聚合物共混理论考试重点
聚合物共混理论重点内容纲要
绪论
1、聚合物共混的3钟基本作用及共混的优势。
聚合物共混可以具有如下3种基本作用
一、通过聚合物共混，显著提高聚合物的性能。
二、通过聚合物共混，在性能基本不变的前提下，降低材料的成本
三、通过聚合物共混，获取新的性能
共混的主要优势在于简便易行，可适应小的生产规模，也可形成大规模生产。
第二章聚合物共混的基本概念
1、共混改性的主要方法及应用。
按照宽泛的聚合物共混概念，共混改性的基本类型可分为物理共混、化学共混和物理/化学共混三大类。共混改性的方法又可按共混时物料的状态划分，分为熔融共混、溶液共混、乳液共混等
（1）熔融共混
熔融共混是将聚合物组分加热到熔融状态后进行共混，熔融共混是采用密炼机、开炼机、挤出机等加工机械进行的。
（2）溶液共混
溶液共混是将聚合物组分溶于溶剂后，进行共混。
（3）乳液共混
乳液共混是将两种或两种以上的聚合物乳液进行共混的方法。
（4）釜内共混
釜内共混（又称为“釜内合金化”）为近年来新问世的共混方法，是两种（或两种以上）聚合物单体同在一个聚合釜中完成其聚合过程，在聚合的同时也完成了共混。
2、共混物形态的3中基本类型
共混物的形态多种多样，可分为三种基本类型：其一是均相体系；其二被称为“海-岛结构”，这是一种两相体系，且一相为连续相，一相为分散相，分散相分散在连续相中；其三被称为“海-海结构”，也是两相体系，但两相皆为连续相，相互贯穿
“海-岛结构”被称为“单相连续体系”，“海-海结构”被称为“两相连续体系”
3、相容性的基本概念及判断依据
●热力学相容性
热力学形容性，亦可称为互溶性或溶解性，热力学相容体系是满足热力学相容条件的体系，是达到了分子程度混合的均相共混物。热力学相容条件是混合过程的吉布斯自由能
△Gm<0。
●溶混性
是指一种共混物具有类似于均相材料所具有的性能，在大多数情况下，可以用玻璃化转变温度Tg作为均相体系判定的标准，相应地，可以把Tg作为相容性的判断标准。
●广义相容性
是指共混物各组分之间彼此相互容纳的能力。这一相容性概念表示了共混物组分在共混中相互扩散的分散能力和稳定程度。其分为完全相容、部分相容、不相容体系
（1）完全相容体系
形成的共混物具有单一的Tg
（2）部分相容体系
两种聚合物的共混物具有两个Tg，且两个Tg峰较每一种聚合物自身的Tg峰更为接近。（3）不相容体系
不相容聚合物的共混物也有两个Tg峰，而且两个Tg峰的位置与每一种聚合物自身的Tg峰基本是相同的
4、如何通过Tg判断，体系是完全相容体系、部分相容体系还是完全不相容体系（结合实例灵活掌握）
5、均相体系的判定方法。
第三章聚合物共混过程及其调控
1、分布混合与分散混合的概念
分布混合有成为分配混合，是混合体系在应变作用下置换流动单元位置而实现的，分布混合指分散相粒子不发生破碎，只改变分散相的空间分布状况、增加分散相分布的随机性的混合过程。
分散混合指既增加分散相空间分布的随机性，又减小分散相粒径，改变分散相粒径分布的过程。
2、分散相颗粒分散过程的两种主要机理
液滴分裂机理
在分散相颗粒的分散过程中，一个分散相大粒子（大液滴）分裂成两个较小的粒子（小液滴），然后较小的粒子再进一步分裂。液滴分裂机理所展示的分散过程，是逐步进行的重复破裂过程。
细流线破裂机理
分散相大粒子（大液滴）先变为细流线，细流线再在瞬间破裂成细小的粒子（小液滴）。细流线破裂又称为“毛细管不稳定”现象。
3、影响共混过程的5个主要因素是什么
聚合物两相体系的熔融共混过程受个主要因素的影响
1)聚合物两相体系的熔体黏度（特别是黏度比值）以及熔体弹性。
2)聚合物两相体系的界面能（界面张力）
3)聚合物两相体系的组分含量配比以及物料的初始状态
4)流动场的形式（剪切流动、拉伸流动）和强度（如剪切流动中的剪切速率）
5)共混时间（具体的共混时间是共混物料在混合设备各个区段的停留时间）
4、依据“液滴模型”和“双小球模型”，对影响分散相变形与破碎的因素进行讨论
（1）剪切速率的影响
剪切速率增大，可使We值增大，进而使液滴的形变增大。
（2）大粒子比小粒子容易变形
较大的分散相粒径，也使We值增大，易于变形。
（3）连续相黏度的影响
连续相的黏度增大，也可以使We值增大，进而使液滴（分散相）的形变增大。
5、分散相为什么会存在平衡粒径
在共混过程中，在初始阶段占主导地位的事破碎过程，而随着分散相粒子的粒径变小，分散相粒子数目增多，集聚过程的速度就会增大。反之，对于破碎过程而言，由于小粒子比大粒子难于被破碎，所以随着分散相粒子的粒径变小，破碎过程会逐渐降低速度。于是，在破碎过程与集聚过程之间，就可以达到一种平衡状态，达到这一平衡状态后，破碎速度与集聚速度相等，分散相粒径也达到一平衡值，被称为“平衡粒径”。
6、层流混合模型及应用
聚合物共混中的层流混合，是分布混合的一种特定形式。层流混合的理论研究基于一种基本假设：在层流混合的过程中，层与层之间不发生扩散。基于层流混合，建立了多种数学模型，平行板模型、同心圆筒模型
7、采用哪些方法，可以对聚合物熔体黏度进行调控
（1）分散相黏度与连续相黏度的影响
（2）连续相黏度提高与分散相黏度降低的制约因素
（3）两相熔体黏度之比对分散相粒径的影响
（4）黏度相近原则
8概念：
●黏度相近原则
在为了获得较好的分散效果，两相熔体黏度的比值不可以相差过于悬殊的大前提下，对于某些共混体系，两相黏度接近相等可以使分散相粒径达到最小值，但对于另外一些体系，是分散相粒径达到最小值的两相黏度比，却并不是很接近于相等的，这个论述，简称为“黏度相近原则”
●软包硬规律
高弹性的聚合物熔体难于发生形变，弹性对界面张力的贡献，使得高弹性相有被低弹性相包覆的趋势，这很类似熔体黏度与共混过程关系中的“熔体黏度较低的一相倾向于成为连续相，熔体黏度较高的一相倾向于成为分散相”的规律，又称为软包硬规律。
●等黏点
橡胶的熔体黏度对温度的变化较为不敏感，而塑料的熔体黏度对温度的变化则较为敏感。相应地，在橡胶与塑料的熔体黏度-温度曲线上，就会有一个交汇点，这个交汇点就是因温度变化而达到的“等黏点”
第四章聚合物共混物的微观形态
1、共混物微观形态研究的重要性
聚合物共混改性的机理，是共混理论研究的重要内容。例如，对于增韧体系，有增韧机理研究；对于阻燃体系，有阻燃机理研究；对于抗静电体系，有抗静电机理研究，等等。共混物形态的研究，对于解释共混改性的机理，可以发挥关键性的作用，例如，在共混改性机理研究中，塑料增韧体系的增韧机理研究是最为受到关注的。而在增韧机理研究中，形态学研究发挥了重要作用。诸多增韧机理的提出，都是以形态学研究结果为依据的。
2、总体均匀性与分散度的概念
总体均匀性是指分散相颗粒在连续相分布的均匀性，即分散相浓度的起伏大小；分散度则是指分散相颗粒的破碎程度。
3、试述组分配比与熔体黏度对分散相、连续相形成的综合影响（图4-12）
对于熔融共混体系，当共混组分的配比相差不是很大的情况下，熔体黏度对形态的影响，有如下基本规律：黏度低的一相倾向于生成连续相，而黏度高的一相则倾向于生成分散相。对于组分配比，在某一组分含量（体积分数）大于74%时，按照上述理论临界含量的界定，这一组分为连续相（如在A-1区域，A组分含量大于74%，A组分为连续相）；当组分含量小于26%时，这一组分为分散相。在组分含量介于26%与74%之间时，那一相为连续相，哪一相为分散相，将取决于配比与熔体黏度的综合影响。
4、简述影响分散相粒径和粒子形貌的因素
1)分散机理的影响
2)流动场形式和加工工艺的影响
3)熔体黏度的影响
5、试述影响第三组分在聚合物两相间分配的因素。
1)第三组分（助剂）与聚合物之间的亲和性
2)聚合物的熔体黏度
3)加料顺序
第五章共混物的相容热力学和相界面
1、掌握图5-1共混体系相图的相关内容
其一是具有最高临街相容温度（UCST），称之为UCST行为。最高临街相容温度是指高于此温度，体系为热力学相容的均相体系；低于此温度，体系在一定组成范围内发生相分离其二是具有最低临界相容温度（LCST），称之为LCST行为。最低临界相容温度是指低于此温度，体系为热力学相容的均相体系；高于此温度，体系在一定组成范围内发生相分离
此外，某些共混体系兼具有最高临界相容温度和最低临界相容温度，即兼具有UCST行为和LCST行为
2、简述聚合物表面张力的影响因素
1)聚合物的表面张力与温度的关系
2)聚合物的表面张力与聚合物物态的关系
3)聚合物的表面张力与相对分子质量的关系
4)聚合物表面张力与内聚能密度及溶解度参数的关系
3、共混体系界面张力、界面层厚度与相容性的关系
界面张力和界面层厚度与聚合物相容性的关系：溶解度参数接近的体系，或者B参数较小的体系，相容性也相应地较好，界面张力较小，界面层厚度也较厚。
4、共混体系的相容剂有哪些类型
1)非反应性共聚物
在聚合物A与聚合物B的共混体系中，可以加入A-B型接枝或嵌段共聚物作为相容剂。其中，相容剂中的A组分与聚合物A相容性良好，B组分与聚合物B相容性良好。A-B型共聚物富集在良乡界面处，可改善两相的界面结合。
2)反应性共聚物
使用A-C型反应性共聚物，可以改善聚合物A与B的相容性。其中，共聚物的组分C可以与聚合物B发生化学反应。也可以采用D-C型反应性共聚物，其中，共聚物的组分C可以与聚合物B发生化学反应，而组分D与聚合物A相容性良好。
3)原位聚合方法
原位聚合法中的相容剂不是预先合成的，而是在加工过程成型过程中产生的。
4)提高相容性也可以采用其他方法，如交联法。
第六章聚合物共混物的性能
1、影响共混物性能的因素主要有哪些方面
共混物的性能，受到多方面因素的影响，包括各组分的性能与配比、共混物的形态、两相体系的界面结合，以及外界作用条件等。
2、掌握银文-剪切带理论及应用
银纹-剪切带理论是由Bucknall等在20世纪70年代提出。在橡胶（或其他弹性体）增韧塑料的两相体系中，橡胶是分散相，塑料是连续相。银纹-剪切带理论指出，橡胶“小球”在塑料增韧体系中发挥两个重要作用：其一是作为应力集中体诱发大量银纹和剪切带，其二是控制银纹的发展，使银纹及时终止，不致发展成破坏性的裂纹。外界作用于塑料材料的能量，
可以通过银纹或剪切带的形成而耗散掉，使材料的抗冲击性能明显提高。
银纹-剪切带理论全面论述了橡胶颗粒的作用，又考虑了塑料基本性能的影响，同时明确了银纹的双重功能：一方面，银纹的产生和发展消耗大量的能量，可提高材料的破裂能；另一方面，银纹又是产生裂纹并导致材料破坏的先导。因而，增韧体系必须有使银纹及时终止的机制。
3、了解界面空洞化理论、橡胶粒子空洞化理论、逾渗理论的基本内容
界面空洞化理论：在塑料材料受到冲击发生断裂时，冲击断口的两侧会出现白化现象。该白化区域会随着裂纹的增长而发展扩大。对于聚合物两相体系，这种空化空间可以以两相界面脱离形式存在。两相界面脱离而产生的空洞化，对于增韧起着一定的作用。这一机理称为“界面空洞化”理论
橡胶粒子空洞化理论：“空洞化”不仅产生于橡胶与塑料的界面，而且可以产生于橡胶粒子的内部。在对这一现象深入研究的基础上，产生了橡胶空洞化理论。
逾渗理论：逾渗理论是处理强无序和具有随即几何结构系统的常用理论方法之一。这一理论模型的中心内容是：当系统的成分或某种意义上的密度变化达到一临界值（称为逾渗阀值）时，系统的相互关联性会出现陡然的变化。
4、弹性体增韧塑料体系的结构形态对增韧效果的影响
橡胶颗粒的粒径及粒径分布
首先，要保证增韧体系中橡胶颗粒有足够多的数量，以诱发大量的小银纹或剪切带。
其次，从诱发银纹或剪切带考虑。较小粒径的橡胶颗粒对诱发剪切带有利，而较大粒径的橡胶颗粒对于诱发银纹有利。
最后，从终止银纹的角度考虑。对于脆性基体，由于橡胶颗粒还要起到终止银纹的作用，要求其粒径与银纹的尺度相当。
弹性体的特征
分散在塑料基体中的橡胶（或其它弹性体）粒子能够发挥应力集中体的作用，引发银纹和剪切带，是由于橡胶的剪切模量大大低于塑料的剪切模量，在受到外力时，橡胶粒子上可产生应力集中。
弹性体粒子的内部结构
橡胶或其他弹性体增韧塑料体系中，弹性体颗粒的内部结构，可以是均质的粒子，也可以是“包藏结构”的粒子。这种结构使橡胶分散相具有较大的体积分数，可以发挥较好的增韧作用。
两相间的界面结合
两相间的界面结合，对于增韧效果有重要影响。两相间的界面结合力弱，则弹性体颗粒与塑料基体会很容易发生界面“脱黏”，弹性体颗粒的应变软化和应变硬化就难以发生，引发银纹和剪切带的作用也会减弱。
5、非弹性体增韧与弹性体增韧的区别，以及非弹性体增韧的优势
非弹性体增韧与弹性体增韧在增韧改性、增韧对象、对性能的影响等方面，都有明显的不同。首先，非弹性体增韧的增韧改性剂是脆性材料（广义的非弹性体增韧还包括无机填料粒子），而弹性体增韧的增韧改性剂是橡胶或热塑性弹性体。
从增韧机理来看，弹性体增韧的机理主要是由橡胶球引发银纹或剪切带，橡胶球本身并不消耗多少能量；而非弹性体增韧中脆性塑料粒子发生形变，基体也发生形变，都会耗散能量。从增韧剂的用量来看，弹性体增韧与非弹性体体增韧也是明显不同的。
6、对于PVC等脆性基体，如何进行非弹性体增韧
对于PVC这样的脆性基体，可以先用CPE、MBS等弹性体进行增韧改性，再添加PS等脆性塑料，进行非弹性体增韧。
综合题重点
1、共混物形态与共混物性能的关系
2、弹性体、非弹性体增韧塑料体系的结构形态、机理、性能的综合分析
3、聚合物的填充增强改性（重点在填料的表面改性及体系的相容性），
详情请参见第八章8.3及8.4
聚合物共混知识点总结讲课稿
1.聚合物共混：共混改性包括物理共混、化学共混和物理/化学共混三大类型。其中，物理共混就是通常意义上的“混合”。如果把聚合物共混的涵义限定在物理共混的范畴之内，则聚合物共混是指两种或两种以上聚合物经混合制成宏观均匀物质的过程。 2.分布混合，又称分配混合。是混合体系在应变作用下置换流动单元位置而实现的。 3.分散混合是指既增加分散相空间分布的随机性，又减少分散相粒径，改变分散相粒径分布的工程。 分布混合和分散混合在实际的共混工程中是共生共存的，分布混合和分散混合的驱动力都是外界施加的作用力。 4.总体均匀性是指分散相颗粒在连续相中分布的均匀性，即分散相浓度的起伏大小。 5.分散度则是指分散相颗粒的破碎程度。对于总体均匀性，则采用数理统计的方法进行定量表征。分散度则以分散相平均粒径来表征。 6.分散相的平衡粒径：在分散混合中，由于分散相大粒子更容易破碎，所以共混过程是分散相粒径自动均化的过程，这一自动均化的过程的结果，是使分散相例子达到一个最终的粒径。即“平衡粒径”。 7.高分子合金：（塑料合金）指含多种组分的聚合物均相或多相体系，常具有较高的力学性能，作工程塑料。 8.熔融共混：将聚合物组分加热到熔融状态后进行共混（应用广泛）。采用的设备-----密炼机、开炼机、挤出机等。本方法最具有工业价值。 9.溶液共混：将聚合物组分溶于溶剂后，进行共混。本方法主要用于基础研究领域 10.乳液共混：将不同聚合物乳液共混方法。本法可用于橡胶共混改性中；以乳液应用的产品可乳液共混改性等。 11.分散度：反映分散相物料的破碎程度； （分散相的平均粒径和分布表征） 12.均一性：反映分散相分散的均匀程度 （分散相浓度起伏大小，用统计法） 13.相界面：连续相与分散相之间的交界面。 （界面结合好坏对共混物性能有重大影响） 14. 所谓聚合物之间的相容性（Miscibility），从热力学角度而言，是指在任何比例混合时，都能形成分子分散的、热力学稳定的均相体系，即在平衡态下聚合物大分子达到分子水平或链段水平的均匀分散。 15. 直接观测 16. 间接观测 17.界面自由能：两相体系中两组分之间具有界面自由能，直接影响共混过程. 18.界面张力 19. 简答 1.简述影响热力学相容性的因素。 答：1.大分子间的相互作用 2.相对分子质量 3.共混组分的配比
汽车理论期末考试复习试题和答案
三、名词解释 1、坡度阻力与道路阻力 2、等速百公里油耗 3、动力因素 4、后备功率 5、制动力系数与侧向力系数 6、制动效率与利用附着系数 7、制动器抗热衰退性与抗水衰退性 8、制动器制动力分配系数 8、接近角与离去角 10、牵引系数与牵引效率 11、附着力与附着率 12、同步附着系数 13、滑水现象 14、制动跑偏与制动侧滑 15、滑动率与制动力系数 四、简答题 1、滚动阻力与哪些因素有关？ 2、在高速路上行驶时，轮胎气压高些好还是低些好？为什么？若在松软的沙土路面或雪面上又如何？ 3、为追求高的动力性，应如何换档？若追求低油耗，又该如何换档？ 4、在设计传动系各档传动比时，应遵循怎样的基本原则？ 5、为降低空气阻力可采取哪些措施？ 6、从保证制动时方向稳定性出发，对制动系的要求是？ 7、汽车的稳态转向特性分为哪三种类型？一般汽车应具有什么样的转向特性？ 8、汽车满载和空载时是否具有相同的操纵稳定性？ 9、车辆稳定性控制系统（VSC）的控制原理是什么？ 10、在制动过程中，若只有前轮抱死或前轮先抱死，会出现什么情况？如
果只有后轴抱死或后轴先抱死又如何？最理想的制动情况是？ 11、纵向通过角和最小离地间隙对汽车通过性有何影响？ 12、横向稳定杆起什么作用?其装在前悬架与后悬架效果有何不同? 五、计算题 1、已知某汽车的总质量m=3000kg，C D =，A=3m2，旋转质量换算系数δ=，坡度角α=5°，f=，车轮半径r=0.367m，传动系机械效率η=，加速度 du/dt=0.25m/s2，u a =30km/h，计算汽车克服各种阻力所需要的发动机输出功率？(g=9.81m/s2)。 2、设一驱动轿车轴距L=2.6m，质心高度h g =0.57m，其前轴负荷为总重的%。确定其在?=和?=路面上所能达到的极限最高车速与极限最大爬坡度及极限最 大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度时可设F W =0）。其它有关参数为： m=1600kg，C D =，A=2m2，f=，δ=1。 3、已知某车总质量为m=2000kg，L=4m（轴距），质心离前轴的距离为a=2.5m， 离后轴的距离为b=1.5m，质心高度h g =0.6m，在坡度i=%的良好路面上下坡时， 求前后轴的轴荷分配系数（注：前轴荷分配系数m f1=F z1 /F z ，后轴为m f2 =F z2 /F z ）。 4、设车身—车轮二自由度汽车模型，其车身部分固有频率f =2Hz，行驶在 波长λ=5m的水泥接缝路面上，求引起车身共振时的车速u。若该车车轮部分的 固有频率f 1 =10Hz，在砂石路上常用的车速为30km/h，问由于车轮部分共振时，车轮对路面作用的动载所形成的搓板路波长λ=？ 5、已知某型货车满载时有关参数如下：总质量m=9290kg，质心高度 h g =1.17m，轴距L=3.95m，质心到前轴距离a=2.95m，制动力分配系数β=。 1)求前后轴利用附着系数表达式（制动强度z的函数），并求出同步附着系数； 2)求当行驶车速u=30km/h，在?=的路面上车轮不抱死的制动距离。（计算
文学理论期末考试重点整理汇编
文学理论 1、把握文艺学概念以及构成部门： 文艺学是主要研究文学的性质和特点及其发生、发展的规律的科学，属于人文科学范畴。“文艺学”一词来源于苏联，如果将俄语词直接翻译的话，应该是“文学学”，但是为了符合汉语习惯就叫作“文艺学”。 一般都把文艺学内部划分为：文学理论、文学批评和文学史（相互渗透、相互作用） 文学史：将文学看作是一种具体的历史发展，不断追溯这种历史发展的具体脉络与详细状况 文学批评：具体研究某部文学艺术作品或者某类文学艺术作品 文学理论：对于文学的性质、范畴以及判断标准的研究 2、文学活动的四要素：世界、作品、艺术家、读者 第一，文学是一种整体的活动，无论单单是作者还是读者或者是作品都不能构成文学，文学是由一系列的活动构成的，并且这些活动在不同的历史阶段有不同的特点，例如本来是一个小便池，但是在特定的历史语境中，小便池也成为一件艺术作品。这也就是“文学活动发展论”。 第二，与社会生活中的其他各种活动相比，文学活动有着不同的性质和特点，否则文学活动就与其他活动没有差别了。这种从总体上来研究文学活动区别于其他活动的特殊性质，就构成了“文学活动本质论”。 第三，四要素中的“世界“这一要素就是社会生活，社会生活是一切文学艺术的源泉，但是社会生活与文学艺术之间是，文学艺术来源于生活却高于生活，这种高于生活的过程就是作家的艺术创造活动，而研究作家如何根据生活进行艺术创造的过程和规律，就成为“文学创作论”。 第四，文学作品本身就非常复杂，尽管通常说文学是语言的艺术，但是这种语言艺术包含着题材、形象、语言、结构、类型、风格等作品构成中的重要问题，而研究作品的构成因素及其相互关系，这就形成了“作品构成论”。 第五，作家创作出作品之后如果不能与读者见面，而是被束之高阁，那这部作品还不能称其为一部真正的文学作品，因为文学作品的基本审美价值并没有被体现出来。相反，文本一定要经过读者的阅读、鉴赏、批评，才能成为审美对象，成为一部真正意义上的作品，而研究读者的接受过程和规律，就成为了“文学接受论”。 一切文学作品都有源泉，这就是生活，即“世界”，生活要经过作家的艺术加工改造，才能创造出具有意义的文本，即“作品”。 3、简要回答理论的内涵，谈谈你对理论的看法 理论是跨学科的——是一种具有超出某一原始学科的作用的话语。 理论是分析和话语——它试图找出我们称为性，或者语言，或文字，或意义，或主体中包含了些什么。 .理论是对常识的批评，是对被认定为自然的观念的批评。 理论具有反射性，是关于思维的思维，我们用它向文学和其他话语实践中创造意义的范畴提出质疑。 4、思考对文学艺术双重性质的理解： 如何说明艺术中“基础”与“上层建筑”的关系，即作为生产的艺术与作为意识形态的艺
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动力性。 8．增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性，这是因为：就动力性而言，挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。就燃油经济性而言，挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗。 9．对汽车动力性和燃油经济性有重要影响的动力装置参数有两个，即最小传动比和传动系挡位数。 第四章．汽车的制动性 1．汽车制动性的评价指标是：（1）制动效能，即制动距离与制动减速度（2）制动效能的恒定性，即抗热衰退性能（3）制动时汽车的方向稳定性。 2．制动效能是指：汽车迅速降低车速直至停车的能力，评定指标是制动距离和制动减速度。 汽车的制动距离是指从驾驶员开始操纵制动控制装置（制动踏板）到汽车完全停止住为止汽车驶过的距离，它的值取决于制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷和发动机是否结合等因素。 第六章．汽车的平顺性 1．研究平顺性的目的是控制汽车振动系统的动态特性，使乘坐者不舒服的感觉不超过一定界限，平顺性的评价方法有加权加速度均方根值法和振动剂量值两种。 2．“ISO2631”标准用加速度均方根值给出了在1-80Hz摆动频率范围内人体对振动反应的暴露极限、疲劳-降低工效界限、降低舒适界限三种不同的感觉界限。 3．进行舒适性评价的ISO2631-1:1997（E）标准规定的人体座姿受振模型考虑了：座椅支撑面，座椅靠背和脚支撑面共三个输入点12个轴向的振动。 4．悬架系统对车身位移来说，是将高频输入衰减的低通滤波器，对于动挠度来说是将低频输入衰减的高通滤波器。 5．降低车身固有频率，会使车身垂直振动加速度减小，使悬架动饶度增大。 6．作为汽车振动输入的路面不平度，主要用路面功率谱密度来描述其统计特性。
汽车理论期末考试复习题库
汽车理论 第一章汽车的动力性 一、选择题 1汽车的驱动力取决于（D ） A .发动机 B .传动系统C.汽车动力装置 D .路面E.汽车动力装置及路 面共同决定 2. 以下说法正确的是（C ） A ?汽车的最高车速指发动机以最大功率且变速器以最高档位运行时对应的行驶车速 B .汽车的静力半径小于自由半径 C.汽车的驱动力与传动系统的机械效率无关 D .汽车滚动阻力的形成原因主要是车轮与地面之间的摩擦力 3?汽车的滚动阻力系数受那些因素影响（）车速、路面条件、轮胎结构和气压、转向、驱动力 A .车速 B .路面类型 C .轮胎的结构和胎压 D .空气升力 4. 改善汽车的空气阻力，最常用的方法是（） A .减小迎风面积 B .减小行驶车速C.减小空气阻力系数 D .增加下压力 5. 若四轮驱动汽车前轮附着率小于后轮附着率，则哪个车轮先出现打滑（） A .无法判断 B .前轮 C .后轮D.同时打滑 6. 采用液力变矩器的汽车主要是为了（） A .提高燃油经济性 B .提高动力性 C.兼顾考虑燃油经济性和动力性 D .提高起步、换挡的平顺，使发动机不易熄火 7. 要想使汽车一直以最大动力行驶，则应使发动机工作在（） A .最大功率 B .最大扭矩C.最高转速 D .最大负荷 8. 驱动防滑和ABS的作用分别是防止车轮（） A .滑转、滑移 B.都防止滑转 C.都防止滑移 D.滑移、滑转 二、填空题 1. 随着驱动力系数的加大，滚动阻力系数越大___________ 2. _______________________________________________________ 汽车的动力性能不只受驱动力的制约，还受到____________________________________________ 的限制 3. 如将发动机的功率、转矩以及燃油消耗率与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示， 则此曲线称为______________ ，如果发动机节气门全开，且不带附属设备，则此曲线称为 _ ，若发动机节气门全开，且带上附属设备，则此曲线称为 若节气门部分开启，则称为 _______________ 。在进行汽车动力性计算时，理论上应采用发动 机的________________ 曲线。 4. 请写出汽车驱动力与行驶阻力平衡方程的详细表达式___________________ 5. ________________ 地面对轮胎反作用力的极限值，称为附着力。 6. _____________________________ 传动系功率损失可分为禾和液力损失 7. 汽车在硬路面上行驶，形成滚动阻力的主要原因是轮胎变形 &空气阻力可分为压力阻力和摩擦阻力，其中压力阻力包括形状阻力、干扰阻力内循环阻力、诱导阻力四部分。 9. ______________________ 道路阻力由______ 和构成
《文学理论教程》重点复习整理___童庆炳版
《文学理论教程》童庆炳要点 第一编导论 第一章文学理论的性质和形态 1.研究文学及其规律的学科统称为文艺学。本从俄文翻译而来，其正确名称为文学学，后传为文艺学。 2.文学理论的性质： 学科归属（文艺学的三个分支之一：文学理论，文学批评，文学史） 对象（世界，作品，作家，读者（艾布拉姆斯《镜与灯一一浪漫主义文论及批评传统》）； 任务：文学活动发展论，文学活动本质论，文学创作论，作品构成论，文学接受论。 文学活动的结构和发展关系规定了文学理论的任务和学科品格（实践性和价值取向（民主的，科学的，现代的）） 3.文学理论有哪几种基本形态？其划分的依据是什么？ 基本形态：文学哲学，社会学，心理学，符号学，价值学，信息学，文化学。 依据：文学哲学，是从哲学角度对文学的阐述和解释。它的特点是从哲学的高度对文学是什么作出总体解释。 文学社会学，是从社会和历史的角度研究文学与社会整体关系的新兴的交叉学科。属于文艺社会学的一个分支。它的基本特征为对文学与社会作多维研究，从而阐明文的发生、发展及其变化更新的基本规律。 文学心理学。从心理学角度研究文学现象及其规律的学科。是介于文学学与心理学之间的边缘交叉学科。它着力探讨文学活 动中作为主体的人的心理结构，可以更深入地揭示人类文学活动的内在规律，揭示人类作为文学创作主体与鉴赏主体的心理奥秘， 从而提高文学创作主体和文学鉴赏主体的审美心理素质，具有重要意义。 文学信息学，是以信息的文学加工，文学信息的形态，文学信息的功能，文学信息的传播、处理和利用等为研究对象的一门新兴边缘学科。 文学价值学，是对文学进行价值论研究的理论。价值是客体对于主体的有用性，是一种效用关系。文学价值论把文学视为主体为了满足特殊需要而有目的的创造精神价值的活动。 文学文化学是从文化的角度对文学研究的理论。文学文化学是一个综合各种理论、方法，从各个具体不同视角宏观研究文学， 从广度与深度对文学研究的理论。 文学符号学是在符号学理论的基础上出现的，是运用符号理论对文化的研究。 文学接受学则突破传统的文艺批评模式，将视角探入文学阐释学、接受美学、作者与读者之间的交流活动的特征和规律。 第二章马克思主义文学理论与中国当代文学理论建设 1.建设中国当代文学理论应注意几个方面的问题？ 一:（1 ）以马克思主义作为理论指导。即以马克思主义的世界观和方法论作为指导。（2）以马恩创立的，列毛和一些学者丰富发 展了的马克思文学理论为指导。 二：中国特色。以中国特有的历史文化和现实经验为土壤去移植马克思主义文学理论。必须吸收中国传统的文学理论遗产，寻求马克思主义文学理论与中国传统文学理论的结合点。 三：必须在研究中国当代文学发展情况的基础上，概括当代文学实践的新经验，回答当代社会主义文学运动提出的新问题。面对20世纪西方文论的挑战。 总之：在马克思主义的指导下，密切结合中国独特的历史文化，现实经验，充分借鉴传统文学理论的精华，敢于面对当代文学发展的复杂事实，敢于面对20世纪西方文论的挑战，敢于采用一些新方法，具有中国特色的当代形态的文学理论就一定能健康建立并发展起来。 2.关于文学活动及其构成 1、四要素构成：世界，作品，作家，读者。该四要素在文学活动中形成相互渗透，相互依存，相互作用的整体关系。 （列举几种文学原始发生的学说？）包括巫术发生说（P37）、宗教发生说（P38）、模仿说（P39补充）、游戏发生说（P39）以及 劳动说。 2、劳动说具体阐述：马克思主义认为，文学起源于人的生产劳动。主要有以下几个原因。首先，劳动提供了文学活动的提前条 件。这是因为人通过劳动既锻炼了大脑，又在劳动中解放了前肢，同时在劳动中创造出具有丰富表意功能的语言系统。其次，劳动产生了文学活动的需要。人在集体劳作过程中，为了传递信息、协调行动，产生了最初的文学。如鲁迅把这样的产生过程称为 “杭育杭育派”。再次，劳动构成了文学描写的主要内容。如远古诗歌《弹歌》就为：“断竹，续竹，飞土，逐宍。”生动地描写 了制作武器去狩猎的过程。最后，劳动制约了早期文学的形式。早期文艺是诗、乐和舞三位一体的结合体，它和劳动过程直接相 关。狩猎动作衍化为舞蹈，劳动号子与呼喊发展为诗歌，劳动动作的声音和节奏，形成了最初的音乐。因此，劳动制约了早期的文学形式。无论是“巫术说”、“宗教说”还是“游戏说”，本质上都是原始人的劳动，都可以归结到“劳动说”上。 文学活动的发展：物质生产是文学发展的决定因素。政治，道德，哲学，宗教关念等是影响因素。 3、生活活动的美学意义是什么？）马克思主义指出，动物与人创造能力的差别在于动物只能依据生物本能来创造，而人的创造则 是依靠自己的头脑思考。更具这一论述，我们可以从三个方面说明生活活动的美学意义。1生活活动导致人与对象之间的诗意情 感关系：人的生活活动的美学意义在于，人作为与自然相对的一方，其感觉与对象保持一种自由的关系。人感觉事物的角度是多样的。如《诗经》中的《硕鼠》表达了人对老鼠的厌恶，比以此引申为恶人。而秦观词：“梦破鼠窥灯，霜送晓寒侵被”中的老鼠，又作为艺术作品中的可爱小生灵了。人的感觉不当可以同对象发生功利的、伦理的和道德的关系，而且还可以发展成为一种诗意情感的关系。只有人才
汽车理论考试必备资料
《汽车理论》知识点全总结 第一部分：填空题 第一章．汽车的动力性 1．从获得尽可能高的平均行驶速度的观点出发，汽车的动力性指标主要是：（1）汽车的最高车速Umax（2）汽车的加速时间t（3）汽车的最大爬坡度imax。 2．常用原地起步加速时间和超车加速时间来表明汽车的加速性能。 3．汽车在良好路面的行驶阻力有：滚动阻力，空气阻力，坡道阻力，加速阻力。 4．汽车的驱动力系数是驱动力与径向载荷之比。 5．汽车动力因数D=Ψ+δdu/g dt。 6．汽车行驶的总阻力可表示为：∑F=Ff+Fw+Fj+Fi 。其中，主要由轮胎变形所产生的阻力称：滚动阻力。 7．汽车加速时产生的惯性阻力是由：平移质量和旋转质量对应的惯性力组成。 8．附着率是指：汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低地面附着系数。 9．汽车行驶时，地面对驱动轮的切向反作用力不应小于滚动阻力、加速阻力与坡道阻力之和，同时也不可能大于驱动轮法向反作用力与附着系数的乘积。 第二章．汽车的燃油经济性 1．国际上常用的燃油经济性评价方法主要有两种：即以欧洲为代表的百公里燃油消耗量和以美国为代表的每加仑燃油所行驶的距离。2．评价汽车燃油经济性的循环工况一般包括：等速行驶，加速、减速和怠速停车多种情况。 3．货车采用拖挂运输可以降低燃油消耗量，主要原因有两个：（1）带挂车后阻力增加，发动机的负荷率增加，使燃油消耗率b下降（2）汽车列车的质量利用系数（即装载质量与整车整备质量之比）较大。 4．从结构方面提高汽车的燃油经济性的措施有：缩减轿车尺寸和减轻质量、提高发动机经济性、适当增加传动系传动比和改善汽车外形与轮胎。 5．发动机的燃油消耗率，一方面取决于发动机的种类、设计制造水品；另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率有关。 6．等速百公里油耗正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油消耗率，反比于传动效率。 7．混合动力电动汽车有：串联式，并联式和混联式三种结构形式。 第三章．汽车动力装置参数的选定 1．汽车动力装置参数系指：发动机的功率和传动系的传动比；它们对汽车的动力性和燃油经济性有很大影响。 2．确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速。 3．确定最小传动比时，要考虑的问题：保证发动机输出功率的充分发挥、足够的后备功率储备、受驾驶性能限制和综合考虑动力性和燃油经济性。 4．某厂生产的货车有两种主传动比供用户选择，对山区使用的汽车，应选择传动比大的主传动比，为的是增大车轮转矩，使爬坡能力有所提高。但在空载行驶时，由于后备功率大，故其燃油经济性较差。 5．在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但变速器使用的档位越低，后备功率越大，发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高。 6．单位汽车总质量具有的发动机功率称为比功率，发动机提供的行驶功率与需要的行驶功率之差称为后备功率。 7．变速器各相邻档位速比理论上应按等比分配，为的是充分利用发动机提供的功率，提高汽车的动力性。 8．增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性，这是因为：就动力性而言，挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。就燃油经济性而言，挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗。9．对汽车动力性和燃油经济性有重要影响的动力装置参数有两个，即最小传动比和传动系挡位数。 第四章．汽车的制动性 1．汽车制动性的评价指标是：（1）制动效能，即制动距离与制动减速度（2）制动效能的恒定性，即抗热衰退性能（3）制动时汽车的方向稳定性。 2．制动效能是指：汽车迅速降低车速直至停车的能力，评定指标是制动距离和制动减速度。 汽车的制动距离是指从驾驶员开始操纵制动控制装置（制动踏板）到汽车完全停止住为止汽车驶过的距离，它的值取决于制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷和发动机是否结合等因素。 3．决定汽车制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间，最大制动减速度即附着力（或最大制动器制动力）和起始制动车速。4．汽车在附着系数为Φ的路面上行驶，汽车的同步附着系数为Φo，若Φ＜Φo，汽车前轮先抱死；若Φ＞Φo，汽车后轮先抱死；若Φ=Φo，汽车前后轮同时抱死。 5．汽车制动跑偏的原因有两个：（1）汽车左右车轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等（2）制动时悬架导向杆系与转向系杆在运动学上的不协调（互相干涉）。
(完整word版)文学理论期末考试重点整理
文学理论期末考复习 1、生活活动对文学活动的意义 人的生活活动是文学活动的前提。人的创造是依靠自己头脑的思考，在创造过程开始之前就已考虑到了自己创造的结果。从以下三个方面来说明人的生活活动对文学活动的美学意义。 ①生活活动导致人与对象之间的诗意情感关系。 “对象”指客体，“诗意情感”是指诗化客体。美是人的本质力量的对象化，对象化是指外化，呈现，形式化。人的生活活动的美学意义在于，人作为与自然相对的一方，其感觉可以和对象保持一种自由的关系，这样才能生发出诗化的关系，而不像动物的生命活动完全从属于自然。在生活活动的过程中，人可以根据自身所处的条件自由地选取感觉事物的角度，人感觉事物的角度又是多样化的，人的生活活动除了经济技术和革命实践意义之外，就是审美创造意义。 ②生活活动导致人的自觉能动的文学创造。 “自觉”在哲学意义上自己能够意识到自己的存在，“能动”指能通过自己的力量去改变。人的生活活动是合目的性与合规律性的统一。“合目的性”是指人的活动是有意识、有目的、有计划、根据一定的需要而设计的，“合规律性”是指人的生活活动不是主观随意的，而是合乎或遵循一定规律的。文学作为人的一种活动形态，它不是被动的消极的，而是一种合目的性和合规律性的自觉能动的创造，在这种创造中，可以达到感性与理性的统一，也就是达到全面地表现人的本质特性。 ③生活活动使文学成为人的本质力量的确证。 人的生活活动是对人“本质力量的确认”。人的生活活动作为对人的本质
力量的确认，实际上是审美产生的基础。在审美活动中，人在直观的层次上是审“对象”，而在深蕴的层次上，却是通过对象来审“自己”。只有在先在的本质力量对象化的过程中，才能实现“审己”。同时，文学活动作为一种审美活动，也是人的本质力量的确认。通过创造和欣赏文学，人的本质力量可以尽情展现出来，使人更深切地体会到自身存在的价值。 2、模仿论和表现论有什么区别。 ①在文学本质论上突出作者的决定作用。模仿论认定文学是世界的 反映，表现论则认定文学是作者心灵的表现，英国浪漫诗人华兹 华斯曾说：“诗是强烈情感的自我流露。” ②表现论强调作者对作品意义的生成作用。模仿论虽不否认这一 点，但更强调了解作品所描写的世界和写作背景，因而看重考据 式的批评。 ③表现论不强调文学创作应遵循的客观规律，而是将文学创作同科 学研究等活动对立起来，高扬“文学天才”的作用。 3、劳动在文学发生中的意义。 ①劳动提供了文学活动的前提条件：人类的生产活动是一切其他基 本活动的前提，这一方面在于人要满足基本生存需要后才能从事 其他活动，另一方面在于人就是在这种生产活动中生成的。 ②劳动产生了文学活动的需要。人的活动都伴随着一个自觉的目 的，而这一目的又是源于某种需要而设定的。如，史前人类在集 体进行的劳动中，为了协调行动，交流情感与信息，减轻疲劳等，就由这些需要产生了语言和最初的文学。 ③劳动构成了文学描写的主要内容。远古时代遗存的作品中大都描
汽车理论期末考试复习题和答案
五、计算题 1、已知某汽车的总质量m=3000kg，C D=0.75，A=3m2，旋转质量换算系数δ=1.06，坡度角α=5°，f=0.015，车轮半径r=0.367m，传动系机械效率η=0.85，加速度du/dt=0.25m/s2，u a=30km/h，计算汽车克服各种阻力所需要的发动机输出功率？(g=9.81m/s2)。 2、设一F.F驱动轿车轴距L=2.6m，质心高度h g=0.57m，其前轴负荷为总重的61.5%。确定其在?=0.2和?=0.7路面上所能达到的极限最高车速与极限最大爬坡度及极限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度时可设F W=0）。其它有关参数为：m=1600kg，C D=0.45，A=2m2，f=0.02，δ=1。 3、已知某车总质量为m=2000kg，L=4m（轴距），质心离前轴的距离为a=2.5m，离后轴的距离为b=1.5m，质心高度h g=0.6m，在坡度i=3.5%的良好路面上下坡时，求前后轴的轴荷分配系数（注：前轴荷分配系数m f1=F z1/F z，后轴为m f2=F z2/F z）。 4、设车身—车轮二自由度汽车模型，其车身部分固有频率f0=2Hz，行驶在波长λ=5m的水泥接缝路面上，求引起车身共振时的车速u。若该车车轮部分的固有频率f1=10Hz，在砂石路上常用的车速为30km/h，问由于车轮部分共振时，车轮对路面作用的动载所形成的搓板路波长λ=？ 5、已知某型货车满载时有关参数如下：总质量m=9290kg，质心高度 h g=1.17m，轴距L=3.95m，质心到前轴距离a=2.95m，制动力分配系数β=0.38。 1)求前后轴利用附着系数表达式（制动强度z的函数），并求出同步附着系数； 2)求当行驶车速u=30km/h，在?=0.8的路面上车轮不抱死的制动距离。（计算时取制动系反应时间τ1=0.02s，制动持续时间τ2=0.2s，制动距离
聚合物共混改性-作业题答案
1. 聚合物共混改性的主要目的有哪些？ 物性（谋求新的功能提高性能）：功能化、高性能化、耐久性 成型加工性：流动性、收缩性、离型性、尺寸稳定性、结晶性、结晶速度、热熔融强度等 经济性：增量、代用、省资源、循环利用等 2. 聚合物共混改性的主要方法有哪些？ 物理共混：是指两种或两种以上聚合物材料、无机材料以及助剂在一定温度下进行机械掺混，最终形成一种宏观上均匀的新材料的过程。 化学共混：聚合物的化学共混改性是通过聚合物的化学反应，改变大分子链上的原子或原子团的种类及其结合方式的一类共混改性方法。 物理/化学共混：是在物理共混的过程中发生某些化学反应 3. 简述混合的基本方式及其特点。 基本方式：分配混合（分布混合、层流混合）、分散混合 特点：在混合中仅增加粒子在混合物中分布均匀性而不减小粒子初始尺寸的过程，称为分配混合。 分布混合：只改变分散相的空间分布状况，增加分散相分布的随机性。分散相物料主要通过对流作用来实现；层流混合：是分布混合的一种特定形式，其理论基于一种假设，即在层流混合的过程中，层与层之间不发生扩散。分散混合：在混合过程中发生粒子尺寸减小到极限值，同时增加相界面和提高混合物组分均匀性的混合过程。 4. 试述聚合物共混物的形态及特点。 海-岛结构：是一种两相体系，一相为连续相，另一相为分散相，分散相分散在连续相中，亦即单相连续体系。 海-海结构：也是一种二相体系，但两相皆为连续相，相互贯穿，亦即两相连续体系。 两相互锁或交错结构：也是一种二相体系，这种结构中没有一相形成贯穿整个试样的连续相，而且两相相互交错形成层状排列，难以区分连续相和分散相。 梯度结构：为二相体系，特殊的共连续体系（两相连续体系）其组成在空间上互为增减。 阶跃结构：为二相体系，特殊的共连续体系（两相连续体系），在极小过渡区域内，其组成在空间上互为增减。 单相连续体系：海-岛结构、两相互锁或交错结构 共连续体系：海-海结构、梯度结构、阶跃结构 5. 影响熔融共混的主要因素有哪些？ （1）聚合物两相体系的熔体黏度（比值）及熔体弹性。（2）聚合物两相体系的界面张力。（3）聚合物两相体系的组分含量以及物料的初始状态。（4）流动场形式和强度。（5）共混时间。 1. 试述聚合物共混的概念。 聚合物共混是指将两种或两种以上聚合物材料、无机材料以及助剂在一定温度下进行机械掺混，最终形成一种宏观上均匀，而且力学、热学、光学、电学及其他性能得到改善的新材料的过程，这种混合过程称为聚合物的共混改性，所得到的新的共混产物称为聚合物共混物，简称共混物。 2. 共混物的形态学要素有哪些？ 分散相和连续相、分散相的分散状况、两相体系的形貌、相界面 3. 简述分散相颗粒分散过程的两种主要机理。 液滴分裂机理：分散相的大粒子，分裂成两个较小的粒子，然后，较小的粒子在进一步分裂，这一过程不断重复，直至平衡。细流线破裂机理：分散相的大粒子，在拉伸应力下变形为细流线，细流线再在瞬间破裂成细小的粒子。 4. 依据“液滴模型”，讨论影响分散相变形的因素。 Weber数：We很小时，σ占据主导作用，形成稳定的液滴。“液滴模型”认为，对于特定的体系和在一定条件下，We可以有特定的Wecrit，当We < Wecrit，液滴稳定；We＞Wecrit，液滴会变得不稳定，进而破裂。 γ γ ：↑→We ↑→D ↑。
汽车理论考试重点知识
第一章、汽车的动力性 1、汽车的动力性：指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。汽车动力性的评价指标：汽车的最高车速、汽车的加速时间、汽车的最大爬坡度 2、汽车的驱动力定义（绘制汽车驱动力图）：地面对驱动力的反作用t F即是驱动汽车的外力，称为汽 车的驱动力。产生：汽车发动机产生转矩，经传动系传至驱动轮得到的。此时，作用于驱动轮上的转矩产生一对地面的圆周力（方向与驱动力方向相反）。3、汽车的行驶阻力产生：汽车在水平路面上等速行驶时，必须克服来自地面的滚动阻力和来自空气的空气阻力。当汽车在坡道上上坡行驶时还必须克服重力沿坡道的分力坡度阻力，加速行驶时还需克服加速阻力。组成：滚动阻力、空气阻力、加速阻力、坡度阻力。 空气阻力：汽车直线行驶时受到空气作用力在行驶方向上的分力。 坡度阻力：汽车重力在坡道分力表现为阻力。 加速阻力：汽车加速行驶时需要克服直来那个加速运动时的惯性力。 4、轮胎滚动阻力的定义：车轮滚动时，轮胎与路面接触区域产生法向、切向的相互作用力及相应的轮胎和支承路面的变形。 弹性迟滞的产生机理及作用形式：轮胎各组成部分互相间的摩擦以及橡胶帘线等物质的分子间的摩擦最后转变为热能而消失在空气中，为弹性物质的迟滞损失。由于弹性迟滞损失使车轮法线前后法向反作用力大小不等。 滚动阻力系数的影响因素：路面的种类、行驶速度、轮胎的构造（结构、帘线、橡胶）、轮胎的气压。5、附着力：地面对轮胎切向反作用力的极限值。附着率：汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时需求的最低附着系数。 6、汽车驱动力—行驶阻力平衡图（驱动力—车速）上到行驶阻力与驱动力相等时，汽车处于平衡状态，最大速度。（汽车可以利用剩余的驱动力加速及爬坡。） 7、汽车动力特性图：（动力因数—车速图）汽车的动力因数及车速关系，到滚动阻力系数与动力因数相等时最车速。 第二章、汽车的燃油经济性 1、汽车的燃油经济性定义：在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。评价指标：常用一定运行工况下汽车行驶的百公里燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程。 2、燃油消耗率的确定方法：在万有特性图上有等燃油消耗率曲线。根据曲线可以确定发动机在一定转速、发出一定功率时的燃油消耗率。 3、影响汽车燃油经济性的因素：1、使用方面：①行驶速度：接近于低速的中等车速时燃油经济性好，随车速增加变差；②档位选择：档位低后备功率大，发动机负荷率低，燃油经济性差；③挂车的应用：阻力增加，发动机的负荷率增加，质量利用系数较大，燃油消耗率下降；④正确的保养和调整。2、汽车结构方面：①缩减轿车总质量、总尺寸；②发动机：提高发动机的热效率及机械效率，增压化，对汽车燃油经济性最有影响。③传动系：档位增多、增加选用合适档位使发动机处于经济工作状况的机会；④汽车外形及轮胎（降低空气阻力系数）。 4、后备功率的大小、负荷率的大小对汽车燃油经济性的影响：档位低后备功率大，发动机负荷率低，燃油经济性差 5、绘制某档位的等速百公里油耗图，并写出绘制步骤及各步骤中所用的计算公式：1、汽车以某档位（确定）某车速u匀速行驶，在功率平衡图上可得到该车速下平路匀速行驶时发动机输出功率pe。2、由速度公式，可得计算该档位u行驶时发动机的转速n。3、在汽车发动机万有特性图上，由上述的pe和转速n，查值得到b。4、将上述得到的pe、b及其他已知参数代入计算式得Qs（百公里燃油消耗量）。 第三章汽车动力装置参数的选定 1、选择发动机功率的方法：1、从保证汽车预期的最高车速初步选择发动机应有的功率、最高车速实际反应了加速能力与爬坡能力。 2、估计汽车的比功率确定发动机的功率（不同货车的比功率随质量增加而降低，但大于单位质量应克服的滚动阻力功率） 2、直接档：传动比为1时的档位。超速档：传动比小于1时的档位。 3、最小传动比与动力性和燃油经济性的关系：最小传动比过小，发动机在重负荷下工作，加速性不好，出现噪声及振动；最小传动比过大燃油经济性差，发动机的高速运转噪声大。传动比小后备功率过小，动力性差，燃油经济性好。传动比大后备功率大，动力性增强，燃油经济性差。 4、最大传动比的选择原则：最大爬坡度、附着率、汽车最低稳定车速。 5、等比级数分配传动比主要目的是充分利用发动机提供的功率提高汽车动力性。 6、档位多的优点：就动力性而言，档位多增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速及爬坡能力。就燃油经济性而言，档位越多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗，所以档位多会改善汽车的燃油经济性及动力性。 第四章1、汽车制动性：汽车行驶时能在短距离内停车且维 持行驶方向稳定性和在下长坡时维持一定车速的能 力。评价指标：制动效能(制动距离及制动减速度)； 制动效能的恒定性、抗热衰减性能；制动时汽车的方 向稳定性（不跑偏、侧滑、转向能力失去） 2、地面制动力：汽车受到由地面提供的与行驶方向 相反的外力（影响因素：制动器间摩擦力、附着力） 制动器制动力：在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩 所需的力（制动器结构影响） 附着力：地面对轮胎切向反作用力的极限值。 三者之间的关系：汽车的地面制动力首先决定于制动 器制动力，但同时受到附着条件的限制，只有汽车的 具有足够的制动气制动力与地面提高附着力时，才能 获得足够的地面制动力。 3、制动力系数：地面制动力与垂直载荷之比。峰值 附着系数：滑动率为15%—20%时制动力系数最大值。 滑动附着系数：滑动率为100%时制动力系数。侧向 力系数：侧向力与垂直载荷之比。滑动率越低，同一 侧偏角条件下的侧向力系数越大，轮胎保持转向，防 止侧滑能力越大。 4、水滑现象：在某一车速下，在胎面下的动水压力 的升力下等于垂直载荷时，轮胎将完全漂浮在水膜上 面而路面毫无接触。 5、汽车最大减速度=g@b,前后车轮同时抱死时的汽 车达到的最小减速度=g@s,理想的制动防抱死制动时 的最小减速度=g@p。 6、汽车的制动距离：从驾驶员开始操纵制动控制装 置（制动踏板）到汽车完全的停住为止驶过的距离。 决定主要因素：制动器起作用时间、最大制动减速度 （附着力）、起始制动车速。其他还有车载载荷、 发动机是否结合、制动踏板力、路面附着条件。 7、汽车制动过程从时间上的阶段：驾驶员见到信号 后作出行动反应、制动器起作用、持续制动、放松制 动。一般制动距离是指开始踩着制动踏板到完全停车 的距离。 8、制动器的热衰退：制动器温度升高后，摩擦力矩 常会有显著下降。 制动效能恒定性：主要是指抗热衰退的性能。 热衰退性能的影响因素：1、与制动器摩擦副材料及 制动器结构有关；2、当温度超过制动液沸点会发生 汽化现象，制动完全失效；3、制动效能因数随摩擦 因数升高而增加。 9、制动跑偏：制动时汽车自动向左或向右行驶。 造成的原因：1、汽车左右车轮，特别是前轴左右车 轮制动器制动力不相等。2、制动时悬架导向杆系和 转向系拉杆在运动学上不协调（相互干涉）。 10、侧滑：制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移 动。 后轴侧滑后果：将引起汽车剧烈的回转运动，严重时 可使汽车调头。 后轴侧滑的原因：后轮比前轮提前一段时间（一般为 0.5s以上）先抱死拖滑，并且车速超过某一数值， 汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑（路面越 滑、制动距离越长、越剧烈） 如何防止后轴侧滑：防止后轴车轮抱死，或后轴车轮 比前轴车轮先抱死的情况。 11、制动器制动力足够时，制动过程的情况有哪些： 1、前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑； 2、后轮先 抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；3、前后轮同时抱死 拖滑。 12、理想的前、后制动器制动力分配（前后车轮同时 抱死）：在任何附着系数的路面上，前后轮制动器制 动力之和等于附着力，并且前后轮制动器制动力分别 等于各自的附着力。 第五章、汽车的操纵稳定性 1、汽车的操纵稳定性：在驾驶员不感到过分紧张、 疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶员通过转向系及转向 车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能 抵抗干扰保持稳定行驶的能力。 2、轮胎的侧偏特性：主要指侧偏力、回正力矩、侧 偏角之间的关系。 侧偏力：车轮中心沿y方向将作用有侧向力fy，相 应的在地面上产生地面侧向反作用力fY，fY称为侧 偏力。 车轮的侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使侧偏力 没有达到附着极限，车轮的行驶方向亦将偏离车轮平 面cc，这就是轮胎的侧偏现象。 侧偏角：接触印迹的中心线aa不只是和车轮平面错 开一定距离，而且不再与车轮平面cc平行，aa与cc 夹角为侧偏角。 侧偏刚度：侧偏力---侧偏角曲线中，在侧偏角等于 0处的斜率称为侧偏刚度k。是决定操纵稳定性的重 要轮胎参数。 说明正负关系：侧偏刚度为负数，fr=k*a。负的侧偏 力产生正的侧偏角。 3、评价稳态响应横摆角速度增益：稳态的横摆角速 度与前轮转角之比，用于评价稳态响应。 汽车的稳态响应有哪几种： 1)中性转向：横摆角速度增益与车速成正比， 指汽车以极低的车速行驶而无侧偏角时的 转向关系。 2)不足转向：特征车速，汽车稳态横摆角速度 增益达最大值。不足转向量增加，k值增加， 特征车速降低。 3)过多转向：临界车速，稳态横摆角速度增益 趋于无穷大。 （汽车都应具有适度的不足转向特性）。 表征稳态响应的具体参数那些、那些参数和稳态响应 几种类型的关系是什么：1、前后轮侧偏角绝对值之 差（a1-a2），等于0，中性转向，小于0过多转向； 2、转向半径比R/R0，等于1，中性转向，大于一不 足转向；3、静态储备参数S.M,等于0，中性转向。 大于一不足转向。 4、回正力矩：在轮胎发生侧偏时，会产生作用于轮 胎oz轴的力矩Tz。它是使转向的车轮恢复到直线行 驶位置的主要恢复力矩之一。影响因素：1、侧偏角 （随侧偏角的增大先增加4--6度最大，后降低，最 后为负数）2、随垂直载荷的增加而增加。3、轮胎的 气压低回正力矩增大。4、地面切向反作用力fx，随 驱动力增加，先增加到最大后降低。制动时，一直下 降到0后为负值。 5、表征瞬态响应品质好坏参数那些：1、横摆角速度 wr波动时的固有频率w0（w0值应高些为好）；2、阻 尼比；3、反应时间T；4、峰值反应时间（达到第一 峰值wr1的时间）。 6、横摆角速度的频率特性：一个线性系统，若输入 为一个正弦函数，则达到稳定状态时的输出也是具有 相同频率的正弦函数，但幅值和相位发生了变化，输 出输入的幅值比为f的函数，幅频特性；相位差也为 f的函数，相频特性，统称为频率特性。 在汽车操纵稳定性中，常以前轮转角或转向盘转角为 输入，汽车横摆角速度为输出的汽车横摆角速度频率 响应特性来表示汽车的动态特性。 幅频特性：反映驾驶员以不同频率输入指令时，汽车 执行驾驶员指令的失真程度。 相频特性：放映了汽车横摆角速度滞后于转向盘的失 真程度。 7、车厢侧倾轴线：车厢相对地面转动时的瞬时轴线。 侧倾中心：该轴线通过车厢在前方轴处的横截面上的 瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为侧偏中心。 车厢侧倾角：车厢在侧向力作用下绕侧倾轴线的转 角。侧倾角的数值影响到汽车的横摆角速度稳态响应 与横摆角速度瞬态响应。 侧倾力矩组成：1、悬挂质量离心力引起的侧倾力矩。 2、侧倾后，悬挂质量重力引起的侧倾力矩 3、独立 悬架中，非悬挂质量的离心力引起的侧偏力矩。 8、分析车厢侧倾是由于载荷在左右车轮重新分配对 汽车操纵稳定性的影响：曲线行驶时由于侧倾力矩的 作用，垂直载荷在左右车轮上是不相等的，这将影响 轮胎的侧偏特性。在侧向力作用下，若汽车前轴左右 车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于增加不足转向 量；若后轴左右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于 减少不足转向量。 9、汽车的车厢侧倾时，由于悬架的结构形式不同， 车轮外倾角变化情况：1、保持不变2、沿地面侧向 反作用力作用方向侧倾3、沿地面侧向反作用力作用 方向的相反方向侧倾。 10、汽车侧翻：汽车在行驶过程中绕某纵轴线转动 90度或更大角度以至车身与地面相接触的一种极度 危险的侧向运动。 侧翻类型：1、曲线运动引起的侧翻2、绊倒侧翻。 11、汽车操纵稳定性评价的五个参数：1、频率为0 时的幅值比，即稳态增益。2、共振峰频率，值越高， 操纵稳定性越好。3、共振时的增幅比，其值应小些。 4、f=0.1hz时的相位滞后角。 5、f=0.6hz时的相位 滞后角。 第六章 1、汽车的平顺性：保持汽车在行驶过程中产生的振 动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内。 评价指标：乘员的主观感觉的舒适性。 评述性评价方法：1、当振动波形峰值系数小于九时， 加权加速度时间历程的峰值/加权加速度均方根值。 用加权加速度均方根值来评价振动对人体舒适性和 健康的影响。2、振动波形峰值系数大于九，用4次 方和根值方法评价。 2、进行舒适性评价标准规定有哪些输入点和轴向振 动：座椅支承面出输入点：三个方向线振动、三个方 向角振动；座椅靠背和脚支承面两个输入点：各三个 方向线振动。总共：三个输入点、12个轴向振动。 3、人体对垂直振动的敏感频率区域：4—12.5HZ、对 水平振动的敏感频率区域0.5—2HZ。 4、路面不平度函数定义：通常把路面相对基准平面 的高度q，沿道路走向长度i的变化q(i)，称为路面 纵断面曲线或路面不平度函数。 5、平顺性主要讨论的自由度是什么：座椅支撑面处 输入点三个方向的线振动。 6、分析阻尼系数及频率比对幅频特性的影响： 低频段（0—0.75）:在这一频段，{z/q}略大于1， 不呈现明显的动态特性，阻尼比对这一频段的影响不 大。 共振段（0.75—跟2）：在这一频段，{z/q}出现峰值， 将输入位移放大，加大阻尼比可使共振峰明显下降。 高频段（大于跟2）：在 =跟2,时{z/q}=1.与阻尼比 无关，在频率比大于跟2时，{z/q}<1,对输入位移起 衰减作用，阻尼比减小对减振有利。 1、汽车的通用性（越野性）：它能以足够高的平均速 度通过各种坏路和无路地带（如：松软地面、凹凸不 平地面等）及各种障碍（如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、 灌木丛、水障等）的能力。 2、汽车支撑通用性的评价指标：牵引系数、牵引效 率、燃油利用指数 3、汽车通用性的几何参数：最小离地间隙h、纵向 通过角β、接近角、离去角、最小拐弯直径、转弯通 道圆。