深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用

建筑设计与规划

福建建设科技 2011 N o 4

徐伟工(深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518026)

[摘要] 随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,本文详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,如何有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防、噪音防控等三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业

开发的设计方案提供借鉴。

[关键词] 上盖物业建筑消防交通组织噪音防控

A pplication of b uilding d evelopme nt de sign sc heme for up per prope rty of Qianhai ve hicle section of S henzhen Met ro

Abstract:Wit h the hig h speed development o f Chinese eco no my,the scale o f cities is ex panding ,mo re and mo re cities ar e develo ping the under gr ound or bit traffic.T his paper elabor ates t hat o n desig n o f the upper pr operty of v ehicle section,how to solve the traffic or ganization,building fire protectio n and no ise contro l effectively.It pro vided refer ence fo r the desig n of the vehicles and pr operty dev elopment in the future.

Key words:U pper pr operty ;Building F ire pro tection;traffic o rg anization;noise prev ention and contro l 作者简介:徐伟工(1972),男,毕业于黑龙江水利专科学校水利水电工

程建筑专业,工程师。

随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,其中地铁车辆段承担着地铁列车的厂修、架修、运行指挥等重要功能。是地下轨道交通系统中必不可少的重要组成部分,但地铁车辆段一般占地面积较大,在城市土地日益紧张的今天,如何利用车辆段上部空间,将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下,有机结合起来,以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。

本文以深圳前海湾车辆段为例,详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,充分考虑项目所在地区周边环境情况,有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防以及外部环境的噪音、震动对上盖物业的影响及防控措施三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。

1项目概况

前海湾车辆段上盖物业建设项目位于深圳市南山区前海湾,未来前海湾CBD 区东南角,平南铁路深圳西站西侧,南端为滨海大道,西侧空地规划为金融商务中心,北侧为规划一环快速通道(南坪快速通道)。

本项目总用地面积为50 9公顷,其中车辆段上盖面积35公顷。规划总建筑面积为141 00万平方米,平均容积率为3 0。其中保障性住房占总建筑面积的43%,计60 2万平方米。上盖物业在总体规划布局上,以注重环境,合理布局,功能分区明确,配套设施完善,可弹性开发等各项为规划设计总原则,务实与创新同步发展,力求体现城市土地的利用与轨道交通相结合的高效率开发模式。工程总平面布置见总平面图及鸟瞰图(图一)。

2建筑消防设计

图一前海湾车辆段上盖物业建设项目鸟瞰图

(1)首层生产界面:地铁车辆段使用用房,层高9 0m;9 0m 板设计火灾安全界面。

(2)二层(9 0m 板)为城市通行界面:主要为小区车库、小区设备用房及城市交通换乘空间,层高7 0m;

(3)三层(16 0m 板)小区界面:以上为商住及办公建筑,16 0m 板设计火灾安全界面。

(4)9 00及16 0米平台均采用钢筋混凝土结构防火。本项目建筑以地铁上盖9m,16m 及上层11个地块建筑为依,室内消防给水系统具有独立扑灭火灾的能力,设置包括:消火栓系统、自动喷水灭火系统、手动及自动消防中央警报及侦察控制系统、水喷雾灭火系统、手提灭火仪器、气体灭火系统、移动式灭火器具。

16m 平台区域设满足大型消防车双向通行的消防车环道。各消防车道均与市政出入口相接,满足各个方位来的消防车均能于16m 平台消防。

居住区主要道路至少有两个方向与外围道路相连,机动车道对外出入口间距 150m 。沿街建筑物长度超过150m

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建筑设计与规划

时,设置4m 4m 的消防车道。穿过高层建筑的消防车道,其净高 5m,当建筑物长度超过80m 时,在底层设置人行通道。上16m 平台的坡道坡度设计 10%,消防登高面处车道宽度 6m,坡度 2%。地块道路转弯半径满足12m 消防车通行要求,与市政道路接驳处转弯半径为9-12m 。

高层建筑消防设计,沿干道两侧高层由道路红线向后退10~15m;高层建筑间防火间距 13m,其余一、二级民用建筑防火间距 9m 。一、二级民用建筑间为6m 。沿建筑群四周设消防环路,高层建筑的底边至少有一个长边或周边长度1/4且不小于一个长边长度为消防登高面。

3交通组织

上盖物业开发项目与车辆段自9 00米平台分开,有各自独立的交通系统、消防流线系统,互不干扰。车辆段西侧、南侧及北端的东侧设有大门共3处与市政道路相衔接,段内设有消防车道干道。上盖物业交通设计以提升9m -16m 平台的可达性为原则,提供多种出行路径和方式选择。9m 平台为本项目以及社会换乘车辆停车场所。对上盖物业开发区域而言,16m 平台只作为消防车和指定车辆的通行使用,形成明确的人车分流体系。

人流设计原则及组织

平时人流原则:不穿越车辆段使用区域。

(1)从底层的住宅大堂乘电梯或者底层的公共楼梯等;(2)从9m 停车层,通过内部竖向交通核直接进入建筑,或通过采光中庭的自动扶梯到达16m 平台;

(3)通过社区巴士,送至各组团入口及办公、酒店集中停靠区;

(4)由上盖平台周边分布的楼梯、台阶和坡道上至16m 平台;

(5)乘坐公交车到达公交停靠站点,然后通过大台阶和坡道上至16m 平台。

火灾疏散人流原则:将16m 平台作为火灾安全界面,人流不穿越或少穿越车辆段使用用房9 0m 平面设置安全避难区域,可在此选择方向、驻留或等待救援。

在9 0m 通过楼梯或坡道到达0 0m 、16 0m,再由16m 平台的室外楼梯到达0 0m,最终疏散地点是0 0m 和16 0m,也可以通过9m 城市道路疏散到0m 。

车流设计原则及组织

普通车流原则:将9m 平台视为上盖物业的地下室,居住者及城市换乘空间。

项目与周边市政道路采用3座高架桥连接于9 00米平台处。

(1)在4号地块设置换乘中心,解决地铁、公交车、社区巴士的换乘;

(2)出租车辆由三条干道上至9m 平台,相应设置3处候车点。4号地块东南侧为地铁站出租车换乘点;

(3)私家车及公务、商务车流:从三条主干道上至9m 高度进入城市支路,再由支路进入停车库,或者从规划12号路

进入小区的入口,然后通过坡道直接进入停车库;

(4)公交车流:在0m 标高设置停靠站,在9m 标高的学府

路和桃园路上设置了公交站点,方便外部人流到达平台和平台上人流的疏散;公交系统

3条道路结合地铁1号线车辆段上盖物业开发及道路纵坡、平交路口的位置等合理设置公交停靠站。学府路、桃园路、规划七号路这三条道路各设1对(共3对)公交停靠站,不设专用公交车道。公交停靠站均采用港湾式,港湾式公交站横向宽度3 0m 。

(5)环保电瓶车流线:可以作为9m 标高水平方向人流的集散;

(6)货车流:0m 标高层通过小区环路直接到达建筑的货物出口,9m 平台上可以通过货车直接行驶到建筑交通核心筒旁,由货梯运输。

消防车流原则:将16m 平台作为火灾安全面,9m 平台设置消防车通行空间。

消防车:消防车可以通过城市干道或坡道上9m 平台,再从9m 上至16m 平台;在0m 和16m 平台设置了消防环道。

4外部环境对上盖物业噪音、震动影响及防控措施外环境对本项目的影响主要体现在:地铁1号线续建工程的前海湾车辆段出入段线,地铁1号线续建工程进出鲤鱼门站的运行列车,车辆段地铁列车作业将对本项目产生噪声、振动、二次结构噪声;学府路、桃源路、规划七号路及平南铁路将对本项目产生噪声、振动。经综合分析:对上盖物业最不利预测点的环境预测,有部分区域的初、近、远期夜间基本不能够满足声环境质量标准中的4a 类区标准限值要求,初、近、远期夜间超标范围分别为:0 1~5 3dBA 、0 4~6 5dBA 、0 3~7 2dBA 。

4 1外环境对本项目的综合振动影响评价

(1)地铁工程对上盖物业最不利点的振动环境预测值,V L Z10最大值为73dB,最小值<60dB;V L max 最大值为76dB,最小值<60dB 。

(2)上盖物业部分区域振动预测值不能够达到城市区域环境振动标准 (G B10070-88)中的混合区、商业中心区昼间75dB 、夜间72dB 标准限值要求,超标量为1 0~4 0dB,振动超标的主要原因是2、3、10、11号地块位于试车线上方

(3)平南铁路对本项目的振动现状值即是预测值也能够满足城市区域环境振动标准 (GB10070-88)中的铁路干线两侧标准限值要求。

4 2外环境对本项目的二次结构噪声综合环境影响评价前海湾车辆段对上盖物业最不利点的二次结构噪声的预测值范围为36 3~47 8dBA 。部分区域位于车辆段地铁轨

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道试车线的上方,二结构噪声预测值不能够满足民用建筑

隔声设计规范 (GBJ118-88)中 40dBA 的参考标准值,超标

7 8dBA;部分区域由于位于距离1号线续建工程进出鲤鱼门

站附近,二结构噪声预测值不能够满足民用建筑隔声设计规

范 (G BJ118-88)中 40dBA 的参考标准值,超标仅为

0 9dBA;部分区域虽位于车辆段上方,但二结构噪声预测值

能够满足民用建筑隔声设计规范 (G BJ118-88)中 40dBA

的参考标准值。

4 3振动及二次结构噪声环境保护措施

地铁列车运行对上盖物业物业平台住宅楼产生的振动,

除个别点超标外,基本满足标准要求;由振动引起的二次结构

噪声部分超标。需采取减振措施以降低地铁列车运行产生的

振动,既可以降低振动预测值、又可以可降低二次结构噪声。

对于试车线、库外其它线及库内线分别采取以下减振措施,详

见下表。

减振措施及投资估算汇总表

线路采取的减振措施投资估算(万元)

试车线采取减振效果在8dB以上的轨道减振器(比

如科隆蛋扣件)或在道床下铺设减振效果在

8dB以上的橡胶隔振垫;夜间及昼间休息时段

内不得进行试车作业;加强轨道、车轮等设备

的维护保养,确保在良好的工况条件下工作。

试车线设置减振长度:1350m。

135

库外其它线在车辆段库外线时,列车速度应控制在7km/

h以下;钢轨接头尽量不要布置在物业平台附

近,若无法避免须对物业平台附近的轨道接头

采取桥式减振接头夹板;在车辆段库外线轨道

设置减振扣件(比如DTIII型扣件)或铺设高

弹性减震板,减振效果须在3~5dd B;加强轨

道、车轮等设备的维护保养,确保在良好的工

况条件下工作。

500

库内线将库内线扣件铁垫板下的橡胶垫板更换为高

弹性减振垫板,减振效果在2dB以上;库内柱

子不得与库内硬化地面进行钢性连接,在柱四

周设置宽约20mm的隔振缝,在缝隙内填充沥

青等阻尼材料;库内列车速度应控制在5km/

h以下;加强轨道、车轮等设备的维护保养,确

保在良好的工况条件下工作。

250

合计885

注:减振效果均是相对已有的轨道、道床技术条件而言。

根据上述分析,拟采用以下措施:

(1)对车辆段试车线、库外其它线及库内线采取轨道减振器或橡胶隔振垫或高弹性减振垫板减振;列车留在库外其它线在接近物业平台段及在库内线线运行时,列车速度应控制在7km/h以下;库内柱子不得与库内硬化地面进行钢性连接,在柱四周设置宽约20mm的隔振缝,在缝隙内填充沥青等阻尼材料;加强轨道、车轮等设备的维护保养,确保在良好的工况条件下工作;在夜间不得进行试车作业。通过采取以上措施,可控制车辆段振动及二次结构噪声对上盖物业住宅楼的影响,使振动及二级结构噪声满足相应标准要求

(2)高架桥桥梁段全封闭式声屏障:5m高声屏障,柔性路面

(3)平南铁路声屏障倒L型隔声式声屏障:3m高声屏障

(4)上盖物业部分受噪音影响严重建筑采用双层隔音玻璃

5结论

(1)开发利用地铁车辆段上盖物业,通过技术措施及管理措施,在方案上完全可行。

(2)地铁车辆段及其上部空间的开发,在设计上,应视为一个完整系统,地铁车辆段及上盖开发为其两个不同功能的子系统,应于地铁车辆段设计同步进行。首先,在车辆段的初步设计阶段,必须与市政、规划等管理部门充分协调,重点是噪音防控、交通组织、建筑消防等方面。其次,要兼顾工业建筑标准与民用建筑标准的协调。

(3)在车辆段上盖物业开发,在噪音防控方面,应根据不同区域对不同噪音、震动因素充分考虑,对地铁车辆段及上盖物业两个子系统中分别采取此措施,采用减震、降噪、防噪等多种综合措施。

本项目符合国家的产业政策,选址符合深圳市城市规划要求,项目建设区内无环境制约因素;采取相应措施后,前海湾车辆段对本项目的振动、二次结构噪声影响及学府路、桃园路、规划七号路、平南铁路对本项目的声环境影响可得到有效控制。只要严格落实环境保护对策措施,并加强环境管理,项目实施对环境的影响及环境对本项目的影响是可以得到避免和控制的,从环境保护角度分析本项目建设是可行的。

(上接第7页)

而场地土质松软时难以满足。

(3)测试时必须要求测区内的干扰震源小,抗干扰能力较弱,在野外采集数据的过程中往往受到较大干扰,如何取得高信噪比的面波资料是很关键的,需要大量的经验积累。

(4)曲线异常的多解性形状类似的异常,往往可以由几种不同的地质原因引起,给反演解释带来困难。

(5)因瞬态瑞雷波在遇到地下水时,能量消减极快,瞬态瑞雷波勘探要求地下水位埋深较深。

参考文献

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地铁车辆段上盖物业开发问题与完善对策

地铁车辆段上盖物业开发问题与完善对策我国当前经济发展的过程必然要面临着城市化的问题，而城市轨道交通建设是促进城市化发展的关键，它可以促进人口流动，提高资源的流通性，因此在各个大中城市都可以看到地铁建设正在高速蔓延。作为城市的动脉，地铁将城市之间的时空大大缩小，使得城市格局发生重大改变，许多居住区会因此而受到影响。在地铁沿线，特别是地铁车辆段上盖开发居住区，已成为一个市场价值较高和发展形势较好的标杆。由于地铁车辆段的占用空间较大，城市土地使用紧张的情况使得合理利用车辆段上盖空间成为一个科学的命题，将居住区与工业建筑相结合可以使得用地得到节约、经济进一步发展等。 1、地铁车辆段上盖物业开发的意义城市轨道具有拉动国民经济发展的作用，而通过轨道交通线路相关节点的物业开发，可以进一步引起规模效应，因此在地铁车辆段上盖开发物业具有一定的经济意义。首先，城市交通压力由于地铁的开发而得到进一步的缓解，城市土地不断增值，人口不断聚集、商业和居住等区域性功能迅速形成的当前，在地铁车辆段上盖进行居住区集中开发可以有效的整合地铁沿线地块，使得城市区域功能进一步形成，对于城市的功能结构进行调节，使得城市活动的强度进一步增加，对于区域经济有着良好的带动效果; 其次，地铁的投资大、建设周期较长，而且其运营回收成本较慢，因此地铁盈利成为一个亟待考虑的问题。通过对比分析其他地区的经验，在地铁车辆段上盖居住区

可以有效的盈利，对于物业进行开发可以创造丰厚的利润。通过地铁上盖居住区的开发，地铁经营者可以将利润进一步投入到地铁建设中，地铁建设也就可以实现良性循环。因此地铁上盖居住区的开发是一种有效的筹资方式，对于地铁经营者财务问题可以有效地解决; 最后，地铁车辆段上盖开发对于城市土地稀缺性问题也是一个解决方案，而且居住区开发的商业价值与实用价值较高。综上分析，地铁车辆段上盖开发居住区具有一定的优势，但是仍然存在一定的问题，例如轨道车辆的频繁往来对于居民会产生影响，一些噪声和振动是在所难免的，而且会对业主产生一定的心理影响，这是上盖开发物业不可回避的缺点。 2、地铁车辆段上盖开发物业的特殊性在地铁车辆段上盖开发居住区，对于普通土地开发中所遇到的问题都要进行解决，并且在开发过程中房屋不落地的建筑专业问题也需要加以解决。一般来说，车辆段上盖物业就是在车辆段厂房的屋盖顶之上进行物业的修建，车辆段室外标高即为城市用地的自然标高，因此上盖物业交通的组织没有普通的地面开发自由。重点需要考虑地铁上盖居住区的入口问题，包括人行与车行入口两个部分，需要与路桥专业结合考虑之后再设计车行路口，适宜的起坡长度以及路线的选择是入口设计成功的关键。在地铁车辆段上盖开发物业，管线的处理与普通落地物业开发存在巨大的差别，也更为复杂。在室外水、暖、电等设备管线的处理中不能采用普通的埋地处理的方式，而应当在特殊的设备层内部安装这些管线。一般是将设备层设计在厂房屋盖之上，

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地铁停车库上盖物业开发

第一章绪论地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，通常位于线路的起点或终点附近。若运行线路较长，为了利于运营管理和减轻车辆的检查和清洗工作量，还会在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查、整备和救援等工作。 1.1 研究背景传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁及城市发展均有重大意义。通过对地铁停车库上盖物业开发工程的研究，能够提出较为可行的方案解决相关问题，从而真正做到保证地铁安全施工、安全运营、带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用的作用，同时，进行地铁停车库上盖建筑的物业开发，不仅可以协调停车库与周边用地的关系，减少地铁停车库对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。据不完全统计，目前国内已经有北京、上海、成都、深圳、长沙、宁波等多个城市开展地铁车辆段上盖物业开发的研究及相关工作，部分城市的地铁车辆段上盖物业开发已经进入实施阶段。 1.2 地铁车辆基地综合开发现状 1.2.1地毯模式此种模式主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连成一体的平台，作为开发物业的建设用地。这种开发模式并不强调对车辆段及综合基地进行压缩，而是从上盖物业开发与周边环境融合的角度出发，对上盖交通流线、建筑布局、管线排布进行合理组织，同时上盖物业开发面积在满足规划要求的前提下尽可能提高，以获取最大利益。高架地铁站点与基地上部开发结合紧密，步行人

流组织做到无风雨通行；车辆段及综合基地工作空间与上盖物业通过平台结构板与围墙彻底隔离，便于管理；车辆基地位于地面，生产货运流线组织便捷，生产部门呈水平联系，符合传统运营习惯；车辆段及综合基地结构体系位于地面，施工不太复杂。这种开发模式多使用在山地、丘陵等对地形高差变换容忍度较大的城市，如重庆、香港等地区。在这类城市中，通过模拟微地形处理将车辆基地上盖边缘与城市空间的结合部层次化、丰富化、多元化。以香港为例，香港作为一个国际化大都市，为了解决城市用地问题，从20世纪60年代开始已进行地铁车辆基地地毯式开发模式的研究，历经半个世纪，现已形成了第三代——日出康城，该项目在设计时将城市道路以微地形的形式引入到车辆基地上盖，通过景观、绿化、台地等手段，将车辆基地硕大的边缘弱化，形成丰富的城市空间，改善了第一、二代车辆基地固有的缺陷。它的总占地面积是34万m2的建筑，上盖及周边布置的高层的塔楼，并配备了汽车夹层，上层物业开发这个布置的比较早。图1.1 香港柴湾物业开发 1.2.2地下掩土模式为了尽可能规避其对城市空间与交通产生的负面影响，这种开发模式将地铁车辆段及综合基地的主要大型厂房布置在地下，一些人员集中的辅助办公空间布置在地上。地面置换出的剩余城市空间则依据不同的需求布置相应的建筑功能，形成与周边环境一致的城市形态。

地铁上盖物业开发在香港城市发展中的实践

港铁在香港城市发展中的实践香港铁路有限公司 2012年12月16日，中央经济工作会议指出，城镇化是我国现代化建设的历史任务，也是扩大内需的最大潜力所在，要积极引导城镇化健康发展。香港是全球可持续发展的典范城市，在过去30多年里同样走过了新市镇发展的历程。有一些经验，值得内地参考。 TOD与香港的城市化香港在世界上属于地少人多的城市，人口超过700万人，地域面积1108平方公里，但香港的郊野、林地面积占76%，建成区面积只占24%。在这一土地利用结构上，支撑了香港庞大的居住人口、繁荣的金融商业活动、可为市民共享的生态环境，以及可持续发展的城镇建设。这得益于香港城市发展的TOD模式与港铁“轨道交通+土地综合利用”模式相结合的作用。 TOD是“以公共交通为导向”的开发模式，主要是以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的站点为中心、以400~800米（5~10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。目前TOD 被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。在TOD的实践层面，港铁公司运用“轨道交通+土地综合利用”

商业模式，成功在香港开拓多条轨道交通线路，积极综合利用开发沿线土地，为香港市民提供超过1200万平方米楼面的多种功能生活空间。同时通过东涌线、将军澳线等多条轨道线路，带动了香港多个新市镇的开发、建成、发展及兴起。在这一过程中，港铁公司积累了大量运用“轨道交通+土地综合利用”模式的成功经验，如以轨道交通为主导的城市规划与土地利用；住宅、商业、公共设施统筹协调发展、商品住房与政府公屋、廉租房有机融合、城市中心区与城市拓展区、郊区、新市镇协调发展、轨道交通投融资多样化等经验。这一模式通过轨道交通与土地综合利用的协同效应、集约用地，带动新市镇的形成，以轨道站点为中心形成交通枢纽和商业中心，推动新区建设、旧区改造，关注生态环境保护，减轻公共财政负担，从而使城市可持续发展，加快城镇化的步伐。 “轨道交通+土地综合利用”对香港城市的发展的贡献 1、推动城市发展根据香港分区人口统计分析，全港约有45%的人口住在距离轨道交通站仅500米的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例更高达65%，而香港岛市区居住或工作在地铁500米范围内的比例则已高达75%。香港的就业用地布局也采用类似的模式。这些均得益于香港一直坚持的“轨道交通+土地综合利用”模式：其一，轨道发展计划促使轨道布局和选线串联城市密集建成区以及新

地铁上盖物业合作开发模式研究

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/631674767.html, 地铁上盖物业合作开发模式研究作者：陈颖来源：《财经界·学术版》2015年第09期摘要：随着我国经济的高速发展，地铁也日益受到人民群众的青睐，成为人们出行不可或缺的最快的交通工具。中小城市都已经开始规划或建造起了地铁，大城市也在不断地增加地铁的线路与数量。但地铁的建造所需要的投资是非常巨大的，单单只靠政府短时间内是难以完成建设的。要想地铁快速有质量的建成，就必定要在市场中融资，建立市场经济的地铁的多方面综合性的开发建设模式。基于我国现在的国情以及各个城市的发展，完全可以借鉴国外的地铁上盖物业合作开发的经验，少走一些弯路，推动地铁产业及周边产业的高速发展。本文主要介绍地铁盖物业合作开发的模式，以及各方面对其新的规划研究。关键词：地铁上盖物业合作开发模式地铁在我们生活中已经不可或缺的交通工具，其以速度快，安全性高的特点走进我们的生活，极大的方便了我们的出行，所以地铁的建设是需要融资的，自然而然的衍生出了地铁物业这种模式。可以说地铁盖物业是当前的最为主流的模式，下文我们主要对地铁盖物业这种模式进行分析探索研究。一、地铁建设应当考虑的问题（一）规划问题每个地区的周围环境都不一样，也就决定了地铁在不同的城市不同的地区规划的方案和路线不一样。地铁的规划影响着周围地段的经济发展，是一个不可忽略的经济作用。在繁华地段建造地铁的成本也将有所增加，这也增加了合作建造单位的压力。因此，建造地铁前合理的规划是必不可少的。（二）建设位置的问题我们都知道，地铁的行程很长，因此，地铁站台以及进出口需要建立在一个方便容易寻找的地方，才能真正的方便人们的出行。（三）周边环境的问题众所周知，地铁在行进的过程中会造成一定的噪音，在一定的程度上影响周围居民的日常生活。为了降低给居民带来的不便，还是应当将主线路还是应当远离居住区。二、内地地铁上盖物业合作开发模式

城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题

城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题探讨摘要：在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段上部空间，将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下，有机结合起来，以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。本文以某车辆段为例，详细阐述地铁车辆段上盖物业开发设计中遇到的几个问题。关键词：地铁；物业开发；建筑方案；可行性 abstract: urban land in the growing tension today, how to use the car depot upside space, will industrial building and civil construction in assure respective use function, under the premise of organic combine, save of land use, promote economic, social and environmental harmony sustainable development to have the important meaning. taking a car depot as an example, a detailed explanation of the subway car depot cover property development encountered in the design of a few questions. key words: the subway; property development; construction project; feasibility 中图分类号： u231+.2文献标识码：a文章编号：地铁车辆段及综合基地，是保证地铁正常运营的后勤基地，它包括停车、日常检修、综合维修等功能，以及物资总库、培训中心

地铁车辆段设计探讨

地铁车辆段设计探讨发表时间：2018-08-21T14:28:12.673Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第6期作者：唐晓勇 [导读] 分析地铁车辆段设计的基础与流程，处理好接口问题至关重要，发挥了重要的作用。广州地铁设计研究院有限公司摘要：城市地铁交通运输量大，速度快，具备安全舒适等特点，不会出现堵车等问题，是人们首选的出行方式，是世界上公认的有效的出行方式，发挥着越来越重要的作用，但是，受到地铁设计困难，建设成本高等因素的影响，地铁车辆运行建设的费用较为昂贵，限制了城市地铁的发展，不利于地铁车辆的有效设计。基于此，分析地铁车辆段设计的基础与流程，处理好接口问题至关重要，发挥了重要的作用。关键词：地铁；车辆段；设计前言地铁车辆段是地铁车辆运行检修的运用基地，担负着重要的责任，直接影响到地铁运行的可靠性和安全性，关系到运行的品质，但是，同时也因为建筑面积较大，占地面积大，配套专业复杂，设备检修复杂等原因，设计难度较大，地铁车辆段建设困难。基于此，研究地铁车辆段设计至关重要，直接关系到经济的发展，具有不可替代的重要作用。一、地铁车辆段概述地铁车辆段是地铁车辆停放、检修以及办公管理的所在地，是地铁整体运行系统的重要组成部分，对地铁的整体运行系统具有重要的作用。但是，运行线路较长，极易出现各种问题，为了有利运营，分担车辆的检修工作，需要在全线设置车辆基地，负责相应车辆的停放，运用，检查，发挥重要的作用。地铁车辆段的功能主要体现在以下几点，第一，方便地铁列车的日常维护，有助于进行列车班次的编排与停放，做好列车日常维护，确保地铁车辆段发挥重要作用。与此同时，通过对列车的日常运行状况进行检查，注重清理整洁，可以进行列车重大故障的维修与升级改造，占据了重要的位置。第二，车辆的检修，在进行检修过程中，可以根据列车的检修周期，制定合理的计划，有效进行设计。第三，列车救援功能。在列车发生事故后，尤其是颠覆，脱轨等重大事故后，可以进行快速救援，可以将事故造成的损害降至最低，同时，还能恢复行车秩序，排除线路故障，有效进行救援调节[1]。除此之外，除了车辆停放与检修功能外，车辆段还需要根据通号，工务，电务以及供电工程的需求，实现机电设备的维护，做好强电以及弱电系统养护功能。并设置物资总库，承担全线范围的运营，做好相关用品的采购工作，完成相关任务。车辆段在线网内承担的任务型和作业量，按照功能车辆段一般分为三类，分别是定修段，停车场以及厂架修，下面进行详细的阐述。第一，停车场包括车辆的日常运营与维修，设备的保养，战地面积与建筑面积都较小。第二，定修段包括车辆的定修以及日常检查维护，运用清扫等功能，需要根据全线的规模设置维修中心总库，需要较大的占地面积。由于地铁车辆检修是对辅助机组，电器设备等进行针对性修理，检修内容简单，周期较短，设备投资低，检修车数量多，因此，会增加运营成本，还会为运营组织和计划带来不便，需要设置车辆的定修设施，设计定修段，确保维修效果与质量。第三，厂架修段。厂架修段主要指厂修，定修，架修以及月检，清扫等，不仅功能较多，还包括综合维修中心、培训中心等，占地规模最大，发挥着重要的作用，是地铁车辆段中的重要组成部分，直接关系到检修质量，关系到检修设备的利用率[2]。二、地铁车辆段的设计基础根据相关规定，地铁车辆段的设计应有线网规划中统筹安排，需要明确各车辆段在现网中的重要作用，明确其地位与分工，在每条运营线路中都设计一处车辆段，在有条件的情况下，也可以两条线合建一处车辆段，除此之外，还需要进行功能定位，在落实需求后在研究总体方案内容，做好方案设计工作。注重车辆段内的主要作业内容以及建设规模是地铁车辆段设计的基础，需要注意以下内容，第一，在设计过程中，需要明确各个地铁车辆段的功能，根据功能进行设计，确保功能的顺利实施。例如，列检的主要检修内容就是检测车辆走行部分的转向架以及制动系统，查看是否存在问题与故障，并及时排除问题与故障。月检的主要检修内容时对车辆的车体，牵引电机，电器，蓄电池等制动系统空间进行测试与重点技术检查，需要更换易损件，并对蓄电池进行更换与补充。第二，掌握设计资料，进行设计分析，有效进行总体设计，加强设计效果[3]。在进行地铁车辆段设计时，需要进行实地考察，对车辆段的分布，车辆段的功能设计，位置，大小等进行设计，确保设计的有效性，发挥其重要作用。三、地铁车辆段的设计流程地铁车辆段的设计流程主要包括六大点内容，第一，出入线。为连接车辆段与正线的线路，需要计算并进行设计，确定是设计单线还是双线，目前，一般车辆段均设计两条出入线，利用双线的优势，减少对正线作业的干扰，利用立交接轨的方式发挥其重要作用。第二，洗车线，洗车线一般分为两种形式，分别是贯通式与尽端式，其中贯通式具有显著的优势，不仅设置使用方便，还可以满足一列车的长度，做好地铁车辆的清洗工作，确保洗车工作的顺利开展。第三，停车列检线，一般线路都包括了停车与列检的功能，通常设置在同一库内，每条线路需要设置一个检查坑，以便做好列检作用。第四，检修作业线。检修作业线是地铁车辆设计中的核心环节，发挥着重要的作用，通过检修作业线设计，可以有效开展月检，架修，定修等工作，通过多列位设置，可以按照要求，设计检查坑，以便进行有效的检查，提高检查质量。第五，试车线，列车在定修，大修之后，为保证故障全部解除，需要进行试车，在线路上进行动态试验，检验列车维修后不同速度下的行驶情况，以便检查检修效果，方便列车试验，满足列车运营要求，保证列车运行的安全性以及可靠性。四、处理设计接口问题在地铁车辆段设计过程中，处理好设计接口问题十分重要，是地铁车辆段不容忽视的问题，处理设计接口问题，直接关系到车辆运行以及居民生活，牵涉内容较广，包括水文，规划，地质，交通，供电，消防，给排水等诸多方面内容，是保证设计质量的关键。处理设计接口需要注意以下几点，第一，注重外部接口，需要在车辆段的设计过程中，稳定市政接口，明确市政工程的施工，结合实地情况，在与给排水，供电，道路，天然气等工程相结合的情况下进行精妙的设计，保证设计质量，以免引起工程变更，造成不必要的损失[4]。第二，注重内部接口问题，车辆段设计涉及的专业较多，需要各专业间的密切配合，在实际设计工作中，那怒道较大，也极易出现问题，为解决问题，保证设计质量，必须注重接口工作的开展，做好施工交底工作，有效设计管线等，通过以上措施，才可以发挥其重要作用，有效进

城市地铁车辆段上盖物业设计

城市地铁车辆段上盖物业设计摘要：针对地铁车辆段上盖物业开发，盖体平台面积较大，结构复杂，文中探讨了转换层的设置部位，转换层下柱网和层高的布置原则，对多遇地震情况下的复杂高层结构的计算，对转换构件采用中震弹性和大震不屈服验算，对施工模拟荷载和一次性加载进行比较，同时对转换层采取多种结构构造措施。关键词：地铁车辆段；转换层；结构设计 Abstract: Based on the subway car depot cover property development, cover body platform area is larger, the structure is complex, this paper discusses the conversion layers set position, convert the layer and layer are tall column grid of the layout of the principle of an earthquake in the complex high-rise structure calculation, to convert the shock of elastic component and strong earthquakes do not yield analysis, analog load of construction and one-time loading comparison, at the same time for conversion layers to take a variety of structural measures. Key Words: subway car depot; conversion layers; structure design 引言：《高规》[1]将设置转换结构的楼层命名为转换层，包括转换结构构件，即完成上部楼层到下部楼层的结构形式转变或上部楼层到下部楼层结构布置改变而设置的结构构件，含水平结构构件及其以下的竖向结构构件。考虑到土地的集约化高强度开发利用，提高土地有效利用率，把城市地铁车辆段分成盖上和盖下两部分，盖上开发为一个综合小区，有办公楼、住宅等，房屋跨度小，而盖下为停放地铁车辆的生产房屋，跨度较大，通过转换层把它们联系起来，转换层既是一个重要的、复杂构造层，也是目前地铁车辆段物业开发设计的关键和难点，笔者以天童庄车辆段的转换层结构设计问题进行探讨，为类似工程提供设计思路和参考。 1、工程概况天童庄车辆段总用地面积为38.4万平方米，东西长约1300米，南北宽约330米，盖上住宅建筑面积为14.96万平方米，住宅套数为1464套，盖上宿舍建筑面积7.8万平方米，共1342个标准间，盖上还有地铁办公楼，写字楼、小区活动中心等其他房屋，整个盖上部分体量较大，布置紧凑，功能分区明确；盖下为检修主厂房、运用库、维修车间、镟轮库、物资库、轮对踏面检测库、污水处理站等地铁车辆段生产房屋。整个车辆段顶板大平台连成整体，顶板以上均为多、高层建筑及景观绿地，以抗震缝兼伸缩缝划分为若干个独立区块，形成带裙楼的大底盘多、高层房屋。

深圳地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目环境影响评价报告书

百度文库 - 让每个人平等地提升自我深圳市地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目环境影响报告书（简本）建设单位：深圳市地铁集团有限公司编制单位：北京大学协作单位：重庆市环境保护工程设计研究院有限公司 2013年3月国环评证甲字第1033号 2011BGS004

目录深圳市地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目 ................................................... I 环境影响报告书 .................................................................................................... I （简本） ................................................................................................................... I 1 建设项目概况 .. (1) 1.1 项目位置及相关背景 (1) 1.2 项目主要建设内容 (1) 1.3 项目选址合理性分析 (4) 2 建设项目周围环境现状 (5) 2.1 .建设项目所在地的环境现状 (8) 2.2 建设项目环境影响评价范围 (9) 3 建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 (11) 3.1 项目污染源汇总 (11) 3.2 环境保护目标分布情况 (12) 3.3 环境影响预测与评价结论 (13) 3.4 环境保护措施 (21) 3.5 环保投资估算 (29) 3.6 环境经济损益分析 (29) 3.7 工程环境监理及环境管理制度 (30) 4 公众参与 (35) 4.1 信息公开 (35) 4.2 征求公众意见 (35) 4.3 公众意见归纳分析 (36) 4.4 小结 (36) 5 环境影响评价结论 (37) 5.1 综合结论 (37) 5.2 建议 (37) 6 联系方式 (38)

深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用

建筑设计与规划福建建设科技 2011 N o 4 33 深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用徐伟工(深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518026) [摘要] 随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,本文详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,如何有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防、噪音防控等三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。 [关键词] 上盖物业建筑消防交通组织噪音防控 A pplication of b uilding d evelopme nt de sign sc heme for up per prope rty of Qianhai ve hicle section of S henzhen Met ro Abstract:Wit h the hig h speed development o f Chinese eco no my,the scale o f cities is ex panding ,mo re and mo re cities ar e develo ping the under gr ound or bit traffic.T his paper elabor ates t hat o n desig n o f the upper pr operty of v ehicle section,how to solve the traffic or ganization,building fire protectio n and no ise contro l effectively.It pro vided refer ence fo r the desig n of the vehicles and pr operty dev elopment in the future. Key words:U pper pr operty ;Building F ire pro tection;traffic o rg anization;noise prev ention and contro l 作者简介:徐伟工(1972),男,毕业于黑龙江水利专科学校水利水电工程建筑专业,工程师。随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,其中地铁车辆段承担着地铁列车的厂修、架修、运行指挥等重要功能。是地下轨道交通系统中必不可少的重要组成部分,但地铁车辆段一般占地面积较大,在城市土地日益紧张的今天,如何利用车辆段上部空间,将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下,有机结合起来,以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。本文以深圳前海湾车辆段为例,详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,充分考虑项目所在地区周边环境情况,有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防以及外部环境的噪音、震动对上盖物业的影响及防控措施三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。 1项目概况前海湾车辆段上盖物业建设项目位于深圳市南山区前海湾,未来前海湾CBD 区东南角,平南铁路深圳西站西侧,南端为滨海大道,西侧空地规划为金融商务中心,北侧为规划一环快速通道(南坪快速通道)。本项目总用地面积为50 9公顷,其中车辆段上盖面积35公顷。规划总建筑面积为141 00万平方米,平均容积率为3 0。其中保障性住房占总建筑面积的43%,计60 2万平方米。上盖物业在总体规划布局上,以注重环境,合理布局,功能分区明确,配套设施完善,可弹性开发等各项为规划设计总原则,务实与创新同步发展,力求体现城市土地的利用与轨道交通相结合的高效率开发模式。工程总平面布置见总平面图及鸟瞰图(图一)。 2建筑消防设计图一前海湾车辆段上盖物业建设项目鸟瞰图 (1)首层生产界面:地铁车辆段使用用房,层高9 0m;9 0m 板设计火灾安全界面。 (2)二层(9 0m 板)为城市通行界面:主要为小区车库、小区设备用房及城市交通换乘空间,层高7 0m; (3)三层(16 0m 板)小区界面:以上为商住及办公建筑,16 0m 板设计火灾安全界面。 (4)9 00及16 0米平台均采用钢筋混凝土结构防火。本项目建筑以地铁上盖9m,16m 及上层11个地块建筑为依,室内消防给水系统具有独立扑灭火灾的能力,设置包括:消火栓系统、自动喷水灭火系统、手动及自动消防中央警报及侦察控制系统、水喷雾灭火系统、手提灭火仪器、气体灭火系统、移动式灭火器具。 16m 平台区域设满足大型消防车双向通行的消防车环道。各消防车道均与市政出入口相接,满足各个方位来的消防车均能于16m 平台消防。居住区主要道路至少有两个方向与外围道路相连,机动车道对外出入口间距 150m 。沿街建筑物长度超过150m

北安河车辆段上盖开发综合利用

“停车库上的城市公园”——北京地铁16号线北安河车辆段上盖开发综合利用概述贺月元周雷一．地铁车辆段上盖开发综合利用的必要性分析随着全国城乡建设发展，城市轨道交通需求与日俱增，公共交通是全世界城市发展的主要瓶颈之一，轨道交通是解决大城市公共交通的最佳方式。目前全国已有43个城市的建设规划获得批复，规划总里程约8600公里。地铁线路配属的车辆段和停车场的数量也越来越多，且车辆段和停车场的占地规模非常之大，每个占地都是几百亩。根据北京市轨道交通规划和建设发展，远景规划线路总长度1524公里，2020年开通运营27条线（含多线贯通运营线路）、运营线路长度998.5KM、建成46个车辆段和停车场（平均每个占地面积按350亩计，共计占地约16000多亩）。若不考虑上盖开发综合利用，车辆段和停车场将成为一个个影响城市环境的工业建构筑物群，同时也会成为现代化城市的诟病，且大面积的土地未实现合理的集约和二次开发一体化利用。下图为10号线五路停车场和2号线太平湖车辆段的2个项目，五路停车场在不影响地铁实用功能的前提下进行上盖开发，建筑及景观能很好的融于城市并使大面积土地二次利用；太平湖车辆段由于建设时间较早，故未能采用上盖开发，且处于城市中心紧邻北二环，车辆段严重割裂城市功能贺空间，在核心区域形成一块“城市斑秃”。 10号线五路停车场（上盖开发）2号线太平湖车辆段（非开发）随着现代化城市发展并从土地资源和城市景观考虑，车辆段和停车场上盖开发综合利用是非常有必要的。北京市目前在建车辆段和停车场约18个，在建项目基本采用上盖开发综合利用。这种模式应该成为全国各大城市在建和规划轨道交通项目的发展方向，无需界定城市等级和房价高低均可采用上盖开发综合利用模式。但需根据不同城市和土地价值选择相应的技术措施。

地铁上盖物业思考

地铁上盖物业思考近期北京有公司竞得两个地铁车辆段上盖开发项目的国有建设用地使用权，政府计划将获得的26亿元土地溢价用于轨道交通建设，并在两个地块上配建9万平方米保障性住房。媒体将此类比与香港的地铁上盖物业模式，认为将成为北京集约用地的一种新模式。这种模式在北京确实比较新，在其他地方则早有实施案例。香港的模式比较成熟，政府以地铁建设前的土地价格将土地出售给地铁公司，地铁修造完成后，周边物业升值很大部分就归于地铁公司。早期的地铁上盖的基本形式是在地铁出口附近建设大的综合体，包括地面的交通转运枢纽，裙楼中的商业物业和高层的住宅。在建造中既注重利用地铁出口带来的巨大人群与商业结合，给商家带来高回报，通过便利的出行来提升住宅价值，又注重将地铁出口的人群繁杂以及商业商务区的开放性与住宅部分的私密要求进行合理的衔接过渡，避免造成干扰。地铁公司通过出售住宅物业获得短期较多的地铁建设发展资金，通过持有商业物业获得出租回报带来稳定的收益，由此成为世界上唯一盈利的地铁公司。除地铁出口附近的物业外，香港地铁公司也在一些车辆段旁开展物业的建造与运营。北京其实也有类似的地铁上盖。从形态上来说，城内很多地铁站有不少出口都通向大型商场，不过大多是历史形成，并非从建造最初就有通盘考虑。近年来新建的地铁线路很多站点的出口都主动考虑与周边的地面交通线路以及商业、住宅项目的衔接，虽然在设计上还有很多欠缺，但是越来越注重发挥地铁的整体效益，并提高周边土地的综合利用效率，这方面的进步还是有目共睹的。至于地铁上盖建保障房，国内一些城市已有先例，深圳的第一个地铁上盖物业——一号地铁线的前海站上建设的保障房住房工程今年下半年就要交付使用，能提供12000套保障房，深圳还计划在另外三个车辆段上盖保障房。北京近期出让的这两个地块其实只是在住宅项目中配套建造保障房，并非专门的保障房工程。需要关注的并非建保障房，而是车辆段上盖物业的问题。城市内的土地在建造上起到的都是承载功能，只要地质条件允许，承载什么用途的建筑，并没有太多差异，一块地可以建工厂，也可以建住宅楼，也可以修成公园，更多是从城市整体规划上来考虑。至于把一些用途混合在一起建造，只要各种功能之间相互不干扰，或者有些许干扰，通过技术条件可以解决，混合建造能节约土地，并带来生活便利、交通便捷等好处。从这个角度来看，从以前

浅谈地铁车辆段与综合基地的设计

浅谈地铁车辆段与综合基地的设计发表时间：2019-06-26T15:17:20.383Z 来源：《建筑模拟》2019年第18期作者：杨潇辉 [导读] 作为城市轨道交通车辆安全运行的前提和保证，车辆段与综合基地在现代城市轨道交通系统中起着非常重要的作用。杨潇辉杭州杭港地铁有限公司浙江杭州 310016 摘要：作为城市轨道交通车辆安全运行的前提和保证，车辆段与综合基地在现代城市轨道交通系统中起着非常重要的作用。因此，车辆基地的设计已经成为当前亟待研究解决的课题。通过对地铁车辆选型以及车辆基地规模、检修工艺流程、平面布局的介绍分析，结合国内实际情况，提出车辆基地设计的要点。关键词：地铁、车辆段、综合基地一、地铁车辆段与综合基地的设计原则 1.1车辆段与设计结合车辆段与综合基地的设计，应初、近、远期结合，统一规划，分期实施。其中站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按远期规模控制。车辆段与综合基地的选址、接轨形式及段型应考虑相互联系、相互影响和相互制约的关系。 1.2车辆段与综合基地进行统一安排车辆段与综合基地的总平面布置按有利生产、方便管理的原则进行统筹安排，并充分考虑远期发展条件。对车辆运用和检修作业工艺应布置顺畅，避免干扰和迂回走行。应以车辆段为主体，根据段址地形、地质、气象及水文条件，充分考虑城市规划、接轨条件、消防、绿化、环保、物业开发等方面的要求进行布置，并宜与地面铁路接通。场地内应有运输道路及消防道路，并应有两个及以上与城市道路相连通的出口。车辆段与综合基地应设通透的围蔽设施。二、地铁车辆段与综合基地的主要类型 2.1 单战双线接轨单站双线接轨。出、入段线在一个站的同一端接轨，分别连通两正线，若接轨站为岛式站，则入段线可同时连通左、右两正线。出（入）段线与正线立交。广州地铁2号线赤沙车辆段即为该形式，出、入段线分别在新港东路站东端接轨，入段线下穿左右正线。其优点是工程量较小，缺点是运营作业不够灵活方便。 2.2两站（或一站一区间）贯通式接轨出、入段线分别在两个站（或一站一区间）接轨，同时连通左、右两正线。有时为节省工程量，辅助出入段线在正线一侧接轨，通过渡线连通另一正线。车辆段顺向布置在两接轨站之间正线外侧。广州地铁1号线芳村车辆段即为该形式，出、入段线分别在西朗站北端、坑口站南端接轨，西朗站为主要出入段端，2条主出入段线在西朗站接轨，1条辅助出入段线在坑口站左正线接轨，通过渡线连通右正线。其优点是运营作业灵活方便，缺点是工程量较大。 2.3两站（或一站一区间）八字接轨出、入段线分别在两个站（或一站一区间）接轨，接轨站一般设计为岛式站，出（入）段线同时连通左、右两正线。出入段线呈“八”字形式并行入段，车辆段与正线近似于垂直布置。广州地铁5号线鱼珠车辆段即为该形式，出入段线分别在鱼珠站东端、茅岗站西端接轨并行入段。其优点是作业灵活方便，出入段线可实现列车转向作业，缺点是工程量较大。由于两站接轨时作业灵活，若条件许可，应尽量采用两站接轨的方式。三、深圳地铁3号线横岗车辆段段型方案探讨 3.1 塘坑站单站接轨方案塘坑站为浅埋岛式车站，出入段线在塘坑站的西端接轨，入段线同时连通左、右两正线。入段线上跨右正线后与出段线并行入段。接轨分为尽端式及贯通式两个方案。尽端式方案的运用库为2列为尽端式布置，运用与检修部分反向纵列式布置。由于场地限制，为避免迁移高压线走廊，运用库部分设计为上下两层车库。贯通式的运用库为3列位贯通式布置，两端咽喉通过走行线连通。运用与检修部分横列式布置，通过尾部牵出线相连。尾部牵出线预留在区间正线接轨的条件。塘坑单站接轨方案的优点是避免迁移高压线走廊；缺点是拆迁房屋较多。贯通式的最大优点是作业通畅。 3.2 育马场站单站接轨方案育马场站为高架岛式车站，其接轨为尽端式。方案：出入段线在育马场站的西端接轨成灯泡线引入车辆段，入段线同时连通左、右两正线。入段线上跨右正线后与出段线并行入段。方案?：出入段线在育马场站的东端接轨，出段线下穿左右正线后与出段线并行入段顺接车辆段。运用库为2列为尽端式布置，运用与检修部分横列式布置。其优点是避免迁移高压线走廊；缺点是作业不顺畅，拆迁房屋较多。 3.3 育马场、塘坑双站接轨方案塘坑站的出入段线在西端接轨，同时连通左、右两正线。出入段线上跨右正线后入段。育马场站的出入段线在西端接轨成灯泡线上跨右正线引入车辆段，出入段线同时连通左、右两正线。运用库为3列位贯通式布置，两端咽喉通过走行线连通。运用与检修部分横列式布置，通过尾部牵出线相连。并做了近期迁移高压线走廊、少拆迁房屋和不迁移高压线走廊、多拆迁房屋的两个方案。其优点是运用和检修作业顺畅方便；缺点是近期拆迁房屋较多且对高压线走廊有一定影响。结束语车辆段与综合基地属于大型的基建工程，投资十分巨大。我们在设计过程中应根据有关经验和原则，注意近、远期相结合，统一规划。此外，随着我国高速铁路的快速发展，动车组大架修量也随之逐渐增加。由于城轨车辆检修与动车组检修工艺基本相同，部分检修工装入库方可共用。我们可以在动车段检修生产区预留城轨车辆大架修区域。预备试车线位置等。这样以来就充分贯彻了“节能减排、高效生产”的现代化企业生产理念，提高了城市轨道车辆的整备运用效率。参考文献： [1]刘坤.地铁车辆段与综合基地总平面设计方案研究[J].天津建设科技，2017，27（05）：79-80.