条款与主险条款不一致之处，以附加险条款为准；本附加险条款未尽事宜，以主险条款为准。保险人对在保险期间内投保附加险的相应损失和费用在约定的限额内予以赔偿或给付保险金。 本附加险条款中的司乘人员是指由被保险人雇佣的人员,包括本车司机和乘务员及车上其他相关工作人员。 第二条保险责任。在保险期间内，被保险人雇佣的驾驶人员和乘务人员在本保单列明的客运车辆运输旅客的途中且在客运车辆内因遭受意外事故导致人身伤亡，依照中华人民共和国法律（不包括港澳台地区法律）应由被保险人承担赔偿责任的，保险人按本保险合同约定负责赔偿。 第三条责任免除。以下责任、损失、费用，保险人不负责赔偿： （一）非本保险合同所称司乘人员的人身伤亡； （二）司乘人员因疾病（包括在客运车辆感染的传染病）、分娩、自残、殴斗、自杀、犯罪行为造成的人身伤亡； （三）司乘人员在客运车辆外遭受的人身伤亡； （四）任何财产损失； （五）主险规定的责任免除； （六）其他不属于本附加险责任范围内的损失、费用和责任。 第四条赔偿限额。本附加险的赔偿限额分为每座赔偿限额和累计赔偿限额。每座赔偿限额由承运人根据风险状况和缴费能力自行选择。累计赔偿限额为投保本附加险的所有司乘人员的每座赔偿限额之和。 在保险期间内，保险人就每一司乘人员人身伤亡的赔偿金额不超过保险单明细表列明的每座赔偿限额；在保险期间内，保险人在本附加险项下的累计赔偿金额不超过保险单明细表列明的对应的累计赔偿限额。 第五条保险费率。本附加险司乘人员可视同车上旅客，保险费按照主险费率计算，但不适用每次事故赔偿限额调整系数。 保险费=∑（各司乘人员赔偿限额×赔偿限额适用基准费率×适用费率调整系数）
案例分析：国际海上货物运输合同中承运人的主要义务与法律责任.
国际海上货物运输合同中承运人的主要义务与法律责任 【案例背景】 1994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q 轮承运。同年3月，中国公司收到这些货物的两份提单，其上面的首要条款均载明提单的有效性依据《海牙规则》，并受其约束。Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为挪威船级社十 A。该轮 2月 12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米，分别装于第一、三舱，14日驶往美国洛杉研港加载其他货物于第四舱，17日自航开往中国。开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。Q轮在驶生中国途中果然遭遇大风浪。驶抵中国海口港后，经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。 加拿大公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于挪威船级社十A级。装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。船舶在开航前和开航当时处于适航状态。货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据《海牙规则》，被告对此不承担责任。 [问题]: 1．国际海上货物运输合同中，承运人的主要义务是什么？ 2．Q轮在开航前和开航当时是否适航？ 3．货损应由谁承担？ 【案例分析】 根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。其二，承运人在航行中应谨慎管货。本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。
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第三条交通运输部负责指导全国城市公共汽电车客运管理工作。 省、自治区人民政府交通运输主管部门负责指导本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。 城市人民政府交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市 公共交通运营主管部门（以下简称城市公共交通主管部门）具体承担本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。 第四条城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性。 省、自治区人民政府交通运输主管部门和城市公共交通主管部门应当在本级人民政府的领导下，会同有关部门，根据国家优先发展公共交通战略，落实在城市规划、财政政策、用地供给、设施建设、路权分配等方面优先保障城市公共汽电车客运事业发展的政策措施。 第五条城市公共汽电车客运的发展，应当遵循安全可靠、便捷高效、经济适用、节能环保的原则。 第六条国家鼓励城市公共汽电车客运运营企业实行规模化、集约化经营。 第七条国家鼓励推广新技术、新能源、新装备，加强城市公共交通智能化建设，推进物联网、大数据、移动互联网等现代信息技术在城市公共汽电车客运运营、服务和管理方面的应用。 第二章规划与建设
湖北省道路客运承运人责任险统保协议【简单版】
湖北省道路客运承运人责任险统保协议甲方：湖北省道路运输协会乙方：中国人民财产保险股份有限公司湖北省分公司 为了贯彻《中华人民共和国道路运输管理条例》关于承运人责任保险的要求和精神，分散我省道路客运承运人的生产经营风险，保障广大旅客的根本利益。按照湖北省交通厅道路运输管理局鄂运管运[XX]186号文第六条规定，经甲方以邀标的形式选择合作伙伴，乙方以竞标的形式取得独家承保湖北省道路客运承运人责任险资格。经甲乙双方友好协商，就湖北省内道路客运承运人责任险统保事宜达成如下协议，以兹共同遵守： 一、统保业务范围（一）统保对象湖北省境内道路客运承运人（二）统保险种甲方在保监会备案的道路客运承运人责任保险（条款详见《湖北省道路客运承运人责任保险统保方案》（三）统保标的湖北省境内道路客运承运人的客运车辆全部座位 二、统保标准道路客运承运人责任险设定5档责任限额，由投保人根据需要自行选择。各档限额对应保险费如下： 每座责任限额 4万 7万 14万 20万 30万 每座保险费（元）
70 100 200 280 420 每车保险费 =（核定座位数- 1）╳ 每座保险费累计责任限额＝每人责任限额×承运人投保车辆座位数之和*4万元责任限额档仅适用于农村线路 三、业务流程（一）客运经营承运人凭行车证至指定的乙方网点投保承运人责任险，并交纳保险费。乙方可在各地运管部门办公地点设立专门服务窗口，派专人现场办理承运人责任保险。（二）车主凭乙方出具的保险单正本及保费发票在运管部门办理有关营运的相关手续。（三）保险单、保险卡在运管部门登记、备案。（四）被保险人索赔时须提供保险单正本及保费发票复印件。 四、责任义务（一）甲方应组织、督促省内客运经营承运人按全部座位数（除司机外）向乙方投保承运人责任保险。乙方按保险合同及保险单的规定出具保险单并承担保险责任。（二）甲、乙双方不定期召开研讨会、业务拓展会，共同研究道路客运行业的风险防范和风险分散的方式和措施。坚持以防为主的原则，加强安全教育，提高防灾意识、减少险情的发生。 （三）乙方应每年举办一次保险及相关知识培训班，聘请有关专家对甲方有关管理人员及省内大型客运公司主要人员进行保险及相关知识的培训和咨询，使他们掌握保险和风险管理知识。（四）甲方须督促各经营者依法投保并协调运管机构依法对未投保的企业进行处理。（五）甲乙双方每年应不定期组成联合调研组，了解各市州承运人责任保险统保执行情况和保险事故的理赔情况。（六）对于群死、群伤等重大事故，乙方理赔主管部门应及时进行查勘、理赔指导，保证在被保险车辆发生事故时，及时到达现场进行查勘以及快速、合理赔付，甲方有权提出相关的意见和建议。（七）双方均有义务
城市公共汽车和电车客运管理规定[001]
城市公共汽车和电车客运管理规定 第一章总则 第一条为规范城市公共汽车和电车客运活动，保障运营安全，提高服务质量，促进城市公共汽车和电车客运事业健康有序发展，依据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔xx〕64号），制定本规定。 第二条从事城市公共汽车和电车（以下简称城市公共汽电车）客运的服务提供、运营管理、设施设备维护、安全保障等活动，应当遵守本规定。 本规定所称城市公共汽电车客运，是指在城市人民政府确定的区域内，运用符合国家有关标准和规定的公共汽电车车辆和城市公共汽电车客运服务设施，按照核准的线路、站点、时间和票价运营，为社会公众提供基本出行服务的活动。 本规定所称城市公共汽电车客运服务设施，是指保障城市公共汽电车客运服务的停车场、保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及加油（气）站、电车触线网、整流站和电动公交车充电设施等相关设施。 第三条交通运输部负责指导全国城市公共汽电车客运管理工作。 省、自治区人民政府交通运输主管部门负责指导本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。 城市人民政府交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市公共交通运营主管部门（以下简称城市公共交通主管部门）具体承担本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。 第四条城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性。 省、自治区人民政府交通运输主管部门和城市公共交通主管部门应当在本级人民政府的领导下，会同有关部门，根据国家优先发展公共交通战略，落实在城市规划、财政政策、用地供给、设施建设、路权分配等方面优先保障城市公共汽电车客运事业发展的政策措施。 第五条城市公共汽电车客运的发展，应当遵循安全可靠、便捷高效、经济适用、节能环保的原则。 第六条国家鼓励城市公共汽电车客运运营企业实行规模化、集约化经营。 第七条国家鼓励推广新技术、新能源、新装备，加强城市公共交通智能化建设，推进物联网、大数据、移动互联网等现代信息技术在城市公共汽电车客运运营、服务和管理方面的应用。 第二章规划与建设 第八条城市公共交通主管部门应当统筹考虑城市发展和社会公众基本出行需求，会同有关部门组织编制、修改城市公共汽电车线网规划。 编制、修改城市公共汽电车线网规划，应当科学设计城市公共汽电车线网、场站布局、换乘枢纽和重要交通节点设置，注重城市公共汽电车与其他出行方式的衔接和协调，并广泛征求相关部门和社会各方的意见。 第九条城市公共交通主管部门应当依据城市公共汽电车线网规划，结合城市发展和社会公众出行需求，科学论证、适时开辟或者调整城市公共汽电车线路和站点，并征求社会公众意见。 新建、改建、扩建城市公共汽电车客运服务设施，应当符合城市公共汽电车线网规划。 第十条城市公共交通主管部门应当按照城市公共汽电车线网规划，对城市道路等市政设施以及规模居住区、交通枢纽、商业中心、工业园区等大型建设项目配套建设城市公共汽电车客运服务设施制定相关标准。 第十一条城市公共交通主管部门应当会同有关部门，按照相关标准要求，科学设置公交专用道、公交优先通行信号系统、港湾式停靠站等，提高城市公共汽电车的通行效率。
道路客运承运人责任险
中国平安财产保险股份有限公司 道路客运承运人责任保险条款 总则 第一条本保险合同由保险条款、投保单、保险单以及批单组成。凡涉及本保险合同的 约定 均应采用书面形式。 第二条经道路运输管理机构批准在中华人民共和国境内 不包括港澳台地区 合法从 事道路客运服务的承运人 均可作为本保险合同的被保险人。 保险责任 第三条在保险期间内 旅客在乘坐被保险人提供的客运车辆的途中遭受人身伤亡或财 产损失 依照中华人民共和国法律 不包括港澳台地区法律 应由被保险人承担的经济赔偿 责任 保险人按照本保险合同约定负责赔偿。 旅客是指持有效运输凭证乘坐客运汽车的人员、按照运输主管部门有关规定免费乘坐客 运车辆的儿童以及按照承运人规定享受免票待遇的人员。 财产损失指旅客托运行李及随身携带物品的损失。 第四条保险事故发生后 被保险人因保险事故而被提起仲裁或者诉讼的 对应由被保 险人支付的仲裁或诉讼费用以及事先经保险人书面同意支付的其它必要的、合理的费用 以下简称“法律费用” 保险人按照本保险合同约定也负责赔偿。 责任免除 第五条下列原因造成的损失、费用和责任 保险人不负责赔偿 一 投保人、被保险人及其雇员、代理人的故意或重大过失行为 二 战争、敌对行动、军事行为、武装冲突、罢工、骚乱、暴动、恐怖活动 三 核辐射、核爆炸、核污染及其他放射性污染 四 行政行为或司法行为 五 地震、海啸。 第六条下列损失、费用和责任 保险人也不负责赔偿 一 被保险人或其雇员的人身伤亡及其所有或管理的财产损 二 被保险人应该承担的合同责任 但无合同存在时仍然应由被保险人承担的法律 责任不在此限 三 罚款、罚金及惩罚性赔偿 四 精神损害赔偿 五 被保险人的间接损失 六 非本保险合同所称旅客的人身伤亡和财产损失 七 无有效驾驶执照的驾驶人员驾驶承运人的客运车辆时造成的损失或责任 八 旅客因疾病 包括因乘坐客运车辆感染的传染病 、分娩、自残、殴斗、自杀、 犯罪行为造成的人身伤亡和财产损失 九 旅客在客运车辆外遭受的人身伤亡和财产损失 十 旅客随身携带物品或者托运行李本身的自然属性、质量或者缺陷造成的损失 十一 保险责任范围内 被保险人依法应承担的经济赔偿责任低于或等于免赔额的 事故造成的损失、费用和责任 十二 本保险合同中载明的免赔额。 第七条其他不属于本保险责任范围内的损失、费用和责任 保险人不负责赔偿。
海运区段承运人与实际承运人的责任承担方式
读书破万卷，下笔如有神 海运区段承运人与实际承运人的责任承担方式 1问题概述 我国《海商法》第60 条规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托范围内的行为负责。虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。”第63 条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。” 第104 条规定：“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。”根据以上法律规定，我国航运界及法律界对多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的责任承担方式存在不同认识。 一种观点认为，多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的法律概念完全不同，两者的责任承担方式也不相同。在海上货物运输合同下，如果货物发生灭失或损坏，托运人(甚至作为提单受让人的收货人)可以主张实际承运人与承运人连带承担赔偿责任，或依约独自承担赔偿责任;而在多式联运合同下，托运人不能直接向区段承运人索赔，只能根据多式联运合同向多式联运经营人索赔。按照这样的逻辑，多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人是各自独立且不可相互 好记性不如烂笔头
(完整word版)承运人责任险管理制度
承运人责任险管理制度 1.目的 为充分发挥保险在安全生产中的经济补偿作用，提升安全发展水平；在生产过程中发生交通事故或者其他事故而致使顾客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失时，保障公司按规定获得保险公司在保险责任限额内的赔偿，增强公司抗风险能力，制定本制度。 2.适用范围 适用于公司所有运营车辆活动。 3.引用文件 3.1《中华人民共和国安全生产法》 3,2《企业安全生产标准化基本规范》 3.3《中华人民共和国道路运输条例》 3.4《道路危险货物运输管理规定》 4.管理职责 安全技术部、车辆保险人员负责本制度的具体实施；其他职能部门和基层单位负责所属从业人员险情报告。 5.内容与要求 5.1承运人责任险，是指道路运输经营者根据有关法律、法规和规章，保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故，致使旅客或货物遭受到人身伤亡或货物损坏和直接损失，依法应当由被保险人对旅客或货物承担的赔偿责任，由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的保险。 5.2公司安委会应根据国家有关法律法规的规定，决定公司运输车辆投保承运人责任险及保险范围。 5.3安全技术部、车辆保险人员根据公司的决定负责选择规范的保险公司，洽谈保险范围、保额与保费，签订保险合同。 5.4车辆保险人员应将运输车辆的保险险种、保额及保费等信息通报各相关单位，并建立承运人责任险管理台账，实施动态管理。 车辆保险人员应按规定填写承运人责任险管理台账，包括车辆号牌、保单号、
保险公司、投保额、生效时间、赔付金额等项目。 5.5各相关单位在发生险情时，应及时报告安全技术部、车辆保险人员，并协助安全技术部、车辆保险人员准备理赔需要的相关资料；安全技术部、车辆保险人员视情要求保险公司现场勘查，共同确定损失情况。 5.6理赔时，安全技术部、车辆保险人员应按国家有关规定，向保险公司索赔损失。 5.7公司所有营运车辆均须投保承运人责任险，不得漏保、脱保。 5.8公司原则上优先参与行业联保业务范畴。 6附录： 6.1 承运人责任险管理台账
第一次乘坐无人售票车作文修订稿
第一次乘坐无人售票车 作文 Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】
第一次乘坐无人售票车 第一次乘坐无人售票车 辽宁省阜新市中华路小学五年五班王玥晤昨天下午，妈妈带我去李姨那儿复印材料。五点钟左右，我和妈妈向李姨道别后，离开了那里。我们回家可以乘坐很多车。可是，我想坐一次二环路无人售票车回家，妈妈答应了。于是，我们绕过楼群，来到矿工路北段等候二环的到来。 过了一会儿，相反的方向开过了一辆二环车。它的车身很高、很大，是绿色的，车前上方有两盏灯，像螃蟹的爪子，车前面还有两盏探照灯，看上去非常威武，它像一条绿色的长龙奔驰在道路上。我记住了它的模样，等待着，寻找着。过了一会儿，“一条绿色的长龙”从南边呼啸而来。我想：这一定是二环路无人售票车。我兴高采烈的喊：“妈妈，妈妈，车来了！”说是迟，那是快，车停在了我们面前。我们上了车，最先映入我眼帘的是那很大的投币箱。它用欢迎的口气对我们说：“乘车请投币。”我往它“嘴里”投了一元钱，它似乎很满意的样子，不再做声了。我和妈妈找了一个位子坐下。坐下后，我便仔细观察车里的环境。 车的第一排是司机的座位装有许多按钮，是用来控制汽车各部分的，司机位置旁边有一个监视电视，可以监视车内的一些情况。 司机座位的上方，有一台可视电视，供人们乘车时观看。黄色的铁栏杆上增加了一排排可移动式握把，非常方便。 向门上看，两个大门都是用电脑控制，只要一按开关，门就会自动打开，即省力，又方便。 这汽车每个角落都变的焕然一新,在这里使人觉得十分舒适、轻松。 过了一会儿，快到家旁边的站点了，妈妈告诉我：“要下车就按两个立柱上的铃儿，铃就会响，司机就会在站点打开门，你就可以下车。”我站起来，一按按钮，果然响起了“嘀”“嘀”的声音。司机打开门我们下了车。
湖北省道路客运承运人责任险统保协通用范本
内部编号：AN-QP-HT145 版本/ 修改状态：01 / 00 The Contract / Document That Can Be Held By All Parties Of Natural Person, Legal Person And Organization Of Equal Subject Acts On Their Establishment, Change And Termination Of Civil Rights And Obligations, And Defines The Corresponding Rights And Obligations Of All Parties Participating In The Contract. 甲方：__________________ 乙方：__________________ 时间：__________________ 湖北省道路客运承运人责任险统保协 通用范本
湖北省道路客运承运人责任险统保协通 用范本 使用指引：本协议文件可用于平等主体的自然人、法人、组织之间设立的各方可以执以为凭的契约/文书，作用于他们设立、变更、终止民事权利义务关系，同时明确参与合同的各方对应的权利和义务。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 甲方：湖北省道路运输协会乙方：中国人民财产保险股份有限公司湖北省分公司 为了贯彻《中华人民共和国道路运输管理条例》关于承运人责任保险的要求和精神，分散我省道路客运承运人的生产经营风险，保障广大旅客的根本利益。按照湖北省交通厅道路运输管理局鄂运管运[24]186号文第六条规定，经甲方以邀标的形式选择合作伙伴，乙方以竞标的形式取得独家承保湖北省道路客运承运人责任险资格。经甲乙双方友好协商，就湖
三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较
三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较 《海牙规则》 《维斯比规则》 《汉堡规则》 我国《海商法》 承运人最低限度义务 第3条：承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。 承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积极载、运输、保管、照料和卸载所运货物。 第47条和第48条同《海牙规则。》 第49条：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。 船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而产生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。 责任期间 货物装上船至卸下船。在实践中多理解为“舷至舷”责任或“钩至钩”。 收受货物至交付货物，承运人掌管货物的全部期间（港至港）。 第46要规定的承运人对集装箱装运的货物的责任期间，同《汉堡规则》，承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》。 责任基础 不完全过失责任制。 推定过失责任。
不完全过失责任。 免责事项 《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，依第4条第2款的规定，对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱、和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的因有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。 取消“航行过失”等免责条款，仅保留火灾免责。 第51条：同《海牙规则》。 赔偿责任限额 《海牙规则》第8条：在任何情况下每件或每单位不得超过100英镑，但托运人于装货前已声明该货物的性质和价值，并在提单上注明者不在此限。 《维斯比规则》：双重责任限额。承运人对货物以每件或每单位1000金法郎或每公斤30金法郎为限，高者为准。 每件或每单位835SDR，或每公斤2.5SDR，以高者为准。 第56条：承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。 索赔通知和诉讼时效 《海牙规则》：收货人在提货时应检查货物，发现残损立即索赔。如果残损不明显，则3日内索赔。诉讼时效自货物交付或应交付之日起1年。 《维斯比规则》：诉讼时效为1年，双方协商可以延长；对第三者的追偿，在1年的诉讼时效届满后有3个月的宽限期。
《鹿特丹规则》下承运人责任分析
《鹿特丹规则》下承运人责任分析 2008年7月3日，联合国贸易委员会在维也纳第41届大会上制定了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》草案，经2008年12月11日联合国大会全体会议审议通过，并由大会授权于2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签署仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。 一、制定《鹿特丹规则》的背景及原因 首先，在制定《鹿特丹规则》之前，存在并生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是《统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（简称《海牙——维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称 1 / 13
《汉堡规则》）。《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个均生效的国际公约的存在，使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一，每个国家对此的具体规定也各不相同。这种不统一阻碍了国际货物的自由流动，增加了国际贸易的交易成本，导致大量法律冲突的产生，不利于国际贸易、国际航运的发展。 其次，当今国际海上货物运输有了许多发展，如电子单证的广泛适用、海上货物运输“门到门”的形式的普遍应用等，而现存的“三大规则”并未对此有详细、统一的规定，未能充分考虑包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法。 再次，当今国际海上货物运输中船货双方力量关系的发生了巨大变化。在任何一个国际公约或国内法中，承运人的责任始终是货物运输法的核心，反映了国际海上货物运输关系的发展趋势。《海牙规则》时期，由于船方实力强盛、海运风险过大，在制度设计上过于偏袒承 2 / 13
运人，致使船货双方利益明显失衡。《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》一直致力于平衡船货双方利益，但未能从根本上撼动《海牙规则》。 综上，《鹿特丹规则》应运而生。它涉及了许多制度方面的突破与创新，在承运人责任制度、寻求船货双方利益在新形势下的平衡方面作出了重大变革，构建了全新的承运人制度，因此它也成为国际海上货物运输法律统一运动的重要产物和显著成果。 二、《鹿特丹规则》中承运人责任的变化及原因 （一）归责原则的变化 《鹿特丹规则》第12条规定，承运人对货物的责任根据本公约，承运人或船舶的性能和接收货物，交付货物。第17条第1款规定的，如果申请人证明丢失，损坏或迟延交付货物，或引起、导致损失，损坏或迟延交付的第四章规定的事件或情况发生在承运人的责任期间， 3 / 13
实际承运人与承运人的识别与责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担 海上货物运输方式的多元化发展使运输合同下的各方关系变得越来越复杂。实践中，与托运人签订运输合同的当事人和实际从事运输合同下全部或部分货物运输的人不相同的情形时有出现。在这种情况下，当货物发生灭损后，就可能使相对处于劣势的货方利益得不到保障。提单持有人往往不能找到真正的承运人或找到时却早已超过了一年的索赔时效。为了解决以上问题，从《汉堡规则》开始到我国的《海商法》都制定了关于承运人身份识别的实际承运人制度，方便货方尽快确定能主张自己权益的对象。 一、实际承运人的识别 根据我国《海商法》第四十六条第二款规定，实际承运人应该具备两个必要的条件：第一，他必须是接受承运人委托的人。值得注意的是，这里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。因为根据《合同法》对委托的定义，委托应解释为与承运人签订了委托合同。然而在实践中，双方的委托关系通常是通过海上货物运输合同或者租约体现出来的，并且实际承运人还可能以承运人的独立身份出现，所以并不严格符合《合同法》中对“委托”的定义。第二，他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。也就是说，实际承运人必须是实际履行货物运输的人，没有实际履行货物运输的中间人(例如转租人)并非为实际承运人。根据以上两个必备条件，可以得出： 1.在班轮运输下 如果运营的班轮为班轮公司所有，那么将不存在识别实际承运人的问题;如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的，那么班轮公司为承运人，出租人为实际承运人。
2.航次租船下 (1)承租人为货主时：出租人因签发自己的提单而成为承运人，虽然双方权利义务依据的是租船合同，但对于第三方收货人而言，出租人为货物的承运人，此时并无实际承运人的存在;(2)承租人非货主时，提单由谁签发变得至关重要：当提单以承租人的名义签发时，承租人为承运人，出租人为实际承运人;当出租人签发提单时，出租人为承运人，实际承运人不存在;(3)船舶经转租或多次转租时：如果提单由最初的出租人签发，该出租人为承运人，实际承运人不存在;如果提单以最终承租人的名义签发，该承租人为承运人，最初的出租人为实际承运人;如果提单是以最终承租人上家的名义签发的，该最终承租人的上家为承运人，最初出租人为实际承运人。 3.定期租船下 (1)承租人将该船用于班轮运输时：承租人为承运人，出租人为实际承运人;(2)船舶期租后又经过多次转租时，如果提单是以出租人的名义签发的，则出租人是托运人、收货人的承运人，此时不存在实际承运人;如果提单是以期租转承租人名义签发，则只能依据多次转租所表现的转委托关系，向其上家追索最终实际承运人。值得注意的是，以上所提到的出租人并不绝对指的是船东。例如在由海南最高人民法院审理的海南通连船务公司与五矿国际有色金属贸易公司的海上货物运输纠纷案中，“万盛”轮经一次定期租船和多次航次租船后承运了国际有色金属贸易公司的货物，当货物错卸造成损失后，货方开始向实际承运人要求索赔。若遵循出租人等于船东的看法，则货方应该向“万盛”轮的船东通连公司进行索赔，但法院最终却认定货物的实际承运人为万通公司。法院认为通连公司仅为“万盛”轮的注册船东，在航次租船期间，该船舶事实上交由万通公司经营管理，船员也由万通公司配备，本案所涉H X——95 B号提单亦由万通公司签发。在本案所涉航次中，该轮由五丰公司期租经营，五矿公司与通连公司既无提单
无人售票车管理制度
无人售票车管理制度（草案） 一、驾驶员 （一）驾驶员必须在公司统一领导、统一指挥、统一安排下工作，遵守公司各项规章制度。 （二）驾驶员持证上岗，如驾驶证、准驾证齐全有效，在岗期间走留自由，但必须提前半月向公司领导申报。 （三）驾驶员在工作时间必须遵守工作纪律，有事在前一天请假，出车前做好检查工作，严格遵守交通规则和操作规程，精心 维护车辆，做好三检工作（出车前，行车中，回站后）。（四）驾驶员必须认真遵守交通法规，严禁违章驾驶。 （五）驾驶员必须接受和配合稽查人员工作。 （六）驾驶员集中精力看好乘客投币，用好各种仪器、仪表，确保票款相符，做到不漏人不少款。 （七）驾驶员工作期间不能擅自离岗，做到车不离人，人不离车，有特殊情况离车必须息火，取锁，关门离车。 （八）驾驶员凭乘客本人月票卡收取月票妥善保管，收车下班时将月票交给收款部门，做营业收入记录。 （九）驾驶员必须认真准确添写路单各项内容，每趟必须加盖封章。（十）载货（捎货）由司机负责收款扯票，不投币，下班将货票款交收款处。
（十一）包车业务采取轮流出车，包车单随路单交收款处。免费出车可按每天五百元计算驾驶员收入，但必须有总经理签字生效。 二、奖励制度 （一）无人售票车采取底薪加奖励办法付酬，大客证底薪满月工资1400元，其它驾驶证底薪满月工资1300元。 （二）按收入额采取比例奖励方法，大小车各线路分别计算，每月出勤10天（含10天）以上得提成奖，每月出勤不足10天 不得提成奖（按财会结帐日核算）。 （三）节油奖按大小车，各线路分别计算，其方案仍然采取耗油量，出车趟数与营业收入挂勾计算节油量，每月出勤10日（含 10日）以上得节油奖，每月出勤不足10日不得节油奖（按 财会结帐日核算）。 （四）驾驶员、乘务员必须出满勤才能得满勤奖，否则不得满勤奖（按公历计算）。 （五）奖励分配方案（草案） （六）违章驾驶出现一切交通肇事后果自负，取消当月所有奖金。（七）票款不符按差额罚款3倍。
货运险与承运人责任险的区别与联系
货运险和承运人责任险的区别与联系 一、货运险和承运人责任险的区别 A、保险范畴不同 货运险是属于财产保险范畴，承运人责任险是属于责任保险范畴。 B、保险标的不同 货运险的保险标的是货物，承运人责任险的保险标的是运输赔偿责任。 C、保险责任不同 货运险的保险责任是由于保险事故造成货物的损失和费用，保险人负责赔偿。承运人责任险的保险责任是被保险人对运输合同履行过程中发生的货物的损坏、灭失、短少应承担的损害赔偿责任，保险人负责赔偿。 D、投保主体不同 货运险一般由货主投保，而承运人责任险的投保人必须为实际承运人。 E、确定保险金额基础不同 货运险的保险金额可按货价或货价加运杂费投保，而承运人责任险的赔偿限额不得超过承运货物的价值。 F、保险责任不同 货运险的保险责任范围包括自然灾害和意外事故，而承运人责任险的责任范围仅限于列明的意外事故。 G、赔偿依据不同 货运险为损失险，赔偿以被保险人的实际损失为基础；承运人责任险承保的是责任，那么赔偿时必须以承运人实际应当承担的法律责任为理赔基础。
H、费率不同 货运险一般是货主直接投保，货物相对单一，路线比较固定，保险人较为容易掌握运输的各项信息，所以保费相对便宜。承运人责任险一般是物流公司或船东投保，货物种类多样，路线不固定，保险人较难掌握运输各项信息，所以保费略高。 二、货运险与承运人责任险的联系 1、货物所有人和承运人的保险利益是截然不同的 货物承运人作为投保人将所运载的货物办理保险，其对于货物具有什么样的保险利益?换言之，货物所有人与货物承运人对于所承运的货物是否具有相同的保险利益?如果不同，那么保险人对于承运人所承运的货物使用货物运输保险条款是否合适? 《保险法》第12条第3款规定，保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益，即投保人在保险事故发生时可能遭受的损失或失去的利益。不具有保险利益的保险合同无效。 众所周知，在货物运输过程中，货物所有人具有保险利益是因为货物一旦发生损失，货物所有人会遭受直接经济损失；如果货物完好运抵目的地，则货物所有人可以从货币出售中获取预期的经济利益，所以货主对于货币具有保险利益是显而易见的。承运人具有保险利益是由于货物受损以后承运人依照相关法律以及运输契约应当承担一定的经济赔偿责任，如果货物安全完好抵达目的地，承运人就不必承担赔偿责任。由此可见，二者的保险利益的性质是完全不同的。 依照《合同法》，在国内货物运输过程中，承运人承担完全过错责任，即只能对于不可抗力造成的货物损失享受免责；在国际货物海洋运输过程中，我国《海