三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较
三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》我国《海商法》
承运人最低限度义务第3条：承运人在船舶开航前和开
航当时，应当谨慎处理，使船舶处
于适航状态，妥善配备船员、装备
船舶和配备供应品，并使货舱、冷
藏舱、冷气舱和其他载货处所适于
并能安全收受、载运和保管货物。
承运人应当妥善地、谨慎地装
载、搬移、积极载、运输、保管、
照料和卸载所运货物。
第47条和第48条同《海牙
规则。》
第49条：承运人应当按
照约定的或者习惯的或者地
理上的航线将货物运往卸货
港。
船舶在海上为救助或者
企图救助人命或者财产而产
生的绕航或者其他合理绕
航，不属于违反前款的规定
的行为。
责任期间货物装上船至卸下船。在实践中多
理解为“舷至舷”责任或“钩至
钩”。
收受货物至交付
货物，承运人掌
管货物的全部期
间（港至港）。
第46要规定的承运人对集
装箱装运的货物的责任期
间，同《汉堡规则》，承运
人对非集装箱装运的货物的
责任期间同《海牙规则》。
责
任
基
础
不完全过失责任制。推定过失责任。不完全过失责任。
免责事项《海牙规则》规定的承运人的免责
共有17项，依第4条第2款的规
定，对由于下列原因引起或造成的
货物的灭失或损害，承运人不负责
任：（1）船长、船员、引水员或
承运人的雇用人在驾驶或管理船舶
中的行为、疏忽或不履行职责；
（2）火灾，但由于承运人实际过
失或私谋所造成者除外；（3）海
上或其他可航水域的风险、危险或
意外事故；（4）天灾；（5）战争
行为；（6）公敌行为；（7）君
主、统治者或人民的扣留或拘禁或
依法扣押；（8）检疫限制；（9）
货物托运人或货主、其代理人或代
表的行为或不行为；（10）不论由
于何种原因引起的局部或全面的罢
工、关厂、停工或劳动力受到限
制；（11）暴乱、和民变；（12）
救助或企图救助海上人命或财产；
（13）由于货物的因有瑕疵、性质
或缺陷所造成的容积或重量的损
失，或任何其他灭失或损害；
（14）包装不当；（15）标志不清
或不当；（16）尽适当的谨慎所不
取消“航行过
失”等免责条
款，仅保留火灾
免责。
第51条：同《海牙规
则》。
能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。
赔偿责任限额《海牙规则》第8条：在任何情况
下每件或每单位不得超过100英
镑，但托运人于装货前已声明该货
物的性质和价值，并在提单上注明
者不在此限。
《维斯比规则》：双重责
任限额。承运人对货物以每件或每
单位1000金法郎或每公斤30金法
郎为限，高者为准。
每件或每单位
835SDR，或每公
斤 2.5SDR，以高
者为准。
第56条：承运人对货物的
灭失或者损坏的赔偿限额，
每件或者每个其他货运单位
为666.67计算单位，或者
按照货物毛重计算，每公斤
为2计算单位，以二者中赔
偿限额较高的为准。但是，
托运人在货物装运前已经申
报其性质和价值，并在提单
中载明的，或者承运人与托
运人已经另行约定高于本条
规定的赔偿限额的除外。
索赔通知和诉讼时效《海牙规则》：收货人在提货时应
检查货物，发现残损立即索赔。如
果残损不明显，则3日内索赔。诉
讼时效自货物交付或应交付之日起
1年。
《维斯比规则》：诉讼时
效为1年，双方协商可以延长；对
第三者的追偿，在1年的诉讼时效
届满后有3个月的宽限期。
索赔通知应在收
货后第一个工作
日提交。损害不
明显时，在收货
后15日内提交。
诉讼时效为2
年，向第三方追
偿时，可以协议
延长。
诉讼时效为1年，自承运人
交付或者应当交付货物之日
起计算；
在时效期间内或者时效
期间届满后，被认定为负有
责任的人向第三人提起追偿
请求的，时效期间为90
日，自追偿请求人解决原赔
偿请求之日起或者收到受理
对其本人提起诉讼的法院的
起诉状副本之日起计算。
延迟交付无规定。承运人对延迟交
货的赔偿责任限
额为迟交货物应
付运费的 2.5
倍，但不应超过
应付运费的总
额。
第57条：承运人对货物因
迟延交付造成经济损失的赔
偿限额，为所迟延交付的货
物的运费数额。货物的灭失
或者损坏和迟延交付同时发
生的，承运人的赔偿责任限
额适用本法第56条第1款
规定的限额。
实
际
承
运
人
的
赔
偿
责
任
无规定连带责任连带责任
客运车辆承运人责任险管理制度
客运车辆承运人责任险管理制度 1.目的 为充分发挥保险在安全生产中的经济补偿作用，提升安全发展水平；在生产过程中发生交通事故或者其他事故而致使顾客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失时，保障公司按规定获得保险公司在保险责任限额内的赔偿，增强公司抗风险能力，制定本制度。 2.适用范围 适用于公司所有运营活动。 3.引用文件 3.1《中华人民共和国安全生产法》 3,2《企业安全生产标准化基本规范》 3.3《中华人民共和国道路运输条例》 4.职责 安航部负责本制度的具体实施；其他职能部门负责所属从业人员险情报告。 5.内容与要求 5.1承运人责任险，是指道路运输经营者根据有关法律、法规和规章，保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故，致使旅客或货物遭受到人身伤亡或货物损坏和直接损失，依法应当由被保险人对旅客或货物承担的赔偿责任，由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的保险。
5.2公司安航部应根据国家有关法律法规的规定，决定公司运输车辆投保承运人责任险及保险范围。 5.3安航部根据公司的决定负责选择规范的保险公司，洽谈保险范围、保额与保费，签订保险合同。 5.4安航部应将运输车辆的保险险种、保额及保费等信息下发地面运输部并建立承运人责任险管理台账，实施动态管理。 安航部应按规定填写承运人责任险管理台账，包括车辆号牌、保单号、保险公司、投保额、生效时间、赔付金额等项目。 5.5地面运输部在发生险情时，应及时报告公司安全部门，并协助安全部门准备理赔需要的相关资料；安全部门视情要求保险公司现场勘查，共同确定损失情况。 5.6理赔时，安全部门应按国家有关规定，向保险公司索赔损失。 5.7公司所有营运车辆均须投保承运人责任险，不得漏保、脱保。 5.8公司原则上优先参与行业联保业务范畴。
国际海上货物运输承运人责任制度研究.
国际海上货物运输承运人责任制度研究 英文题名 The Study on the Carrier s Liability Regime of International Carriage of Goods by Sea 关键词承运人责任; 归责原则; 责任限制; 免责事项; 英文关键词 Carrier s liability; The principle of liability; The limitation of liability; Exemptions clause; 中文摘要 承运人责任制度是整个国际海上货物运输法律制度的基础和核心。目前调整海上货物运输的国际公约主要有三个:《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。这三个国际公约是在不同的航运发展阶段,代表不同利益的国家缔结的,三个公约对于承运人的归责原则、责任范围、责任限制等问题的规定存在较大差异,客观上造成承运人责任制度的立法混乱和冲突,使法律失去了稳定性和可预见性。这对国际航运业和国际贸易的发展极为不利,并且这三个国际公约也已经逐渐不能适应不断发展的国际航运业和航海技术的现实要求。在这个背景下,受联合国国际贸易法委员会委托,国际海事委员会起草了新的《国际海上货物运输统一法》建议稿草案。本文正是以此为目的,从承运人责任的界定入手,从法理的角度分析了承运人责任原则和责任制度,同时选取了具有代表性的问题,如承运人的法定义务、责任期间、责任限制与免责、迟延交付等加以阐述,分析相关法律条文的意义,对学术界在不同时期的各种不同观点进行梳理、批判,并就该问题相关法律条文的立法原意提出自己的观点,对法律的真实运作状况进行描述与评析。结合国际航运业和航海技术发展的现实要求,国际贸易运作方式的更新和转变,参照发达国家承运人责任制度的... 英文摘要 The carrier s liability regime is the core and bedrock in the legal system of whole carriage of goods by sea.The current major international conventions governing the carriage of goods by sea are Hague Rules,Hague-Visby Rules and Hamburg Rules,which have great difference in principles of liability,liability scope and liability limitation simply because they are the results of the different stages of the international navigation and different countries interests.These differences lead to legal confusion 摘要 5-6 ABSTRACT 6-7 第1章概述 11- 18 1.1 研究背景 11-13 1.1.1 研究目的 11- 12 1.1.2 研究意义 12-13 1.2 国内外研究综述 13- 16 1.3 创新之处 16-18 1.3.1 论文的结构 16- 17 1.3.2 论文的创新之处 17-18 第2章国际海上货物运输承运人贵任的界定 18-34 2.1 承运人责任主体 18- 24 2.1.1 承运人识别的原则 19-20 2.1.2 契约承运人与实际承运人的区分 20-23 2.1.3 承运人识别的立法解决 23-24 2.2 承运人责任范围 24-28 2.2.1 承运人的责任期间 24-25 2.2.2 承运人的法定义务 25- 28 2.3 承运人责任原则 28-32 2.3.1 严格责任制 29 2.3.2 不完全过失责任制 29-30 2.3.3 完全过失责任制 30-32 2.3.4 我国《海商法》的相关规定 32 2.4 本章小结 32-34 第3章国际海上货物运输承运人责任制度之法理分析 34-46 3.1 承运人责任原则之演变原因 34- 39 3.1.1 原因之一——私法公法化 34-
报考民航安全员、空警必学知识国际三大民航公约案例集锦
国际公约案例集 1、劳文斯廷案 1928年，比利时银行家劳文斯廷乘坐自己的私人飞机（在比利时登记），从英国的克罗伊登机场起飞，到法国巴黎附近的勒波尔热机场降落。在飞行中，他忽然失踪了。经调查，最后在英吉利海峡发现了他的尸体，证明他是在英国领空坠机的。作为发生在英国领水上空的事件，按照属地管辖原则，英国当局有权审理此案。作为飞机降落地国法国，也支持这一观点。但比利时当局也提出了管辖权利，比利时当局宣称，死者为比利时公民，只有比利时才有权审理此案，反对英国的裁决。围绕此案的管辖权问题，出现了争议。 2、美国诉科多瓦案 1948年8月2日，美国一家航空公司的飞机从波多黎各的胡安飞往纽约。当飞机飞行于公海上空时，旅客科多瓦与桑塔诺两个人发生争吵。乘务员进行劝解，两人非但不听劝阻，反而大打出手。其他旅客也纷纷拥向后机舱围观。由于重心忽然后移，使飞机陡然失去平衡，机长紧急采取措施，才使飞机得到控制。机长把操纵飞机的权利交给另一名驾驶员，走进客舱来制止这起事件。桑塔诺听从机长劝阻罢手不打了，而科多瓦却反过来欧打机长和乘务员，并把女乘务员打成重伤。众旅客上前将其制服。飞机降落后，向纽约南区法院提起诉讼。纽约南区法院虽然完全相信科多瓦犯有暴力行为的证据，应当裁定他有罪，但却做不出定罪的判决。因为该犯罪是发生在公海上空，美国法律缺乏惩治该犯罪的管辖权。根据罪刑法定原则，只好把在押的科多瓦释放了。 3、英王诉马丁案 1955年，在英国登记的一架民航飞机在从波斯湾的巴林飞往新加坡的途中，发现机组人员马丁携带贩运鸦片。当该飞机返回英国本土后，检察官将马丁逮捕并起诉，其罪名是贩运鸦片违犯了英国《危险毒品条例》所规定的贩运毒品罪，并根据1949年英国《民用航空法》第六十二条第一款规定：“在英国飞机上发生的任何犯罪，为赋予管辖权的目的，均应视为发生的犯罪人当时所在地的犯罪”。于是，将其提交英国法院。被告律师抗辩称，马丁没有在英国犯罪，应该由其在飞行中被发现贩运鸦片的当地法院来判断贩运鸦片是否构成犯
2-附件二 道路客运承运人责任保险(2015版)附加险条款费率(1)
附件五 永安保险股份有限公司 道路客运承运人责任保险（2015版）附加险条款 1、附加司乘人员责任保险条款 第一条总则。在投保主险的基础上方可投保本附加险，并须另行缴纳保险费。本附加险条款与主险条款不一致之处，以附加险条款为准；本附加险条款未尽事宜，以主险条款为准。保险人对在保险期间内投保附加险的相应损失和费用在约定的限额内予以赔偿或给付保险金。 本附加险条款中的司乘人员是指由被保险人雇佣的人员,包括本车司机和乘务员及车上其他相关工作人员。 第二条保险责任。在保险期间内，被保险人雇佣的驾驶人员和乘务人员在本保单列明的客运车辆运输旅客的途中且在客运车辆内因遭受意外事故导致人身伤亡，依照中华人民共和国法律（不包括港澳台地区法律）应由被保险人承担赔偿责任的，保险人按本保险合同约定负责赔偿。 第三条责任免除。以下责任、损失、费用，保险人不负责赔偿： （一）非本保险合同所称司乘人员的人身伤亡； （二）司乘人员因疾病（包括在客运车辆感染的传染病）、分娩、自残、殴斗、自杀、犯罪行为造成的人身伤亡； （三）司乘人员在客运车辆外遭受的人身伤亡； （四）任何财产损失； （五）主险规定的责任免除； （六）其他不属于本附加险责任范围内的损失、费用和责任。 第四条赔偿限额。本附加险的赔偿限额分为每座赔偿限额和累计赔偿限额。每座赔偿限额由承运人根据风险状况和缴费能力自行选择。累计赔偿限额为投保本附加险的所有司乘人员的每座赔偿限额之和。 在保险期间内，保险人就每一司乘人员人身伤亡的赔偿金额不超过保险单明细表列明的每座赔偿限额；在保险期间内，保险人在本附加险项下的累计赔偿金额不超过保险单明细表列明的对应的累计赔偿限额。 第五条保险费率。本附加险司乘人员可视同车上旅客，保险费按照主险费率计算，但不适用每次事故赔偿限额调整系数。 保险费=∑（各司乘人员赔偿限额×赔偿限额适用基准费率×适用费率调整系数）
国际民商事争议解决的三大公约支柱!
国际民商事争议解决的三大公约支柱 为了加强国际民商事争议解决的多边合作，2019年国际社会出台了两项新的条约，即《承认与执行外国民商事判决公约》和《新加坡调解公约》，二者与1958年《纽约公约》一起，被称为国际民商事争议解决的三大公约支柱。基于上述背景，结合国际私法的相关内容，笔者作出以下总结和提示，供备战2020年法考的学员参考。 一、《承认与执行外国民商事判决公约》 2019年7月2日，海牙国际私法会议第22届外交大会闭幕式在荷兰海牙举行，标志着《承认与执行外国民商事判决公约》谈判的最终完成。公约为促进判决的全球流通打造了平台，进一步便利了民商事判决的承认和执行。对于中国而言，随着中国对外经济交往和人员往来更加地密切，特别是“一带一路”倡议的建设，这种通过国际法律制度提供的司法保障，对于各种复杂的法律问题的解决至关重要。 会议期间，中国代表团建设性参与谈判，坚定支持多边主义，发挥桥梁纽带作用，积极凝聚各方共识，主动引领规则制定。代表团就反垄断、知识产权等提出的多项案文建议得到大会采纳，为公约的达成作出了积极贡献。 公约的通过，弥补了各国相互承认与执行外国民商事判决领域国际法律制度的空白。但截至目前，公约还没有生效（公约规定只要有两个国家批准，公约就可以生效，目前乌拉圭已经签署了公约）。基于此，笔者给2020年备战法考的考生一个建议，在国际私法的学习过程中，特别是关于国际司法协助部分，一定要知晓在外国法院判决的承认与执行的问题上，已经出台了相关的国际条约，这是以往学习内容中所没有的。但由于公约尚未生效，考生不必急于掌握其相关细节问题。 二、《新加坡调解公约》 2019年8月7日，共有46个国家（包括中、美、印、韩）于新加坡签署了《联合国关于调解所产生的国际和解协议公约》（又称“《新加坡调解公约》”）。 《新加坡调解公约》适用于调解产生的、国际商事争议当事人为解决争议而以书面形式订立的和解协议的执行。公约将允许执行和解协议的一方直接诉诸寻求强制执行的缔约国一方的法院，无需首先取得法院的违约判决，该法院届时必须根据该缔约国的程序规定以及公约中规定的条件执行和解协议。值得注意的是，根据公约第1条，《新加坡调解公约》排除
湖北省道路客运承运人责任险统保协议【简单版】
湖北省道路客运承运人责任险统保协议甲方：湖北省道路运输协会乙方：中国人民财产保险股份有限公司湖北省分公司 为了贯彻《中华人民共和国道路运输管理条例》关于承运人责任保险的要求和精神，分散我省道路客运承运人的生产经营风险，保障广大旅客的根本利益。按照湖北省交通厅道路运输管理局鄂运管运[XX]186号文第六条规定，经甲方以邀标的形式选择合作伙伴，乙方以竞标的形式取得独家承保湖北省道路客运承运人责任险资格。经甲乙双方友好协商，就湖北省内道路客运承运人责任险统保事宜达成如下协议，以兹共同遵守： 一、统保业务范围（一）统保对象湖北省境内道路客运承运人（二）统保险种甲方在保监会备案的道路客运承运人责任保险（条款详见《湖北省道路客运承运人责任保险统保方案》（三）统保标的湖北省境内道路客运承运人的客运车辆全部座位 二、统保标准道路客运承运人责任险设定5档责任限额，由投保人根据需要自行选择。各档限额对应保险费如下： 每座责任限额 4万 7万 14万 20万 30万 每座保险费（元）
70 100 200 280 420 每车保险费 =（核定座位数- 1）╳ 每座保险费累计责任限额＝每人责任限额×承运人投保车辆座位数之和*4万元责任限额档仅适用于农村线路 三、业务流程（一）客运经营承运人凭行车证至指定的乙方网点投保承运人责任险，并交纳保险费。乙方可在各地运管部门办公地点设立专门服务窗口，派专人现场办理承运人责任保险。（二）车主凭乙方出具的保险单正本及保费发票在运管部门办理有关营运的相关手续。（三）保险单、保险卡在运管部门登记、备案。（四）被保险人索赔时须提供保险单正本及保费发票复印件。 四、责任义务（一）甲方应组织、督促省内客运经营承运人按全部座位数（除司机外）向乙方投保承运人责任保险。乙方按保险合同及保险单的规定出具保险单并承担保险责任。（二）甲、乙双方不定期召开研讨会、业务拓展会，共同研究道路客运行业的风险防范和风险分散的方式和措施。坚持以防为主的原则，加强安全教育，提高防灾意识、减少险情的发生。 （三）乙方应每年举办一次保险及相关知识培训班，聘请有关专家对甲方有关管理人员及省内大型客运公司主要人员进行保险及相关知识的培训和咨询，使他们掌握保险和风险管理知识。（四）甲方须督促各经营者依法投保并协调运管机构依法对未投保的企业进行处理。（五）甲乙双方每年应不定期组成联合调研组，了解各市州承运人责任保险统保执行情况和保险事故的理赔情况。（六）对于群死、群伤等重大事故，乙方理赔主管部门应及时进行查勘、理赔指导，保证在被保险车辆发生事故时，及时到达现场进行查勘以及快速、合理赔付，甲方有权提出相关的意见和建议。（七）双方均有义务
道路客运承运人责任险
中国平安财产保险股份有限公司 道路客运承运人责任保险条款 总则 第一条本保险合同由保险条款、投保单、保险单以及批单组成。凡涉及本保险合同的 约定 均应采用书面形式。 第二条经道路运输管理机构批准在中华人民共和国境内 不包括港澳台地区 合法从 事道路客运服务的承运人 均可作为本保险合同的被保险人。 保险责任 第三条在保险期间内 旅客在乘坐被保险人提供的客运车辆的途中遭受人身伤亡或财 产损失 依照中华人民共和国法律 不包括港澳台地区法律 应由被保险人承担的经济赔偿 责任 保险人按照本保险合同约定负责赔偿。 旅客是指持有效运输凭证乘坐客运汽车的人员、按照运输主管部门有关规定免费乘坐客 运车辆的儿童以及按照承运人规定享受免票待遇的人员。 财产损失指旅客托运行李及随身携带物品的损失。 第四条保险事故发生后 被保险人因保险事故而被提起仲裁或者诉讼的 对应由被保 险人支付的仲裁或诉讼费用以及事先经保险人书面同意支付的其它必要的、合理的费用 以下简称“法律费用” 保险人按照本保险合同约定也负责赔偿。 责任免除 第五条下列原因造成的损失、费用和责任 保险人不负责赔偿 一 投保人、被保险人及其雇员、代理人的故意或重大过失行为 二 战争、敌对行动、军事行为、武装冲突、罢工、骚乱、暴动、恐怖活动 三 核辐射、核爆炸、核污染及其他放射性污染 四 行政行为或司法行为 五 地震、海啸。 第六条下列损失、费用和责任 保险人也不负责赔偿 一 被保险人或其雇员的人身伤亡及其所有或管理的财产损 二 被保险人应该承担的合同责任 但无合同存在时仍然应由被保险人承担的法律 责任不在此限 三 罚款、罚金及惩罚性赔偿 四 精神损害赔偿 五 被保险人的间接损失 六 非本保险合同所称旅客的人身伤亡和财产损失 七 无有效驾驶执照的驾驶人员驾驶承运人的客运车辆时造成的损失或责任 八 旅客因疾病 包括因乘坐客运车辆感染的传染病 、分娩、自残、殴斗、自杀、 犯罪行为造成的人身伤亡和财产损失 九 旅客在客运车辆外遭受的人身伤亡和财产损失 十 旅客随身携带物品或者托运行李本身的自然属性、质量或者缺陷造成的损失 十一 保险责任范围内 被保险人依法应承担的经济赔偿责任低于或等于免赔额的 事故造成的损失、费用和责任 十二 本保险合同中载明的免赔额。 第七条其他不属于本保险责任范围内的损失、费用和责任 保险人不负责赔偿。
(完整word版)承运人责任险管理制度
承运人责任险管理制度 1.目的 为充分发挥保险在安全生产中的经济补偿作用，提升安全发展水平；在生产过程中发生交通事故或者其他事故而致使顾客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失时，保障公司按规定获得保险公司在保险责任限额内的赔偿，增强公司抗风险能力，制定本制度。 2.适用范围 适用于公司所有运营车辆活动。 3.引用文件 3.1《中华人民共和国安全生产法》 3,2《企业安全生产标准化基本规范》 3.3《中华人民共和国道路运输条例》 3.4《道路危险货物运输管理规定》 4.管理职责 安全技术部、车辆保险人员负责本制度的具体实施；其他职能部门和基层单位负责所属从业人员险情报告。 5.内容与要求 5.1承运人责任险，是指道路运输经营者根据有关法律、法规和规章，保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故，致使旅客或货物遭受到人身伤亡或货物损坏和直接损失，依法应当由被保险人对旅客或货物承担的赔偿责任，由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的保险。 5.2公司安委会应根据国家有关法律法规的规定，决定公司运输车辆投保承运人责任险及保险范围。 5.3安全技术部、车辆保险人员根据公司的决定负责选择规范的保险公司，洽谈保险范围、保额与保费，签订保险合同。 5.4车辆保险人员应将运输车辆的保险险种、保额及保费等信息通报各相关单位，并建立承运人责任险管理台账，实施动态管理。 车辆保险人员应按规定填写承运人责任险管理台账，包括车辆号牌、保单号、
保险公司、投保额、生效时间、赔付金额等项目。 5.5各相关单位在发生险情时，应及时报告安全技术部、车辆保险人员，并协助安全技术部、车辆保险人员准备理赔需要的相关资料；安全技术部、车辆保险人员视情要求保险公司现场勘查，共同确定损失情况。 5.6理赔时，安全技术部、车辆保险人员应按国家有关规定，向保险公司索赔损失。 5.7公司所有营运车辆均须投保承运人责任险，不得漏保、脱保。 5.8公司原则上优先参与行业联保业务范畴。 6附录： 6.1 承运人责任险管理台账
三个关于提单的国际公约
三个关于提单的国际公约 由于提单的利害关系人常分属于不同国籍，提单的签发地或起运港和目的港又分处于不同的国家，而提单又是由各船公司根据本国有关法规定自行制定的，其格式、内容和词句并不完全相同，一旦发生争议或涉及诉讼，就会产生提单的法律效力和适用法规的问题，因此，统一各国有关提单的法规，一直是各国追求的目标。当前已经生效，在统一各国有关提单的法规方面起着重要作用或有关国际货物运输 的国际公约有三个： (1) 海牙规则(Hague Rules) 海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订，1931年6月2日生效。公约草案是1921年在海牙通过，因此定名为海牙规则。包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。1936年，美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一，在促进海运事业发展，推动国际贸易发展方面发挥了积极作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约，我国于1981年承认该公约。海牙规则的特点是较多的维护了承运人的利益，在风险分担上很不均衡，因而引起了作为主要货主国的
第三世界国家的不满，纷纷要求修改海牙规则，建立航运新秩序。 (2) 维斯比规则(Visby Rules) 在第三世界国家的强烈要求下，修改海牙规则的意见已为北欧国家和英国等航运发达国家所接受，但他们认为不能急于求成，以免引起混乱，主张折衷各方意见，只对海牙规则中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充，维斯比规则就是在此基础上产生的。所以维斯比规则也称为海牙---维斯比规则(Hague-Visby Rules)，它的全称是《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，或简称为“1968年布鲁塞尔议订书”(The 1968 Brussels Protocol)，1968年2月23日在布鲁塞尔通过，于1977年6月生效。目前已有英、法、丹麦、挪威、新加坡、瑞典等20多个国家和地区参加了这一公约。 (3) 汉堡规则(Hamburg Rules) 汉堡规则是《1978年联合国海上货物运输公约》(United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978)，1976年由联合国贸易法律委员会草拟，1978年经联合国在汉堡主持召开有71个国家参加的全权代表会议上审议通过。汉堡规则可以说是在第三世界国家的反复斗争下，经过各国代表多次磋商，并在某些方面作出妥协后通过的。汉堡规则全面修改了海牙规则，其内容在较大程度上加重了
湖北省道路客运承运人责任险统保协通用范本
内部编号：AN-QP-HT145 版本/ 修改状态：01 / 00 The Contract / Document That Can Be Held By All Parties Of Natural Person, Legal Person And Organization Of Equal Subject Acts On Their Establishment, Change And Termination Of Civil Rights And Obligations, And Defines The Corresponding Rights And Obligations Of All Parties Participating In The Contract. 甲方：__________________ 乙方：__________________ 时间：__________________ 湖北省道路客运承运人责任险统保协 通用范本
湖北省道路客运承运人责任险统保协通 用范本 使用指引：本协议文件可用于平等主体的自然人、法人、组织之间设立的各方可以执以为凭的契约/文书，作用于他们设立、变更、终止民事权利义务关系，同时明确参与合同的各方对应的权利和义务。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 甲方：湖北省道路运输协会乙方：中国人民财产保险股份有限公司湖北省分公司 为了贯彻《中华人民共和国道路运输管理条例》关于承运人责任保险的要求和精神，分散我省道路客运承运人的生产经营风险，保障广大旅客的根本利益。按照湖北省交通厅道路运输管理局鄂运管运[24]186号文第六条规定，经甲方以邀标的形式选择合作伙伴，乙方以竞标的形式取得独家承保湖北省道路客运承运人责任险资格。经甲乙双方友好协商，就湖
三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较
三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较 《海牙规则》 《维斯比规则》 《汉堡规则》 我国《海商法》 承运人最低限度义务 第3条：承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。 承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积极载、运输、保管、照料和卸载所运货物。 第47条和第48条同《海牙规则。》 第49条：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。 船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而产生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。 责任期间 货物装上船至卸下船。在实践中多理解为“舷至舷”责任或“钩至钩”。 收受货物至交付货物，承运人掌管货物的全部期间（港至港）。 第46要规定的承运人对集装箱装运的货物的责任期间，同《汉堡规则》，承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》。 责任基础 不完全过失责任制。 推定过失责任。
不完全过失责任。 免责事项 《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，依第4条第2款的规定，对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱、和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的因有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。 取消“航行过失”等免责条款，仅保留火灾免责。 第51条：同《海牙规则》。 赔偿责任限额 《海牙规则》第8条：在任何情况下每件或每单位不得超过100英镑，但托运人于装货前已声明该货物的性质和价值，并在提单上注明者不在此限。 《维斯比规则》：双重责任限额。承运人对货物以每件或每单位1000金法郎或每公斤30金法郎为限，高者为准。 每件或每单位835SDR，或每公斤2.5SDR，以高者为准。 第56条：承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。 索赔通知和诉讼时效 《海牙规则》：收货人在提货时应检查货物，发现残损立即索赔。如果残损不明显，则3日内索赔。诉讼时效自货物交付或应交付之日起1年。 《维斯比规则》：诉讼时效为1年，双方协商可以延长；对第三者的追偿，在1年的诉讼时效届满后有3个月的宽限期。
国际航空公约和中国加入情况
国际航空公约和中国加入情况 国际航空公约概况 目前世界上涉及国际航空方面的公约、协定、议定书等已达五十多个，按其所调整关系的性质，这些国际公约总体上大致可以分为三大体系，即： （一）关于航空权利的宪章性的国际航空公法公约体系 即处理有关民用航空国家之间民用航空事务规范和国际民用航空关系的航空公法。此类国际公约体系是以1944年《国际民用航空公约》即“芝加哥公约”为核心，连同诸如“国际航班过境协议”、“国际航空运输协议”等公约以及一系列对“芝加哥公约”进行修改和补充的议定书所形成，亦称之为“芝加哥公约体系”。该公约是国际民用航空的宪章性文件，也是包括国际航空运输法在内的现行国际航空法的基础。 （二）关于保障航空安全及防止航空器上犯罪的国际航空刑法公约体系 即处理和防止航空器上的犯罪行为规范的航空刑法。主要是以1963年东京《关于在航空器上犯罪和其他某些行为的公约》为核心和基础，与1970年海牙《关于制止非法劫持航空器的公约》、1971年蒙特利尔《关于制止危害民用航空安全非法行为的公约》， 以及其他的议定书和公约等所形成的国际航空刑法序列，亦称“东京公约体系”。另外还有，2010年《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》（简称“北京公约”）与《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》（简称“北京议定书”）。这两项文件从实体法和程序法方面加强完善了现有国际航空保安公约体系,加大了打击恐怖行为的力度并增进了国际反恐合作。 （三）关于调整国际航空运输合同关系以及对地面第三者损害责任的国际航空私法公约体系 亦有称国际航空民法体系。其中，
1、最主要的部分是处理国际航空运输中承运人和货主及乘客之间关系规范的，亦即关于调整国际航空运输合同关系的国际公约根据其对国际航空运输承运人所实行的赔偿责任限额、责任制度、以及国际航空运输规则规定的不同，这些国际航空运输法公约又可以细分为两个体系，即“华沙公约体系”和“蒙特利尔公约体系”。后者亦被称之为，“新华沙公约体系”。前者是由《1929年统一国际航空运输某些规则的公约》即华沙公约和诸如“海牙议定书”、“瓜达拉哈拉公约”、“危地马拉议定书”、“蒙特利尔附加议定书”等一系列（主要共七份）对之修改或补充的议定书及公约所形成的规定国际航空运输中有关民事责任的规则体系。在这两个体系的公约中，都同时包含了调整旅客运输和货物运输的规定。 2、《外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》简称“1952年罗马公约”，是关于航空器经营人对第三方损害责任制度的国际公约。该公约是在1937年《统一有关航空器对地（水）面第三方造成损害的某些规则的公约》基础上修订并更名的，1952 年10 月7 日在罗马签订，于1958年2月4日生效。后来，于1978 年9 月23 日在蒙特利尔签订了《修正该外国航空器对地面（水面）第三者造成损害的公约的议定书》。最新的《关于航空器对第三方造成损害的赔偿的公约》，是于2009年5月2日在蒙特利尔国际航空法会议上签订的。 3、《关于国际承认飞行器权利的公约》简称“1948年日内瓦公约”，是1948年6月1日于日内瓦召开的国际民航组织大会通过并签署的，于1953年9月17日生效。这是关于对飞机财产权的国际承认问题的公约。 二、其他协议 除上述公约外，在国际航空运输领域内还存在着一些其他相关的协议。这些协议基本上都是以华沙公约体系为基础并与之相衔接，是对其所适用的国际各航空公司之间的协议。从这些协议的缔结、形式和适用范围看，它们的法律性质应属于民间协议或多边协定的范畴。而且，它们主要是以调整国际航空旅客运输为主要内容的。但是，这些协议对推动华沙公约体系的发展和变革，促进国际航空运输法律的完善，使之能够更加符合时代的要求，发挥了积极的促进作用，产生了重要的影响。例如，其中比较著名和较具影响的有： 1、《1966年蒙特利尔协议》又称“蒙特利尔临时协议”，是美国民航委员会和以世界各大航空公司为一方，于1966年5月13日所达成的具有合同性质的协议。该协议主要规定了进
实际承运人与承运人的识别与责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担 海上货物运输方式的多元化发展使运输合同下的各方关系变得越来越复杂。实践中，与托运人签订运输合同的当事人和实际从事运输合同下全部或部分货物运输的人不相同的情形时有出现。在这种情况下，当货物发生灭损后，就可能使相对处于劣势的货方利益得不到保障。提单持有人往往不能找到真正的承运人或找到时却早已超过了一年的索赔时效。为了解决以上问题，从《汉堡规则》开始到我国的《海商法》都制定了关于承运人身份识别的实际承运人制度，方便货方尽快确定能主张自己权益的对象。 一、实际承运人的识别 根据我国《海商法》第四十六条第二款规定，实际承运人应该具备两个必要的条件：第一，他必须是接受承运人委托的人。值得注意的是，这里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。因为根据《合同法》对委托的定义，委托应解释为与承运人签订了委托合同。然而在实践中，双方的委托关系通常是通过海上货物运输合同或者租约体现出来的，并且实际承运人还可能以承运人的独立身份出现，所以并不严格符合《合同法》中对“委托”的定义。第二，他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。也就是说，实际承运人必须是实际履行货物运输的人，没有实际履行货物运输的中间人(例如转租人)并非为实际承运人。根据以上两个必备条件，可以得出： 1.在班轮运输下 如果运营的班轮为班轮公司所有，那么将不存在识别实际承运人的问题;如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的，那么班轮公司为承运人，出租人为实际承运人。
2.航次租船下 (1)承租人为货主时：出租人因签发自己的提单而成为承运人，虽然双方权利义务依据的是租船合同，但对于第三方收货人而言，出租人为货物的承运人，此时并无实际承运人的存在;(2)承租人非货主时，提单由谁签发变得至关重要：当提单以承租人的名义签发时，承租人为承运人，出租人为实际承运人;当出租人签发提单时，出租人为承运人，实际承运人不存在;(3)船舶经转租或多次转租时：如果提单由最初的出租人签发，该出租人为承运人，实际承运人不存在;如果提单以最终承租人的名义签发，该承租人为承运人，最初的出租人为实际承运人;如果提单是以最终承租人上家的名义签发的，该最终承租人的上家为承运人，最初出租人为实际承运人。 3.定期租船下 (1)承租人将该船用于班轮运输时：承租人为承运人，出租人为实际承运人;(2)船舶期租后又经过多次转租时，如果提单是以出租人的名义签发的，则出租人是托运人、收货人的承运人，此时不存在实际承运人;如果提单是以期租转承租人名义签发，则只能依据多次转租所表现的转委托关系，向其上家追索最终实际承运人。值得注意的是，以上所提到的出租人并不绝对指的是船东。例如在由海南最高人民法院审理的海南通连船务公司与五矿国际有色金属贸易公司的海上货物运输纠纷案中，“万盛”轮经一次定期租船和多次航次租船后承运了国际有色金属贸易公司的货物，当货物错卸造成损失后，货方开始向实际承运人要求索赔。若遵循出租人等于船东的看法，则货方应该向“万盛”轮的船东通连公司进行索赔，但法院最终却认定货物的实际承运人为万通公司。法院认为通连公司仅为“万盛”轮的注册船东，在航次租船期间，该船舶事实上交由万通公司经营管理，船员也由万通公司配备，本案所涉H X——95 B号提单亦由万通公司签发。在本案所涉航次中，该轮由五丰公司期租经营，五矿公司与通连公司既无提单
货运险与承运人责任险的区别与联系
货运险和承运人责任险的区别与联系 一、货运险和承运人责任险的区别 A、保险范畴不同 货运险是属于财产保险范畴，承运人责任险是属于责任保险范畴。 B、保险标的不同 货运险的保险标的是货物，承运人责任险的保险标的是运输赔偿责任。 C、保险责任不同 货运险的保险责任是由于保险事故造成货物的损失和费用，保险人负责赔偿。承运人责任险的保险责任是被保险人对运输合同履行过程中发生的货物的损坏、灭失、短少应承担的损害赔偿责任，保险人负责赔偿。 D、投保主体不同 货运险一般由货主投保，而承运人责任险的投保人必须为实际承运人。 E、确定保险金额基础不同 货运险的保险金额可按货价或货价加运杂费投保，而承运人责任险的赔偿限额不得超过承运货物的价值。 F、保险责任不同 货运险的保险责任范围包括自然灾害和意外事故，而承运人责任险的责任范围仅限于列明的意外事故。 G、赔偿依据不同 货运险为损失险，赔偿以被保险人的实际损失为基础；承运人责任险承保的是责任，那么赔偿时必须以承运人实际应当承担的法律责任为理赔基础。
H、费率不同 货运险一般是货主直接投保，货物相对单一，路线比较固定，保险人较为容易掌握运输的各项信息，所以保费相对便宜。承运人责任险一般是物流公司或船东投保，货物种类多样，路线不固定，保险人较难掌握运输各项信息，所以保费略高。 二、货运险与承运人责任险的联系 1、货物所有人和承运人的保险利益是截然不同的 货物承运人作为投保人将所运载的货物办理保险，其对于货物具有什么样的保险利益?换言之，货物所有人与货物承运人对于所承运的货物是否具有相同的保险利益?如果不同，那么保险人对于承运人所承运的货物使用货物运输保险条款是否合适? 《保险法》第12条第3款规定，保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益，即投保人在保险事故发生时可能遭受的损失或失去的利益。不具有保险利益的保险合同无效。 众所周知，在货物运输过程中，货物所有人具有保险利益是因为货物一旦发生损失，货物所有人会遭受直接经济损失；如果货物完好运抵目的地，则货物所有人可以从货币出售中获取预期的经济利益，所以货主对于货币具有保险利益是显而易见的。承运人具有保险利益是由于货物受损以后承运人依照相关法律以及运输契约应当承担一定的经济赔偿责任，如果货物安全完好抵达目的地，承运人就不必承担赔偿责任。由此可见，二者的保险利益的性质是完全不同的。 依照《合同法》，在国内货物运输过程中，承运人承担完全过错责任，即只能对于不可抗力造成的货物损失享受免责；在国际货物海洋运输过程中，我国《海
船舶客运承运人责任保险附加险(定稿)
永安财产保险股份有限公司 船舶客运承运人责任保险附加险条款 下列附加险为船舶客运承运人责任保险（以下简称“主险”）的附加险，只有在投保了相应主险的基础上，方可投保下列附加险，并须另行缴纳附加险保险费。当主险保险责任终止时，附加险的保险责任也同时终止。 附加险条款与主险条款相抵触时以附加险条款为准，附加险条款未尽之处以主险条款为准。 一、附加驾乘人员责任保险条款 保险责任 第一条在保险期间内，被保险人雇佣的驾驶人员和乘务人员在保险单列明的客运船舶运输旅客的途中且在客运船舶内因遭受意外事故导致人身伤亡，依照中华人民共和国法律（不包括港、澳、台地区法律）应由被保险人承担赔偿责任的，保险人按照本附加险合同的约定负责赔偿。 责任免除 第二条下列损失、责任，保险人不负责赔偿： （一）非本附加险合同所称驾乘人员的人身伤亡； （二）驾乘人员因疾病（包括在客运船舶感染的传染病）、分娩、自残、殴斗、自杀、犯罪行为造成的人身伤亡； （三）驾乘人员在客运船舶外遭受的人身伤亡； （四）任何财产损失； （五）其他不属于本附加险责任范围内的损失、费用和责任。 二、附加精神损害赔偿责任保险条款 保险责任 第一条在保险期间内，被保险人按照国家相关水路运输安全管理规定运送旅客过程中，因意外事故造成旅客死亡、伤残或怀孕妇女流产,受害方据此提出的精神损害赔偿请求,依照法院生效判决或者经事故双方当事人协商一致并经保险人书面同意的，应由被保险人承担的精神损害赔偿责任,保险人按照本附加险合同的约定负责赔偿。 责任免除 第二条发生以下情形或损失之一者，保险人不承担精神损害赔偿责任： （一）客运船舶未发生直接碰撞事故，仅因本船上人员的惊恐而引起的损害； （二）怀孕妇女的流产发生在意外事故发生之日起30天以外的。 责任限额 第三条每次事故每人精神损害赔偿责任限额不超过5万元，累计精神损害赔偿责任限额
论海上货物运输承运人责任归责原则
论海上货物运输承运人 责任归责原则 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
论海上货物运输承运人责任归责原则摘要：本文通过对海上承运人责任的归责原则的论述分析，初步论证现阶段我国海商法宜采继续用不完全过失责任原则作为国际海上货物承运人的责任归责原则。 关键词：海上货物运输；承运人；归责 海上货物运输主要受海商法的调整，而作为海商法重要内容的海上承运人责任的归责原则是国际海上货物运输法律之核心所在，采用什么样的归责原则，直接影响到国际贸易的发展。 一、海上货物运输承运人责任归责原则的含义、作用、分类及历史沿革 归责是指行为人因其行为和物件致他人损害的事实发生以后，应依何种根据使其负责。①在国际海上货物运输的法律中，承运人的责任原则指承运人对在其责任期间发生的货物灭失或损坏，是否承担赔偿责任所依据的原则。②归责原则首先直接决定着违约责任的构成要件，如果是过错责任，过错就是违约责任的一般构成要件;而如果是严格责任，过错虽然不是在归责中绝对不予考虑的因素，但严格责任的构成并不以过错为责任构成要件。其次，归责原则决定着举证责任的内容，根据过错责任原则，违约方负有反证证明自己没有过错的责任。但是，因为严格责任不以过错为责任构成要件，所以违约方即无
需证明自己没有过错。再次，归责原则决定了免责事由，根据过错责任原则，违约方是否应承担责任，取决于一定的免责事由的存在。最后，归责原则还决定着损害赔偿的范围。损害赔偿原则是责任确定以后的损害赔偿的依据，但赔偿原则是受归责原则制约的，因此不同的归责原则在具体适用中也会对损害赔偿范围的确定产生一定的影响。如果采用过错责任原则，在双方当事人均有过错时，可根据双方的过错程度来决定损害赔偿的范围，如采严格责任原则，在确定责任范围时原则上并不予考虑受害人的过错、双方的过错程度等因素。 海运承运人责任的归责原则经历了以下阶段： （一）严格责任原则，又称为无过错责任原则，是指违反合同的当事人无论在主观上是否有过错，只要其不履行合同债务给对方当事人造成了损害，就要承担违约责任的归责原则。严格责任原则对海上货物运输的影响主要体现在早期的海事立法和我国国内水路货物运输中。这一归责原则的基础在于通常只有承运人能够有效地控制并详细地了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不可能证明承运人或者其代理人的过失。③这一归责原则，对刚刚兴起的海运业是极大的束缚。 （二）不完全过失责任原则，是指承运人的赔偿责任基础以过失责任为原则，但承运人及雇佣人员在驾驶和管理船舶方面的过失，以及非由于承运人本人的过失而引起或者造成的货物灭失或者损坏，承运人免除赔偿责任。
国际私法-
国际私法-
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一、单项选择题（共20 道试题，共40 分。）得分：4 1. 19世纪前，国际私法调整涉外民事关系法律冲突仅有的方法是（）。 A. 冲突法调整 B. 实体法调整 C. 国际公约调整 D. 程序法调整 满分：2 分 2. 法院地法这一系属公式主要解决（）。 A. 有关人的能力、身份、婚姻家庭和财产继承方面的法律冲突 B. 不动产物权方面的法律冲突 C. 行为方式有效性方面的法律冲突 D. 涉外民事诉讼程序方面的法律冲突 满分：2 分 3. 当冲突规范所援引的外国法的内容依照法律规定的方法仍不能查明时，我国法院通常的做法是（）。 A. 驳回起诉 B. 适用我国法律 C. 适用本应适用的外国法相近似或相类似的其他国家的法律 D. 适用一般法理 满分：2 分 4. （）在他发表的《现代罗马法体系（第8卷）》中提出了法律关系本座说。 A. 胡伯 B. 伏特 C. 杜摩兰 D. 萨维尼 满分：2 分 5. 从理性自然法出发，赞成将法律分为“人法”和“物法”，并主张扩大“人法”的适用范围的学说是（）。 A. 国际礼让说
B. 法国的法则区别说 C. 法律关系本座说 D. 既得权说 满分：2 分 6. 在判例法国家，权威学者的著作是解决国际私法纠纷的依据。在英国，可以作为解决涉外民事争议的权 威著作是（）。 A. 戴西和莫里斯的《冲突法论》 B. 戚希尔和诺思的《国际私法》 C. 巴蒂福尔的《国际私法总论》 D. 萨维尼的《现代罗马法体系》 满分：2 分 7. 我国是多法域国家，存在（）个法域。 A. 1 B. 2 C. 3 D. 4 满分：2 分 8. 识别的对象是（）。 A. 客观事实 B. 冲突规范 C. 连接点 D. 系属 满分：2 分 9. 最高人民法院《关于贯彻执行[中华人民共和国民法通则]若干问题的意见（试行）》第178条第2款规 定：“人民法院审理涉外民事关系的案件时，应当依照民法通则第八章的规定来确定应适用的实体法。”这条规定表明，我国（）。 A. 采用反致 B. 不采用反致