GIS交通网络的室内3维网络模型

复杂网络之城市交通网络

复杂网络之城市交通网络 1.研究意义 网络的一种最简单的情况就是规则网络，它是指系统各元素之间的关系可以用一些规则的结构来表示，也就是说网络中任意两个节点之间的联系遵循既定的规则。但是对于大规模网络而言，由于其复杂性并不能完全用规则网络来表示。20世纪60年代由著名数学家Erdos和Renyi提出了一种完全随机的网络模型——ER随机图模型，它指在由N个节点构成的图中以概率p随机连接任意两个节点而成的网络。规则网络和随机网络是两种极端的情况，对于大量真实的网络系统而言，它们既不是规则网络也不是随机网络，而是介于两者之间。1998年，Watts和Strogatz提出了WS网络模型，通过以概率p切断规则网络中原始的边并选择新的端点重新连接构造出一种介于规则网络和随机网络之间的网络——小世界网络，其节点的度分布服从指数分布。1999年，Barabasi和Albert提出了BA网络模型，在网络的构造中引入了增长性和择优连接性。BA网络是无标度网络模型，其节点分布服从幂律分布。此外，也有学者提出了一些其他的网络模型来描述真实的网络系统。 复杂网络的神奇魅力也吸引了广大交通学者，他们通过大量的实证研究发现，交通运输网络和其他网络一样，具有复杂网络的结构特性，这一发现，为深入研究交通网络的特性与拓扑结构之间的相互作用奠定了坚实基础。但是，交通网络的空间实体性又使其与社会网络等抽象网络不同，这一点在城市道路网络中表现尤为明显。此外，复杂网络理论对2003年北美电网故障的准确诊释，为城市交通网络连通可靠性的研究提供了全新思路。城市交通网络是一个典型的复杂网络，同样也面临着不同程度的攻击和破坏，因此从复杂网络考虑城市交通网络的连通可靠性具有极其重要的意义。比如，利用复杂网络理论分析城市交通网络的拓扑结构，能够准确的定位网络中的关键枢纽点，对网络中重要基础设施进行有目的的强化管理，优化城市交通管理的整体协调和指挥，增强城市交通有机的、协同的管理，提高城市轨道交通运输的服务质量等都具有重要的现实意义。

交通流量数学模型

交通流量数学模型 Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT

交通量优化配置 摘要 城市交通拥挤现象是城市交通规划最为明显的失策现象之一。从某种程度上说，城市交通拥挤现象是汽车社会的产物，特别是在人们上下班的高峰期．交通拥挤现象尤为明显。“据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km现在却降为15kin左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km。交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。”城市交通拥挤现象是现代我国大中城市存在的普遍问题．由于公交车、小汽车流量较多，加上餐饮业商贸功能聚集，使本来就不宽的道路变得拥挤不堪，给进行物资运输，急救抢险，紧急疏散等状况带来不便。其中，城市各路段交通流量的合理分配可以有效缓解道路发生拥挤。接下来，我们将模拟一个交通网络，用节点流量方程、环路定理、网络图论模型去合理分配该交通网络的交通流量已达到交通量优化配置。 关键字：交通流量、节点、环路、网络图论

一、问题重述 我们模拟某区域道路网络如图1所示，每条道路等级（车道数）完全相同，某时间段内，有N辆车要从节点1出发，目的地是节点0（假设该时间段内，路网中没有其它车辆）。在该时间段内，道路截面经过的车辆数越多，车辆在该路段行驶的速度就越慢。 我们在此要解决的问题是确定有效的行驶路径及其算法，合理分配每条道路的交通流量，使N辆车从节点1到节点0的总行驶时间最小。 二、模型假设 1）各路段单向通车 2）道路截面经过的车辆数与车辆在该路段行驶的速度成反比例函数关系 3）车流密度均匀不变 4）假设N辆车在极短时间内全部开出（即把车当做质点）5）各环路两条支路对时间负载均衡

城市道路交通状态评价指标体系

城市道路交通状态评价指标体系

第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来，随着中国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。 因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是经过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合中国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。

1.1.2 研究意义 中国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，中国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市特别是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是经过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。 1.2国内外研究现状 1.2.1拥挤识别研究现状 到当前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。 加利福尼亚算法。经过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。此算法于 1965-1970 年间，由加利福尼亚洲运输部开发。 McMaster 算法。该算法由Persaud et al(1990)根据突变理论开发出来。它使用大量的拥挤和非拥挤交通状态下的流量-占有率历史数据，开发一个流量-占有率分布关系模板，经过将观测数据之

最新交通规划复习知识点

一.名词解释 1.径路：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。 2. 路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路 3.期望线：至连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。 4. OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 5.小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。 6. 延误：由于和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 7.交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。 8. 交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 9. 交通:通常被广义的的定义为人，货物，信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。 10.交通流分配：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布交通量,根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。 11. 道路网密度：单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。 12.干道网间距：两条感到之间的间隔，对道路网密度起决定作用 13.路网结构：城市快速路，主干道，次干道，支路在长度上的比例，衡量道路网的合理性 14. 道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例， 15.人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积。 16.道路网可达性：所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。 二.填空 1.交通需求量预测四阶段预测法；交通发生与吸引，交通分布，交通方式划分，交通流分配。 2. 交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计数法。 3.求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。 4. 生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。 5.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。

(整理)常规公交网络设计与分析

常规公交网络与分析 总体设计过程 一、设计 1.线路设计 公交线路与公交路线的区别。从范畴上讲，公交线路的概念范畴较公交路线大。《 设计原则 （1）沿主要客流方向开线 为了降低线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。 （2）优先大流量的直达客流 为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。 ！ （3）线路平均客流不低于最低开线标准。 在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。 （4）平均满载率尽可能高 在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。 实现方法 】 通过客流预测（实际RP和意向SP调查SP(Stated Preference)调查和RP(Revealed Preference)调查）获取公交客流量在规划的交通区域里的分布情况，确定一定的控制点，从而确定公交线路的布设和走向。“逐条布线，优化成网”。类似于道路勘测设计的工程。 详细设计

（1）线路的长度在所规定的范围内。 这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分钟，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。 （2）公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。 : 这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。 （3）线路开设前，要考察线路的非直线系数。 该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于”的标准执行。（4）要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。 比如，在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3－4公里每平方公里；在城市边缘地区应达到2－公里每平方公里。 : 在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为~。建议公交线路重复系数约定为～；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于 2．场站设计（首末站、中途站和枢纽站） 首末站 设置原则： … （1）选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 （2）与城市公共客运交通走廊相临近，且便于与其他客运交通方式换乘处（如火车站，客运车站和地铁站）。

轨道交通网络信息系统网络规划

轨道交通网络信息系统网络规划 [摘要]为适应上海城市轨道交通网络化运营发展，需要建设轨道交通信息化网络。本研究旨在为上海城市轨道交通信息化网络的建设与发展提供基本指导，为上海轨道交通信息化建设步入有序、集约、高效和可持续的发展轨道提供一套有关信息化网络建设的基本建议和规划。 【关键词】轨道交通；网络规划；网络拓扑 1.上海城市轨道交通网络化规划 为适应上海城市轨道交通网络化运营发展，需要建设轨道交通信息化网络。本研究旨在为上海城市轨道交通信息化网络的建设与发展提供基本指导，为上海轨道交通信息化建设步入有序、集约、高效和可持续的发展轨道提供一套有关信息化网络建设的基本建议和规划。 1.1规划目标 信息化网络是支撑所有信息化应用系统以及各专业网管的平台，信息化网络的远景目标是建立上海轨道交通内部IT网络组成的独立统一的网络平台，承载所有应用系统和各专业网管系统，按需实现应用平台所涵盖的各应用系统之间的可控互联。 为了消除信息孤岛、提高信息共享、控制和节减建设投资、提高信息自动化处理水平、建设统一标准和接口，并为系统兼容性和可扩展性提出基本设计指导思想，信息化网络规划的主要目标是围绕信息系统的总体框架和信息资源规划中关于信息的利用、数据计算、存储和分布、服务提供等要求，提出信息网络的主干网、子网、IDC、各主要汇聚点的规划，以满足信息系统建设、实施、运维，服务、信息资源集聚与共享应用拓展、IDC基础建设等方面对信息网络设施的需求。 1.2规划原则 本规划用于指导信息化网络新建工程设计，以及现有网络改扩建设计。信息化网络应按照应用、数据集中的原则和安全保障的原则进行规划，同时必须满足高实用性、先进性、开放性、可靠性、高效性、安全性、可扩展性、可管理性和前瞻性。 1.3轨道交通网络化规划内容 本规划主要涉及两方面内容：一是上海轨道交通业务需求分析；二是信息化

区域中心城市交通网络的构建

75 区域中心城市交通网络的构建 贺崇明 【作者简介】 贺崇明（１９６３－），男，广州市交通规划研究所所长，高级工程师，注册城市规划师。【修改日期】２００６－０６－２８ 【文章编号】１００２－１３２９（２００６）０７－００７５－０４【中图分类号】ＴＵ９８４．１９１【文献标识码】Ｂ【摘要】进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，区域中心城市的综合竞争力和影响力将得到有力提升。本文以广州为例，基于“山水城田海”为特色的多中心组团式网络型城市结构，结合新一轮的广州城市发展战略，探讨构建一个良好的交通运输系统。重点体现在构筑以机场、港口、铁路为龙头的现代化对外交通枢纽，以及建立高快速路和快速轨道的“双快”交通体系，缩小城市时空距离，满足大众出行需求和适应小汽车发展，促进城市空间拓展，进一步提升中心城市地位，保持城市活力和可持续发展，实现“适宜生活居住和适宜创业发展”的城市发展目标。【关键词】区域中心城市；现代化交通枢纽；双快交通体系；可持续发展 ON BUILDING REGIONAL CENTRAL CITY OF TRANS-PORT NETWORK HE Chongming ABSTRACT: Ever since the 21st century, accompanying with the speeding up of the urbanization, the adjustment of urban regionalization has offered opportunities to urban spatial expan-sion and urban function improvement, which will lead to upgrad-ing of competitiveness as regional central city. Take Guangzhou as an example, this paper analyzes how to set up a favorable transport system based on polycentric network urban structure, characterized by “mountain, river, town, field, sea” and inte-grated with new Guangzhou urban development strategies. The emphasises are put on the construction of modern external trans-port hub such as airport, port and railway, building “dual rapid transport system” of rapid highway and rapid metro, shortening temporal and spatial distance among cities, satisfying people’s travel demand, accelerating urban spatial expansion, advancing its central city status, maintaining urban flourishing and sustain-able development, realizing “livable and developable” urban de-velopment objective. KEYWORD: regional center city; modern transport hub; dual rapid transport system; sustainable development １ 引言 进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，同时也面临着经济全球化、城乡一体化和交通机动化的挑战。城市规模的扩大，已不再基于老城的摊大饼模式，尤其是区域中心城市，城市发展方向正寻求向有利于经济增长、产业布局、居住环境、生态保护的区位集聚与扩散，以进一步提高城市综合竞争力和区域影响力，而构建一个强大的交通运输网络将是实现这一目标的重要支撑体系。 为实现这一目标，提供一个良好的交通运输系统将是保持城市活力和可持续发展的关键因素。因此，本文结合广州城市未来发展战略，以“适宜生活居住和适宜创业发展” 为规划基本准则，以建设现代化的区域中心城市为目标，就城市交通网络的构建与发展问题进行探讨，认为首先是要高起点考虑建设与之相适应的现代化对外交通设施，以国际航空港、海港、铁路及枢纽为龙头，以增强区域影响力和起到带动作用；其次是建立基于高快速路和快速轨道交通所形成的“双快”交通运输体系，通过缩短城市时空距离，促进城市空间的拓展，满足大众出行需求和适应小汽车发展，加强与周边地区的联系，强化中心城市的影响与地位；

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

东莞市轨道交通网络规划公示 一、规划背景 轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。 在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。 二、规划目标及策略 （一）规划目标 构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。 （二）规划策略 总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。 1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。 2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。 3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。 三、网络规划方案 全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。 到远期2035年，规划形成4条城市轨道快线（224公里），8条城市轨道通勤普线（242公里），深圳延伸线路在东莞境内线路1段（7公里），规划总里程

加快城市道路建设 完善城市交通网络

加快城市道路建设完善城市交通网络 【摘要】城市道路的建设，城市交通网络的完善对于城市经济的可持续发展具有重大作用。为进一步优化群众出行环境，打造生态宜居城市，需要加快建设城市道路，完善城市交通网络。但目前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、交通事故不断增多、居民出行时间过长、市中心地区停车场地不足的现象。如何解决城市交通问题已成为全社会关注的焦点。 【关键词】城市道路建设；交通网络；完善；发展 0.前言 城市道路基础设施的建设对于城市空间的拓展，城市经济的可持续发展具有重大意义。城市的发展应当加快城市道路基础设施的建设以及城市交通网络的完善。从城市自身的发展要求出发，城市应当立足于区域协同发展的视角，全力推进以道路交通为重点的城市基础设施建设，促进城市交通网络的发展。 1.我国城市交通发展现状 近年来，我国城市经济的发展速度不断加快，经济的发展自然需要相应的基础设施与之相配套。我国城市交通近年来发展迅速，发展水平也在不断提高。但是我国城市交通发展中也存在着各种问题。比如，城市交通拥挤严重，车辆堵塞现象频繁，城市空气污染状况恶化，交通事故频繁发生。但在城市交通科研方面，管理方面的运作、支持力度并不大，实质性的科技创新与成果发明就更少了。在城市交通管理方面，我国水平也是有待提高。 2.我国城市交通问题出现的原因 2.1城市路网密度低，路网结构不合理 城市道路网密度的高低是城市交通能力的一个重要指标。城市道路主要分为快速路，主干道，次干道，支路四个等级，在城市道路网络中，各种等级的道路需要有一定的比例，才可以最大程度上发挥道路的通行功能。但在现实中，一些部门由于片面追求城市形象，人均道路面积等指标，往往只重视快速路和主干道规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致城市道路网结构级配不合理，次干道和支路数量不足。道路网结构级配不合理是目前造成交通拥堵的又一个重要原因。有专家指出，支路道路网密度低于一定的指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。 2.2 城市交通堵塞 城市交通基础设施的建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。随着国民经济的迅速发展，我国机动车的增长速度加快了，道路交通量的年平均增长率也在

交通流量数学模型

交通量优化配置 摘要 城市交通拥挤现象是城市交通规划最为明显的失策现象之一。从某种程度上说，城市交通拥挤现象是汽车社会的产物，特别是在人们上下班的高峰期．交通拥挤现象尤为明显。“据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km 现在却降为15kin左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km。交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。”城市交通拥挤现象是现代我国大中城市存在的普遍问题．由于公交车、小汽车流量较多，加上餐饮业商贸功能聚集，使本来就不宽的道路变得拥挤不堪，给进行物资运输，急救抢险，紧急疏散等状况带来不便。其中，城市各路段交通流量的合理分配可以有效缓解道路发生拥挤。接下来，我们将模拟一个交通网络，用节点流量方程、环路定理、网络图论模型去合理分配该交通网络的交通流量已达到交通量优化配置。 关键字：交通流量、节点、环路、网络图论

一、问题重述 我们模拟某区域道路网络如图1所示，每条道路等级（车道数）完全相同，某时间段内，有N辆车要从节点1出发，目的地是节点0（假设该时间段内，路网中没有其它车辆）。在该时间段内，道路截面经过的车辆数越多，车辆在该路段行驶的速度就越慢。 我们在此要解决的问题是确定有效的行驶路径及其算法，合理分配每条道路的交通流量，使N辆车从节点1到节点0的总行驶时间最小。

二、模型假设 1）各路段单向通车 2）道路截面经过的车辆数与车辆在该路段行驶的速度成反比例函数关系 3）车流密度均匀不变 4）假设N辆车在极短时间内全部开出（即把车当做质点）5）各环路两条支路对时间负载均衡 三、变量说明 m节点到n节点支路的车流数量 车辆从m节点到n节点经过所花费的时间 Q 流量 v车速 L纵向路长 2L 横向路长 K反比例系数 车流密度随时间的函数

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

《东莞市轨道交通网络 规划(2035)》成果-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1

东莞市轨道交通网络规划公示 一、规划背景 轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。 在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。 二、规划目标及策略 （一）规划目标 构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。 （二）规划策略 总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。 1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。 2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。 3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。 三、网络规划方案 全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。

车联网-物联网在城市交通网络中的应用.

车联网:物联网在城市交通网络中的应用 061221 06122035 张力 摘要:阐述了“物联网”和“车辆网”这两个热门概念的内涵和外延。通过分析两者的发展历程、历史沿革和相互关系,比较它们在实际生活中的应用, 认为车联网可以看作物联网在城市交通网络中的典型应用,展望了车联网在服务与应用方面的美好愿景。以此为基础,讨论了车联网实现的关键技术,并介绍了一个过渡型构建方案。最后,详细讨论了在物联网和车联网领域里国内外学术研究现状。 1物联网与车联网 从“互联网”到“物联网”,世界正以不同的方式相互连接;从“车载信息”到“车联网”,车与车之间也将相互连接,并成为人们相互交流的新途径。 1.1定义 物联网是将所有物品通过射频识别(radio frequency identification,rfid等信息传感设备与互联网连接起来,进行信息交换,实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理等应用。物联网不仅是一个网络,更是一个系统。如图1所示,物联网把人们生活中的各类物品连到互联网中,形成一张更大的网络。通过网络可以得到各类事物的信息,对这些信息的处理、提取以及合理运用将为我们的生产和生活带来前所未有的便利。 所谓车联网,是指通过装载在车辆上的电子设备通过无线技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的静、动态信息进行提取和有效利用。人们将根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管,同时提供综合服务。如图2所示,车联网将车与车相连,车与路旁的基础设施相连,实现实时信息交换,服务于人们的交通出行。 车联网是一类物联网,是物联网在城市交通网络中的具体应用。车联网通过车辆网络动态地收集、分发和处理数据,使用无线通信方式共享信息,实现汽车与汽

城市公共交通规划主体内容与工作流程

城市公共交通规划 ——主体内容与工作流程 一、城市公共交通规划—— 基本内容解读

城市公共交通规划，应根据城市规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。 ——《城市道路交通规划设计规范》 （GB 50220-95)

公共交通规划 （Public transport planning)： 根据居民出行的分布及其发展趋势，统筹安排不同公共交通方式的功能分工、线网布局、场站建设、车船配置以及相应的人员和机构等事项的发展计划。 ——《城市公共交通工程术语标准》

充分发挥规划调控作用、科学编制公共交通规划 交通规划是城市总体规划的重要组成部分。城市人民政府要在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。城市交通规划要与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置，以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。 ——46号文摘录

二、城市公共交通规划—— 工作流程

交通规划总体设计现状交通调查与交通问题诊断交通需求发展预测交通规划方案设计与优化规划方案调整规划方案的分期实施计划编制 交通系统规划的滚动规划方案综合评价不满足目标满足目标交通规划的主体内容与执行过程框图王炜主编 《交通规划》

交通网络模型朱海洋

交通网络模型的建立 类别工科 专业交通运输姓名朱海洋学号1042406014

目录 1、建模对象（道路及交叉口）的确定 (2) 1.1建模的相关路名； (2) 1.2建模的地图 (2) 2、确定节点的经纬度 (2) 2.1在google earth中标出节点的地标 (2) 2.2在地标属性中查找经纬度，例如 (3) 3、节点和路段的编号 (3) 3.1在CAD中画出节点并对之编号 (3) 3.2在CAD中画出路段并对之编号； (4) 3.3在CAD中关闭地图图层得到节点和路段的CAD图 (5) 4、建立节点和路段的属性数据 (6) 4.1节点的属性数据表 (6) 4.2路段的属性数据 (6) 4.2.1路段长度的确定 (6) 4.2.2 CAD的路段和节点图 (7) 4.2.3路段的属性数据表 (8)

1、建模对象（道路及交叉口）的确定 1.1建模的相关路名 华元路、227省道(主路及辅路)、阳澄湖东路、相城大道澄阳路、澄虹路，嘉元路、纪元路。 1.2建模的地图 2、确定节点的经纬度 2.1在google earth中标出节点的地标

2.2在地标属性中查找经纬度，例如 3、节点和路段的编号 3.1在CAD中画出节点并对之编号 说明； a）对各个交叉口编号，共建立23个节点； b）其中红色节点为普通节点，黄色节点为发生吸引节点，分别为编号

11,19,21,23节点； c）编号23为域外发生吸引点，因为23处为相城区大润发位置。 在CAD中关闭地图图层，得到如下图所示的节点CAD图； 3.1 3.2在CAD中画出路段并对之编号； 说明； a)如图所示，一共建立32个路段； b)图片中蓝色路段为普通路段，绿色路段为虚拟路段（连接虚拟节点）；

交通规划课后题答案(选择和简答)(唐松涛做)

1.Logit模型具有IIA特性 2.平均增长系数法不能用于出行分布预测 3.Logit模型不属于交通和土地利用的模型 4.浮动车不能获得出行吸引量 5.自由式交通网络结构的形成与城市自然地理位置有关 6.随出行距离增加，自行车的分担率先大后小 7.出行生成预测的聚类分析假设：一定时期内的出行率稳定，家庭规模的变化很小，收入与车辆拥有量保持不变 8.全有全无分配是假设路网没有拥挤路阻不变的 9.重力模型（分子含OD，分母含D）满足发生条件约束 10.UE是SUE的一种特例 11.由于感知存在差异导致用户路径选择的差异是交通流分派中用户的随机性 12.集计是在个体信息基础上，通过分门别类统计分析描述总体行为 13.为检验交通流分配模型精度，采用将现状OD 量分配到规划路网上方法 14.交通规划范围：交通调查，交通与土地利用，交通需求量的预测，交通网络规划与设计，交通网络分析评价 15.交通状态因素不影响交通方式选择 16.在环形放射状交通网络中。放射线的作用：承担主城与卫星城的内出行 17.在交通分配中，最基本的方法：全有全无方法 18.考虑小区位置系数影响的方法是Fratar法（福莱特法） 1.交通规划：确定交通目标与设计达到交通目标的策略和交通行动的过程 2.重力模型包括：无约束重力模型，单约束重力模型，双约束重力模型 3.对调查区域而言，出行分为境内出行，境外出行，内外出行 4.区域境界线调查是起迄点调查的一部分，主要用于核对出行调查数据 5.城市交通网络基本形式：方格网式交通网，带状交通网，放射状交通网 6.预测发生与吸引交通量的主要方法：原单位法，聚类分析法，增长率法 7.交通规划的需求主要分为：需求要素，供给要素，市场要素 8.交通流三要素：交通量，车速，密度9.按交通设施分类，交通规划分为：交通网络规 划，交通节点规划 10.交通调查包括：交通运输，社会经济土地利用 基础资料，相关政策法规，建设资金，交通规划 影响 11.分布较同量的预测方法主要有两类，一类为生 成交通量预测，一类为发生与吸引交通量预测 12.道路网密度是城市建成区内道路长度与城市 建成区总面积的比值 13.调查中以小客车为标准 14.非集计是以个人为单位构造模型确定交通方 式的选择概率，然后再将每个人的结果集计，预 测分担交通量的模型 15.区间车调查方法：牌照发，跟车法 16.延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交 通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的 行程时间损失。 17.交通量：单位时间内通过道路某一断面或某一 车道的车辆数或行人数 1.是么是OD调查，分为几类，OD调查结果精度如 何检验 OD 调查的目的 弄清交通源和交通源之间的关系，获取道路网上 交通流的构成、流量、流向、车辆起讫点、货物 类型等数据，从而推求目标年的交通量，为交通 规划等工作提供基础数据。 分类：居民OD调查、车辆OD调查、货流OD调查 精度检验： 现场验收数据的完备性和连贯性； 计算有效性范围和数据的一致性； 统计边界线辅助调查和核实线上的数据，并与调 查数据比较。 2.OD交通调查有哪些方法 路边询问法、表格调查法、家庭访问法、明信片 调查法、车辆牌照法 3.简述城市交通网络基本形式及特点 城市交通网络的基本形式大致可以分为：方格网 式、带状、放射状、环形放射状和自由式等。 （1）方格网式（北京） 优点：各部分的可达性均等，秩序性和方向感较 好，易于辨别，网络可靠性较高，有利于城市用 地的划分和建筑的布置。 缺点：网络空间形式简单、对角线方向交通的直 线系数较小。 (2) 带状 由一条或几条主要交通线路沿带状轴向延伸，并 与一些相垂直的次级交通线路组成类似方格状的 交通网。 可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸 并接近自然，对地形、水系等条件适应性较好。 (3) 放射状 放射状交通网络常被用于连接主城与卫星城之间 (4) 环形放射状 由环形和放射交通线路组合而成。 放射状交通线路承担内外出行，并连接主城与卫 星城； 环形交通网承担区与区之间或过境出行，连接卫 星城之间，减少卫星城之间的出行穿越主城中心。 (5) 自由式 多为因地形、水系或其他条件限制而自由布置。 优点：较好地满足地形、水系及其他限制条件。 适合于地形条件较复杂及其他限制条件较苛刻的 城市。在风景旅游城市或风景旅游区可以采用自 由式路网，以便于与自然景观的较好协调。 缺点：无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形 成畸形交叉。 4.现有发生和吸引量预测的方法有哪些，如何让 调整才能使OD表的发生和吸引量之和相等 主要预测方法：原单位法、增长系数法、聚类分 析法、函数法 1）总量控制法当发生交通量与吸引交通量不相等 时，可以应用研究区域的生成交通量对二者进行 校正： 2）调整系数法：当上式不满足时，一般认为所有 小区出行发生总量更可靠些。从而，可将吸引 总量乘以一个调整系数，即： 5. 重力模型的特点 ①.优点 （1）直观上容易理解。 （2）能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行 产生的影响。 （3）特定交通小区之间的OD交通量为零时，也 能预测。 （4）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变 化的情况。 ②.缺点 (1)模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对 出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟 实际情况存在一定的偏差。 (2)一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定 值，而重力模型将其视为定值。 (3)交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间

综合交通网中长期发展规划.(DOC)

综合交通网中长期发展规划 交通运输作为基础产业，对国民经济和社会发展至关重要。改革开放以来，我国交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构得到改善，设施装备水平较大提高，运输能力显著增强。但从总体上看，交通运输仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未完全消除，结构性矛盾仍较突出。根据党的十六大提出的全面建设小康社会总体任务，需要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。为明确我国交通基础设施的发展目标和任务，统筹协调各种运输方式，合理配置和有效利用交通运输资源，发挥综合交通的整体优势，国家发展改革委会同有关部门，组织编制了《综合交通网中长期发展规划》。 综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，通过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通体系的基础。综合交通网中长期发展规划，以构建一体化整体最优的综合交通系统为目标，遵循交通运输发展的客观规律，结合我国基本国情和经济地理特征，对各种运输方式按照其经济技术特征进行合理布局、分工协作和优势互补，突出各种运输方式优化、衔接和协调，在此基础上，提出了综合交通基础设施网络到２０２０年的发展目标、网络总体规模与构成、综合运输大通道和综合交通枢纽布局方案，以及发展重点和政策措施，促进各种运输方式从局部最优上升到整体最优，进而提高我国交通系统的整体效率和综合效益。 综合交通网中长期发展规划作为交通运输基础设施空间布局的总体规划，是指导各种运输方式布局和发展规划的依据。本规划已与《国家中长期科学和技术发展规划纲要》以及能源、工业等相关规划进行了衔接，今后，将根据交通运输外部条件和环境的变化，适时对本规划有关容进行修订和调整。 一、综合交通网现状评价 （一）发展现状 新中国成立以来，尤其是经过改革开放以来的快速建设，我国交通基础设施发生了巨大变化，综合交通网络总量已初具规模，网络布局和结构明显改善，技术水平日益提高，运输能力显著增强。到２００５年底，全国运输线路总里程达

交通规划原理-邵春福-课本重点汇编

第一章绪论 1交通需求的分类：本源性交通需求，例如：上学、访友、观光、度假、看病。 派生性交通需求，例如：业务、工作。 2交通规划的定义：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标，又如何将发展目标付诸实施的办法。 3交通规划的分类：1按位移对象的分类:旅客交通规划、货物交通规划2按交通方式分类：综合交通规划、城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规划、港湾交通规划、空港交通规划3按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划4按交通服务分类：公共交通规划、特定户交通规划、特定交通服务规划5按交通服务对象空间规模分类：国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地区交通规划6按规划目标时期分类：近/短期交通规划、中期交通规划、远/长期交通规划、远景交通规划 4四阶段预测法：1交通发生与吸引2交通分布3交通方式划分4交通流分配 5四阶段法中每一阶段的内容、作用、目的和常用方法? 第一阶段交通生成预测：内容：求出对象地区的交通需求总量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。目的：未来各小区的发生与吸引交通量。 常用方法：原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法 第二阶段分布交通量预测：内容：是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸引交通量转化成各小区之间的空间OD量即OD矩阵。目的：预测各小区之间的。qij常用方法：增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法）综合法（重力模型法） 第三阶段交通方式划分内容：将各小区间的全方式分布量划分为分方式分布量 常用方法：全域模型、TI模型、出行端点模型、径路模型probit模型法、logit模型法 第四阶段交通流分配内容：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量qij。根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段a的交通量xa。目的：求出径路交通量和路段交通量。常用方法：全有全无法、增量分配法、Beckmann交通平衡分配模型、随机分配法 第二章交通调查 1交通量分类按照交通性质分：机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量、行人交通量。2延误：由于道路和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 3交通量：指单位时间内通过道路某一断面某一车道的车辆数或行人数。 4小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。5出行按范围可分为：内内出行、内外出行、外外出行、过境出行 第三章交通与土地利用 1我国城市土地的用途分类：城乡用地、城市建设用地。 区域交通设施用地1铁路用地（铁路编制站线路等用地）2公路用地（高速公路、国道、省道、县道、乡道用地及附属设施用地）3港口用地（海港和河港的陆域部分，包括码头作业区，辅助生产区等用地）4机场用地（民用及军民合用的机场用地，包括飞行区、航站区等用地）5管道运输用地（运输煤炭、石油和天然气等地面管道运输用地） 2交通与土地利用之间的宏观互动关系：交通与土地利用相互影响、相互作用。交通系统的发展引起无地利用的特征变化，导致了城市空间形态、无地利用结构及土地开发强度的改变；反过来，土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变。最终，形成交通系统与土地利用相协调的产物。

中原城市交通运输网络发展对策

中原城市交通运输网络发展对策 摘要:国家的城镇化及“一带一路”战略实施，为中原城市群的发展提供了良好机遇。如何有效地把中原城市群各城市之间的交通联系起来，形成一体化的综合交通运输网络，构建科学合理的城市群内部综合交通运输网络，成为研究的重中之重。根据当前中原城市群综合交通运输网络存在的问题，提出构建中原城市群综合交通网络要做好顶层设计、创新综合交通运输网络的体制和机制、加强交通运输通道建设、大力建设综合交通枢纽、加快重要节点集疏运体系建设、大力发展航空运输、优化综合交通运输网络、构建智慧综合运输网络、提升综合运输服务一体化水平、建立保障体系等发展对策。 关键词:中原城市群;综合交通运输体系;综合交通运输网络;对策 “十三五”时期是我国构建综合交通运输网络的重要时期，以郑州为中心的中原城市群要在西部大发展的关键时期抓住机遇，科学构建符合中原城市群发展特质的综合交通网络，更好地肩负国家战略中“三区”(全国粮食生产核心区、中原经济区及航空港经济综合实验区)建设开发的责任，推进中原城市群城镇化进程。随着我国新型城镇化发展战略的实施，需要发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，构建中原城市群内部快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网。 1中原城市群综合交通运输网络的格局 1．1中原城市群发展格局 目前，中原城市群已形成以郑州为中心的米字形高速铁路网，航空港也在加快建设，依托综合交通运输通道构建“一极三圈八轴带”新的区域发展格局。一极指郑州为城市群核心增长极，三圈是指以郑州为中心的涵盖城市群其他城市的“半小时”核心圈、涵盖其余9个省辖市的“一小时”紧密圈和涵盖中原经济区其他中心城市的“一个半小时”合作圈，八轴带是指辐射八方的“米”字形城镇产业发展轴带。 1．2中原城市群综合交通运输网络的格局 构建以郑州、新郑机场为中心的双十字铁路客运枢纽和“米”字形客运专线网络、“三纵两横”高速公路网和“五纵六横”干线公路网以及内水运航道网络，实现航空、公路、铁路高效衔接、相互融合、互动发展的多式联动、多层次的中原城市群交通运输网络格局。 2中原城市群综合交通运输网络建设的现状 2．1中原城市群综合交通运输网络尚处在起步阶段 虽然中原城市群综合交通网络的构建取得了一定的进展，但我们的城市化地区的多数交通通道正在建设，成熟网络尚未形成;部分通道通而不畅，在一定程度上影响了中原城市群的城镇化发展进程。基础交通设施投资不足，以往投资往往偏向长距离的城市间的投资，忽视了对城市群的投资。中原城市群交通基础设施已经无法满足社会经济发展的需要。铁路、公路、水运、民航等方面的基础设施发展水平较低，与其他城市群相比差距较大。资源集约利用水平较低，河南省人多地少、资源相对短缺，具有节约资源、成本低等明显优势的内河航运还没有充分开发，城际轨道交通仍处在起步阶段。要把集约利用资源放在中原城市群综合交通运输网络建设的首位。中原城市群之间的交通协作效率较低，没有实现各城市之间交通网络的良好衔接，基础设施的综合利用程度不够最大化，综合交通运输网络的联动效率较低。 2．2综合运输通道结构不合理 城市群各运输通道规划不够细化，对于综合运输通道进行规划和运营管理仍然是按照原有的模式即依据行政等级和技术等级进行，缺乏考虑交通运输网络整体功能以及综合交通网络的各通道内的运输方式的有效衔接，在设计上缺乏科学性;同时，通道基础设施建设也不均衡，铁路、水路的运输紧张直接导致了公路客运的压力增加。 2．3交通枢纽建设滞后 中原城市群综合交通枢纽建设滞后，铁路枢纽集疏运功能较弱，基本没有全国性的公路交通枢纽，直接影响了各种运输方式的有效衔接;缺少综合交通客运换乘枢纽，旅客换乘不便，需要多次换乘才能到达目的地，出行的时间、费用成本增加;城市群缺乏大型现代化货运场站和物流中心，大部分货运站规模较小，服务功能单一，无法满足现代物流发展的需要。 2．4交通运输方式彼此衔接不畅通