(完整word版)webster配时法

11.3 韦伯斯特（Webster ）配时法

这一方法是以韦伯斯特（Webster ）对交叉口车辆延误的估计为基础，通过对周期长度的优化计算，确定相应的一系列配时参数。包括有关原理、步骤和算法在内的韦伯斯特法是交叉口信号配时计算的经典方法。

11.3.1 Webster 模型与最佳周期长度

Webster 模型是以车辆延误时间最小为目标来计算信号配时的一种方法，因此其核心内容是车辆延误和最佳周期时长的计算。而这里的周期时长是建立在车辆延误的计算基础之上，是目前交通信号控制中较为常用的计算方式。

公式（10-20）针对的是一个相位内的延误计算，则有n 个信号相位的交叉口，总延误应为：

∑==n

i i

i d q D 1(11-1) 其中：i d ----第i 相交叉口的单车延误； i q ----第i 相的车辆到达率。

将(10-20)式代入(11-1)式，可得到交叉口的总延误与周期长度的关系式。

因此周期长度最优化问题可以归纳为：

∑==n i i

i d q MinD 1

y L C -≥

1

通过对周期长度求偏导，结合等价代换和近似计算，最终得出如下最佳周期计算公式： Y L C o -+=

155.1(11-2)

其中： 0C ----最佳周期长度（s ）； L ----总损失时间（s ）；

Y ----交叉口交通流量比；

其中总损失时间为：

AR nl L +=(11-3)

式中： l ----一相位信号的损失时间；

n ----信号的相位数；

AR ----一周期中的全红时间。

交叉口交通流量比Y 为各相信号临界车道的交通流量比（i y ）之和，即：

∑==n i i y Y 1(11-4)

所谓临界车道，是指每一信号相位上，交通量最大的那条车道。临界车道的交通流量比等于该车道的交通量和饱和流量之比。

实际上，由公式(11-4)确定的信号周期长度0C 经过现场试验调查后发现，通常都比用别的公式算出的短一些，但仍比实际需要使用的周期要长。因此，由实际情况出发，为保证延误最小，周期可在0.750C —1.50C 范围内变动。

值得注意的是，韦伯斯特模型受到交通量大小的影响，使用范围有限。当交通量过小，容易造成信号周期若设置过短，不利于行车安全。因此，需要人为规定周期取值下限，参考

西方国家，一般为25秒。而当交通量过大，造成设置周期过长，则车辆延误时间骤然急速增长，反而会造成交通拥挤。非饱和交通流通常以120秒作为最佳周期的上限值。但多相位信号及饱和交通流情况下不常常突破该上线。

11.3.2 Webster 模型修正及拓展

在Webster 延误公式中，当饱和度x →1时，既x 越接近于1，算得的延误越不正确，更无法计算超饱和交通情况下的延误。此时延误计算采用式（10-20）

同时，再考虑停车因素，完全停车的停车率：

???? ??+--=qC N y h o 119.0λ(11-5)

再把优化周期时间的指标改为油耗，而把油耗作为延误与停车的函数，即：

kH D E +=(11-6)

式中： E ----油耗；

H ----每小时完全停车数，hq H =；

k ----停车补偿参数。

k 可按不同优化要求，取不同的值。要求油耗最小时，取k =0.4；要求运营费用（包括延误、时间损失等）最小时，取k =0.2；要求延误最小时，取k =0。则最佳时间为： ()Y L k C o -++=164.1(11-7)

11.3.3 计算步骤及示例

Webster 法完整的计算步骤如下：

(1) 计算饱和流量，将实际车辆数换算成标准小客车数；

(2) 计算流量比：

S q y =

； (3) 计算信号损失 AR nl L += (4) 计算周期长度

Y L C -==155.10 (5) 绿灯时间的计算； 1计算有效绿灯时间： L C G e -=0，

2计算各相有效绿灯时间：

Y y G g i

e

ei =， (6) 计算各相实际显示绿灯时间：l A g G ei i +-=， (7) 作信号配时图；

(8) 计算通行能力：

S C S g N e i λ=?=（h veh /）（某一信号相位的通行能力）；

(9) 计算排队停车延误，有关指标计算参10.2.1； (10) 灯控路口的通行能力：N=S C L C ?-（交叉口总通行能力）。

上述步骤在实际运用中可以根据需要灵活调整。

示例：十字交叉口如图11-2所示，每个入口道有两个车道，各入口道总车流量如图上标出。设饱和交通量为S =1800h veh /，采用两相位信号控制，每相信号损失时间为l =5.2s ，