中国海权意识觉醒 观念转变关键在突破南海羁绊

中国海权意识觉醒观念转变关键在突破南海羁绊

召唤蓝海中国

中华民族海权意识和海洋力量的觉醒，无疑是影响21世纪历史进程的重大事件之一。中国发展的地理方向在海洋，向南、向海、向全球是中国今后几百年不变的选择。目前的难点是，大陆观念向海洋观念的转变，关键点在于突破南海的羁绊。

“很难以一种镇定自若的心态来想象，拥有4亿人口的中国这样一个疆土辽阔的国家，集中于一个实施有效统治的政治组织之内，既拥有现代化的装备设施，还会拥挤在相对其人口非常狭小的国土内。”这是111年前，世界“海权论”鼻祖——阿尔弗雷德·塞耶·马汉心中难以释怀的忐忑。

1900年，这位前美国海军战争学院院长将自己的主要研究精力放在亚洲问题上。就在这年夏天，包括美国第九步兵团在内的八国联军宰割了垂死挣扎的大清帝国，但丝毫没有影响马汉用海洋战略思维分析中国在全球历史进程中的未来：终有一天，中国将其广袤的疆土和巨大的人口组织起来，通过其海岸地区，成为强大的海权国家。

“马汉作为战略家的基本标志之一，就是早在百年前，就预见到世界上对美国产生震慑性影响的是中国。”在接受《瞭望》新闻周刊采访中，军事科学院研究员张世平少将认为，马汉之所以如此“夸张”地高度重视当时羸弱不堪的中国，就在于他是第一个用海权思想认识中国地缘现实的西方战略家。

从海陆空间关系来看，中国是世界上少有的陆疆和海疆都十分辽阔的大国，兼具陆地大国和濒海大国的双重身份。除了占世界陆地面积1/15和亚洲面积1/4的陆疆，还拥有相当于陆地面积1/3的300万平方公里海洋国土。

其面向太平洋的沿海，是南北距离达4000多公里的辽阔弧形海域，海岸线长达18400多公里，散布着许多优良天然港湾，面积超过500平方米的沿海岛屿有6500多个，是环太平洋经济圈的重要战略通道、国际航道要冲和军事战略要地。

马汉一直秉信，“海权的代表是海洋贸易”，“世界贸易主要意味着对海洋的利用”。只不

过，他绝没有想到，在自己离世64年后，共产党执政的中国，利用其与生俱来的地缘区位，花费了30多年的时间，将中国的经济中心集中在沿海地区，通过改革开放而非坚船利炮，与全世界建立了广泛而深刻的海外贸易关系，使太平洋变成了繁荣开放的贸易之海。

2010年，中国货物进出口贸易占全球比重达到9.8%，仅落后于美国0.9个百分点。其中，货物出口比重为10.5%，全球第一；截至2010年底，中国在全球178个国家和地区共有1.6万家境外企业，对外直接投资累计净额3172.1亿美元，向投资所在国缴纳的税金超过117亿美元，为全世界创造了78万个直接就业岗位。

现在，这些数字和其暗含的海洋力量还在持续增长。在张世平看来，这种力量的未来，既不会是大明三宝太监下西洋的重现，更不可能重蹈西方列强争霸海洋的覆辙。“随着国家利益的拓展，海权因需而动是一种必然选择。今天中国走向海洋，为的是生存发展、为世界作更大贡献，这种转变是根本性的。中国走自己的路就是了，没有与谁周旋的问题。”他坚信，“心中无敌，故天下无敌。”

地缘现实

1893年，针对是否吞并夏威夷王国，美国国内发生了激烈争议。马汉在写给《纽约时报》的信中认为，夏威夷群岛“所处位置极大地影响着太平洋地区的贸易和军事控制，特别是北太平洋地区更是如此”，警告说，“如果美国不去维持这一控制，结果导致的权力真空将会由中国填补。”

为什么这位海军战略大师将这种威胁的“桂冠”戴在孱弱的清帝国头上，而不是历经明治维新35年、国力渐盛且在夏威夷拥有10万移民的日本？马汉的回答是，“日本疆域的狭窄限制了人口和由人口创造的财富，这些都必将长期限制其实力的发展。”中国是一个陆权国家，“其漫长的海岸终究会使其成为一个逐渐强大的海权势力。”

最具戏剧性的论述，来自“世界岛”的始作俑者——英国政治地理学家哈尔福德·麦金德。1904年，在其那本至今搞得霸权主义者神魂颠倒的小册子《历史的地理枢纽》中，把全书的最后一句话用于论断中国控制欧亚大陆腹地带来的后果，这种发展“会增加大陆策源地的海洋前沿，增加枢纽区俄罗斯占有者至今所没有的优势。”

且不论这些分析的动机何在、是否成立，有一点是明确的，在西方地缘战略家眼中，中

国是海陆兼备的东方地缘大国，既可以借重陆权制衡海权，又可以借重海权制衡陆权。

北京大学国际政治系教授李义虎为本刊记者描画了中国个性鲜明的地缘特点，“中国处于亚太地区的中央部分，掌握着欧亚大陆通向太平洋的枢纽，具备面向海洋、控制海权的便利位置，与那些陆权或海权属性过于单一的大国有着相当的不同。”例如，中国既不像俄国和德国那样为寻找出海口而苦斗，又不像英国和日本那样远离大陆而缺乏陆权的有力支撑。

在他看来，对于中国而言，依托陆权寻求海权的重要性，主要是影响和利用狭窄海道问题，如台湾海峡和马六甲海峡；而海权依托陆权的重要性，体现为不是简单地建立同盟或扩大势力范围的问题，而是如何发挥自身独立自主的影响力。

“背负欧亚大陆可以向大陆腹地伸张，俯瞰太平洋可以向海洋纵深发展，中国作为陆权和海权的天然交汇点，可以充分发挥陆权和海权两种地缘政治权力的作用。”因此，李义虎认为，中国从大陆和海洋两面发展中所获得的地缘潜力，“是难以估量的。”

然而，这种陆海兼备也具有“双刃剑”的特征。在历史上，中国既遭到过来自大陆方向的入侵，又遭到过来自海洋方向的入侵。每当中国在其间选择失当，就不仅会失去两者的好处，而且会使自己的地缘政治环境极度恶化。

因此，新中国60多年的核心战略共识，就是中国要成功地使地缘政治潜力转化为实力，必须借助国家规模效益发展，并壮大包括政治、经济、军事、教育和科技在内的综合国力。李义虎总结说，“说到底，中国地缘政治地位的提高在于综合国力的后盾作用，这也正是中国必然坚持…发展是硬道理?和…和平发展道路?的地缘现实。”

基于此，张世平认为，中国发展的地理方向在海洋，“向南、向海、向全球是中国今后几百年不变的选择。目前的难点是，大陆观念向海洋观念的转变，关键点在于突破南海的羁绊。”

海洋觉醒

北京市海淀区复兴路甲9号，坐落着中华世纪坛，其主广场用960 块花岗岩铺砌而成，象征960万平方公里中华大地。广场东西两侧的流水，代表了中华民族的母亲河——长江与黄河。令张世平纠结的是，这个跨世纪的纪念地标中却找不到黄海、东海和南海的踪影，“毫

无疑问，国人的意识中长久地缺失了海洋。”

1433年，郑和在最后一次西洋之行的返航途中病逝。这年夏季，船队驶回太仓刘家港不久，明宣宗诏令，“下西洋诸番海船悉令停止。”张世平的感受是，历史已经进入21世纪，大多数国人意识似乎还未从570多年前的“禁海令”中突围出来，“今天随便问国人我国版图有多大，十有八九回答是960万平方公里。”

“假如这样的回答传到南沙哨所的海军士兵那里，海防战士们作何感想？他们一定会告诉你，中国还有300万平方公里的海洋国土。”张世平认为，把我们的陆地领土和海洋国土连在一起看，中国版图就不再是一只雄鸡，而是耸立在欧亚大陆东部一支熊熊燃烧的火炬，“从渤海、黄海经台湾以东海域至南沙群岛曾母暗沙，再上括到海南岛至北部湾，300万平方公里海洋国土是这支火炬的蓝色托盘和手柄。”

数千年来，漫长的海岸线一直未能促成海洋意识的觉醒，是中华民族农业文明的必然结果。无论是郑和七下西洋的戛然而止，还是北洋舰队覆灭黄海，农耕社会不可能产生旺盛的海洋精神。只有农耕社会向海洋贸易转型时，一个民族的海权意识和海洋力量才能获得最原始、最强大、最持久的解放。

“依赖海洋通道的外向型经济结构，是海洋国家的基本特征，也是引发海权的第一要素。”上海政法学院政治系教授倪乐雄的论断更直接，只要国家同海洋发生关系，进而形成依赖海洋通道的外向型经济结构，“迟早要召唤强大的海权，无论是古代、中世纪还是近现代，也无论是西方文明还是东方文明。”

以加入WTO为标志，当代中国已经成为这一历史规律的鲜活教案。中国的贸易开放始于1978年，真正成为“依赖海洋通道的外向型经济结构”却是以2001年为开端：

2001年，中国占全球经济比重为4.2%，与美国的差距是28个百分点。2010年，这个比值提高到9.5%，与美国差距缩小为14.1个百分点；2001年，中国货物进出口贸易量5097亿美元，全球比重4%，与美国差距9个百分点。2010年，贸易量达到29728亿美元，比重提高到9.8个百分点，差距缩小为0.9个百分点

张世平告诉本刊记者，这些数字承载的现实是：迄今为止，中国开辟了39条远洋航线，通达世界150多个国家和地区的600多个港口；中国40%的生产资料来自海外，65%的产品要

销往世界各地；尤其是印度洋和太平洋“两洋”，即南海-马六甲海峡-印度洋通道，“三海”-南太平洋-巴拿马运河，承担着中国全球经贸总量95%以上的运输量。

中国正在从大陆国家急剧演变向现代海洋国家，已是不容置疑的事实，也是不以人的意志为转移的时代大趋势。当美国第七舰队旗舰“蓝岭号”宣传手册强调“美国为什么要保持全球军事存在，因为美国商业利益全球存在”时，中国海军护航索马里、“徐州号”护卫舰利比亚撤侨，以及8月10日试水训练航母所象征的民族海洋意识觉醒，就成为历史的必然。

走向公海

“中国是陆地大国和濒海大国，但只要除以13.4亿人口，从人均资源量上就变成了…陆地小国?和…濒海小国?。”接受本刊记者采访中，国家行政学院研究员、国土资源部特聘专家方克定对中国海洋国土、准国土的现实和对海洋认识的发展理解很深。

在全球海洋64个“大海洋生态系”中，中国占有三个，分别是编号为36号的南(中国)海、47号的东海和48号的黄海；在全球19个海洋渔区中，包括南海、东海、黄海在内的中国海为其中之一；在沿海大国中，美国、加拿大和俄罗斯濒临三大洋，澳大利亚、印尼、南非、阿根廷和智利濒临两大洋，中国作为单海洋国家，海陆比只有0.31，只及世界沿海国家平均值的一半。

1890年，马汉发表《海权论》，强调“谁能有效控制海洋，谁就能成为世界大国”；1945年，美国总统杜鲁门发表《大陆架公告》，公布了大陆架范围，也即后来200海里专属经济区的前奏。以这两次事件为中心，世界掀起了两次大规模圈海高潮。在这两次“圈海”中，中国不但驻足其外，而且还身受瓜分之害。

“也因此，中国海实际上不单是大陆边缘的…陆缘海?，而且是被岛链、群岛封围的…陆中海?，受陆海关系制约很深。世界银行《2009世界经济发展报告》指出，西非8国是(陆地)边界最密集区，边界厚度造成…分割?(Division)不利于区域经济发展。有…亚洲地中海?之称的南(中国)海则是海洋边界最密集区，也饱受分割之累。”方克定指出，海上邻国多，除了海洋划界争议多，陆中海的半封闭特征也造成中国海要与其他海域联通，不得不穿过许多海峡链(群)，“我们现在面临的许多复杂情况都来自…海制于陆?的地缘因素”。

他告诉本刊记者，中国海的另一个特点是，北起渤海、黄海，经过东海和台湾岛，直至

南海，是一个南北跨越38个纬度的狭长海域，“堪称亚洲国家最长的纵向…海廊?，也可以喻为…护城河?”。相对中国当今的经济体量而言，战略纵深太窄，越来越难以发挥与中国国力发展相匹配的海洋功能。

经过改革开放30多年的快速增长，中国沿海地区扩张式发展已近饱和。比如，由于近海机动渔船数量过多、超限捕捞，近海渔业资源严重衰退以至不成渔汛；沿海工业项目布局过密，围海造地炸岛毁礁，对海洋生态的破坏和污染也达到了自然环境难以承受的地步。

“形势是逼着中国向外海、远海走。”方克定说，过去那种坐地观海、依陆揽海、圈地夺海的陆海统筹已孤掌难鸣，要同以海洋为主导的海陆统筹相辅相成，“所谓海陆统筹，最重要的一点就是进入公海。”根据《联合国海洋法公约》，公海即是公土，它属于全人类，依法进入公海享有航行自由、飞越自由、捕鱼自由、海洋科研自由、铺设海底电缆管道的自由和建造人工设施的自由。

1991年，中国在国际海底管理局登记注册为国际海底开发先驱投资者，拿到太平洋中部15万平方公里的国际海底开辟区。1999年完成开辟区调查后，获得7.5万平方公里具有专属勘探权和优先开采权的金属结核矿区。这片由中国科研人员精心挑选出来的富矿区，面积接近江苏省，多金属结核储量5亿多吨。今年7月底，中国在西南印度洋国际海底区域又获得了1万平方公里的热液硫化物资源矿区。

全世界海洋的总面积为 3.6亿平方公里，其中公海的面积约2.3亿平方公里。据统计，世界海洋3500～6000米深的洋底储藏有3万亿吨多金属结核，其中锰的资源量可供世界用1.8万年，镍可用2.5万年；全球石油可采储量大约3000亿吨，其中海洋石油储量1350亿吨，约占45%。

“随着陆地资源瓶颈加剧，仅靠300万平方公里管辖海域内的多种资源也难以为继。如果我们进一步加强海洋能力建设，快速提高海洋综合实力，做大做强远洋产业和深海产业，逐步扩大在公海和国际海底矿区的活动空间，依法分享…六大自由?，中国的战略主动权就会越来越大。”方克定认为，这种由外及内跳出“陆中海”困境的跨越，是“反弹琵琶”的一招，值得期待，“也因此，中国海洋战略应当以陆基型的…陆海统筹?与海基型的…海陆统筹?并举，最终实现前者向后者的转型。”

超越“海权论”

走向公海，对中国而言的当务之急，就是国家海上力量的完善。海军指挥学院教授冯梁对海上力量给出了自己的理解，“确保国家合理利用海洋和发展海洋，确保国家在海上方向谋求持续发展的各种物质力量和保证力量的总和。”

具体讲，“它不仅包含海洋意识和海洋法规等软实力，而且也包含军事、经济等硬手段；不仅表现在建立一支强大的海军力量，而且也表现在拥有强大的以海洋为舞台的国家海上整体力量，后者又体现为国家海洋研究和开发力量、造船力量和远洋运输力量等；不仅表现为国家意志和决心等无形的战略决策层面，而且也表现为国家的机制运行等有形力量。”

这位参加过中美海上安全磋商机制工作小组会议的前南海舰队驱二支队副参谋长，列出了组成其核心力量的六大要素：一支现代化的强大的海军；一支以大型远洋运输船为骨干的强大的商船队；一支有组织的强大的渔船队；一支强大的海上科学考察、海洋资源勘察开发力量；一支包括海上执法队、海上缉私队、海洋秩序监察队在内的综合性海上执法力量；一个完善的海上基础设施体系。

目前，这六大要素显然与海陆统筹战略的需要存在着不小的差距。但随着综合国力的逐步提升，中国海上力量完全可以在较短时间得到较大的改观。现在值得国人深刻思考的问题是，面对“本世纪中叶实现中等发达国家水平”的大局，以怎样的思想准备指导中国海上力量有效发挥其维护和平发展的保障能力？

“中国未来的海权战略既不能完全遵从马汉的理论，也不能完全依赖…国际协作?。”倪乐雄阐述了自己的分析，因为前者预设前提是“世界前景不存在和平的希望”，后者预设前提是“战争已退出历史舞台”，而中国海权战略的预设前提应该是“世界前景不确定性”。

也就是说，在“国际协作”和“丛林法则”之间寻求平衡点。如此以来，他认为中国的海洋战略既能迎接康德“永久和平时代”的降临，也能从容应对“霍布斯时代”的卷土重来，“中国强大的海权之剑不会也不应该架在别人的脖子上，但要把别人架上来的剑隔开。”

现在，在张世平看来，“中国刚刚走向海洋，海洋战略还在不断充实之中。但中国海权的目标不变，拥有四大洋完全的航行自由权；中国海洋战略的主要方向不变，关系中国生存与发展的…两洋?——太平洋和印度洋。”

“海洋观念的确立是一个漫长的过程，急不得。目前，中国民众和政策制定者的海洋意

识尚在启蒙时期。”不过，这位国内最早系统性研究中国海权的军事研究者预言，一旦中国民众和政策制定者实现了思想的转变，中国必将开创出全新的大海洋时代，“就像洪洞大槐树，一旦花开叶散迈开…走出去?的步伐，四洋之大将是中华民族枝繁叶茂的广阔空间。”

受伤的海岸线

用开发陆地的思维和方式开发海洋，是当前我国海洋经济发展诸多矛盾和难题的根源。现在，最需要的是放慢开发脚步，“让大海缓口气”

碧海蓝天，青山一线，渡船从码头缓缓驶向此次海洋调研遇到的第一个大岛——龙盘岛。按当地提供的材料介绍，该岛面积17.4平方公里，与澳门相当。登岛后，本刊记者才发现，在最新版地图上仍然标示其为海岛，但早已“沧海桑田”，大规模的围垦已经将海岛变成了事实上的半岛，可以徒步向西走到陆地。据了解，围垦出的数千亩土地大部分正在开发为旅游度假别墅。

三个多月来，《瞭望》新闻周刊记者每一次到沿海调研，都不得不直面类似“夺海”发展的故事。据不完全统计，过去十多年，我国大陆沿海500平方米以上的海岛已经消失了460多个，超过一半的大陆海岸线已经人工化。过度捕捞导致近海渔业资源急剧衰退，以东海渔区为例，与资源相适应的捕捞量为200余万吨，2009年实际捕捞量达442万吨。这种状况已持续30年之久。

据2011年《中国海洋发展报告》披露，沿海港口发展和临港工业基本都是靠围填海形成，“在地方短期利益驱动下，正在形成对岸线盲目抢占、低值利用的局面。”按交通运输部已批复的18个沿海港口发展规划，需占用2251公里岸线、1251平方公里陆域以及1615平方公里锚地用海，仅18个大型港口岸线未来规模就占大陆岸线总长的13%。

“海域空间的诱惑太大了。”国家海洋局海洋发展战略研究所研究员刘容子为本刊记者分析说，“像江苏、浙江和福建等沿海省市人多地少的矛盾由来已久，又受到耕地红线、占补平衡等土地政策限制，面对海域这块空白，全都冲过来了。”

据国家海洋局统计公报显示，2010年全国海洋生产总值38439亿元，占GDP总值的9.7%。她指出，这个占比是大概念，其中只有40%是统计自海洋产业增加值，60%为相关产业，是模型推算出来的，“目前，从实际上看，我国海洋经济对国内生产总值(GDP)的贡献在5%左

右。”她举例山东半岛蓝色经济区、江苏沿海经济区、辽宁沿海经济区等规划，“70%~80%是沿海经济，附带20%~30%才是真正的海洋经济。”

3月14日，十一届全国人大四次会议通过了“十二五”规划纲要，纲要第十四章对“推进海洋经济发展”作出了规划。在此前后，国务院已经批复了覆盖十一个沿海省市的沿海开发规划。“现在，地方一提起海洋经济，就是海洋这块能为GDP贡献多少，结果导致大干快上。”面对沿海地区如火如荼的状态，受访专家建议决策者多讲点危机意识和环境压力，“海被填了，岛被炸了，再去恢复是不可能的，一定要放慢脚步、放稳脚步。”

沉重的渔业

“我们的捕捞量基本上是零增长。”沿海A县海洋与渔业局长张猛的解释是，整个渔区捕捞强度已经远远超过渔业资源可以承受的强度，该县海洋捕捞强度控制工作已经步入“总量压减”的新阶段，产量增长已不再成为捕捞业发展的目标，“但海洋渔业资源枯竭对我县传统捕捞业生存形成的巨大威胁，丝毫没有解除。”

我国近海曾有四大渔场：渤海渔场、舟山渔场、南海沿岸渔场和北部湾渔场。所谓渔场，专指有渔汛的地方。A县所在的舟山海域原来有大黄鱼、小黄鱼、带鱼、墨鱼四大渔汛，从上世纪80年代开始就一个个消失了。现在，我国近海已无渔汛，四大渔场名存实亡。

张猛举例大黄鱼说，上世纪50年代，福建发明了敲罟作业方式，几十条船一起敲竹板，让黄鱼头骨中的两枚耳石产生共振，大鱼小鱼一起昏死，一网打尽，造成灭绝性捕捞。上世纪80代后期，野生大黄鱼就基本绝迹了。“现在，一条三斤多的野生大黄鱼超过万元，想当年一斤5分钱都没人要。”他苦笑着说。

“管理渔业捕捞，主要是捕捞量和马力吨位。现在产量虽然控住了，但是马力吨位没有控住。”据张猛介绍，沿海许多船实际已超过1000马力，但证书标牌不到600马力，“因为600马力以下由省渔业局批准，超过600马力审批要到农业部去。”目前，沿海1/3的渔船实际马力与标牌不符。因此，捕捞强度不但没降反而在增强，更加剧了渔业资源枯竭。

“我们的捕捞能力太强了，渔船太多，功率太大，网具太大，网目太小，什么鱼都能捕光。”对于该县42万吨的年捕捞量，张猛告诉本刊记者，“这个捕捞量已经超过资源再生能力的一倍以上了。”据统计，东海区所有渔获物中，20世纪50年代，四大渔产占63.7%；70年代

下降到47.4%；90年代下降到18.8%；现在仅剩连性成熟都达不到的带鱼和小黄鱼。

那么，为什么不能将我国捕捞能力及早引导向远洋渔业呢？

一位不愿署名的海洋专家向本刊记者介绍，改革开放初期，农村搞分田到户，结果集体渔业也分包到户了。生产方式决定了捕捞业尤其是远洋捕捞业不能分船到户。结果，在广东、广西和海南，具有南海捕捞能力、能过马六甲海峡的船队，失去了原有的外海捕捞能力。而山东荣成当年海洋渔业公司没有分船到个人，后来成为领跑30年的全国闻名的远洋渔业大县。

在他看来，由此导致的直接结果是，无处释放的捕捞能力围聚近海，竭泽而渔，“虽然现在有禁渔期和禁渔区，实际情况是…三月不开网，一网全打尽?。”而另外一个让人担心的间接后果是，曾经作为我国海洋主权维护“排头兵”的中国渔民，有不少也逐渐从东海和南海等海洋权益维护第一线退了出来。

“过去我们的渔船常年在南海作业，很多岛礁都是渔民停靠和晾晒鱼货的地方，在维护权益和显示主权上远比军舰、海监船和渔政船巡视一圈更实用有效。而且，当时渔民都是配备武器的民兵建制，周边国家谁敢惹？”他告诉本刊记者，上世纪80年代末渔民不配武装后，越南、菲律宾等国的武装力量开始大肆侵占我岛礁、频频抓扣我渔民渔船，“现在，渔民自我保护能力不足，经常不敢去南沙等传统渔场作业了。”

海洋“工业化”

最令海洋国土管理者和研究者们着急的，还是眼下愈演愈烈的围海造地、填海连岛。

国家行政学院研究员、国土资源部特聘专家方克定告诉本刊记者，新中国成立以来，我国先后经历了四次围海高潮：新中国成立之初的围海晒盐；20世纪60年代中期至70年代的围海造田；80年代中后期到90年代的围海养殖。目前，正在经历的第四次填海高潮，始于2008年国际金融危机后，主要是沿海一些地方政府主导的港口经济和临海工业，填海、围海造地的规模远超过去，“旗号都是发展海洋经济。”

自2003年以来，中国的围海造地运动正在以数倍于过去的速度高速发展。2003年的围海面积是21.2平方公里，2004年达到53.5平方公里，2005年超过100平方公里，2009年为179平

方公里据国家海洋局统计，“十一五”期间，围填海解决工业和城镇建设用地700平方公里。

而本刊记者在沿海某省B县了解到，就其临港经济，该县过去三年来已填海连岛围填21.8平方公里，未来三年还将围填33.5平方公里。相邻的C县已围13.5平方公里，正在围填40平方公里的围垦计划。面对一眼看不到边的围填地，本刊记者询问围填有无海域使用证，当地负责人士回答，“在申请”；工业项目在哪？“还没有，正在招商。”

沿海某省海洋管理部门研究人士告诉本刊记者，这种局面完全是三方“合力”的结果。从地方政府“块块”的角度看，近年民营经济不活跃，于是，发展资本密集型重化工业的意愿格外强烈，都惦记着中石化、中石油，有一个项目落户，当地政府就活了；从部门“条条”的角度看，国际金融危机后出台了十大产业振兴规划，批出了大量工业项目，很多涉海；从行业角度看，规划部门要求包括钢铁、石化等大进大出的产业，重心向沿海转移，尤其是央企纷纷东移。

“现在，还无法确定海洋经济概念向大工业扩展究竟是好是坏。”据他的观察，至少可以确定，“目前表现出来的行为，用的不是海洋的正向功能，而是给海洋带来了压力。”他的担心是，“大港口、大石化、大钢铁必然给地方政府带来大增长、大财税，同时也可能把海洋资源环境原来50年、100年的承载能力，在5年、10年内用光。”

该研究人士20多年海洋经济研究得出的结论是，“开发与保护是不能同步的，很多时候是不相容的。有些方面一旦开发了，就无法保护了。”比如渤海，正是不同季节冷暖水的变化，鱼类才能正常地活动。2003年曹妃甸围填建坝时，环评书还在争论该留4个涵洞、6个涵洞还是9个涵洞，结果在施工现场一个洞都没有看到。现在，曹妃甸生态已经发生了严重影响。当地不得不准备建桥炸坝。

“…十一五?期间，项目上得太快了，多少大桥一夜之间就架起来了，多少堤坝一下子就升上去了。围完了，头三五十年的税收甜头真甜。以后真出了事，苦头谁去尝？”他又讲了某省的故事，“规划部门以水利专家为主做了一个滩涂围垦规划，写进了某省沿海地区发展规划，赫然写着5年之内要围垦270万亩。这是个什么概念？该省水深5米以上的所有滩涂浅海都被作为可围填的了。不荒唐吗？”

“270万亩在水利专家眼里是光滩。我说你错了，你一脚踩下去有多少生命？这些滩涂生物繁衍带动着多大的长远经济利益。”他现在痛感国内研究海洋的专家太少，“现在下海搞工

程的，大部分都是从陆地转行过来的，对海洋特性没有整体的了解，对工程产生的影响认识不清、估计不足。”

“不向海洋发展我们干什么”

沿海C县发改局局长徐文龙打开该县的海洋发展规划图，指着四个小岛所涉海域，告诉本刊记者，“这四个岛连在一起，大概是4000亩的围垦面积。东南边可以安排一个5万～10万吨的液化天然气码头，或者两个5万～8万吨的液体化工码头；北边可以摆放4个5万吨的煤码头；西边将修一座联通陆地的跨海大桥。利用四岛开发带动两翼临港产业，陆海联动。”

对于搞大港口的资金问题，徐文龙并不担心，“现在，国内高速公路已经大部分完成了，省级以上的高速公路投资公司正在积极向港口进军。这些公司说了，除了缺项目什么都不缺，十年二十年不赚钱也不要紧。”相邻的B县已经走在了其前面，某内地高速公路开发公司为B县正在围填的港口项目投资100亿元。

4000亩只不过是C县向海发展的一部分。按照该县规划，2020年要完成6万亩围填海任务。现在，徐文龙最头疼的是，海域使用证国家还没有批，“我们发展海洋经济遇到的问题，就是这海域使用认证太麻烦了。”海洋部门管用海，水利部门管筑坝，国土部门管用地，环保部门管环评在其看来，且不说能否通过，就是通过，正常审批至少需要6年时间，“到那时，黄花菜都凉了。”

“申报工业用海，还要事先把所有项目作假编造好，何必呢。所以，只能报用途为种植和养殖的农业用海。”他解释说，如果报产业用海，要交每亩3万~5万元的海域使用金，而报农业用海一分钱也不用交，“受项目环评和海域使用金这两条限制，我只能搞农业用海。”

徐文龙说，其实农业围垦也会遇到问题。围填后，作为农业用地属于国土资源部管。如果要转为建设用地，用地指标每亩至少5万。而用地指标不但需要国家计划，还要根据占补平衡政策，用一亩耕地必须补充一亩耕地。他笑着说，“最近，不是逼得浙江宁波造地都造到丽水的山顶上去了吗？”

“而且，即使这一关也过了，要搞港口发展，还要港航部门的审批。”徐文龙告诉本刊记者，按照规定，“1万吨以上的港口要由国家审批；5000吨的港口要省里审批；3000吨的港口要市里审批。我们县只能审批500吨的港口。”

怎么办？“我们先围了再说。”徐文龙实话实说，“如果不围，以后会越来越难。我们这种县级地方政府的项目，大部分相关手续都不全。否则，什么都别干了。”今年以来，C县所在的省政府，为了帮助各市县解决这个问题，决定每年拿出8万亩用地指标和10亿元资金专门用于海洋经济范围内的产业集结区建设。C县花费了大量精力搞出海洋经济规划，期望挤进去，最后由于一位省领导不同意而“功败垂成”。

对此，徐文龙说自己早有心理准备，C县向海发展的决心不变，“我们陆域面积不到海域面积的一半，作为困在山地的沿海县，不发展海洋，能干什么？”现在，在县长的带领下，C县又提出了“蓝色国土绿色发展”的新思路，重新论证规划，“这一次一定打好环保概念牌。”

据C县一份内部最新资料显示，过去30年，C县的122个岛已经变为目前的99个。

“让大海缓口气”

十年前，国家海洋部门做过一项研究，2010年后，中国海洋经济就应该进入一个平稳期，不能再加速。“放慢脚步，千万不要再追求速度。这是经济发展的基本规律。”刘容子分析说，“过去20年，沿海开发的速度一直高于GDP增长的速度。进入到现阶段，不能再高了。”

前车之鉴就是日本。其濑户内海曾经流行水俣病、汞中毒，就是因为其沿海重化工业快速发展，彻底将濑户内海变成了“灾难海”。后来花了三五十年才得以缓慢修复；同一时期，日本用了20年时间将海岸全部人工化，变成了水泥海岸，海岸线遭到严重侵蚀破坏。最后，不得不用巨大的财力物力重新修复，重新恢复自然海岸。

方克定并不反对围填海这种海洋开发活动本身，并以深圳为例说，其早期的填海，无论是盐田港还是宝安机场，效益都很好，“经过严格论证的，该填还得填，像靠近香港的15平方公里的前海新区。但是，深圳湾已经缩小了1/3，以后就需要慎重考虑，不能再大规模围填了。”同样的问题包括胶州湾，德国人走的时候留下了一个非常漂亮的圆形海湾，世界少见。现在填成了不规则状，缩小了1/3。

在他看来，围填海不能太快，要给科学家以观测研究分析的时间。上世纪六七十年代，日本经济高速发展。陷入了发展空间困境的日本，开始大规模填海造陆。在获得经济收益的同时，也埋下了巨大隐患。自1945年到1978年，日本全国沿海滩涂减少了约390平方公里。很多靠近陆地的海域里已经没有了生物活动，海水自净能力减弱，赤潮泛滥，日本渔业遭受

重大损失。

为防止悲剧重演，现在日本围填海更多采用建设人工岛的方式。神户的港岛和六甲岛、东京湾内的扇岛以及长崎市的香烧岛，都是十分知名的人工岛。方克定特别就此提醒地方政府，即使围填，也要重视填海方式的科学化，吸取别人的教训，学习人家的先进经验，“中国陆海关系从陆海统筹向海陆统筹转变过程中，围填要从现在对岸线破坏较大的截湾取直式和平推式，向离岸填海的人工岛式填海转变。既不改变海岸线的形状，又增加了抗击海浪侵蚀海岸线的能力。”

至于渔业，受访专家认为，一方面要在保护基础上稳定放缓近海捕捞，一方面还应该“走出去”发展远洋捕捞。我国远洋渔业在整个渔业中占比不到10%，还有较大发展空间。

不过，1994年底《联合国海洋法公约》生效，地球上近36%最富饶的公海变成了沿岸国家的专属经济区，远洋捕捞成本越来越高，捕捞配额争夺更趋激烈。专家建议有关部门可以多种模式组建国家力量支持的远洋捕捞船队，有序地将目前集中在近海的捕捞能力释放出去，“像支持中海油那样支持远洋渔业，最后的结果肯定不一样。”

采访的最后，当本刊记者询问我国海洋的修复能力时，多位受访专家还是抱有信心，毕竟经过这些年的大声疾呼，不少地方政府已经认识到了自己的问题，思想也正在发生转变，“只要不再用开发陆地的思维和方式与海相争，给海洋缓口气，大自然的自我修复会逐步显现出来。”

问答“海上浙江”

“浙江海洋经济发展的重心在于以港航物流服务为重点的海洋服务业，以及包括海洋工程装备及高端船舶等在内的海洋战略性新兴产业，这既是浙江海洋经济发展区别于其他省市的根本所在，也是国家对浙江海洋经济发展在战略上的殷切要求”

浙江，一直以土地资源紧张的形象，镶嵌在中国地图上。但从国土意义上讲，这个陆地面积只有10.2万平方公里的小省，拥有超过陆域2倍的26万平方公里海洋国土。尤其是其6696公里海岸线、2878个面积500平方米以上海岛、22.27万平方公里的近海渔场，都居全国龙头之位。

改革开放大潮开启以来，在经济发展布局上受困于陆域狭小的浙江，最念念不忘的就是走向广阔的海洋。正如国土资源部特聘专家方克定所言，前三十年，浙江凭借“敢为天下先”的精神率先以民营经济为中国经济探索出广阔道路；后三十年，面对“万马奔腾”的东部发展新态势，无论是浙江自身发展所迫，还是国家对其的战略期待，“敢为天下先”的方向都是浙江面前广阔浩淼的海洋。

早在1993年，浙江就提出“开发蓝色国土”。而后有1998年的“建设海洋经济大省”，2003年的“建设海洋经济强省”，2007年的“大力发展海洋经济，加快建设港航强省”直至2011年2月，国务院正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江的“海洋梦”真正纳入了国家战略。

近日，《瞭望》新闻周刊专访了浙江省发改委副主任、浙江省发展规划研究院院长刘亭。这位浙江海洋战略构想历程的亲历者、见证者，也是“海上浙江”的设计参与者之一，讲述了决策历程故事，回答了来自社会舆论的质疑，解读了战略规划的落实路径，展现了“海洋浙江”的战略雄心和远见

《瞭望》：《浙江海洋经济发展示范区规划》成为“十二五”开局之年国务院批准的一项国家发展战略，此规划为什么能出台？

刘亭：按照海洋总产出口径统计，2005年浙江海洋经济与山东、上海大体相当，均约为3100亿元，仅低于广东的3600亿元。之后，由于海洋生产总值统计制度的出台及不同省市核算方式的差异，使得浙江海洋经济在总量上与广东、山东、上海相比有差距不断拉大的趋势。即便如此，2010年浙江海洋生产总值仍达3500亿元，居全国第4位。

浙江位处东海门户，海域面积约26万平方公里。同时，浙江是较为典型的自然资源“陆域小省、海域大省”，虽然陆域自然物质资源丰度仅排在全国倒数第三，但却有着全国最为丰富的海洋资源。比如，深水岸线资源(约占全国30%)、海岛资源(约占全国40%)、海洋能资源(重点是潮汐能、潮流能，约占全国40%)、近海渔业资源(约占全国20%)等，且有着良好的资源组合优势，加快海洋经济发展有着较为扎实的资源支持和空间拓展潜力。结合国家战略需要和浙江省情实际，省委省政府及时决策，于2009年6月作出了把浙江海洋经济发展上升为国家发展战略的决策。

《浙江海洋经济发展示范区规划》启动后，历时一年半就获得了国务院的正式批复。当

然，这其中也有不少的“故事”，比如规划的名称，就几经周折，反复协调，最后才确立了“示范区”的定位和标杆。又比如，对舟山海洋综合开发试验区即舟山群岛新区的建设，起初是作为改革创新的重大举措来安排的，后来经过钱正英院士领衔的中国工程院专家团队的“升华”，而彰显为本《规划》最大的重点和亮点之一，还专门单列一章，给予系统的阐述。

《瞭望》：从横向比，此规划与山东半岛蓝色经济区等规划相比，特点、特色和差别都在何处？从纵向比，此规划又如何与长三角地区区域规划相协调互补？浙江发展海洋经济，基于省情现实，如何做到有所为而有所不为，走出一条符合国情和省情的特色之路？

刘亭：不同规划需要解决不同的问题，也应具有不同的特色和亮点。与山东半岛蓝色经济区等规划相比，《浙江海洋经济发展示范区规划》的特色和亮点，我个人觉得主要体现在三个方面：

一是十分突出海洋服务业，特别是港航物流服务业的发展。浙江乃至我国经济转型升级的根本性支撑和动力，应在于现代生产性服务业的大力发展与体系健全。为此，浙江省委省政府明确浙江海洋经济发展的重点是海洋服务业，重中之重则是建立“三位一体”的港航物流服务体系，形成具有国际竞争力的港航物流服务业。“三位一体”是指陆海联动的集疏运网络、现代大宗商品交易平台、现代金融和信息服务业三者要协调、有机、一体建设。

记得2005年6月间，我向省委省政府主要领导汇报“十一五”规划研究成果，在论及浙江于长三角地区的发展定位时讲到，“港口不仅仅是港口，还意味着联通全球的大市场、蕴藏丰富的大矿山、连片开发的大工业、四通八达的大交通；绵长的海岸线，兼具区位、基础条件以及水、土资源等综合优势，已经成为全省生产力布局的主轴线。”当然，浙江确定以发展海洋经济为战略选择，就是要把国家的战略需要与浙江的独特优势很好地结合起来。中国已成为世界顶级的制造和贸易大国，满足其对初级原料和大宗商品的需求，以及保障大量商品出口和远洋运输，就具有了维护国家经济安全的意义，这让浙江天然良港、深水航道、丰富锚地和众多国际航线的优势，分外凸显出来。

二是十分突出海洋战略性新兴产业的发展。这次规划，对临港石化、一般的加工制造业等发展已相当淡化，而对海洋工程装备与高端船舶、海洋医药与生物制品、海水淡化与综合利用、海洋能综合开发、大洋资源勘探开发服务，以及港航物流服务、滨海旅游等，则给予了重点规划，明确海洋战略性新兴产业才是浙江海洋经济发展的根本方向与重心所在。

这其中，必然伴随着一个科技创新、产业升级和“退二进三、腾笼换鸟”的过程；滨海重化工业的扩张，也将会受到极为严格的控制，即便极个别的新上项目，也必将走大型化、集中化、高端化、生态化的新型发展之路。

三是十分突出舟山海洋综合开发试验区即舟山群岛新区的建设。作为全国最大的群岛、唯一的海岛型设区市、大陆最直接地深入太平洋的战略要冲，加快、加强舟山群岛的综合开发，积极推进海洋开发、管理的先行先试，最大化地充分发挥其海洋资源、战略区位的独特优势，其重要意义是不言而喻的。

事实上，《规划》批复后不久，国家正式发布的“十二五”规划纲要进一步明确要“建设浙江舟山群岛新区”，并于6月30日正式批复同意设立舟山群岛新区，这也是国家继批复上海浦东、天津滨海、重庆两江以后拟建的第四个国家级“新区”。目前，相关规划正在积极制定中。

《浙江海洋经济发展示范区规划》是《长江三角洲地区规划》在浙江沿海和海岛地区的深化、实化和具体化。在前者编制过程中，国家发改委曾经专门发文要求就两个规划间的关系处理、技术衔接等方面给予说明。在规划的意见征求过程中，国家相关部委、专家也对两大规划进行了综合的协调，以避免脱节和差异之处。同时，《规划》更加突出了浙江沿海和海岛地区的特色、优势及其战略使命，使其在《长江三角洲地区规划》这一综合性、全域性(主体为陆域)规划的基础上，具有了自身的独特价值。

浙江的省情在于民营经济较为发达，空间开发程度已经较高，生态环境容量相当有限，经济转型升级压力十分严峻。为此，这次《规划》在编制过程中，十分强调要根据国家战略和省情实际需要，有所为有所不为。例如，对传统临海型产业发展，强调的是整合提升、转移淘汰，而不能再进行低水平的平面扩张；对缺乏比较优势的产业，如海洋化工、海洋生物质能等，则不予鼓励；空间布局上，强调的是要尽量集中布局在九大沿海省级产业集聚区中，以在提高产业基地化、集群化的同时，有效提高深水岸线、土地等资源的综合利用效率。

《瞭望》：在沿海基层调研期间发现，基层干部更多想到的是上升到战略层面可能带来的新优惠政策，不清楚如何具体实践海洋经济，即使有也大多在安排大项目、通过大规模围海造地拓展工业经济规模上做文章。对于这种工业化、重型化的基层驱动力，省级层面和国家级层面如何协调出一条定位清晰、大方向明确的海洋经济发展道路？

刘亭：对海洋经济的发展，目前确实还存在着一些认识上的误区，包括你提到的把临港工业等同于海洋经济而造成的概念扩大化、重点偏差化。也因此，在统计上，我国的海洋经济的总量及其占国内生产总值的比重，也普遍高于世界沿海发达国家。目前全球沿海发达国家海洋经济占其GDP的比重一般为4%～5%，而我国已接近10%，部分沿海省市更高达30%左右。这里有一个相应理论和方法的完善问题。

前面我已提及，浙江海洋经济发展的重心在于以港航物流服务为重点的海洋服务业，以及包括海洋工程装备及高端船舶等在内的海洋战略性新兴产业，这既是浙江海洋经济发展区别于其他省市的根本所在，也是国家对浙江海洋经济发展在战略上的殷切要求。

至于重型化，可从两方面去理解，一是海洋工程装备及高端船舶、海水淡化及其综合利用、大洋资源勘探开发服务等战略性新兴产业的加快发展，将促进现有海洋经济的重型化；二是临港石化、钢铁、电力等产业的发展，也将促进海洋经济重型化。区别在于前者是新兴的，后者是传统的；前者是浙江将大力扶持、优先发展的，后者则是根据国家和浙江产业发展的实际，择优发展、有序推进的。

比如，就台州大石化而言，项目将发挥大陈岛深水岸线优势，主要利用中东石油资源进行炼化一体化加工，是符合国家产业导向要求的。同时，浙江有着较为发达的精细化工工业，而镇海炼化生产的基础材料并没有主要供给浙江本地，从而浙江每年需从国外进口、省外调入大量化工基础材料，造成了生产成本较高、抗市场风险能力较弱等问题。因此，台州大石化项目除炼油外，根据相关协议，将以浙江为主的石化工业产业链延伸、健全为主诉求点，这将对区域经济转型升级有着重要意义，而不是简单的增加台州的工业和GDP规模。

市场经济环境下，区域间产业竞争是难免的，但也需政府积极的规划和引导，力争差异化发展。

《瞭望》：调研中，我们一个初步体会是，我国海洋管理首先还是一种陆地思维，以“九龙治海”的计划体制分割管理。这与海洋这种天然完整的资源系统形成了较为强烈的冲突。浙江试点海洋经济，如何在这个问题上创新管理方法？

刘亭：目前国际上海洋开发管理体制总体上可分为三类，即集中统一制、分散制和集散结合制。

集中统一制指国家海洋事务及海上执法集中于政府一个部门，以法国为典型。法国于1981年设立海洋部，下设海洋渔业和水产养殖管理局、海洋油气及其他矿物资源管理局、海洋再生能源管理局等，沿海大区和省、市相应设立海洋资源管理机构。

分散管理制指国家海洋开发、管理等事务分属各政府部门，以英国为典型。英国外交部海事、航空与环境组负责协调政府各部涉外海洋政策和法律；交通部负责海上交通安全管理、海洋环境保护和海上救生；农业食品部负责200海里渔区管理和渔业资源保护；能源部负责管理大陆架油气资源开发；土地委员会负责管理海底和海滩砂矿开采；煤炭局负责管理海底煤炭开发；海关和移民局负责缉私缉毒等。

集散结合制指海洋开发管理实行集中与分散相结合，以美国为典型。美国海洋事务管理分布于联邦政府有关部门，而海上执法集中于一个部门，即美国海岸警备队。

从各国经验来看，海洋开发较发达国家一般都设有专门机构管理海洋，实现集中统一制。相反，海洋开发尚处于初级阶段，海洋经济尚不发达的国家，海洋产业因尚未发展到需要独立政府部门予以管理的高度，而一般采用分散制。当海洋开发获得长足进展，海洋经济发达而重要时，集中统一的管理体制将发挥出优势，将成为管理海洋及其资源的基本组织形式。我国已成立国家海洋局，作为海洋行政主管部门，问题的关键在于海洋执法分散在不同部门，为典型的协调机制下的分散执法，一定程度上造成了有法难依、违法难究的局面。

浙江一直在探索、尝试海上联合执法，已在海事、渔业、环保、统计等领域开展联合执法，并在基础数据调查与共享上取得一定突破。这次浙江开展海洋经济试点工作，将进一步扩大联合执法的范围和力度，逐步实现集中与综合性执法。但因海洋、环保、“一关三检”等涉海部门国家垂直化管理程度较高，涉及到国家相关部委的授权放权、对接协调等问题，单靠地方的努力是难以推行的。为此，浙江将以这次海洋经济发展的试点为契机，积极加强与相关部委的战略合作，力争在海上联合执法上取得突破。

美国称其商船队为仅次于海陆空军的“第四只臂膀”，其海运系统除了具有重要的经济价值外，还保证了美国海上力量的不断壮大，以及美国军队在全球的迅速调遣和物资供给

海运业作为为国际贸易往来服务的行业，其在一国国民经济中的地位和作用，与该国经济贸易结构、所处的国际政治经济环境、国家发展战略以及地理历史条件等方面，都有着十分密切的关系。六十余年来，我国已发展成为世界重要的海运大国。目前，我国海运船队总

规模达到9000多万载重吨，列世界第四位。其中，专业化的液体散货、干散货、集装箱船队规模均位于世界前四位。依托我国经贸快速发展，沿海港口形成了煤炭、石油、铁矿石和集装箱等专业化运输系统。

2009年世界吞吐量前10的大港中，我国占8个(含香港港)，其中上海港居第一位；世界集装箱吞吐量前20的大港中，我国占9个(含香港港和台湾省高雄港)，码头作业效率位于世界领先水平；海船船员数量达到65.3万人，居世界第一位，其中外派海员10万人。在国际海运市场具有举足轻重的地位。

当前，一方面，未来10年，我国经贸发展将为海运发展提供巨大需求动力，我国海运业面临着金融危机冲击下国际海运调整、“走出去”的历史机遇；另一方面，由于国际运力供求关系难于恢复到危机前的水平，特别是从海运规则角度来看，环保、节能减排越发受到重视，对应的公约、规范和强制性规则日益增多，航运发展压力越来越大。

可以说，我国发展海运的总体目标是“建设海运强国”。而如何在当前海运市场波动和海运规则的调整中实现可持续发展，是我国海运业未来发展面临的新挑战。

海运业四大战略作用

海运业伴随着经济全球化的进程在全球范围内获得了空前的发展，在各国国民经济和社会发展中发挥的作用越来越重要，也成为关系我国国家安全和国民经济命脉的七大行业之一。其作为国民经济中坚力量，具体表现在四个方面：

海运业是保障我国国民经济发展的进出口战略通道。作为世界海运需求总量、集装箱运量、铁矿石进口量最大的国家，第二大原油进口国，最大的锰矿、铜矿和铬矿进出口国，为保证经贸发展和进出口战略物资的运输，防止国际风云变幻对我国外贸运输的影响，海运作为我国社会经济发展的战略通道具有特别重要的意义。

以原油和铁矿石为例，2009年，我国原油进口量达到2.04亿吨，仅次于美国；进口铁矿石6.28亿吨，进口依存度近70%，占世界铁矿石贸易量的66%。受此推动，2009年，我国完成港口货物吞吐量76.57亿吨，连续第七年稳居世界第一。我国海运业也已成为支持我国参与经济全球化和发展外贸事业的生命线。