自动变速器台架试验方法综述

转向架静载试验台

转向架静载试验台（地下式） （1）概述 本试验台用于广州地铁四、五、六号线车辆转向架静载试验。试验台通过测定轮重以及弹簧位移变化，自动计算出弹簧刚度和构架抗扭刚度，并可给出相应点的加垫厚度。试验台采用下沉式安装，试验台导轨与两端厂房标准轨道水平连接，转向架为通过式静载试验。 （2）主要技术性能 1）在模拟车体重量的情况下测量转向架四角高度。能对拖车、动车转向架加载进行高度检查，并预测空气弹簧底部垫片所需厚度。 2）模拟车体的重量对转向架进行加载，并检测各轮轮重，加载点可调整。能称量各车轮在不同载荷下的轮重。 3）可在试验台上对转向架进行加垫操作。 4）具有设备安全保障功能和设备自检功能，可随时监视设备的运行情况，并显示其故障的位置。 5）可方便地显示、查询当前及以往数据，如操作日期、时间、试验者姓名、转向架号及检测数据。 6）随时打印各有关数据和报表，自动生生成检测报告。 7）具有在线帮助和良好的人机对话界面，能进行程序管理，如添加、删除、设置等，各类转向架必要参数可设置、取舍、保存和调用。 8）在不同载荷和位移条件下，能自动测量轮轴的平行度。 9）有足够的刚度和良好的平稳性，噪声符合我国环保要求，能在环境温度－10℃~40℃，相对湿度≤98%条件下正常工作。 10）在试验台能方便人工测量轨面距（踏面）一系簧支撑、二系簧座的高度。 （3）主要技术参数 1）轨距：1435mm 2）二系加载力：0-100 kN×2，精度±1.5‰ F.S 3）加载油缸行程：≤400mm，位移测量精度5‰（F.S） 4）二系加载力位置调节范围横向：300-2000mm，定位精度±1mm

5）轴距测量范围：1800-2200mm，测量精度±0.2mm 6）轮重测量范围：＜6t，测量精度±1.5‰ F.S 7）基准平台：水平误差＜0.25mm

手动变速器台架疲劳寿命试验规范

编号SY-TJ-78-2013 代替 规范等级三级规范 重庆长安汽车股份有限公司内部技术规范手动变速器差速器台架可靠性试验规范 2013-09-10制订2013-09-25发布重庆长安汽车股份有限公司发布

前言 本规范是在总结汽车工程研究院自动变速器台架可靠性试验调查基础上，借鉴汽车行业手动变速器测试国家标准制定的。 本规范由汽车工程研究总院标准所管理。 本规范由动力研究院试验试制所负责起草。 本规范主要起草人：王福强、胡青松、杨永健 编制：胡青松 校核：王福强 审定：余涛 批准：郭七一 本规范的版本记录和版本号变动与修订记录

手动变速器差速器台架可靠性试验规范 1.适用范围 本规范规定了手动变速器差速器台架可靠性试验方法。 本规范适用于搭载前驱乘用车的手动变速器的差速器。 2.规范引用文件 下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。 QC/T568.1-2011 汽车机械式变速总成台架试验方法(轻微型) 3.试验目的 验证搭载前驱乘用车的手动变速器的差速器在极限工况下的台架可靠性。4.试验项目 手动变速器差速器台架可靠性试验。 5．试验准备 5.1 试验设备 试验设备能够满足下列的要求： ⑴低转速、高扭矩试验时，变速器驱动小齿轮转速不小于500r/min ⑵高转速、低扭矩试验时，变速器输出轴的转速不小于2000r/min ⑶低转速、高扭矩试验时能产生不小于15%的差速率；高转速、低扭矩试验时能产生100%的差速率 ⑷低转速、高扭矩试验时，能够加载至与之匹配的发动机最大扭矩的85% ⑸试验过程中，全程监控试验情况并记录相关数据，详见附录3.试验数据记录表 5.2试验控制测量精度要求 ⑴驱动电机：转速波动范围±5r/min以内，扭矩波动范围±5N.m以内 ⑵负载电机：转速波动范围±5r/min以内，扭矩波动范围±10N.m以内 ⑷扭矩传感器：测量误差±0.2%以内 ⑸转速传器：测量误差±0.2%以内 ⑹温度传感器：测量误差±0.2%以内

QC T 545-1999汽车筒式减振器 台架试验方法

QC T 545-1999汽车筒式减振器台架试验方 法 QC/T 545—1999 汽车筒式减振器台架试验方法代替JB 3901—85 本标准适用于汽车悬架用筒式减振器的台架试验。 1示功试验 1．1目的：测取试件的示功图和速度图。 1．2设备：按本标准附录A规定的减振器试验台。 1．3条件： 1．3．1试件温度：20±2℃。 1．3．2试件试验行程S：（100±1）mm。 1．3．3试件频率n：（100±2）c、p、m。 1．3。4速度V：按照1.3.2和1.3.3并由下式决定的减振器活塞速度。 在减振器行程较小，不宜选用100mm的试验行程时由制造厂与用户商定 试验速度值。 1．3．5方向，铅垂方向。 1．3．6位置：大致在减振器行程的中间部分。 1．4试验方法 1．4．1定期按本标准附录B的试验台标定方法取得测力元件标定常数1 （N／mm）。 1．4．2按1.3加振，在试件往复3～5次内记录示功图。 1．4．3在不装试件时，画出基准线。 1．5阻力运算：参见图1

2速度特性试验 2．1目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 2．2设备：按标准附录A规定的减振器示功试验台，配以相应的电测量装置。 2．3条件： 2．3．1试件温度：20±2℃ 2．3．2试件试验行程S：20～100mm 2．3．3速度：V 2．3．4方向：铅垂方向。 2．3．5位置：大致在减振器行程的中间部分。 2．4试验方法： 制造厂或研制单位可按照具体情形选用下述方法之一。 2．4．1直截了当记录法： 在标准附录A规定的试验台上，采纳相应的电测量装置，利用传感元件取 得减振器活塞速度和相应的阻力信号；将该两信号同时输入记录装置而直截了当获 得减振器的速度特性。 速度特性曲线如图2所示。 2．4．2多工况合成法 按照2.3.3能够变化行程（S），或频率（n）之一，而取得变化的速度值 （V），及相应工况下的阻力（P）形成速度特性的若干点，最终光滑连接构成

变速器设计文献综述

变速器设计文献综述 摘要：车辆的变速器很大程度上影响着车辆行驶的经济性、动力性、驾乘舒适性，是车辆最重要的部件之一。本文分析了国内外变速器产业的发展状况，介绍了国内外先进的变速器设计方法、科学的开发流程等，还根据我国变速器产业的发展现状提出了一些问题，并且对变速器产业的发展提出了一些合理的建议。 关键词：变速器，科学开发流程、先进设计方法 一.变速器研究意义 变速器是伴随汽车出现的产物，是组成一辆汽车的必需品，而变速器设计更是汽车设计中最重要的环节之一。变速器的作用是用来改变传动比，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足不同的行驶要求。在不同的行驶条件下，要求汽车行驶速度和驱动扭矩能在很大范围内变化，而汽车发动机的特性是转速变化范围较小，扭矩变化范围更不可能满足实际路况需要，而变速器能做到在大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。因此,变速器的性能直接影响到汽车行驶性能。随着技术进步,变速器在最基本的传动功能之外，也在实现越来越多的功能，例如实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要; 中断动力传递，在发动机能够怠速运转，汽车换档或需要停车时，中断向驱动轮的动力传递; 实现空档，当离合器接合时，变速箱可以不输出动力。由此可见，研究变速器对汽车产业发展具有十分重大的意义。

二.国内外变速器使用的现状 在欧洲市场上，原本手动变速器占据的绝大部分的市场,在不断被自动变速器侵占。例如在西欧，2005年生产的装配有自动变速器的汽车占汽车总量的23%。而10年前，这个数字仅为13%。可见自动变速器正在成为市场的主流。在中国市场上，配备自动变速器也已经成为车用变速器的重要趋势。然而，在自动变速器方面，由于其新工艺、新技术和设计原理与传统手动变速器有比较大的差异，导致国内厂家在自动变速器的研发上与国际先进水平存在较大差距，即使向国外厂商寻求技术帮助，他们也不约而同地对国内厂家进行了技术封锁，这导致我国的自动变速器相比国外产品性能低下，需要大量依赖进口。据统计，进口产品占我国自动变速器市场的78%。而在手动变速器方面，经过长时间的发展，设计原理和生产工艺等都较为成熟，技术难度也相对较低，因此我国通过引进国外先进技术，消化吸收并自主创新，能做到自主生产，基本满足了本土车辆厂商的生产需要。可以预见的是，未来汽车变速器的市场将以自动变速器为主，发展和掌握高端自动变速器制造技术是追赶世界变速器制造技术的重要途径。而优先开发手自一体变速器在技术上可以延续我国在手动变速箱上积累的经验，更有利于我国变速器产业的发展。 三. 国外变速器先进的设计方法 近10年以来，我国变速器产业特别重视新产品的开发研制，无论是从人力物力的投入，还是资金的投入，都是非常巨大的。

QC T 304-1999汽车转向拉杆接头总成台架试验方法

QC T 304-1999汽车转向拉杆接头总成台架试 验方法 QC/T 304—1999 汽车转向拉杆接头总成台架试验方法代替ZB T 23 006—87 1主题内容与适用范畴 本标准规定了汽车转向拉杆接头总成的摆动力矩测定、旋转力矩测定、最大 轴向位移量测定和耐久性试验等台架试验方法。 本标准适用于汽车转向拉杆接头总成，出厂试验与型式试验的项目与要求由 相应的技术条件规定。 2术语及定义 2．1摆动力矩T1 球销以一定的频率，在接头总成的对称平面或设计指定平面内作连续摆动时 的最大力矩（N·m）。 2．2旋转力矩T2 球销轴线与接头球座孔轴线重合，球销绕轴线匀速旋转时的最大力矩（N·m）。 2．3最大轴向位移量δ 球销轴线与接头球座孔轴线重合，沿该轴线对球销施加压力，使总成内部除 弹性零件外的其他零件均不发生变形时，球销的最大位移量（mm）。 3试验项目及试验方法 3．1摆动力矩下的测定 3．1．1测试装置的工作原理见示意图1。

3．1．2试验条件 3．1．2．1环境温度：常温。 3．1．2．2测试仪器精度不低于1%。 3．1．3测试样品许多于3件。 3．1．4试验程序 3．1．4．1测试前拆除总成的防尘装置。 3．1．4．2向总成内注满规定牌号的润滑脂。 3．1．4．3使球销处于接头总成的对称平面或设计指定平面内，以4～6min-1 的频率连续摆动，摆动角为设计值的80%～90%。 3．1．4．4测试时球销先往复摆动5次再记录T1值，并运算5次测试结果的均值。 3．2旋转力矩T2的测定。 3．2．1测试装置的工作原理见示意图2。 3．2．2试验条件 3．2．2．1环境温度：常温。 3．2．2．2测试仪器精度不低于1%。 3．2．3测试样品许多于3件。 3．2．4试验程序 3．2．4．1测试前拆除总成的防尘装置。 3．2．4．2向总成内注满规定牌号的润滑脂。 3．2．4．3使球销轴线与接头球座孔轴线重合，球销以4～6r/min的转速绕轴线 匀速旋转。 3．2．2．4测试时球销先旋转5圈再记录T2值，并运算5次测试结果的均值。 3．3最大轴向位移量δ的测定。

汽车变速器试验规程

力帆汽车发动机企业标准 Q/LF××××××-2006 汽车机械式变速器台架试验方法 汽车变速器试验规程 1.范围 本标准规定了LF479Q1、LF481Q1、TRITEC汽车变速器的试验方法，检验规则。 本标准适用于LF479Q1、LF481Q1、TRITEC汽车变速器（以下简称产品） 本标准用于LF479Q1、LF481Q1、TRITEC汽车变速器的试验方法，检验规则。 2.规范性引用文件 QC/T568-1999 汽车机械式变速器台架试验方法 QC/T29063-1992 汽车机械式变速器总成技术条件 GB 443-1989 机械油（L-AN 全损耗系统用油） QC/T 572-1999 汽车清洁度工作导则测定方法 GB/T 2828-1987 逐批检查计数抽样程序及抽样表 3 技术要求 3.1产品应符合本标准的要求，并按照经规定程序批准的图库及技术文件制造 3.2 主要零件的质量要求 3.2.1圆柱齿轮和输入轴，输出轴的材料为20CrMoH。 3.2.2锥齿轮材料为20CrMnTi。 3.2.3齿轮和输入轴和输出轴的表面硬度为660HV以上。 3.3 产品噪音 3.3.1产品噪音测量按第5.1条的噪音测量方法进行，变速器总成在n1=0.8n N时的最大允许应符合表2规定。 其中： n1--变速器输入轴转速r/min。 nN---变速器所匹配发动机最大功率时的转速r/min。 表2 3.4产品静扭强度试验按QC/T 568-1999进行，其后备系数不小于2.5。 3.5产品传动效率试验按QC/T 568-1999进行，其平均传动效率不小于96.5%。 传动效率按下式计算：=（M1+M2）/MI K I0 - --传动效率 M—被测试变速器输入扭矩N.m I K----变速器速比

汽车自动变速器研究现状及展望

汽车自动变速器研究现状及展望 汽车自动变速器研究现状及展望 【摘要】本文介绍了国外已有的和正在研究的三种自动变速器的结构、原理、优缺及现状及发展前景，分析了我国对自动变速器的研究基础及现状，并对我国自动变速器的研发进行了展望。 【关键词】汽车，自动变速器，研究，展望 引言：汽车变速器的主要任务是传递动力，并在动力的传递过程中改变传动比，以调节或变换发动机的特性，同时通过变速来适应不同的驾驶要求。手动变速器必须根据汽车运行条件的变化，由驾驶员随时变换挡位，要求驾驶员能对离合器踏板、油门踏板及变速操纵杆进行准确地协调配合，从而保证汽车具有良好的动力性和经济性，因此手动机械变速器换挡频繁、劳动强度大、会分散驾驶员的注意力，增加了不安全因素。自动变速器能根据路面状况自动变速、变矩，具有更好的驾驶性能、行驶性能、安全性能及排放性能。欧美在20世纪40年代就开始研制自动变速器，特别是20世纪90年代初，大量的电子技术应用使得自动变速器得到了飞速发展。现在我国生产的轿车和豪华大客车安装自动变速器也已呈普及之势，近年来随着政府和企业对自动变速器的重视程度提高和支持力度的加大，我国相关单位在自动变速器研发上取得了可喜的进展。本文将对其进行综述并对下一步的研究工作进行展望。 1、无极变速器 无极变速器（eontinuouslyvariabletransmis-sion，CVT）主要部件是具有V形槽的主动锥轮、从动锥轮和传动带，传动带安装在主动锥轮和从动锥轮的V形槽中内，主动轮旋转时通过传动带将主动轮的扭矩传递给从动轮。传动带有金属带、金属链和橡胶带之分，金属带是以推的形式传递转矩，橡胶带是以拉的形式传递扭矩。早先用的是V形橡胶带，由于材料较差传递力矩小，效果不佳。1979年荷兰DAF的工程师改用金属带进行研究，并于1983年推向市场。 现在每个V形轮由一个固定锥盘和一个能沿轴向移动的可动锥

汽车简式减振器台架试验方法

减振器台架试验及评定方法 主题和范围：本方法规定了PLD 汽车悬架用筒式减振器的台架试验和试验件评定方法。 本方法包含筒式减振器的示功试验、速度特性试验、温度特性试验、耐久性试验。 1 示功试验 1.1 目的：测取试件的示功图和速度图。 1.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 1.3 条件： 1.3.1 试件温度：20士2℃。 1.3.2 试件试验行程S ：(100±1)mm 。 1.3.3 试件频率n ：(100±2) c 、p 、m 。 1.3.4 速度ν根据1.3.2和1.3.3并由下式决定的减振器活塞速度。 (m /s )520106 4.n S π=???=-ν 1.3.5 方向：铅垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并测定其行程中间位置A m ，并纪录。 1.4 试验方法 1.4.1 按1.3加振，待f P 、y P 微机显示值稳定后，停止试验并记录相应得数值。 f P …………复原阻力，N ； y P …………压缩阻力，N ； 1.5 评定 1.5.1 示功图应丰满、圆滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功试验中，不得有漏油和明显的噪声等异常现象。 1.5.3 复原阻力和压缩阻力应符合附录A 要求，复原阻力和压缩阻力的允差值应符合下式规定： 复原阻力的允许差值为±（14%f P +40）N ，f P —额定复原阻力； 压缩阻力的允许差值为±（14%y P +40）N ，y P —额定压缩阻力； 2 速度特性试验 2.1 目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 2.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 2.3 温度条件： 试件温度：20±2℃ 试件试验行程S ：20～100 mm ，速度)/(.s m 520=ν；最高速度须高于1.5 m ／s 。 方向：铅垂方向。 位置：A m 。 试验方法：本方法采用多工况合成法测试速度特性P 一v 曲线 每个测点工况皆按本标准1.4实施； 最后如图4所示取得试验速度特性：

汽车机械式自动变速器AMT总成技术条件和台架试验方法征求

《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》 (征求意见稿）编制说明 1 工作简况 1.1 任务来源 本标准根据工业和信息化部下达的2016年第三批行业标准制修订计划进行制定。项目编号为2016-1453T-QC，项目名称为《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》。 1.2 主要起草单位和工作组成员 主要起草单位：陕西法士特汽车传动集团有限责任公司、重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司。 工作组成员：严鉴铂、刘义、聂幸福、许明中、杨小辉、廖兴阳、陈中伟、罗光涛、吕学渊、姚书涛、邵明武、钟海生。 1.3 主要工作过程 标准计划下达后，标准起草牵头单位陕西法士特汽车传动集团有限责任公司立即根据全国汽车标准化技术委员会和变速器分技术委员会要求，组建了以陕西法士特汽车传动集团有限责任公司牵头，重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司参与的标准起草小组。 2015年9月，确认标准工作组各单位相关人员，成立标准工作组。在标准项目启动会议上，对标准制定工作计划进行了讨论，会议决定： 1）陕西法士特汽车传动集团有限责任公司严鉴铂董事长为项目总负责、刘义副总经理为技术总负责、科技处张慧处长为起草小组组长、全面协调标准起草工作，相关专业专家担任标准起草人。 2）成员单位：负责协助完成标准相关资料收集、进行相关的验证试验、以及标准相关文件的校审工作。 会议结束后，按会议讨论结果，向变速器分标委秘书处提交了标准制定计划。 2015年10月，编制标准草案，递交标准草案、申报项目的情况说明、行业标准项目建议书。 2015年11月，法士特公司召开内部评审会，对标准草案进行评审。 2015年12月-2016年1月，根据内部评审会要求，修改完善标准文本。 2016年9月，参加标准项目立项答辩并通过。 2017年2月，将标准草案稿发送给工作组成员单位进行内部意见征集，汇总形成意见表。 2017年3月，对工作组内部征集意见进行答复，并根据采纳的意见完善标准文本。 2017年4月，召开《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》汽车行业标准研讨会，会议首先对工作组讨论稿的技术条款进行讨论。随后，对工作组内部征集的意见进行逐条确认。 会议结束后，按照研讨会讨论结果，修改完善标准文本，与编制说明、征求意见表（工作组内部）、会议纪要等文件提交至汽标委变速器分委会秘书处。 2017年5月-2017年7月，根据研讨会要求修改完善标准并进行相关试验验证。 2 标准编制原则和主要内容 2.1 标准编制原则 标准编写格式按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写规则》的要求和规定。 标准主要内容和技术要求，结合当前机械式自动变速器（AMT）的国际、国内行业发展水平和整车要求，按国内领先、国际通行水平的原则确定。 本标准在制定过程中应充分考虑汽车行业实施本标准的技术能力和可操作性，同时考虑国内相关机构依据本标准对该产品进行监督和检验的能力。

台架试验类型

台架试验 台架试验是指产品出厂前，一般还要进行某些模拟台架试验，包括一些发动机试验，通过之后方能投入使用。主要台架试验有1)汽油发动机台架试验：汽 油发动机台架试验结果是确定汽油机油质量等级的依据。①MSⅡD发动机试验：用来评定汽车在低温和短途行驶条件下的润滑油对阀组防锈蚀或腐蚀的能力，用以评定API SE、SF、SG级汽油机油。中国标准试验方法有SH/T0512汽油机油低温锈蚀评定法(MS程序ⅡD法)。国外标准试验方法有MSⅡD ASTM STP 351H-I。②MSⅢD发动机试验：用来评定润滑油高温氧化、增稠、油泥及漆膜沉积、发动机磨损的能力，用以评定API SE、SF级汽油机油。中国标准试验方 法有SH/T0513-92汽油机油高温氧化和磨损评定法(MS程序ⅢD法)。国外标准试验方法有MSⅢD ASTM STP315H-Ⅱ。③MSⅢE发动机试验：用来评 定发动机润滑油的高温氧化、增稠、油泥及漆膜沉积、发动机磨损的能力，以评定API SG、SH、SJ级汽油机油。国外标准试验方法有MSⅢE ASTM STP 315H-Ⅱ。④MS VD发动机试验：用来评定发动机润滑油抗油泥、漆膜沉积和 阀组磨损的能力，以评定API SE、SF级汽油机油。中国标准试验方法有SH/T 0514-92汽油机油低温沉积物评定法(MS程序ⅤD法)。国外标准试验方法有MS VD ASTM STP315H-Ⅲ。⑤MS VE发动机试验：用来评定发动机润滑油抗油泥、漆膜沉积和阀组磨损的能力，以评定API SG、SH、SJ级汽油机油。国外标准试验方法有MS VE ASTM STP315H-Ⅲ。(2)柴油发动机台架试验：柴油 发动机台架试验结果是确定柴油机油质量等级的依据。①Caterpillar1H2发动机试验：用来评定润滑油的环粘结、环和气缸磨损、活塞沉积物生成倾向，以评定API CC级柴油机油。中国标准试验方法有GB/T9932内燃机油性能评定法(卡特皮勒1H2法)。国外标准试验方法有ASTM STP509A-ⅡCaterpillar1H2发动机试验法。②Caterpillar1G2发动机试验：用来评定润滑油的环粘结、环与气缸 磨损、活塞沉积物生成倾向，以评定API CD、CD-Ⅱ、CE级柴油机油。中国标准 试验方法有GB/T9933-92内燃机油性能评定法(卡特皮勒1G2法)。国外标准试验方 法有ASTM STP509A-ⅠCaterpillar1G2发动机试验法。③CRC L-38发动机试验：用来评定内燃机油在高温条件下的氧化和轴瓦腐蚀性能。中国标准试验方法有SH/T0265-92内燃机油高温氧化和轴瓦腐蚀评定法(L-38法)。国外标准试验方法有FED3405.2(L?38)、FTM791-3405润滑剂性能评定法。(3)齿轮油台架试验：①CRC L-37高扭矩试验：用来评定齿轮润滑剂承载能力、磨损及极压特性，以评定API GL-5车辆齿轮油。国外标准试验方法有美国FTM6506.1高扭矩后桥试验。②CRC L-42高速冲击试验：用来评价齿轮润滑剂的抗擦伤性能，以评定API GL-5车辆齿轮油。国外标准试验方法有美国FTM6507.1高速冲击试验。③CRC L-33齿轮润滑剂的潮湿腐蚀试验：用来评价含水齿轮油对金属零件的腐蚀情况，以评定API GL-5车辆齿轮油。

插电式混合动力公交车动力系统能量消耗量台架试验方法编制说明

《插电式混合动力公交车动力系统能量消耗量台 架试验方法》编制说明 一、工作简况 1.1 任务来源 《插电式混合动力公交车动力系统能量消耗量台架试验方法》团体标准由中国汽车工程学会批准立项。 本标准是《插电式混合动力汽车试验方法》系列标准的一部分。《插电式混合动力汽车试验方法》系列标准由清华大学牵头，参加单位有中国汽车技术研究中心有限公司、中国科学院电工研究所、上海汽车集团股份有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、浙江吉利控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、浙江亚太机电股份有限公司。 本标准由清华大学牵头，参加单位有中国科学院电工研究所、中国汽车技术研究中心、郑州宇通客车股份有限公司。 1.2编制背景与目标 目前，市场上的插电式混合动力汽车的标称能耗与实际运行能耗存在较大差异，标称能耗的测试方法不能反映实际交通状况，且在空调未开启、常温条件进行测试。为此，本标准希望在考虑运行工况、空调、环境温度等因素下，提供一种反映车辆实际能耗水平的台架测试方法。 1.3主要工作过程 本标准于2018年6月立项；2018年7月-2018年9月研究、起草了标准框架；2018年10月-2019年5月进行了标准相关的试验操作工作；2019年6月-2019年11月进行了标准编写工作；2019 年12月-2020年3月，对标准进行了讨论和修改。预计2020年10月底之前完成标准报批稿。 二、标准编制原则和主要内容 2.1标准制定原则 在充分总结和比较了国内外插电式混合动力汽车能量消耗量测试方法的基础上，本标准对试验工况、环境温度、空调状态、综合能耗计算方法等方面作了较详细的规定，以确保试验充分反映车辆实际运行工况的能量消耗量。 2.1.1通用性原则 1 本标准提出的实际运行工况能量消耗量台架试验方法不仅适用于插电式混合动力公交车，同时纯电动公交车也可参照执行，通用性高。 2.1.2指导性原则 本标准给出了考虑常温、高温、低温及空调开启时，在插电式混合动力系统台架上进行插电式混合动力公交车能量消耗量测试的方法。本标准提出的方法能为车辆实际运行工况能量消耗量的测定提供指导作用。 2.2 标准主要技术内容 本标准共分为9章，规定了插电式混合动力公交车实际运行工况能量消耗量的台架试验方法。内容包括范围、规范性引用文件、术语和定义、净能量改变量的计

JETTA轿车手动变速器设计开题报告-文献综述

附录1 开题报告 附录1 开题报告 XX大学 本科毕业设计论文开题报告 课题名称：JETTA轿车手动变速器设计 学院（系）：XXX 年级专业：车辆工程 学生姓名：XXX 指导教师：XXXX 完成日期：XXXX年3月17日 一综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义

美国通用汽车公司首次将液力机械式自动变速器装车应用以来，液力机械式自动变速器的生产形成系列化和专业化.其发展之快，应用之广,以致于人们直接命名其为"自动变速器"。AT以优越的动力性能,乘坐舒适性和简便的操作,在汽车工业中占有相当的地位。我国几种系列轿车中和重型载货车上虽有应用,但限于技术和经济条件,独立开发,成批生产AT的能力尚不具备。省油，排污低,操纵方便，行驶舒适的机械式无级自动变速器(CVT)一直是人们追求的标.CVT与其它传动相比,操纵方便性和乘坐舒适性均可与液力变矩器相媲美,而其传动效率却远高于液力变矩器.更主要的是它能够协调车辆外界行驶条件与发动机负荷,充分发挥发动机潜力,提高整车燃油经济性，使汽车具有良好的牵引特性,显著地提高超车性能,这是现有的有级式变速器无法相比的,故CVT是国内外汽车传动研究和推广的重点之一。电传动与液压车辆的马达相似,它一改机械传动中的传统结构,代之以电流输至电动机来驱动汽车.另一种以新型蓄电池,燃料电池作为能源的电动车,它不用石油燃料,无污染,能量转换效率高,因而将广泛用于短途运输的轿车,大客车,货车上.日本的电源公司,美国通用公司,德国大众公司等研制的电动车已基本上满足使用者的需要.电力式自动变速器噪声低,污染小,自动化程度高,元件布置方便,可用电池代替原动机,在不可再生资源日益枯竭,环境污染日益严重的今天,电力式自动变速器无疑是重要的发展方向之一.电子控制机械式自动变速器(AMT)是自动变速器的一种,它是在原有固定轴式齿轮变速器的基础上,把选,换档和离合器及发动机油门的操纵自动化.与液力机械式自动变速器和机械式无级变速器相比,它具有传动效率高,成本低,易制造,生产继承性好等优点,从世界范围来看,它是自动变速器的一个重要发展方向."九五"期间,它的研究,开发和产品化被列为国家科技攻关项目。 近年来，随着车辆技术的进步和车辆密度的加大，对变速器的性能要求也越来越高。众多的汽车工程师在改进汽车变速器性能的研究中倾注了大量的心血，使变速器技术得到飞速的发展。近年来,随着微电子技术的飞速发展,电子控制自动变速器的问世,给汽车带来了更理想的传动系统。机电一体化技术进入汽车领域,推动汽车变速器装置的重大变革。自动变速器装置出 现了电子化趋势,特别是大规模集成电路技术的发展,使由微机控制发动机和变速器换挡成为可能。

手动变速器的试验方法

手动变速器的试验方法 作者：周方胡子涛 来源：《海峡科学》2010年第12期 [摘要] 对我国汽车燃料经济性标准进行分类、归纳总结，并简要介绍乘用车燃料消耗限值和中重型商用车燃料消耗试验方法。 [关键词] 汽车；燃油消耗量；标准 统计数据显示，至2009年底，我国汽车保有量已达 7619.31万辆，汽车业消耗了全部汽油的80%和全部柴油的30%，成为耗能和排污的主要源头之一。汽车燃料消耗在我国石油消耗总量中的比例日益提高并已经成为我国新增石油消耗的主体，由此导致的能源和环境问题日益突出，严重影响到我国汽车及其他相关行业的可持续健康发展。 在全球范围内，为了应对石油能源的日益短缺以及温室气体排放引起的气候变化，欧盟、美国及日本等国家和地区相继制定或更新了乘用车和轻型商用车燃料经济性法规，大幅度加严了乘用车及轻型汽车燃料消耗量限值要求，并将汽车节能工作的重点从乘用车及轻型汽车转向中重型商用车。我国从2001年起，先后制定发布实施了一系列旨在改善轻型商用车燃料经济性的技术标准和相关政策，在推动汽车节能技术进步方面发挥了积极的作用，有效地缩小了我国轻型汽车燃料消耗量与国外先进水平的差距。目前，我国关于乘用车及中重型燃料经济性标准正陆续制定中。 1 我国汽车燃料经济性标准体系 我国汽车燃料经济性标准按适用车型分为乘用车、轻型商用车和中重型商用车3大类。其中乘用车为总质量不超过3 500kg的M1类车辆；轻型商用车包含总质量不超过3 500kg的M2及N1类汽车；中重型商用车为总质量大于3 500kg的M2类、M3类、N2类、N3类汽车。按标准类别，可分为标识标准、限值标准、试验方法标准3类。 汽车燃料经济性标准体系详见表1 。 参考文献： [1] MSX8-7801. 连续负荷耐久. [2] MSX8-7805. 同步器耐久. [3] ES-X18123. 搭载4G69发动机的前驱变速器标准. [4] 台湾动力总成耐久企业标准.

双离合器自动变速器综述

双离合器自动变速器 摘要本文以国家对双离合器自动变速器的自主开发研究为幕，分别介绍了双离合器自动变速器国内外发展状况，以国内研究的方向，特点，内容为例，介绍了此项技术对我国的重要意义。 关键词双离合器自动变速器发展使用 一、双离合器自动变速器技术发展起来的原因及国家支持 任何一种技术，一种产品的开发都是以需要为目的的，都是对原有同类产品性能提高而产生的，与此双离合器自动变速器也不例外。那么双离合器到底有什么有什么优点呢？这当然要和普通的变速器相比较。 车辆的经济性、动力性、驾乘舒适性不仅取决于发动机，而且在很大程度上依赖于变速器及变速器与发动机的匹配。最早出现的手动挡变速器(MT) ,通过离合器和手动换挡拨叉来实现挡位的变换，这种变速器具有结构简单、外形紧凑，传动效率高，可靠性高，成本低等优点，应用较为广泛。由于车辆在换挡过程中，必须分离离合器，导致动力中断，影响了车辆的动力性和驾乘舒适性。由液力变矩器和行星齿轮机构组成的液力自动变速器(AT) 能够实现动力换挡，克服了手动挡变速器换挡过程中动力中断的缺点，并且实现了自动换挡。钢带无级变速器(CVT) 则是通过改变带轮的工作半径，使变速器传动比无级变化，,能使发动机始终工作在最佳工作点，使车辆的性能大大提高。随着世界能源危机的出现,城市道路的日渐拥堵,汽车动力传动装置也在发生变化。当代汽车的发展更注重燃油经济性、排放以及驾乘舒适性，一种在传动效率和生产成本等方面优于传统自动变速器(AT) 的新技术—电控机械式自动变速器(AMT) 被开发出来，由于其具有目前汽车工业发展所要求的高燃油经济性、低排放和保护现有手动变速器生产投资的优点，受到了各大汽车厂的重视。AMT的工作原理决定了它在换挡过程中首先要分离离合器,然后将变速器摘空挡,再选挡、换挡，最后接合离合器。这样，当离合器分离后，直到离合器再重新接合之前,发动机的动力将不能被传递到车轮去驱动车辆运行，所以换挡过程中产生了动力传递的中断，车辆必然产生减速度,换挡时间长，给车辆的加速性、舒适性等带来不利影响。为了既可以充分利用AMT所具有的优点，又可以消除其中断动力换挡的缺点，一种新型自动变速器就应运而生了，这就是双离合器自动变速器(Dual ClutchTransmission) ,简称DCT。由于双离合器自动变速器对汽车的动力性，经济性，乘坐舒适性都有很好的改善，再加上比较适合我国以手动变速器为主导的市场，所以目前,这种自动变速器已成为许多汽车厂家关注的热点。 由以上论述可以知道国家对双离合器自动变速器的大力支持，作为“十一五”重点支持项目，作为自己的自主创新点，请看下面的一段材料引至中国科技部。 “十一五”国家863计划重点项目“汽车开发先进技术”依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要》的任务要求设置。 项目总体目标是开发出满足“十一五”末期国家汽车相关标准、法规的轿车以及重型商用车整车产品、适应于轿车的直喷汽油机和双离合器自动变速器，以及适应于重型商用车的柴油机和机械自动变速器等关键零部件和总成。 项目将加强以企业为主体的自主创新，产学研结合，以轿车开发技术和重型商用车开发技术为主线，以关键零部件开发技术和基础共性技术为支撑，产业链协同发展。通过自主创新，突破汽车设计、开发的关键核心技术，提升我国

变速器设计文献综述

变速器设计文献综述

变速器设计文献综述 摘要：车辆的变速器很大程度上影响着车辆行驶的经济性、动力性、驾乘舒适性，是车辆最重要的部件之一。本文分析了国内外变速器产业的发展状况，介绍了国内外先进的变速器设计方法、科学的开发流程等，还根据我国变速器产业的发展现状提出了一些问题，并且对变速器产业的发展提出了一些合理的建议。 关键词：变速器，科学开发流程、先进设计方法 一.变速器研究意义 变速器是伴随汽车出现的产物，是组成一辆汽车的必需品，而变速器设计更是汽车设计中最重要的环节之一。变速器的作用是用来改变传动比，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足不同的行驶要求。在不同的行驶条件下，要求汽车行驶速度和驱动扭矩能在很大范围内变化，而汽车发动机的特性是转速变化范围较小，扭矩变化范围更不可能满足实际路况需要，而变速器能做到在大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。因此,变速器的性能直接影响到汽车行驶性能。随着技术进步,变速器在最基本的传动功能之外，也在实现越来越多的功能，例如实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要; 中断动力传递，在发动机能够怠速运转，汽车换档或需要停车时，中断向驱动轮的动力传递; 实现空档，当离合器接合时，变速箱可以不输出动力。由此可见，研究变速器对汽车产业发展具有十分重大的意义。

二.国内外变速器使用的现状 在欧洲市场上，原本手动变速器占据的绝大部分的市场,在不断被自动变速器侵占。例如在西欧，2005年生产的装配有自动变速器的汽车占汽车总量的23%。而10年前，这个数字仅为13%。可见自动变速器正在成为市场的主流。在中国市场上，配备自动变速器也已经成为车用变速器的重要趋势。然而，在自动变速器方面，由于其新工艺、新技术和设计原理与传统手动变速器有比较大的差异，导致国内厂家在自动变速器的研发上与国际先进水平存在较大差距，即使向国外厂商寻求技术帮助，他们也不约而同地对国内厂家进行了技术封锁，这导致我国的自动变速器相比国外产品性能低下，需要大量依赖进口。据统计，进口产品占我国自动变速器市场的78%。而在手动变速器方面，经过长时间的发展，设计原理和生产工艺等都较为成熟，技术难度也相对较低，因此我国通过引进国外先进技术，消化吸收并自主创新，能做到自主生产，基本满足了本土车辆厂商的生产需要。可以预见的是，未来汽车变速器的市场将以自动变速器为主，发展和掌握高端自动变速器制造技术是追赶世界变速器制造技术的重要途径。而优先开发手自一体变速器在技术上可以延续我国在手动变速箱上积累的经验，更有利于我国变速器产业的发展。 三. 国外变速器先进的设计方法 近10年以来，我国变速器产业特别重视新产品的开发研制，无论是从人力物力的投入，还是资金的投入，都是非常巨大的。

电控自动变速器实验教案

实验一自动变速器拆装 一、实验目的与要求 1 、了解FR 车自动变速器和FF 车自动变速器的结构及工作情况。 2 、掌握自动变速器控制系统和变矩器、行星齿轮机构的基本结构和工作原理。 3 、掌握自动变速器的正确拆装顺序及调整方法。 二、实验设备及工、量具 1 、FR 车自动变速器和FF 车自动变速器2-4 套（液压控制、电子控制各二套），确保每套/4-6 人。 2 、变矩器、行星齿轮机构若干套。 3 、拆装工作台若干张。 4 、举升器、常用、专用工具若干套。 三、分组人数 每组人数4~6 人 四、实验步骤及操作方法 1 、A-240L 和A-340E 型自动变速器总成的拆卸 2 、装备与调整 3 、液力变矩器和传动板的检查 1 ）检查导轮单向离合器 2 ）测量传动板的径向跳动和起动齿圈

3 ）测量液力变矩器油泵驱动套管的偏摆量 五、实验报告 1 、自动变速器由哪几个部分组成？ 2 、液力变矩器是如何工作的？ 3 、简述辛普森行星齿轮系统的工作原理？ 4 、叙述丰田A-340E 自动变速器各档位的传动路线。

实验二自动变速器性能台架试验 一、实验目的与要求 1 、对自动变速箱维修组装后进行性能检测及分析实验。 二、实验设备及工、量具 1 、ATC---3 型自动变速器试验台架及专用拆装工具 2 、拆装工作台若干张。 三、分组人数 每组人数8 －－10 人 四、实验步骤及操作方法 1 ）将夹持器安装在变速箱的输入轴上。 2 ）将扭力杆插入翻转架中的连接套筒中。将翻转架装在变速箱大前壳上，保证与变速箱输入轴同心。 3 ）将翻转架装在试验台上，并插入止动销。 4 ）将前驱输出轴夹具装在变速箱的大八字齿轮的内座圈上，然后在夹具后部装上输出传感器和松紧带。 5 ）检查试验台输出油压是否正常。 6 ）将试验台的主油压输出管接在变速箱的主油压测试口上，减压输出管接在变速箱的速控油压测试口上 7 ）打开变速箱的油底壳，在油底壳的外部挂上挡油罩。 8 ）P ，N 档位的测试。 9 ）R 档位的测试。

QCT29096—92汽车转向器总成台架试验方法

QC T 29096—92汽车转向器总成台架试验方法 汽车转向器总成台架试验方法 1主题内容与适用范畴 本标准规定了汽车转向器总成台架试验方法。 本标准适用于蜗杆滚轮式、循环球式、蜗杆指销式及齿轮齿条式汽车转向器 总成。 本标准不适用于动力转向器。 2总则 2.1本标准包括下列三种试验： a.性能试验 b.强度试验 c.疲劳寿命试验 2.2产品在进行性能和疲劳寿命试验前，应在下述工况下进行磨合: a.输入轴转角不小于全转角的90%; b.加在转向摇臂轴或齿条上的载荷，为额定输出扭矩或额定输出力的40%; c.循环次数不低于1.5X 103次； d.磨合时，输入轴的转速不大于10r/ min; e.磨合后更换润滑油。 2.3转向器试验时，在设计规定的条件下进行润滑。 2.4有专门要求的转向器，可由有关部门在此基础上另作补充规定。 3性能检验 3.1试验项目 3.1. 1输入轴全转角 3.1. 2传动比特性

3.1. 3传动间隙特性

3. 1. 4 传动效率特性 3. 1. 5 转动力矩 3. 1. 6 刚性 3. 2 输入轴全转角的测定 旋转输入轴，从一极端位置至另一极端位置，测出总圈数。 3.3传动比特性的测定 3讪3传动比特性的测定 3.3.1. 角传动比运算公式如下： 如］角传动比& 3.3. 1. 2测定范畴不小于输入轴全转角的的90%。 3. 3. 1. 3测量点间隔：输入轴转角增量不大于45°;变速比转向器输入轴 转角增量不大于18°。 3. 3. 1. 4测定方法： 驱动输入轴，测出输入轴转角和转向摇臂轴相应转角，取其增量，代入公式 (1),可得出角传动比。输入轴转角的测量误差不大于10',转向摇 臂轴转角的 误差不大于1.5'测量结果按附录訝*-1及附录图」T的格式给出。 -3」」3 . -2亠线角传动比的测定P 3 3?:珥线角传动比运算公式如下: 3. 3. 2. 2测定范畴不小于输入轴全转角的90%。 3. 3. 2. 3测量点间隔：输入轴转角增量不大于45 °;变速比转向器输入转角 增量不大于18°。 3. 3. 2. 4测定方法： 驱动输入轴，测出输入轴转角和齿条相应位移，取其增量，代入公式(2), 可得出线角传动比。输入轴转角的测量误差不大于10',齿条位移的 测量误差不 大于0.01mm。测量结果按附录表2及附录图2的格式给出。 3. 4传动间隙特性的测定

QCT290631992汽车机械式变速器总成技术条件

QCT290631992汽车机械式变速器总成技术条件 汽车机械式变速器总成技术条件代替JBn 4125一85 1 主题内容与适用范畴 本标准规定了载货汽车机械式变速器总成技术要求、试验方法和检验规则。 本标准只适用于载货汽车用机械式四～五档，且四档、五档为直截了当档的变速 器总成。 2 引用标准 JB 3987汽车机械式变速器台架试验方法 JB 4072.2汽车清洁度工作导则测定方法 GB 2828逐批检查计数抽样程序及抽样表 3 技术要求 3．1 换档性能 3．1．1 轻型汽车变速器前进档结构型式必须装有同步器结构。 3．1．2 中型汽车除一档倒档外，其余各档结构型式亦必须装有同步器结构。 3．1．3 重型汽车前进档如不设同步器，其结构型式亦应为啮合套结构。 3．1．4 换算到滑轨上的各档位的静态挂档力应小于表1规定值。 3．2 噪声

3．3 疲劳寿命 总成疲劳寿命应符合表3规定。 各类变速器在达到表3的循环次数后，要紧零件不应损坏，齿轮不得产生下列 任何一种损害。 a．轮齿断裂； b．齿面严峻点蚀（面积超过4mm2或深度超过0.5mm的点蚀）。 3．4 静扭强度 总成的后备系数K不小于表4规定值。

3．5 同步器寿命 同步器经10×104次挂挡试验后，不得显现失效现象（即连续5次撞击声）。3．6 密封性 总成各结合面及油封刃口处均不得有渗漏现象。 3．7 清洁度 总成不解体清洁度应符合企业主管部门下达的年度指标。 3．8 传动效率η 总成的传动效率η不得低于表5规定。 3．9 总成装配要求 3．9．1 总成装配后应保证档位清晰，无乱档掉档现象。 3．9．2 总成各运动件应运动灵活，无卡滞现象及专门声响。 3．9．3 总成各紧固螺栓、螺母应按设计要求的紧固力矩拧紧，不得有松动和漏装现象。 3．9．4 油封刃口、轴承、摩擦副按设计规定涂润滑脂或润滑液。