盾构分体始发掘进专项工程施工设计方案
第一章编制依据
1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。
2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。
3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。
4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。
5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。
6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。
第二章工程概况
一、始发端头工程地质、水文概况
㈠工程地质
根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下：
<1>人工填土层（Q4ml）
主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。
<4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al）
呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。
<5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层
黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成
分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
<6H>花岗岩全风化带（γ53-2）
呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。
<7H>花岗岩强风化带（γ53-2）
呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。
<8H>花岗岩中等风化带（γ53-2）
呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。
<9H>花岗岩微风化带（γ53-2）
岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。
㈡工程水文
地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。
区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
二、始发井结构设计概况
燕塘站～天河客运站区间中间风井兼盾构始发井起止里程左线为ZDK22+219.603～ZDK22+254.610，右线为YDK22+220.460～YDK22+255.463,全长35.0米，盾构始发井基坑位于燕岭路东侧，尤鱼岗用地规划—A型宿舍（广环大厦）东南侧,施工场地为广州市洒水车队大院内。其地势平坦，风化基岩埋深较浅。基坑围护结构采用800mm厚地下连续墙,三道支撑；主体结构为地下二层结构，顶板覆土厚度为4.3米，结构侧墙厚度800mm、顶板厚度为800mm、中板厚度为400mm、底板厚度为1100mm设计；主体结构中间立柱为1000×1200mm。
始发井中板、顶板均设置11.5m×7.5m的盾构机下井口，用于盾构机和后配套台车的吊装下井组装。在始发井天河客运站方向结构中板、顶板均设置9.3×6.0m的临时出土口，用于初始掘进阶段的渣土吊运。如下图：
三、始发段概述
盾构始发是指在始发竖井内利用临时组装的管片、反力台架等设备，使台架上的盾构机推进，从井壁上的到达口处入地层，并沿着规定路线掘进的一系列作业。本工程先进行右线始发，鉴于始发场地局限，盾构机始发不能按照正常始发方案进行，盾构机部分台车必须位于地面。以延伸管线实现始发，经过台车转接使盾构机设备正常连接和正常掘进，进行两次始发。
表1 燕塘-天河客运站区间始发段线路概况
本区间采用两台海瑞克土压平衡盾构机先后始发掘进。
该盾构机适宜我标段砂土、淤泥质土、花岗岩风化带、强风化带等土层的掘进施工；盾构机掘进最小曲率半径300m，最大坡度42‰；
盾构机设备总重量约为470T，盾体长度为8.30m，包括后配套总长75.6m，分为盾构机主机和后配套设备两大部分，后配套设备分别安装在5节后续台车上；
盾构机盾尾间隙75mm，最大掘进速度8cm/min，最大推力36400KN。
盾构机刀盘直径6．28m，共有32把单刃滚刀,4把双刃中心滚刀,共40把刀刃,每个刀刃能承受的最大推力为267吨。
图4-1 盾构机主体图
第三章盾构始发施工安排
一、始发方案
广州地铁六号线天天盾构项目部盾构始发井位于燕～天河区间的洒水车队处，始发井纵向长度仅有35米长，采用的海瑞克公司的Ф6280 mm土压平衡式盾构机由盾体、桥架和5辆后续台车组成，总长75.6m，始发竖井不能满足盾构机的整体始发。盾构机的具体尺寸如表1-1。
表1-1 盾构机盾体及台车长度
分是主要设备，理应将3#台车至盾体部分下井，4#-5#台车放置在地面，这样技术改造比较简单且改造费用较少，但考虑到始发竖井只有35米长。从设备改造增加的费用和满足盾构机正常始发的条件下综合考虑：在右线始发时，我们采用将l#台车至盾体部分下井，2#～4#台车放置在始发井左侧，取消5#台车，这样的分体始发方案最理想。等右线盾构机掘进135米后，左线始发，采将l#台车至盾体部分下井，2#～5#台车放置在右线隧道内的分体始发方案。
盾构机分体始发就必须要对盾构机原设备进行必要的改造和增加部分设备。
㈠后配套设备布置及设备改造。盾构机的改造直接影响到盾构机始发的安全、效率、功能，故对盾构机改造应根据以下原则：
⑴最大限度利用盾构机原有设备，减少对原有设备的改造和取消不必要的设备；
⑵满足始发竖井的空间和材料垂直运输通道的要求；
⑶有利于盾构机的下井安装及始发阶段掘进完成后其余台车的下井；
⑷从经济及能耗的角度考虑尽量减少井下台车与台车之间连接管线长度；
⑸能够快速完成始发阶段掘进；
⑹不占用地面必要的工作面；
⑺尽量利用现有龙门吊作为垂直运输设备。
根据以上原则和始发井空间，在右线始发时，将l#台车以前部分下井放于右线始发侧，2#～4#台车下井放于始发井左线，延长连接1#与台车之间管线(见图1)。这样盾体与l#台车组装后，留下4m的空间作为材料垂直运输通道。将原在3#台车
的油脂泵4#台车泡沫泵迁移到l#台车尾部，既减少管线的长度又能保证油脂的压力。将5#台车上皮带出土系统的主动轮和电机改到#台车上，将桥架和1#台车利用原有旧皮带连接，加工一个1.5米宽、3米长、2米高的土斗放在管片车上出渣。前10米掘进采用卷扬机作为水平运输的牵引动力，待掘进10米后将电瓶车、浆车和一节渣土车下井出土，下管片时将浆车和渣土车吊上来，把管片车吊下运输管片。
图1-1 右线盾构机分体式始发摆放图
图1-2 左线盾构机分体式始发摆放图
需要加装的设备较少，改造技术简单，延长的管线数量较少、长度较短。垂直运输使用龙门吊，井下水平运输前10米使用管片车和卷扬机，10米后使用电瓶车和渣土车，对掘进效率影响小。
㈡增加的设备。根据实际的需要增加必要的设备，所增加的设备见表1-2。
从上表可知，增加设备不多就可满足盾构机分体始发的需要。所增加的管线考虑到竖井的宽度、始发阶段掘进距离、台车在井下的摆放方式，增加单条管的长度约50米。
㈢盾构机的安装。分体始发的盾构机安装与完整始发安装基本一样，只是在安装的过程中应根据短竖井的空间来考虑设备安装步骤，避免由于设备安装空间不够而造成安装困难。另外增加的连接管线应与原备同一规格型号。
㈣将电缆和管路分开放置，在掘进过程中及时延放l#、2#台车之间的连接管线，防止拉断管线。利用卷扬机牵引管片车时要采取有效的防溜车措施。
㈤右线掘进50米后，将2~5号台车移到右线始发侧，恢复盾构机原有设备，进入正常掘进。左线掘进135米后停机，进行左线的分体始发，待左线掘进50米后，将2~5号台车移到左线始发侧，恢复盾构机原有设备，双线进入正常掘进。
二、始发流程
盾构始发主要工作内容：场地布置、端头土体加固、洞门凿出、始发托架浇注及安装、施工轨道铺设、盾构机组装、反力架安装、洞门密封、管片生产、负环管片拼装等。
图2-1 盾构始发流程
三、组织机构及分工
项目经理对始发工作全面负责，项目副经理、项目总工负责始发现场工作、技术方案；下设物资设备部负责始发物资设备的进准备；财务部负责财务管理；技术部负责盾构始发技术方案准备、现场实施工作；安全质量部确保现场安全、控制施工质量。整个始发过程实行“各部、室对项目总工程师、项目副经理负责；项目总工程师、项目副经理对项目经理负责”的层层负责制。
项目经理
项
目总
工项
目副
经
理
施
工技术部综
合
部
安
质
部
财
务
部
物
资
设
备
部
盾
构一
队
盾
构
二
队
盾
构
三
队
盾
构
四
队
管
片
作
业
队
机
电
维
修
队专家组
图3-1盾构始发管理组织结构图
1、总负责：王江卡
2、技术总负责：李霄辉
3、工序组织协调：秦永宏
4、现场技术管理：张部令
5、盾构机下井组装、调试：裴宝林
6、施工测量：刘晓春
7、场地布置：马忠伟
8、安全、质量管理：屈建设
9、物资设备：杨玉江
10、工地试验：郭正平
四、主要机械设备
五、工期计划
天平架-天河客运站盾构区间共有四次始发。本次为第一次始发工期安排。
见附图一盾构区间隧道工程施工进度横道图。
第四章盾构始发准备
一、始发线型及参数
盾构始发采用直线的线型，考虑到最好的拟合隧道线路，采用如下参数：
㈠盾构机始发洞门中心点坐标为左（33658.8052,45018.5044）、右线（33649.6004,45023.9922）；
㈡始发井西端头盾构始发洞门中心点标高为：左线18.674，右线18.674。
㈢盾构机进入土体后将沿直线掘进，该直线为曲线的割线，直到第6环管片（不包括负环管片和零环）拼装完毕后，盾构机将沿隧道中心线坐标掘进。
㈣设置6环负环，-6环拼装点位为3点。
二、周边环境核查、监测
盾构始发前应对始发段隧道范围内的所有地下管线、地面建构筑物进行核查。并提交地下管线调查报告、地面建筑物调查报告、地质补堪报告。
盾构始发前一个月完成始发段前300米布监测点的布置并取监测点初始值。三、施工场地布置
施工场地布置主要包括场地围蔽、消防通道及消防设备布置、施工临时供电系统、场地排水系统及污水防治、供水系统、生产、办公、生活区布置等，已提交施工场地布置图。
2
1
547
93
6
8
⑴电焊工、架子工等所有特殊工种必须持证上岗；
⑵距洞口2m处，设立安全警戒线；
⑶在剔除洞门上不稳定的网喷混凝土块时，注意有无大块下滑，如有大块滑移迹象，及时通知值班技术人员，现场分析有无安全隐患；
⑷对检测孔24小时现场观测，如果有泥沙或大水流出，用事先准备好的棉纱和木屑封堵检测孔；
⑸作业人员佩带好安全帽、安全带、工作服、绝缘鞋、防护罩等；
⑹二次凿除后，如果盾构机不能及时始发，派专人观测洞门土体变形情况，同时作好地面沉降监测，如果地面沉降超过30mm，启动应急措施；
㈢文明施工和环保要求
⑴注意及时清理现场的垃圾；
⑵确保噪音在6:00-22:0小于75dB，22:00-6:00小于55dB。
六、弧形导台施工
弧形导台用于盾构机始发时固定盾构机方位、承载盾构机的自重，以及调整盾构机中心达到设计标高；在负环管片拆除前，始发托架还起着固定负环管片的作用。
本标段采用混凝土浇注的弧形导台作为始发固定盾构机，由于弧形导台施工完毕后要有至少14天的等强时间，导台要提前施工，导台采用C30钢筋混凝土，以确保结构安全。施工由我方根据端头始发场地的情况自定。弧形导台半径3265mm，弧形导台大样图如下：
七、盾构机及后配套台车吊装下井、组装、调试
㈠盾构机及后配套台车吊装下井
盾构机的吊装分两部分进行，首先起吊一号台车、桥架、螺旋输送机、盾体、刀盘，最后反力架就位、组装。在进行第二部分的下井（也可穿插进行），将二号、三号、四号台车按4、3、2的顺序掉入线路左线隧道，进行台车之间的连接，最后将一号台车和二号台车之间的管路连接。具体如下吊装顺序图：
一号台车
一号台车
拖车Ⅰ螺旋输送机
吊装螺旋输送机
一号台车
螺旋输送机
中盾
前盾
一号台车
螺旋输送机
前盾中盾
一号台车
螺旋输送机
盾尾
前体中体
一号台车
螺旋输送机
前体中体
一号台车
吊装反力架
一号台车
一号台车
二号台车
三号台车四号台车
铺设好台车轨道及电瓶车轨道，并对线路断面进行检查，确保最小断面处台车的通过。施工轨道铺设完毕后，确保电瓶车和后配套台车顺利通过。
电瓶车用吊车从盾构始发井吊装下井，并通过施工轨道驶入；
㈡盾构机的调试
盾构机始发掘进前进行全面系统调试，确保盾构机处于完好待机状态。
盾构机吊装下井组装、调试时间从始发前一个月进行，时间为20天。
调试项目见下表：
序号项目内容结论
在基坑端头内衬结构施工时，预埋洞门钢环板A，在洞门第二次凿除前安装橡胶帘布，钢环板B及扇形压板。
安装帘布橡胶板及B环板，通过预埋在洞门圈上部的两个吊环，用导链将橡胶帘布及B环板起吊至洞门圈范围内，再对橡胶帘布及B环板进行安装。安装顺序为：先安装橡胶帘布，再安装B环板，橡胶帘布安装时要从洞门顶部开始装起，从上到下依次将洞门圈范围内的螺栓穿入橡胶帘布及B环板上的螺栓孔,再将扇形压板套在螺栓
上，最后将洞门范围内的螺帽拧紧，待拼装完零环后，将扇形压板口圈缩小，拧紧螺帽。
A环板制作由我项目部完成，制作时完全按照交底图纸说明进行；注意构件的平整度、中心安装设计位置以及垂直度的要求，严格控制构件的精确度以确保正常使用。
A环板制作及安装要求：
㈠内径允许差Da=±10mm（任意点检测），环板内径3250mm，螺栓孔圈半径3300mm，环板外径3400mm。
㈡环板宽度允差0～３mm。
㈢整个平面不平整度≤６mm。
㈣焊缝需连续焊，不渗漏，焊缝高度为5 mm。
㈤钻孔及螺栓孔布置均匀，相邻孔间距误差≤２mm。
㈥竖直公差要求：Va不得超过±10mm。
㈦水平公差要求：Ha不得超过±10mm。
㈧防止圆度变形：内径允许差不得超过±10 mm。
图8-1 洞口各构件装配图
盾构分体始发掘进专项施工方案
第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
盾构机运输方案
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盾构始发方案
一、概述 1.1 方案总体思路 由于受独井始发及场地规模所限，盾构机始发不能按照正常始发方案进行，盾构机部分拖车必须位于地面。根据始发井及前后盲洞的距离考虑，分二次始发达到盾构机设备完全下井。 总体思路：（1）第一次始发。①把1#、2＃拖车下井放置于后盲洞，然后下主机组装，并空推进主机至盾尾进洞， 3＃、4＃、5＃拖车置于右线隧道；②装下部反力架、连接桥和上部反力架，连接主机和连接桥并拼装管片空推盾构机到达掌子面；③当盾构主机抵到掌子面后，1#拖车前移，连接桥和1#拖车之间的管线， 2＃拖车仍放置在后盲洞中，此时连接拖车之间和拖车与主机之间的延长管线及调试盾构机，准备盾构机的第一次始发； （2）第二次始发。当盾构机掘进50m后，把1＃拖车与主机分离后移，2＃拖车置于后盲洞中，1＃拖置于出碴井，拆除1＃拖车上的出碴装置后，再把1＃、2＃拖车前移与主机连接，同时按顺序把3＃、4＃、5＃拖车从右线调出从左线下井组装，然后调试盾构机，准备开始二次始发，即正常掘进。 1.2 始发井示意图（纵剖面） 图1 盾构始发井示意图
1.3 盾构组装始发流程 1.4 盾构机的局部改造 (1) 皮带机主驱动位置的改造 由于始发井位置局限，整个始发过程及前40m的掘进阶段计划在一号拖车处出
渣（工作在地面进行）。 首先割除图示1位置的竖梁，暂时点焊放置在拖车上部右侧，待整机安装下井后重新焊接。 其次焊接如图2的皮带机主驱动支撑端梁。皮带机主驱动支撑座安装尺寸为矩形布局，尺寸为2900×1380，考虑1#拖车框图3处尺寸，需在图示2位置加工200H 由于出碴装置改装到1＃拖车，因此需要把1＃拖车框架下部的风水、油脂、液压管路改到1＃拖车框架上部两侧。 (3) 油脂泵位置的改造 考虑到BP、HBW、盾尾油脂风动泵站都位于2#拖车，进行管线延伸时，由于其管线为2英寸高压管(250bar)，管线笨重，价格昂贵。决定将盾尾油脂和HBW油脂泵站位置移到1#拖车左侧后部平台（面积2000×1000）。BP油脂泵站不移动，在始发和掘进前540m阶段不进行管线延长，林肯泵靠人工及时补充添加油脂。WR89、主轴承黑油脂泵站需要的空间为1700×660。由于拖车尾部的平台为悬空状态，需要在底
隧道盾构掘进施工主要工艺
隧道盾构掘进施工主要工艺 1、盾构始发与到达掘进技术 1.1 始发掘进 所谓始发掘进是指利用临时拼装起来的管片来承受反作用力，将盾构机推上始发台，由始发口贯入地层，开始沿所定线路掘进的一系列作业。本工程中每台盾构机都要经过两次始发掘进，第一次是盾构机组装、调试完后从三元里站始发，第二次是盾构机通过广州火车站后二次始发。 1.1.1 始发前的准备工作 （1）始发预埋件的设计、制作与安装 盾构机始发时巨大的推力通过反力架传递给车站结构，为保证盾构机顺利始发及车站结构的安全，需要在车站的某些位置预埋一些构件。同时盾构机盾尾进入区间后为减小地层变形需要立即进行回填注浆，为了防止跑浆也需要在车站侧墙上预埋构件以实现临时封堵。 三元里车站始发预埋件大样及预埋位置如图：隧盾-施组-SD01、02所示。 （2）洞门端头土体加固 三元里车站隧道端头上覆2米厚〈8〉类土（岩石中等风化带），开挖后侧壁基本稳定。始发前不对端头进行加固。 （3）端头围护桩的破除 始发前需要对洞门端头围护桩予 以拆除，确保盾构机顺利出站。三元里 站端头围护桩厚1.1米，洞门预留孔直 径6.62米。计划对围护桩进行分块拆除 如图7-1-1。 环形及横向拉槽宽度50cm，竖向 拉槽宽度20cm，竖向槽沿围护桩接缝凿 除。 盾构机推进前割断连接钢筋，拉开 钢筋砼网片，清理石碴并处理外露钢筋 头，避免阻挂盾壳。围护桩拆除后，快 速拼装负环管片，盾构机抵拢工作面，避免工作面暴露太久失稳坍塌。拉槽 图7-7-1 凿除分块示意图
1.2 盾构机始发流程 盾构机始发前首先将反力架连接在预埋件的位置，吊装盾构机组件在始发台上组装、调试；然后安装400宽的负环钢管片，盾构机试运转；最后拆除洞门端墙盾构机贯入开挖面加压掘进。 盾构机始发流程见下图： 盾构机始发时临时封堵操作工艺流程如下： 安装反力架、始发台 盾构机组件的吊装 组装临时钢管片、 盾构机试运转 拆除端头维护桩 盾构机贯入开挖面加压掘进（拼装临时管片） 盾尾通过入，压板加 固、壁后回填注浆 端头地层加固 检查开挖面地层 始发准备工作 拆除端头围护桩 掘 进 安装螺栓、橡胶帘布板及钢压板 上拉压板，置于盾构机通过位置 盾尾通过始发口 下拉压板 盾尾同步注浆
地铁工程盾构始发、掘进、接收专项施工方案
北京地铁6号线二期十三标项目经理部新华大街站～玉带河大街站区间 盾构始发、掘进、接收专项施工方案 编制： 复核： 审批：
目录 1 编制依据 (1) 2 工程简介 (2) 2.1 工程概况 (2) 2.2 工程环境调查情况 (3) 3 施工进度计划 (8) 3.1 编制原则 (8) 3.2 主要工序进度指标 (8) 3.3 施工进度计划 (8) 4 人员、机械设备、材料计划 (9) 4.1 人员组织计划 (9) 4.2 设备计划 (10) 4.3 材料计划 (11) 5 本工程施工重难点 (13) 5.1 洞门破除风险预防及处理是本工程的重点 (13) 5.2 避免洞门密封失效是本工程的重点 (14) 5.3 端头加固是本工程的重点 (14) 5.4 盾尾刷更换是本工程的难点 (15) 5.5 管线沉降的控制是本工程的重点 (15) 5.6 盾构小曲线半径始发是本工程的难点 (16) 5.7 穿越风险源施工设备保障是本工程的重点 (16) 6 盾构始发 (19) 6.1 始发流程图 (19) 6.2 场地总体平面布置及说明 (20) 6.3 始发形式 (22) 6.4 盾构端头地层加固 (23)
6.6 始发托架 (27) 6.7 反力架及支撑系统 (29) 6.8 洞门破除 (32) 6.9 洞门临时防水 (35) 6.10 盾尾刷手抹油脂 (36) 6.11 负环管片拼装 (36) 6.12 导向轨道安装 (38) 6.13 调整洞口止水装置 (38) 6.14 始发段试掘进 (38) 6.15 渣土改良 (42) 6.16 盾构始发掘进注浆方案及主要技术参数 (43) 6.17 出土方式 (45) 7 盾构正常段掘进施工 (46) 7.1 掘进流程及操作控制 (46) 7.2 掘进模式的选择及操作控制 (48) 8 盾构到达接收 (60) 8.1 盾构到达施工流程图 (60) 8.2 盾构到达前的准备工作 (60) 8.3 盾构到达段的掘进 (61) 8.4 盾构到达施工注意事项 (63) 8.5 盾构的拆解及吊出 (64) 9 风险因素分析、对策及组段划分 (66) 9.1 穿越地下管线安全保证措施 (66) 9.2 洞门涌水涌砂 (67) 9.3 始发托架及反力架变形 (67) 9.4 地面沉降安全保证措施 (68)
盾构机始发的前期准备工作
盾构机施工 首先我要声明2点，第一、和大家交流学习；第二、和大家交流的都是我在盾构施工管理过程中个人观点，不妥之处请大家给予及时指正。 一、方案准备 1、盾构机选型或保养维修方案 2、施工组织设计 3、临电布置方案 4、端头、换刀点、联络通道及泵房加固方案 5、龙门吊机安拆方案 6、测量监测方案 7、安全专项施工方案 8、盾构机的运输方案 9、盾构机吊装、拆除方案 10、盾构机调试方案 11、洞门凿除方案 12、盾构机始发方案 13、盾构机100米试验段方案 14、盾构机掘进方案 15、盾构机接收方案 16、联络通道及泵房施工方案 17、洞门施工方案 18、盾构机开仓专项方案 19、孤石处理专项方案、软基础处理专项方案、溶洞处理专项方案 20、盾构机穿越河流、建构筑物专项方案 二、现场准备 1、基坑底板始发段完成施工，始发井处中板完成施工，端头加固已完成28天以上， 具备盾构机吊装下井始发施工（最基本条件）； 2、现场布置，龙门吊机安装调试、土坑浇筑完成（土压机，一台机的土坑要存放15 环左右）、搅拌站安装调试，这些基础设施既可以同时也可以流水施工，主要根据 现场的条件和始发时间是否许可来考虑； 三、盾构机吊装前的注意事项 1、始发基座的安装、轨道安装完成（a、底板的测量放线；b、洞门复核;c、始发架的 高度复核;d、根据实际测量情况进行CAD模拟;e、现场吊装始发基座，基座固定后 进行测量） 2、盾构机的吊装顺序、吊装角度（根据现场的实际情况来确定吊装顺序和吊装角度） 3、盾构机各台车、盾体、刀盘管线、设备、刀具需要扎帮、安装牢固。 4、260T吊机站位位置需要加固处理已提前完成，并满足承载力要求（吊装方案里面要 有相关计算书） 四、盾构机的调试安装阶段主要工作内容 1、管、线连接（水管、浆管、油管、污水管、照明线、高压线及控制线） 2、各系统调节（推进系统、注浆系统、二次注浆系统、拼装系统、测量系统、液压系 统、电气系统、渣土改良系统、螺旋机皮带系统、人闸气密性测试等） 3、反力架的安装、始发顺接的安装 4、根据调试情况确定洞门凿除进度。
盾构始发注意事项
盾构机始发过程注意事项 1、始发前在盾构机中体与盾尾两侧焊接防扭转块。刀盘 进入帘幕前确认洞门钢筋割除完毕，导向轨安装到位2、确认超挖刀安全，确认刀具已经紧固完毕，并且扭矩 符合要求。对中小油缸确定未被卡住，检查外密封油 脂是否正常打出。关闭舱门前，再次确认土仓内未遗 留金属物品。 3、检查土压传感器是否工作正常，并确认间距 4、检查刀盘刀具及主驱动螺栓，电驱需要检查离合器压 力及剪断销。检查导向轨（延伸至连续墙或者洞门圈） 及帘幕、帘幕须设置排水管。设置双帘幕时，中间需 排水，必要时向里注入高粘度膨润土。 5、泥水机始发时，必须符合始发段泥浆压力，并严格按 照规程进行开挖仓排气，气泡仓深液位。 6、铰接须加注油脂，并且注意铰接外侧挡浆板是否装好， 必要时检查气囊是否可靠。 7、速度不得大于20mm/min，刀盘转速不得高于 1.0r/min，注意土压力及泡沫的FER，防止帘幕漏水 漏沙，通用管片不得连续拼装12点。脱出盾尾后管 片需加固，并且盾尾进入帘幕1m左右开始注浆，少 量多次，凝期短的，注浆及推进时注意帘幕是否有渗
漏或者喷涌。推进时注意防扭转块位置，并且进入洞 门圈前必须割除。 8、推动盾体前检查负环及反力架是否可靠牢固，台车连 接及轨道是否安全，分体始发时检查管线，启动所有 泵之前，确定液位阀门接头是否正确安全 9、检查测量系统是否正常，复测一次。转动刀盘前，确 认刀盘已经进入帘幕，并注意与掌子面的距离 10、检查盾构机刀盘上的注入孔与土仓的注入孔是否正 常，并确定编号正确，如果不正常不要急于始发盾构。 11、时刻关注盾构机的掘进参数（推力、扭矩、速度相对 要成正比）如不成正比检查问题的所在。注意刀盘低 转速低推力及土压力 12、始发掘进中派专人检查反力架的变形情况，台车与反 力架的刮蹭情况。每推进1m检查防扭转块位置13、盾构机在磨素桩时一定要加注泡沫与膨润土同时把 素桩渣土排除干净，首次出土时，注意观察皮带，并 且电机车必须做重载试验。 14、注意盾构机与基座的防转铁块一定要在盾构机进洞 前割除。 15、查看渣土情况，及时改良土体，确保出土顺畅。 16、刀盘扭矩上升后检查主驱动电机及减速机紧固螺丝， 必要时开仓加固滚刀螺丝。
盾构分体始发掘进专项施工方案1
盾构分体始发专项施工方案 第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，
流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。 <6H>花岗岩全风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。 <7H>花岗岩强风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。 <8H>花岗岩中等风化带（γ53-2） 呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。 <9H>花岗岩微风化带（γ53-2） 岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。 ㈡工程水文 地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。 区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
区间盾构始发、掘进、接收方案(最终)
目录 一、编制依据 (4) 二、施工概况 (5) 2.1工程概况 (5) 2.2工程地质及水文地质概况 (8) 2.2.1 工程地质条件 (8) 2.2.1.1地形地貌 (8) 2.2.1.2地层岩性 (8) 2.2.2水文地质条件 (11) 2.3 风险源情况概述 (12) 三、施工进度计划 (14) 3.1 编制原则 (14) 3.2 总体进度指标 (14) 3.3 施工进度计划 (14) 四、人员、机械设备、材料计划 (15) 4.1人员组织计划 (15) 4.2设备计划 (16) 4.3材料计划 (18) 五、盾构始发 (19) 5.1 场内主要设施施工 (19) 5.2 主要配套设备安装 (20) 5.3 始发、接收端头加固方案 (21) 5.3.1施工前期准备 (21) 5.3.1.1现场生产准备 (21) 5.3.1.2技术准备 (21) 5.3.1.3劳动组织准备 (21) 5.3.2施工机具 (21) 5.3.3加固要求 (22) 5.3.4始发、接收端头加固桩位布置 (22) 5.3.7始发、接收端头加固质量控制 (28) 5.3.8端头加固桩体监测 (28) 5.3.9盾构施工临时用电 (29) 5.4始发流程图 (29) 5.5场地总平面布置及说明 (30) 5.5.1布置原则 (30) 5.5.2总平面布置说明 (31) 5.6始发形式 (31) 5.8基座、反力架支撑安装 (31) 5.10洞门破除步骤及方法 (34) 5.11附属设施施工 (35) 六、盾构掘进施工 (46)
6.1 掘进流程及操作控制 (46) 6.2 掘进模式 (47) 6.3 姿态控制 (47) 6.4 渣土改良 (49) 6.5 同步注浆及壁后二次注浆 (50) 6.6 管片拼装 (51) 七、盾构机到达施工 (55) 7.1 盾构机到达施工流程图 (55) 7.2 盾构机到达前的准备工作 (55) 7.3 盾构机到达施工 (58) 7.4 盾构机过站 (59) 7.5盾构机通过加固区注意事项 (61) 7.6盾构通过二衬竖井施工注意事项 (61) 7.7施工管理 (62) 八、施工测量、监测与实验 (63) 8.1监测的目的和意义以及监测的道路保护 (63) 8.2信息化施工组织 (63) 8.3施工监测设计 (63) 8.3.1、地面沉降监测 (64) 8.3.2、管线变形监测 (65) 8.3.3、管片衬砌变形 (65) 8.3.4、洞内外观察 (66) 8.4人员设置及仪器配备和人员组织机构 (66) 8.4.1、人员设置及仪器配备 (66) 8.5沉降观测方法 (68) 8.5.1基准网的观测 (68) 8.5.2沉降观测点的观测 (69) 8.5.3 监测数据处理及信息反馈 (69) 8.6施工监测的要求 (71) 8.7监测成果报告 (71) 8.7.1 监测成果报告 (71) 8.7.2最终报告内容 (72) 8.7.3监测控制标准 (72) 8.8监测反馈程序 (74) 8.8.1数据采集 (74) 8.8.2数据整理 (74) 8.8.3数据分析 (74) 8.8.4监测数据的反馈 (75) 8.9监测组织管理体系及质量保证措施 (76) 8.9.1 保证措施 (77) 8.9.2施工监测管理 (77) 8.10风险工程分级表和主要风险源的监测措施 (77) 8.10.1风险工程分级表 (77)
盾构机运输方案
目录 1、编制原则依据 (1) 1.1编制原则 (1) 1.2编制依据 (2) 2、工程概况 (2) 3、盾构运输方案 (3) 3.1盾构运输配车计划 (3) 3.2盾构进场运输方案 (4) 3.2.1盾构进场前准备工作 (4) 3.2.2盾构进场时间安排 (4) 3.2.3盾构运输路线 (4) 3.2.4综合运输工具的配置 (5) 3.2.5盾构进场装车加固 (5) 3.2.6盾构进场运输需解决处理的问题 (6) 3.3盾构机转场运输 (6) 3.3.1盾构运输前的准备工作 (6) 3.3.2盾构机从1#竖井转场至时光街站 (7) 3.3.3盾构机由长城桥站转场至时光街站路线 (7) 3.3.4盾构转场注意事项 (7) 4、安全保证措施 (8) 4.1安全管理机构及框图 (8) 4.2盾构运输安全保证措施 (9) 4.3盾构运输安全操作规程 (11) 4.4运输过程主要危害控制措施 (11) 5、应急预案 (12) 5.1应急处置基本原则 (12) 5.2应急预案组织机构 (12) 5.2.1组织机构 (12) 5.2.2职责 (13) 5.3运输过程专项应急预案 (14)
时光街站～长城桥站～和平医院站盾构区间 盾构运输方案 1、编制原则依据 1.1编制原则 （1）安全可靠性原则： 本次承运的设备特别超宽、超重，存在复杂路段，公路运输必须安全无误一次成功。从得到运输信息之日起，全体员工深刻意识到本次运输的特殊性和重要性，各环节相关技术人员共同协商研究，对运输车辆配置、捆绑加固、路桥通行、障碍排除等技术性方案，运用科学分析和理论计算方式方法贯穿运输方案设计的始终，确保方案设计科学，数据准确真实，作业实施万无一失。 （2）时间性原则： 为保证运输工期的需要，本方案的设计充分考虑了项目时间紧、设备尺寸特殊，需协调关系的单位多等特点，尽量压缩设备运输阶段的时间，用最短的时间，圆满完成运输任务。 （3）实际可操作性原则： 本着向托运方负责的精神、在路线选择、专用车辆配置、排障措施的实施、选择等工作中，开展认真细致的前期准备，对各种可能出现的风险进行科学评估，确保中标正式运输实施后的公路运输、路桥排障、护送组织作业等工作能够立即有序地展开。 （4）确保工期的原则 精心筹划组织，合理配置资源，选择可靠的盾构机运输线路。 （5）注重文明施工，加强环保原则 在盾构运输过程中，严格执行石家庄市文明施工的各项要求。在施工中贯彻“以人为本”的原则，做到文明施工、爱护环境、千方百计减少扰民，创造良好的施工、生活环境，保证职工安全健康，树立我单位的形象。
盾构分体始发施工技术
盾构分体始发施工技术 摘要：结合盾构隧道施工分体始发技术在广佛线二期四标澜魁区间施工中的应用，介绍海瑞克盾构分体始发技术的组成、关键工序、关键技术，以及常见的问题和预防措施。 关键词：盾构分体始发始发井二次始发台车管路 一、前言 结合城市地铁施工的特点，盾构始发场地越来越受到各个环境因素的限制，无法进行正常始发。为了解决该始发条件中的盾构施工，盾构机将采用分体始发。 本文结合始发的实际经历，谈谈盾构分体始发技术的一些体会和心得。 二、盾构分体始发的工作内容及工艺流程 盾构机始发时，常规的方法是将盾构机和后续台车全部下井连接后，开始掘进，掘进所产生的渣土则利用台车尾部的空间进行垂直运输。特殊情况下，受始发井空间限制，盾构机无法在井下整体始发,需根据盾构机机械构造拟采用分体式始发,在始发之前，需要对盾构机及始发井做部分的改造。首先将盾构刀盘盾体、盾构机的桥架及1号台车先下井，地面放置盾构机2-5号台车，等掘进一定长度后，在进行后续台车的二次下井，进入正常盾构施工。 三、盾构始发的主要施工技术 1、盾构机改造 盾构机分体始发必须对盾构机原设备进行必要的改造和增减部分设备，盾构机的改造直接影响到盾构机的始发安全、效率和功能，盾构机改造应根据以下原则进行： (1) 最大限度利用盾构机原有设备，减少对原有设备的改造和取消不必要的设备； (2) 满足始发竖井的空间和材料垂直运输通道的要求； (3)有利于盾构机的下井安装及始发阶段掘进完成后其余台车的下井； (4)能够快速完成始发阶段掘进； (5)尽量利用现有龙门吊作为垂直运输设备,必要时采用50t汽车吊进行出土。 2、分体始发方案
盾构掘进管片拼装等施工方案作业方案
盾构掘进管片拼装等施工方案作业方案 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
盾构掘进、管片拼装、壁后注浆、成型隧道施工方案施工方案 盾构掘进 掘进流程见图2-1-1。 用于本合同段掘进施工的土压平衡盾构的开挖土仓由刀盘、切口环、隔板、土压传感器及膨润土添加、泡沫注入系统组成。根据本合同段隧道地层条件，需选择土压平衡模式进行本合同段区间隧道的掘进。土压平衡掘进模式中土仓压力 的保持首先需选定土仓压力，掘进过程中通过调整推进力实现推进速度控制、通过调整螺旋输送机转速实现出碴量控制。具体方法如下： （1）土仓压力值P的选定 P值应能与地层土压力和静水压力相平衡，设刀盘中心地层静水压力、土压力之和为P0，则P＝KP0，K一般取～。掘进施工过程中土仓压力根据试掘进时取得的经验参数并结合盾构所在位置的埋深、土层状况及地表监测结果进行调整与控制。
（2）推进速度控制 图2-1-1 盾构掘进控制程序图 土压力设定 土压力控制 掘进速度控制 监视
为保持土仓压力的稳定，掘进速度必须与螺旋输送机的转速相符合，同时必须兼顾注浆，确保浆液能均匀填实管片与地层的空隙，根据施工的实际情况确定并调整掘进速度控制推进油缸的推力。 （3）出碴量的控制 每环掘进出碴量根据试掘进段取得的参数进行控制。出碴量控制可通过推进速度与螺旋输送机转速来实现。 （1）姿态监控系统 盾构姿态监控通过SLS-T自动导向系统和人工测量复核进行盾构姿态监测。随着盾构推进导向系统后视基准点需要前移，必须通过人工测量来进行精确定位。为保证推进方向的准确可靠，拟每30～50m进行一次人工测量，以校核自动导向系统的测量数据并复核盾构机的位置、姿态，确保盾构掘进方向的正确。 （2）调整与控制 盾构共16组推进油缸，分五区，每区油缸可独立控制推进油压。盾构姿态调整与控制便可通过分区调整推进油缸压力事项盾构掘进方向调整与控制。 （3）纠偏措施 1）滚动纠偏 刀盘切削土体的扭矩主要是由盾构壳体与洞壁之间形成的摩擦力矩来平衡，当摩擦力矩无法平衡刀盘切削土体产生的扭矩时将引起盾构本体的滚动。盾构滚动偏差可通过转换刀盘旋转方向来实现。 2）竖直方向纠偏 控制盾构机方向的主要因素是千斤顶的单侧推力，它与盾构机姿态变化量间的关系非常离散，需要靠人的经验来掌握。当盾构机出现下俯时，可加大下侧千斤顶的推力，当盾构机出现上仰时，可加大上侧千斤顶的推力来进行纠偏。同时还必须考虑到刀盘前面地质因素的影响综合来调节，从而到达一个比较理想的控制效果。 3）水平方向纠偏
盾构机后配套方案
南京地铁TA05标盾构后配套设备配置方案 一、工程概况： 南京地铁一号线南延线工程TA05标南京南站站～岔路口站区间。右线长度为2060.2米，左线长度为2060.2米,左右线全长约米单线延米，管片内径：φ5.5m；管片厚度0.35m。管片宽度：1.2 m；采用3+2+1结构。本标段施工总工期14个月 二、盾构施工方法及施工安排： 2、南京地铁一号线南延线TA05： 南京TA05标上报设备配置计划采用2台盾构机4列列车的施工方法。首台盾构机于2007年11月交货，次台盾构机于2007年12月交货。盾构机的始发由原定的南京南站改为岔路口站下井始发。1号盾构机于2008年6月15日从岔路口站北端头井始发，于2009年9月1日到达南京南站，2号盾构机于2008年7月15日从岔路口站北端头井始发，于2009年10月1日到达南京南站。《岔路口站TA05标施工场地平面布置图》见附件； 三、盾构机后配套配置方案： 南京地铁TA05标于2007年8月20日上报《南京地铁TA05标机械设备配备申请》见附件； 在地铁施工中盾构机的合理配置为1台盾构机2列列车。这种的施工配置，盾构机施工不等待后配套运输设备。《盾构机施工用时表》见后。机械管理部于2007年9月9日—9月12日,对南京地铁一号线南延线TA05进行了设备前期调研。车站的结构为上翻梁的结构，无法实现2台盾构机3列列车的配置。我们认为该区间地质较为复杂,盾构机掘进速度较慢、
前期施工人员、设备等都需要磨合期。所以我部认为前期应采用2台盾构2列列车配置方案（即单台盾构单列列车）。以后视工程的施工情况酌情考虑增加后配套设备。对于南京地铁后配套设备配置意见如下： 1、因南京地铁TA05标段现场狭窄、业主不同意顶板弃土等原因。龙门吊的布置方式与TA04标不同，所以龙门吊只能顺线路方向布置，结构外弃土方式。其龙门吊的布置方式及跨度与TA04标有所不同。对于该项目应招标采购2台45T龙门吊需用资金：390万元； 2、隧道内运输设备：岔路口车站施工场地本身很狭小（长186米、宽40米），同时06标上海机施盾构也变更在岔路口站始发。两家盾构施工单位在同一车站始发就很拥挤，对于后配套设备的结构尺寸要求有所限制。通过业主协调，我单位可以占用车站底板100米，占用车站地面120米。如果配置10立方矿车，单列机车就过长，车站地板占用的长度就需要120米，这样上海机施与我单位在出碴时就会发生冲突影响施工。因此，需配置2台45T电瓶车；8台18立方矿车；3台砂浆运输车；4台管片运输车；总需用资金：万元。 3、砼搅拌站：考虑南京TA05标左右线同时掘进对于砂浆的需用量较大，应招标采购1套砼搅拌站：需用资金：30万元。 4、国家规定的小型机械定型产品，采用国内询价采购或TA04标调拔。如：高压控制柜、冷却水塔、充电机、集装箱、多级水泵等； 5、装载机、通风机、空压机等通用设备采用处内调拨和市场租用的办法，处不考虑采购。 《南京地铁TA05主要施工设备配置表》见附件2：
浅谈盾构分体始发技术
浅谈盾构分体始发技术 摘要：北京市地铁十号线二期（公-西）盾构工程始发井长度仅为12米，要实现盾构顺利始发必须采用分体始发的方式。介绍几种分体始发方案的对比及采取的最终方案。 关键词：中铁盾构机；分体始；方案对比 工程概况 北京市轨道交通十号线二期公主坟-西钓鱼台盾构工程双线总长约4.4KM，包括两个始发井，2个联络通道，1个中间风井，8个洞门等附属工程。根据业主提供的施工场地，无法实现整体始发，本工程的盾构始发井位于公主坟新兴桥东北和西北两个场地，本文主要针对西北场地盾构始发，西北盾构始发井长12m，宽8.4m，盾构在始发井始发后，由南向西北方向掘进，至西钓鱼台吊出。 工程使用中国中铁隧道装备制造有限公司生产的两台土压盾构机，开挖直径为￠6280mm，盾构机及后配套设备总长76m,有6节拖车。 盾构机始发模式分为两种：一种为整体始发，当盾构始发在车站或者大的盾构井内时将盾构主机及后配套拖车一起吊入始发端，练成整体一起始发掘进，另一种为分体始发，当盾构始发不在车站或者始发井小时，将盾构主机及部分拖车吊入到始发端，另一部分拖车安装在地面上，在盾构隧道达到足够的的长度后能使所有后配套拖车吊入到始发端，再按整体始发的模式进行二次始发。由于本工程业主提供的始发井长度只有12m，受始发空间限制（如图1），盾构机无法实现整体始发，需要根据盾构机机械构造情况及结合施工场地条件寻求最佳的分体始发方案。 图1分体始发盾构井示意图 分体始发方案的对比 根据现场始发井条件限制及渣土运输的考虑，提出以下3种方案。 方案一 主机下井后，设备桥，1-6#拖车根据场地条件依次放在井上，始发阶段由于只有主机在始发井内，由于空间限制只能采用小渣斗进行出渣，待盾构掘进5环后采用18方大渣斗进行出渣，管线依次延长，直至掘进到51环时后配套拖车全部下井，实现正常掘进。该方案可进行分体式始发，但是由于无法实现皮带
盾构隧道施工组织设计
第一章地质描述 第一节概述 一、概述 二、线路段工程地质条件 （一）、地形、地貌 。 （二）、岩土体工程地质特征 （三）、水文地质特征 区间地质描述 区间地质描述详见表7-1-1、表7-1-2；土体主要物理力学性质指标表7-1-3、7-1-4。。 一、科技路站 第三节补充地质勘察
第二章工程特点 第一节工程主要技术难点及对策 第二节工程的主要特点 一、交叉多，干扰大 集中体现在结构交叉多、工序交叉多、接口界面交叉多、专业交叉多、前期与后期交叉多，施工相互干扰较大。执行关键工期计划所发生的各规定部分的工期偏差，会影响其它作业。结构的多交叉，存在空间效应与体系转换问题。 二、地处市区，环境特殊 主要体现在地面建筑物密集，施工对周围环境的影响必须严格控制，文明施工要求严格，环境保护标准高。 三、任务重，系统性强 全部工程要求在33个月内完成。其中，盾构机需要引进，鉴定、安装、调试，前期试掘进进度会放缓，中间加快，出洞又会放缓，还要调头、转场，工序复杂，任务重。采用盾构机施工，这是隧道工厂化施工的模式，其系统性特别强，环节与环节之间的衔接、匹配是否合理，直接影响施工效率，直接影响施工的安全、质量、速度。四、地质复杂，施工难度大 地铁隧道主要穿越Ⅱ4、Ⅲ1层。Ⅱ4层以上主要为砂性土，其渗透性强，富水性好，围岩稳定性极差。Ⅱ4、Ⅲ1层水平分层，盾构机易磕头；且局部地区覆盖层过浅。施工中容易造成地面隆起或沉降。 第三章施工准备 施工准备工作是否充分、到位，将直接影响施工总体安排，影响主体工程能否按时开工，影响到工程开工后能否顺利进行，施工前必须做好各项准备。我局中标后，迅速组成项目部开展各项工作。在最
盾构始发施工方案
盾构始发施工方案 1始发顺序 本区间先利用一台盾构机进行下行线（左线）掘进，然后进场第二台盾构机进行上行线（右线）掘进。 2盾构始发工艺流程 图6-1 始发流程示意图 3盾构始发施工参数取值 盾构始发施工前首先须对盾构机掘进过程中的各项参数进行设定，施工中再根据各种参数的使用效果及地质条件变化在适当的范围内进行调整、优化。须设定的参数主要有土压力、推力、刀盘扭矩、推进速度及刀盘转速、出土量、同步注浆压力、添加剂使用量等。 3.1土压力设定 1）始发段（始发100环内）盾构机中部水静止水土压力计算 pe1——盾构中部的垂直土压。 pe1＝γ×h1 γ为土的平均容重，γ=1.88t/m3；h1为盾构机中部到地面距离：12.77~14.90m
pe1＝2.4~2.8bar pe2——盾构中部水压。 pe2＝γ1×h2 γ1为水的容重，γ1=1t/m3；h2为始发段盾构机中部到地面距离：9.87~12.00m pe2＝1.0~1.2bar 2）土仓压力值计算 土仓压力P=（pe1+pe2）*λ+pe3 λ——侧压系数，取0.33 pe3——经验值，取0.1bar 则，土仓压力P=1.2~1.4bar。 3.2始发掘进推力的计算 地层参数按《岩土勘察报告》选取，于勘探期间测得的水位一般为2.9m-3.5m，水土压力需分别考虑。选取可能出现的最不利受力情况埋深断面进行计算。根据洞门的纵剖面图，及埋深不大，在确定盾构机拱顶处的竖向压力Pe时，可直接取全部上覆土体自重作为上覆土地层压力。 土压平衡式盾构机的掘进总推力F，由盾构与地层之间的摩擦阻力F1、刀盘正面推进阻力F2、盾尾内部与管片之间的摩擦阻力F3组成 即按公式 F=F1+F2+F3 (1)盾构地层之间的摩擦阻力F1 计算可按公式 F1=π*D*L*C C—凝聚力，单位t/m2 取C= 4.5t/m2 L—盾壳长度，9.2m D—盾体外径，D=4m 得：F1=π*D*L*?C=3.14?4?9.2?4.5=831.97t (2) 盾构机前方的推进阻力F2 水土压力计算 D——盾构壳体计算外径，取4m；
盾构施工分体始发工效分析与对策
盾构施工分体始发工效分析与对策 摘要：结合北京地铁八号线鼓什区间工程实例,对盾构的分体始发方案以及制约分体始发的原因进行了分析和探讨。针对在此工程中制约分体始发的原因，提出提高分体始发的对策。 关键词：盾构施工；分体始发；分析对策； 1 概述 目前盾构施工技术已经广泛的应用于城市地铁隧道、高压电缆隧道、地下引水涵洞等工程，随着共同沟等市政建设新概念的兴起，盾构施工在城市建设施工中所占的份额将越来越大。但是，盾构机在整体始发时所需的巨大始发井对于日益拥挤、寸土寸金的城市来说占地空间过于巨大，对于业主投资方来说，修建始发井所需的资金投入与投资浪费也是非常巨大，在这种情况下，分体始发成了解决这一问题的不二选择。对于施工单位来说，怎么解决分体始发带来的诸多不便，提高分体始发工效，就成为盾构施工组织中必须加强的一个环节。 2 工程概况 北京地铁八号线鼓楼大街站～什刹海站区间(以下简称鼓什区间)出明挖段后沿旧鼓楼大街南行，途中绕避鼓楼，于鼓楼西大街折向东南，沿地安门外大街南行到达什刹海站。本区间多为小半径施工，里程ZDK18+532.828～ZDK18+870.096计337m长度为半径400m的曲线、ZDK18+913.813～ZDK19+139.317计350m长度为半径350m的曲线，为小半径施工，同时始发段隧道线路纵断面是2‰的上坡段。 盾构始发井长度为44.2m，吊装孔结构尺寸为11.50m×7.50m，根据工期要求和场地限制，盾构机采用分体始发。 3 分体始发方案选择 3.1分体始发方案概况 分体始发是指在盾构机始发井空间不足的情况下，先将主机或部分台车放到始发井内，之后通过延长管线将井下主机与地面台车相连接，保证盾构机正常掘进的一种始发方式。目前在北京地铁、电力隧道、南水北调等工程施工中大量应用。根据现场条件的限制和以往施工经验，存在以下几种分体始发方案备选： 方案一：将主机与双梁下放至井内，台车全部放置于地面，采用卷扬机牵引小土斗出渣。 方案二：将部分台车下井，采用电瓶车牵引小土斗出渣。
最新四盾构始发方案
四盾构始发方案
3.4.盾构始发 3.4.1.始发掘进施工工艺及流程 盾构始发掘进施工工艺流程见图3.3.4-1。 图3.3.4-1 盾构始发掘进施工工艺流程 3.4.2.始发施工准备 为保证进洞施工的安全和质量，准备工作必须细致，施工方案必须周密到位。 ⑴生产设施准备工作 ①地面生产设施准备工作 在盾构推进施工前，按常规进行施工用电、用水、通风、排水、照明等的安装工作，及地面行车的安装工作并通过验收。 ②施工必要的材料、设备、机具准备，并准备好相应的办公、库房等生活用房。以满足本阶段施工要求：管片、螺栓等有足够的备货。管片必须按技术要求生产，经监理验收确认方可进入工地使用。如在运输中管片有碰撞破碎，
由厂方专人按规定尺寸修复后，经现场监理认可，方可使用，否则一律退回厂方不得使用。 ③井上、井下测量控制网的建立，并经复核、认可。 ④洞门土体加固 ⑤盾构机托架下井组装、调试 ⑥安装盾构机始发反力架（见图3.3.4-3）。 ⑦洞门混凝土凿除 凿除洞环内混凝土保护层暴露出内排钢筋，并割去内排钢筋。在洞门围护结构中心、左右、上下各开凿一个小孔，用来观察外部土体情况。最后将洞门混凝土分块破除，外排钢筋等刀盘靠近时再进行割除。
图3.3.4-2 盾构反力架示意图 ⑧洞门的密封装置安装 由于洞圈与盾构外径有一定的间隙，为了防止盾构进洞时及施工期间土体从该间隙中流失，在洞圈周围安装由橡胶、帘布、圆形板等组成的密封装置、并增设注浆孔，作为洞口的防水措施（见图3.3.4-4）。 图3.3.4-3 盾构进洞防水装置安装示意图 ⑵具体各岗位做好以下准备工作 ①施工技术人员：熟悉工程地质，对隧道所处地层土质应加强认识，并到现场对各地层、岩层的样本实体作逐一的认识。对工程作详细的了解、分析，认真熟悉施工图纸。