同济大学航空材料实验报告
航空材料实验报告
姓名：
学号：1153342
专业：航空航天类
几种航空材料金相制备和观察
一．实验原理：
1、金相学：金相学是一门使用显微镜研究金属及合金内部组织的学科。广义的金相学与金属学相似。金相学主要研究的是金属及合金因化学成分、冷凝、压延、焊接、热处理等所引起的内部组织改变及其对物理、化学和力学性能的影响[1]。随着新材料的不断出现，目前金相学的研究范围已经不仅限于金属与合金[2]。金相学的研究对材料评价和故障分析有重要的意义。
实验简单流程图
待测金属材料切割好的金属块
镜面金属块
金相图
打磨、抛光
化学腐蚀、显微镜下观察
2、实验材料：1）Q235A:
力学性能：Q 代表材料的屈服强度，即235MPa.
抗拉强度：375--460MPa
化学组成：其成份为：C 0.14--0.22Mn0.30--0.65Si 0.3S 0.05P 0.045
工程应用：一般在热轧状态下使用，用其轧制的型钢、钢筋、钢板、钢管可用于制造各种焊接结构件、桥梁及一般不重要的机器零件，如螺栓、拉杆、铆钉、套环和连杆等。2）45号钢
力学性能：抗拉强度：不小于600Mpa ；屈服强度：不小于355Mpa 化学组成：含碳(C)量是0.42~0.50%,Si 含量为0.17~0.37%,Mn 含量0.50~0.80%,Cr 含量≤0.25%,Ni 含量≤0.30%，Cu 含量≤0.25%
工程应用：45号钢为优质碳素结构用钢，硬度不高易切削加工，模具中常用来做模板，梢子，导柱等，但须热处理。3）30CrMnSi 合金钢
力学性能：抗拉强度：1100MPa 屈服强度：800MPa 化学组成：质量分数（%）：C：0.27～0.34Si：0.90～1.20Mn：0.80～1.10Cr：0.80～1.10工程应用：属于合金结构钢，多用于制造高负荷、高速的各种重要零件，如齿轮、轴、离合器、链轮、砂轮轴、轴套、螺栓、螺母等，也用于制造耐磨、工作温度不高的零件，变载荷的焊接构件，如高压鼓风机的叶片、阀板以及非腐蚀性管道管子。二、实验目的
1初步掌握金属材料的金相实验的制作方法
2使用光学显微镜观察金相，通过与标准图样比对完成对金属材料的确认，并加深对金相的理解
三、实验仪器设备和材料
1光学显微镜
2磨抛机
3数码照相机
4聚酯，固化剂，促进剂，粗中细三种水砂纸，金刚石抛光剂，硝酸，工业酒精，木夹，吸管，玻璃容器，剪刀，吹风机。
5丙酮清洗剂
四、实验流程
1）金属镶嵌块制作的主要过程
1、被测金属块制作：将不同的金属原材料切割成小块规整的材料，切割时用水冷却，保证被测表面不得有烧伤。
2、小金属块待测表面处理：用锉刀锉平尽可能使被测面光滑平整。
3、镶嵌块制作：准备适量的聚酯？？？加促进剂（蓝色）加入固化剂（白色）搅拌均匀静置2到4分钟
4、将小金属块待测表面朝下放入橡胶模具中，浇入静置后的聚酯，待固化后取出，固化时间大约为5--6小时
2）、金属镶嵌块的磨抛和腐蚀过程
1、镶嵌块的磨、抛：使用磨抛两用机，先后用粗、中、细水砂纸磨光，在喷有适量金刚石抛光剂的绒布上抛光，直至将露出的金属表面磨抛成镜面后，用清水冲洗待用。
2、腐蚀液配制：腐蚀：工业酒精加硝酸（工业酒精/硝酸=100/4重量比）用夹子夹住镶嵌块，只腐蚀镜面，全程用表计时，时间依据材料而定，不同材料腐蚀的时间不一样。
3、腐蚀结束后用清水和酒精冲洗，再用吹风机吹干。
3）、金属镶嵌块图片及金相图
光学显微镜参数：目镜X20，物镜X40，即放大800倍，通过耐心地调焦、对光，等图像清晰后摄影。
图1(拍照得到的金相图)
图2（标准图样）
五、结果分析：
经过比对标准图样，确认材料是Q235A
六、注意事项
1.、聚酯要先和促进剂混合均匀了再加入固化剂，否则会发生剧烈的反应，并放出毒气。
2、打磨，抛光的过程：由于金属表面很容易被磨成多面体，很多小组在打磨的时候都太急，针对这样的情况，应该用粗砂纸打磨再继续进行磨抛。在打磨过程中一定要注意确保金属镶嵌块的水平，手拿稳金属块，稍微向下用力即可，不要经常更换位置，才能保证把金属磨平。
3、用腐蚀液抛光的时候一定要注意安全，腐蚀完毕拿去冲洗的过程中小心不要把酸液溅出来。
4、腐蚀的时候要先咨询指导老师，该腐蚀多久，老师第一次给出的时间是2分15秒，但是显微镜下的观察并不理想。于是我们有重新磨抛、腐蚀。这次老师给出的时间比上次短了几秒，然后成功的观察到了金相图。后来我们分析原因，认为在把金属镶嵌块从酸液中取出到清水池边这段时间里金属也是受腐蚀的，所以老师第二次才会减去洗掉酸液路上的时间。
七、实验收获
通过本次航空材料实验，我们学到了金相的相关知识。铁素体在显微镜下是白亮片或者块状，而渗碳体是先暗黑片状。最后通过对三种不同材料的金相图对比，发现Q235A图像明显比其他的两种式样暗黑片少。这也说明了Q235中含有杂质较少。因此各方面的性能也不如后两种材料。
在整个实验尤其是磨抛过程中，一定要沉下心来，脚踏实地的去操作。端正自己的学习态度，严格要求自己，不得马虎。另外，我们将目光仅仅局限于自己的实验，认真观察其他组同学的操作，取其精华去其糟粕，争取用最快的时间完成实验。
真空袋法成型工艺
一、实验目的
1、初步了解复合材料成型法之一的真空袋法成型工艺
2、基本掌握真空袋法成型工艺的操作方法
二、实验原理:
真空袋法又称布袋压法，用于制造应用于风能、航空的紧实坚固的复合材料部件，它通过抽真空的方式使袋内复合材料坯件受到均匀压力来制备复合材料制件的一种成型方法。真空袋材料通常使用聚酰胺、聚酯等薄膜或其他柔性材料制成。真空袋压法也可和其他工艺配合使用，如真空灌注和手糊成型。
三、实验器材
1、真空泵
2、碳纤维布
3、红色脱模布、白色模布、吸胶毡、透明薄膜
4、环氧树脂、固化剂、促进剂
5、尼龙管、导流管
6、剪刀、双面胶、胶布
四、实验步骤
1、清理玻璃板
2、固定好用以抽取空气的尼龙管
3、从下往上，一次铺上白色脱模布、吸胶毡、白色脱模布、红色脱模布、碳纤维材料、红色脱模布、白色脱模布、吸胶毡
4、在玻璃板的四周贴上密封胶条
5、用胶带把尼龙管和导流管连接起来，并固定住，盖上真空袋
6、将密封胶条的胶布撕下，仔细地将真空袋的四周与密封胶条紧密无缝地贴合，使整个真空袋完全密封
7、将尼龙管的外端用布条束紧，开启真空泵，通过声音和真空袋的外形检查真空袋是否漏气。如果有漏气的地方，需要用手压实密封胶条。当气压调节阀指向-0.1MPa时，关闭真空泵，等待半个小时，若气压调节阀不再变化，说明真空袋密封性良好。
图1（前期准备）
8、配制环氧树脂、固化剂及促进剂的混合溶液，质量比为100：26：8
9、打开真空泵，将尼龙管的外端打开，伸入装有树脂的容器后在松手
10、让树脂缓慢地充满整个真空袋，等待树脂固化
图2（树脂浸润）
五、注意事项
1、因为导流管上有很多孔缝，所以放置时一定要保持管子水平的铺在上面，不要把真空袋划破。
2、真空袋必须完全密封，因此密封时十分讲究方法。首先用玻璃片压住真空袋中央位置，撕密封胶带时要从中间处撕起，从中间向两端平铺。另外，在矩形边适当位置贴上突起的密封胶带，可减少真空袋的褶皱。
3、老师说树脂固化的时间大概是一个半小时，所以树脂配好后不能耽搁，树脂浸润碳纤维布的时间在保证质量的前提下也要尽可能短。
4、为了让树脂流速均匀，导流管一定要和矩形的边平行，其一端伸到接近布的边界3到5厘米
5、配制树脂时，一定要先让树脂和促进剂充分均匀之后才可以加固化剂，否则促进剂和固化剂之间会发生剧烈化学反应，并放出有毒气体。
六、实验心得
1、通过这次试验，我们初步了解了真空袋法的操作过程。老师给展示的成型板较厚，因为担心我们初次接触不清楚流程，让我们做的板子比较薄
2、制作过程中，最重要的是保证真空袋的密封性，所以操作时要认真听取老师的经验，操作也应十分小心，不要把锐利物比如剪刀之类的随意放在真空袋上。
RTM成型工艺
一、实验目的
掌握RTM成型工艺的操作方法
二、实验器材和材料
1、空气压缩机
2、储料罐
3、RTM模具
4、麻布、丙酮、聚酯、促进剂、固化剂、脱模剂
5、尼龙管、金属卡箍
6、扳手、秒表等
图1（模具）
三、实验内容
1、
（1）、用丙酮清理储料罐、模具
（2）、剪亚麻布200X140mm（六层）
（3）、清理上下模具表面及各浇冒、喷脱模剂
（4）、放入布料，布料的两端距模具浇冒口5——15mm （5）、用密封胶条粘在下模具内沿
（6）、盖上盖，拧紧所有的螺栓，至少检查三遍（7）、用压缩空气检查密封后的模具、不得漏气
2、制作
（1）、分别把压缩空气出口与储料罐上端、储料罐下端与模具浇口、冒口与外界大气用尼龙管连接，除了冒口和大气的连接，其他连接必须用金属卡箍卡紧。
（2）、把静置后的聚酯导入储料罐、并且盖上盖，注意罐体和罐盖之间需用硅橡胶垫密封。
（3）、紧固螺栓，确保密封。
（4）、压缩空气压气至自动停止（大概0.8Mpa）
（5）、将出气调压阀调至0.1Mpa，开启压缩空气出口阀压入聚酯。
（6）、等模腔充满树脂，并且冒口有部分聚酯溢出时关闭压缩空气出气阀，将与储料罐连接的管子拔出，卸压。
（7）、固化约3—4小时。
图2（树脂进入腔模）
3、卸模
（1）、松开所有螺栓。
（2）、拧紧卸模螺栓，使上下模分离，取出成品板
（3）、取出多余的固化树脂，清理模具和储料罐
四、注意事项
1、丙酮有毒，使用时需小心。
2、亚麻布边角部分应该剪掉
3、螺栓一定要拧紧，扳手的使用有技巧，应好好研究。螺栓没拧紧会发生聚酯喷出等现象。
4、实验结束后要及时将储物罐清理干净，否则聚酯在储物罐中固化会难以清理。
五、实验收获
1、RTM工艺也有很多种，实际生产中还可以采用一边通树脂、一边抽真空的手段，这样可以减少复合材料中的空隙。
2、理论上，加入的增强材料越多，板的力学性能越好。但是在实际操作中如果放入的纤维过多，模具难以密封好。因此，纤维含量是收到限制的。
3、RTM工艺所得到的板质量远不如热压工艺的好。这是由于热压板是在高压高温下得到的。因此空隙少，性能高。而且采用的树脂类型也不同，RTM采用的是聚酯，热压方法中采用的是酚醛树脂。
复合材料力学性能测试-----------三点弯曲试验
第八组
一、实验目的
1、测量亚麻纤维增强复合材料板的力学性能
2、加深对复合材料各向异性的理解
3、理解三点弯曲实验方法
4、学会万能试压机的使用方法
二、实验器材与材料
1、万能试验机与配套电子设备、分析软件
2、亚麻纤维式样
图1（复合材料板破坏）
三、实验过程
1、将实验试样放到万能试验机上，注意使施压点距试样左右两端距离相等
2、手动调节使施压装置靠近试样
3、使用软件将力与位移清零，开始实验，加压运动速度为1.5mm/s
4、试样剧烈变形，并出现明显的分层后结束实验，导出实验数据
四、数据处理和分析
1、载荷---位移曲线
2、试样的基本尺寸和力学性能
试样宽度b 试样厚
度h
弯曲模量
Ef
弯曲强度σ
fM
跨
度
单位mm mm MPa MPa mm
14 3.553344.66914.8440
平均值14 3.553344.66914.8440
五、实验收获
通过本次实验，我们对复合材料的力学性能有了更多的了解。实验曲线先上升，力发生突变，稍微减小后又继续上升，达到极限力时，挠度继续变大，而力逐渐缓慢减小。曲线上升到很大值都没有破坏，说明纤维增强的复合材料板的抗拉强度很高。
曲线发生突变，说明试样存在气泡等缺陷。最后层合板层与层间发生剪切破坏，说明纤维与树脂边界的抗剪能力是破坏的导火线，应注意改善
同济大学微机原理实验报告
《微机原理与接口技术》上机实验报告
《微机原理与接口技术》上机实验报告
实验报告:(包括目的、方法、原理、结果或实验小节等)。 一、实验目的 掌握简单并行接口的工作原理及使用方法。 二、实验内容 1、按下面图一简单并行输出接口电路图连接线路（74LS273插通用插座，74LS32用实验台上的“或门”）。74LS273为八D触发器，8个D输入端分别接数据总线D0～D7，8个Q输出端接LED显示电路L0～L7。 2、编程从键盘输入一个字符或数字，将其ASCⅡ码通过这个输出接口输出，根据8个发光二极管发光情况验证正确性。 3、按下面图二简单并行输入接口电路图连接电路（74LS244插通用插座，74LS32用实验台上的“或门”）。74LS244为八缓冲器，8个数据输入端分别接逻辑电平开关输出K0～K7，8个数据输出端分别接数据总线D0～D7。 4、用逻辑电平开关预置某个字母的ASCⅡ码，编程输入这个ASCⅡ码，并将其对应字母在屏幕上显示出来。 图一图二 三、实验中使用到的程序 对于简单并行输出接口： stack1 segment stack 'stack' dw 32 dup(0) stack1 ends data segment baseport equ 0ec00h-280h;实际基址 port equ baseport+2a8h;基址+偏移地址 data ends code segment assume ss:stack1,ds:data,cs:code start: mov ax,data mov ds,ax again: mov ah,1 int 21h
航空材料--铜合金
航空材料--铜合金 一、简介 铜是一种分布最广泛的金属。也是唯一的红色的有色金属，电导率仅次于银。铜有很多突出特点，如高的导电性、导热性、延展性，韧性等。铜有很好的延展性，韧性，是生产导线理想的材料。防腐能力也很强，淡水对铜不会产生腐蚀。铜的抗拉强度变化很大。铸铜，拉伸强度为约25000磅，当冷轧或冷拔抗拉强度提高到40000至67000磅。在飞机上，铜主要用于电源系统汇流条，地线，保险丝，起落架衬套。 二、类别 2.1黄铜是一种含有锌和少量的铝，铁，铅，锰，镁，镍，磷，锡的铜合金。锌含量30-35%的黄铜延展性很好，45%锌含量的黄铜则具有相对较高的强度。孟兹合金为60%铜和40%锌构成的黄铜。它具有优良的耐海水腐蚀性。这种金属具有50000磅的极限抗拉强度。它用于制造螺栓、螺母，以及部件来在接触盐水。 2.2红色黄铜，有时被称为“青铜”，因为它的锡含量，可用于制造燃油和滑油系统管路零件。这种金属具有良好的铸造和加工性能。青铜是含锡的铜合金。真正的青铜含有百分之25以
上的锡，但那些含量少于百分之11的更有用，特别是制造飞机管路接头。 2.2.1铍青铜是近年来发展的最成功的铜合金，含有约百分之97的铜，百分之2铍，及足够的镍增加延伸率。这种金属的最重要的特征是，物理性能可以被热处理快速提升，拉伸强度在退火状态从70000磅迅速增加到热处理状态下的200000磅。铍铜抗疲劳和耐磨损特性，使它更适合于隔膜，精密轴承和衬套，球架，弹簧垫圈。 2.2.2在飞机使用的铜合金中，铝青铜占有率非常高。如果不是因为强度重量比，其堪比合金钢。铝青铜的强度和韧性相当于中碳钢，它具有很高的耐腐蚀性，包括空气，水，和化学品等的腐蚀。很容易锻造，热轧或冷轧和热处理。这些铜基合金中铝的含量达到16%以上，而其他的金属，如铁，镍，锰可添加。铝青铜有良好的撕裂性质，强度大，硬度，耐冲击和疲劳。由于这些特性，被用于膜片，齿轮及泵。铝青铜可制成棒材，板材，片材，条材，锻件等形式。 2.2.3锰青铜是一个强度非常高，坚韧，耐腐蚀的铜合金，它是铜锌合金增加铝，锰，铁，镍或锡形成。这种金属可以板弯，挤压，拉伸，或冷热轧到任何所需的形状。如果是棒料的形式，它通常用于机加工零件，如飞机起落架和支架等。
课程设计：航空发动机结构与强度课程设计思考
航空发动机结构与强度课程设计思考 一、航空发动机构造与强度课程设计的作用 对于飞行器动力工程的学生，航空发动机构造与强度的课程设计显得尤为重要。课程设计的重要性主要体现在航空发动机构造和强度课程的特点。实践性是航空发动机构造与强度课程最显著的特点。本课程研究的是实际发动机的结构及其强度，从表面上看，内容简单、易懂，理论性、系统性不强。但是要学生自己分析，则往往无从下手，特别是碰到实际的结构分析、结构设计更是束手无策。因此，通过课程设计这个教学环节，完成航空发动机某一结构的设计，起到加深对课堂教学内容的理解，实现理论向实践的转化，巩固理论知识的重要作用。航空发动机构造与强度课程的第二个重要特点是多学科综合的特点。实际的航空发动机结构是一个容纳多学科的、相互渗透的、具体的统一体，一个发动机具体结构的诞生是多学科综合的结果。即使一个简单的叶片结构设计都涉及到气体动力学、传热学、弹性力学、疲劳与断裂力学、有限元分析方法等等。因此本课程的教材涉及的内容多，知识面广，几乎包括了所学过的所有课程。总体上看显得内容繁杂，没有系统性和规律性。这给学生的学习带来了困难。而在完成课程设计的过程中，学生需要综合运用《航空发动机构造》、《航空发动机强度计算》等专业课程以及《弹性力学》、《有限元分析方法》、《机械制图》等专业基础课程的知识，需要查阅国家标准、材料手册等相关资料。因此，航空发动机构造与强度课程设计作为航空发动机构造与强度课程的后续教学环节，起到了提高学生综合运用相关专业课程的能力、加深对航空发动机构造的与强度认识和理解的重
要作用。综上所述可知，课程设计作为大学实践教学环节的组成部分，是实现理论与实践相结合的重要环节。而航空发动机构造与强度课程设计，由于航空发动机构造与强度课程的实践性和多学科性的特点，其课程设计对于提高学生的综合运用学科的能力以及加深对课程的认识和理解尤为重要。 二、工科相关课程设计的研究进展 美国麻省理工学院提出了高等工科教育要“回归工程实践”的教育理念。在《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中，明确提出以培养学生的创新精神和实践能力为实施素质教育的重点。清华大学老教授容文盛指出课程设计作为大学某一课程的综合性教学实践环节，它不仅仅是理论教学的辅助环节，而是全面培养学生必不可少的组成部分。因此，如何更好地开展课程设计实现培养高素质人才的目标成为各大高校教师积极探索和思考的问题。西南交通大学的鲁汉清教授提出要发挥课程设计的优势提高学生的综合素质和能力，在课程设计中要注意处理好以下几个关系： （1）人文素质和工程素质的关系。工程素质是工科学生课程设计培养的主要目标，鲁教授提出工程素质是与人文素质不可分割的，借助课程设计，树立起学生老实做人、严谨治学的思想，为工程素质的培养打下良好的基础。 （2）知识、能力与素质教育的关系。鲁教授提出在课程设计的过程中可以通过以下两个途径促进学生的知识、能力与素质教育的协调发展：第一，设计题目的设置向产品设计的方向靠拢，让学生接受真实产品设计的完整过程的训练和熏陶。第二，计算机模拟和实物讲解相结合，计算机模拟的最大优点是可以进行设计结果的快速仿真分析，实物讲解可以直观地提供设计结果。课程设计可以充分
同济大学职业技术教育学院实验报告正式版
同济大学职业技术教育学院实验报告 课程名称会计模拟实训指导教师赵晋 实验日期2013/08/26—2013/09/05 专业班级10 级工商管理班 实验地点济事楼214 学生姓名袁龙学号107119 实验一系统管理与基础设置 一、实验要求 1. 增加用户 2. 建立帐套 3. 设置用户权限 4. 201号操作员在企业应用平台中分别启用“总账“，”应收款管理“，” 应付款管理“，”固定资产“，”薪资管理“，启用日期为2006年1月1日。 5.设置部门档案，人员档案，职员档案，供应商分类，供应商档案，客 户档案 6.备份帐套 二、实验步骤 1. 操作员及其权限 （1）登陆“系统管理”后，点击【权限】-【用户】，打开新建窗口新增操作员，具体操作，如下图1-1表示：
1) 系统管理中操作员列表截图 图1-1 新增加用户2) 账套创建过程中，账套信息页截图 图1-2 创建帐套3) 创建账套过程中，账套单位信息页截图
图1-3 账套单位信息页4) 人员档案列表截图 图1-4人员档案列表5) 供应商档案截图（选择最上级分类截图）
图1-5供应商档案列表6) 客户档案截图 图1-6客户档案列表
三，收获心得 试验一的主要内容是添加用户和建立公司帐套，这部分内容个人感觉比较容易，关键是要弄清楚管理员，帐套主管和操作员之间的关系，在操作方面感觉比较简单。 实验二总帐系统初始化 一、实验要求 1，设置会计科目 2，指定会计科目 3，设置凭证类别 4，设置选项 5，输入期初余额 6，设置结算方式 7，设置项目目录 8，帐套备份 二、实验步骤 1) 指定会计现金科目和银行科目 在企业应用平台的【设置】---【基础档案】---【财务】---【会计科目】窗口执行【编辑】--【指定科目】----打开指定科目对话框进行相应操作。见下图
同济大学混凝土试验 梁剪压破坏实验报告
┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊《混凝土结构基本原理》试验课程作业 L ENGINEERING 梁受剪试验（剪压破坏）试验报告 试验名称梁受剪试验（剪压破坏） 试验课教师林峰 姓名 学号 手机号 任课教师 日期2014年11月25日
┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊1. 试验目的 通过试验学习认识混凝土梁的受剪性能（剪压破坏），掌握混凝土梁的受剪性能试验的测试方法，巩固课堂知识，加深对于斜截面破坏的理解。 2. 试件设计 2.1 材料和试件尺寸 试件尺寸（矩形截面）：b×h×l＝120×200×1800mm； 混凝土强度等级：C20； 纵向受拉钢筋的种类：HRB335； 箍筋的种类：HPB235； 2.2 试件设计 （1）试件设计依据 根据剪跨比l和弯剪区箍筋配筋量的调整，可将试件设计为剪压、斜压和斜拉破坏，剪压破坏的l满足1≤l≤3。进行试件设计时，应保证梁受弯极限荷载的预估值比剪极限荷载预估值大。 （2）试件参数如表1 表1 试件参数 试件尺寸（矩形截面）120×200×1800mm 下部纵筋②218 上部纵筋③210 箍筋①φ6@150(2) 纵向钢筋混凝土保护层厚度15mm 配筋图见图1 加载位置距离支座400mm 12 3 图1 试件配筋图 （3）试件加载估算 ①受弯极限荷载 ) ( / 2 1 2 ' - ' ' = ' - = ' ' = s s y u s s s y y s s a h A f M A A A f f A A
┊ ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊ M u u P 2.0 M= uM P=105.25kN ②受剪极限承载力 sv u tk0yk0 1.75 1 A V f bh f h s l =+ + uQ u 2 P V = 其中，当 1.5 l<时，取 1.5 l=，当3 l>时，取3 l=。 uQ P=65.98kN 可以发现 uQ P< uM P，所以试件会先发生受剪破坏。具体计算过程见附录一。 2.3 试件的制作 根据《普通混凝土力学性能试验方法标准》GB/T 50081-2002规定，成型前，试模内表面应涂一薄层矿物油或其他不与混凝土发生反应的脱模剂。 取样或拌制好的混凝土拌合物，至少用铁锨再来回拌合三次。 将混凝土拌合物一次装入试模，装料时应用抹刀沿各试模壁插捣，并使混凝土拌合物高出试模口。 采用标准养护的试件，应在温度为20±5℃的环境中静置一昼夜至二昼夜，然后编号、拆模。拆模后应立即放入温度为20±2℃，相对湿度为95%以上的标准养护室中养护，或在温度为20±2℃的不流动的氢氧化钙饱和溶液中养护。标准养护龄期为28d（从搅拌加水开始计时）。 3.材性试验 3.1 混凝土材性试验 凝土强度实测结果 试块留设时间： 2014年9月25日 试块试验时间： 2014年12月8日 试块养护条件：与试件同条件养护 1 2 1 1 1 1 ) 5.0 1( u u u c u s y c M M M bh f M A f bh f +' = - = = ξ ξ α ξ α
航空材料
航空航天材料 ——飞行器机身用结构材料 顾云飞 (沈阳理工大学环境与化学工程学院，辽宁沈阳110013) 摘要综合评述了近年来应用于飞行器机身结构的航空航天材料, 并较为详尽 地介绍了它们的具体应用情况以及对相关产品与装备所产生的积极作用。此外, 还例举、分析和展望了该种材料在我国航空航天飞行器中的几个颇具前景的应用方向。 关键词: 铝合金；高强钢；高强钛合金；聚合物复合材料 1 铝合金 飞机机身结构材料应用构成比例预测表明，21世纪初期占主导地位的材料是铝合金。开发航空航天技术用铝合金时首先要解决的课题：如何在保证高使用可靠性及良好工艺性的前提下减轻结构重量。 目前急待解决的问题：开发具有良好焊接性能的高强铝合金，并将其用于制造整体焊接结构。 提高飞行器有效荷载的方法：提高强大或降低密度。用锂对铝进行合金化，可降低合金密度，提高弹性模量已经用带卷轧制法生产出了Al-Li合金板材，其中包括厚度小于0.5mm的薄板。 使用铝基层状复合材料可大幅度提高飞机蒙皮的可靠性、使用寿命及有效载荷。这种复合材料的特点是裂纹扩展速度特别低（仅为传统材料的1/10—1/20），强度（提高50%—100%）和断裂韧性高，而密度较小（减轻10%—15%）。将其作为机身蒙皮材料，以及作为修理作业用的裂纹柳钉材料是很有前途的。 2 高强钢 高强钢通常使用在要求有高刚度、高比强度、高疲劳寿命，以及具有良好中温强度、耐腐蚀性和一系列其它参数的结构件中。无论是在半成品生产中，还是在复杂结构件的构造中，尤其是在以焊接作为最终工序的焊接结构件生产中，钢材都是不可替代的材料。 长期以来，飞机制造业使用最多的钢材，是强度水平为1600—1850MPa、断裂韧性约为77.5—91MPa每平方米的中合金化高强钢。目前，在保持同样断裂韧性指标的条件下，已将钢材的最低强度水平提高到了1950Mpa。还开发出了新型经济合金化的高抗裂性、高强度焊接结构钢。 高强钢的发展方向： 进步完善冶金生产工艺、选择最佳的化学成分及热处理规范、开发强度性能水平为2100—2200Mpa的高可靠性结构钢； 在活性腐蚀介质作用下使用的机身承力结构件，特别是在全天候条件下使用的
发动机课程设计汇总
课程设计说明书 设计题目 院（系）专业班学生姓名 完成日期 指导教师（签字） 华中科技大学
目录 一目的与要求 (1) 二设计任务 (2) 三工作过程模拟计算 (3) 四动力学计算 (7) 五设计感想 (10) 参考文献 (11) 附录A 发动机外特性曲线 (12) 附录 B F g-?、F j-?、F-?曲线图 (13) 附录 C F N-?、F L-?、F t-?、F k-?、R B-?曲线图 (14) 附录 D 发动机合成扭矩∑M k-?曲线图 (15)
一目的与要求 1.目的 发动机课程设计是《发动机现代设计》课程的后续教学环节，旨在对刚学习过的发动机设计课程以及发动机原理课程的知识进行综合运用，加深对专业知识的理解。在课程设计环节，通过总体性能计算（工作过程模拟计算与动力学计算）将发动机的结构参数与性能参数结合起来，弄清结构与性能之间的内在联系；通过发动机总体布置图设计，对发动机的总体结构有一个全面而具体的了解，并深化对发动机各主要零件的作用和设计要求的理解。 2.要求 对提供的教学参考资料要认真分析，在理解的基础上借鉴，不要盲目照搬照抄。独立完成，可以讨论，不许抄袭；按时完成，不得延期。交课程设计材料（计算说明书与图纸）时必须通过指导教师的考核，不得代交。计算说明书应包括：计算目的、已知条件、变量说明、计算结果及说明（分析）等，其中动力学计算应有受力分析图，曲线图应标明坐标及单位。所绘图纸应符合工程图纸规范要求。
二设计任务 4110柴油机总体方案设计 1. 技术参数 机型：立式，直列，水冷，四冲程，废气涡轮增压、中冷燃烧室型式：直喷式 气缸直径：110mm 活塞行程：125mm（曲柄半径：62.5mm） 缸数：4 发火顺序：1-3-4-2 压缩比：17 标定功率(kW)/转速(r/min)：140/2300 最大扭矩（N.m）/转速（r/min）： 640/1450~1550 外特性最低燃油耗率（g/kW.h）：200 标定工况燃油耗率（g/kW.h）：210 机油耗率（g/kW.h）：≤1.0 调速率：≤8% 怠速（r/min）： 750 曲轴旋转方向（从前端看）：顺时针 气门间隙（冷态）：进气门0.3～0.4，排气门0.4～0.5 冷却方式：强制水冷 润滑方式：压力、飞溅复合式 启动方式：电启动 配气定时：进气门开，上止点前20oＣＡ；进气门关，下止点后43oＣＡ排气门开，下止点前60oＣＡ；排气门关，上止点后20oＣＡ 供油提前角：上止点前18±2oＣＡ 2. 其他有关数据 活塞质量：1.32kg 活塞销质量：0.58kg 活塞环总质量：0.088kg 连杆大头质量（直开口/斜开口, kg）： 1.89/1.98 连杆小头质量(kg)：0.704 连杆长度L(mm)：210 曲柄销直径：70mm 曲柄销长度：40mm 主轴颈直径：85mm 主轴颈长度（非止推挡）：36mm 曲柄臂厚度：28mm 曲柄臂宽度：126mm
CIFLog实验报告
CIFLog实验报告 一、CIFLog简介 测井方法繁复多样，测井的常规数据处理操作起来简单，单调，重复，因此非常适合于计算机作业，于是出现了测井资料计算机处理的软件系统和平台。 测井处理系统也是多种多样。其中CIFLog2005是目前国内唯一一套同时支持工作站、微机、局域网和互联网环境，提供从单井解释、成像处理，到多井评价全部过程，同时挂接了石油大学等单位研制的电阻率反演、正交偶极子声波、产能预测和各油田解释方法的大型一体化网络化测井软件平台。现有应用于中国石油天然气集团公司、中国海洋石油总公司、国土资源部资源勘测部门。 二、CIFLog处理流程 CIFLog处理流程主要有： 1)建立工区，项目文件（Project）：形成本次解释的目录和数据库的标记； 2)数据管理和解编：将不同公司的数据，转换到解释平台可以识别和保存的格式，另 外，还具有数据查询，单位制转换和数据改名的功能； 3)数据查看和显示：查看数据解编是否正常，测井数据数据是否合格正常。 4)调用预处理程序：对不正常和受环境影响的数据，进行编辑和校正。 5)调用测井解释程序：应用测井平台自带的通用解释程序，专用解释程序，完成测井 数据处理。 6)处理结果查看和显示：查看测井解释结果，确认解释结果是否正常，解释参数是否 合理。 7)编写用户解释模块：很多测井解释平台都拥有这个功能，遵循平台制定的规则，用 户自行编写程序代码，完成用户自己的计算模块和解释方法。 三、CIFLog实例应用 1 建立工区、项目 在CIFLog中新建项目，并在项目中新建工区。
图1新建项目 图2新建工区 2 数据管理和解编 接下来进行数据操作。在数据格式转换中，选择DLIS(斯伦贝谢数字测井交互格式)，并打开要处理的数据。本次实验处理的是184-1143A_1.dlis数据。点击智能解编并输出数据。
航空材料介绍
航空材料发展情况 航空材料的重要性 航空材料与航空技术的关系极为密切，航空航天材料在航空产品发展中具有极其重要的地位和作用：航空材料既是研制生产航空产品的物质保障，又是推动航空产品更新换代的技术基础。 一、航空产品特殊的工作环境对航空材料的性能要求集中表现在“轻质高强、高温耐蚀”。 所谓“轻质高强”是指，要求材料的比强度高，即要求材料不但强度（静强度高、能承受大过载、疲劳强度高）高而且密度小。航空工业有一句口号叫做“为每一克减重而奋斗”，反映了减重对于航空产品的重大经济意义（见表1.1）。而且材料减重对飞机减重的贡献也越来越大，所以轻质高强是航空材料必须满足的首要性能要求。 表1.1 飞行器结构减重带来的效益（1990年数据） 机种小型民 用飞机 直升机 先进 战斗机 商用 运输机 超音速与高超 音速运输机 航天飞机 美元/磅50 300 400 800 3 000 30 000 “高温耐蚀”的“高温”是指航空材料要能耐受较高的工作温度。对机身材料，气动力加热效应使表面温度升高，需要结构材料具有好的高温强度；对发动机材料，要求涡轮盘和涡轮叶片材料要有好的高温强度和耐高温腐蚀性能。 “耐蚀”是指航空材料要有优良的抗腐蚀，特别是抗应力腐蚀、腐蚀疲劳的能力。 当然，除以上性能外，对某些材料还要求有其他方面的性能，如：非金属材料要具有良好的耐老化性能和耐气候性能；透明材料要具有良好的光学性能；电工材料具有良好的电学性能；以及防火安全性能。 二、航空产品的高可靠性、多样性对航空材料提出了更高的质量要求。 航空器是技术密集、高集成度的复杂产品，只有采用质地优良的航空材料才能制造出安全可靠、性能优良的飞机、发动机。 航空产品的多样性和小批量生产，导致了航空材料研制和生产上的多品种、多规格、小批量、技术质量要求高等特点。 三、航空产品降低成本的需求导致要发展低成本航空材料。 新型号的先进飞机价格不断攀升，各航空技术领先的国家和地区都先后对航空产品提出了“买得起”的要求。而材料在航空产品的成本和价格构成中占有相当份额，所以科学地选材和努力发展低成本材料技术是航空材料发展的重要方向。
V2500航空发动机课程设计范文要点
航空工程学院 航空发动机综合课程设计 此范文仅供飞动1206班同学进行格式及内容模块参考实际课程设计的篇幅等具体要求以正式下发的通知要求为准 题目Failure of the HP Bleed Valve Closure Control Solenoid on Engine 1 1号发动机高压引气活门关断控制电磁阀故障 作者姓名 专业名称飞行器动力工程指导教师李梦副教授 提交日期答辩日期
航空发动机综合课程设计 目录 第一章V2500发动机概述 ..................................................................................................................... - 1 - 1.1 V2500发动机简介............................................................................................................................ - 1 - 1.2 V2500发动机结构............................................................................................................................ - 2 - 1.3 V2500发动机主要参数.................................................................................................................... - 3 - 第二章V2500空气系统 ......................................................................................................................... - 4 - 2.1 V2500空气系统概述........................................................................................................................ - 4 - 2.2 V2500空气系统结构........................................................................................................................ - 4 - 2.2.1 推进气流 ............................................................................................................................... - 4 - 2.2.2 涡轮间隙控制 ....................................................................................................................... - 4 - 2.2.3 压气机气流控制 ................................................................................................................... - 5 - 2.2.4 第四级轴承冷却 ................................................................................................................... - 7 - 2.2.5 风扇及核心机冷却 ............................................................................................................... - 7 - 第三章高压引气活门关断控制电磁阀故障分析 ................................................................................. - 9 - 3.1 发动机高压压气机引气气系统 ...................................................................................................... - 9 - 3.2 高压引气活门关断控制电磁阀故障分析....................................................................................... - 9 - 3.2.1 高压电磁引气阀关断控制故障 ......................................................................................... - 12 - 3.2.2 从高压引气活门关断控制电磁阀（4029KS）到EEC（4000KS）的接线故障 .......... - 13 - 3.2.3 EEC故障.............................................................................................................................. - 13 - 3.3故障树 ............................................................................................................................................. - 14 - 3.4排故步骤 ......................................................................................................................................... - 15 -参考文献 ....................................................................................................................................................... - 16 - 修改正文后请记得更新目录页码 同一级标题格式相同，对左边页边顶格书写，数字和汉字之间统一留1空或2空 同一标题下的数字编号方法要统一，例如：一级标题用一、二、三、<此为汉字顿号，占2个字符位>；二级标题用1、2、3、<此为汉字顿号，占2个字符位>；三级标题用（1）（2）（3）<此为汉字扩号>、占2个字符位。注意目录页页码的格式是罗马字
1航空材料
3组成复合材料的组元素在承载过程中各起到什么作用 A基体承受载荷并通过界面层将载荷传递给增强纤维 B基体使复合材料成型，增强纤维承受载荷 6自然时效通常用在 41在密封剂固化处理时， C在密封剂固化处理过程中，必须使涂密封剂的搭界面保持紧密接触 49在合金钢中合金元素起到的作用 73在SAE钢编码中，第一位数字1表示A普通碳钢 83有机玻璃的特点是 A容易带静电 86冲击韧性值是冲断试样所消耗的能量和式样断裂处横截面积的比值 87A金属工艺性能金属接受工艺方法加工能力，包括铸造性、锻造性、焊接性和切削加工性。 87B铸造性好通常是指金属流动性好，吸气性小，热裂倾向小，冷凝时收缩性小的性质。铸铁、青铜具有良好铸造性。 87C锻造性金属在冷，热状态下，由于外力作用产生变形而得到所需形状和尺寸的加工方法，称为压力加工。碾压、冲压、模锻、自由锻等都属于压力加工。金属在加热状态下接受压力加工的能力。金属的塑性大，变形的抗力越小，锻造性就越好。低碳钢、纯铜等锻造性好。 87D焊接性焊接工艺分为熔焊和钎焊两大类；熔焊分为电焊和气焊。 87E材料的切削加工性能决定于材料的物理性能和机械性能。强度高、硬度高的材料, 塑性好的材料和导热性能差的材料，切削加工性能都比较差。 88金属材料的机械性能包括强度、塑性、硬度、韧性、抗疲劳性能 89金属塑性金属在载荷作用下产生塑性变形而不破坏的能力指标有伸长率和断面收缩 率 90伸长率是指试样拉断后，标距长度增长量与原始标距长度之比 91端面收缩率试样拉断后，拉断处横截面积的缩减量与原始横截面积之比 92金属的强度金属在载荷作用下抵抗变形和断裂的能力包括弹性模量、弹性极限、屈服极限、强度极限 93弹性模量指金属材料在弹性状态下的应力和应变的比值，弹性模量随着温度的上升而降低 94弹性极限材料保持弹性变形的最大应力值
同济钢结构实验报告
报告名称：《钢结构实验原理实验报告》——H型柱受压构件试验姓名： 学号： 时间：2014年12月 E-mail ： T E L ：
一、实验目的 1. 通过试验掌握钢构件的试验方法，包括试件设计、加载装置设计、测点布 置、试验结果整理等方法。 2. 通过试验观察工字形截面轴心受压柱的失稳过程和失稳模式。 3. 将理论极限承载力和实测承载力进行对比，加深对轴心受压构件稳定系数 计算公式的理解。 二、实验原理 1、轴心受压构件的可能破坏形式 轴心受压构件的截面若无削弱，一般不会发生强度破坏，整体失稳或局部失稳总发生在强度破坏之前。其中整体失稳破坏是轴心受压构件的主要破坏形式。 轴心受压构件在轴心压力较小时处于稳定平衡状态，如有微小干扰力使其偏离平衡位置， 则在干扰力除去后，仍能回复到原先的平衡状态。随着轴心压力的增加，轴心受压构件会由稳定平衡状态逐步过渡到随遇平衡状态，这时如有微小干扰力使基偏离平衡位置，则在干扰力除去后，将停留在新的位置而不能回复到原先的平衡位置。随遇平衡状态也称为临界状态， 这时的轴心压力称为临界压力。当轴心压力超过临界压力后，构件就不能维持平衡而失稳破坏。 轴心受压构件整体失稳的破坏形式与截面形式有密切关系，与构件的长细比也有关系。一般情况下，双轴对称截面如工形截面、H 形截面在失稳时只出现弯曲变形，称为弯曲失稳。 2、基本微分方程 （1）、钢结构压杆一般都是开口薄壁杆件。根据开口薄壁杆件理论，具有初始缺陷的轴心压杆的弹性微分方程为： 由微分方程可以看出构件可能发生弯曲失稳，扭转失稳，或弯扭失稳。对于H 型截面的构件来说由于 所以微分方程的变为： ()()0 200 t IV 0IV =''-''+''+''-''-''--θθθθθθ ω R N r u Ny v Nx GI EI ()0 IV IV =''+''+-θNy u N u u EI y () 0IV 0IV =''-''+-θNx v N v v EI x 000==y x () ()0200 t 0IV ω=''-''+''-''--θθθθθθR N r GI EI IV ()0 IV 0 IV y =''+-u N u u EI () IV 0IV x =''+-v N v v EI
同济大学开题报告-范例
课题名称 副标题 学院（系）土木工程学院（桥梁工程系） 专业土木工程（桥梁工程课群组） 学生姓名学号 年月日
一、毕业设计（论文）课题背景（含文献综述） 1．课题背景 本课题为结合实际工程的真题习作，是以江阴长江公路大桥为背景，该桥主桥为双索面地锚式悬索桥。悬索桥是当代桥梁中跨越能力最大的桥梁，千米级桥梁的主要形式之一。学生通过方案比选、钢箱梁设计、缆索设计及主塔设计等，掌握结构整体受力分析、悬索桥主塔、缆索以及钢箱梁的设计等桥梁设计的主要环节，巩固和应用了所学桥梁知识，为日后设计、研究工作作铺垫。 江阴大桥位于江苏省中部，是同江到三亚沿海高速公路和京沪高速公路两条国家主干线共线后的越江工程。它是双向六车道高速公路桥，桥面净宽29.5米。长江下游的航运十分繁忙，而所选的桥位正好是该段河流最窄处，江面仅仅1.4km。为了防止船舶撞击桥墩，南塔布设在岸边，北塔设在最大水深3米的浅滩上，通航净高为50米保证了五万吨级海轮的通航。 2．项目资料 2.1项目概述 江阴长江公路大桥位于江苏省江阴市西山与靖江市十圩港之间长江江面最窄处（仅有1.4km），它是国家2000年前建成“两纵两横”公路骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线跨长江的“咽喉”工程，对于沟通大江南北，促进长江三角洲乃至整个华东地区经济和社会的发展具有十分重要的意义，在国家公路主骨架中占据着重要的地位。 2.2自然条件 桥址位于长江干流下游的江阴河段，江面两端宽中间窄，尤以西山鹅鼻嘴突出江中为天然节点，上下游的河势呈南凸的微弯，河道南岸由于基岩临江，形成抗冲性强的岸线，北岸为高漫滩冲击平原，水流的冲力弱，河床断面呈V形，深泓贴靠南岸且长期保持不变。本河段为感潮河段，水流既受长江径流控制，又受海洋潮汐影响，水位每日两涨两落，径流小时能出现往复流。 江阴属于亚热带季风气候区，春季阴冷多雨冷暖交替，间有寒潮；夏季梅雨明显，酷热期短；秋季受台风低湿影响，秋旱或连日阴雨相间出现；冬季严寒期短，雨日较多。 地质表层为第四系覆盖层，下伏基岩多为三叠系灰岩，风化程度较弱，但北岸的覆盖层厚度较大。 2.3主要技术参数 （1）道路等级：高速公路； （2）设计荷载：汽车—超20级计算，挂车—120验算； （3）设计车道：双向六车道； （4）桥梁宽度：2.2m（检修道）+1.5m（风嘴）+2.5m（紧急停车带）+11.25m(行车道)+2.0m(中央带)+11.25m(行车道)+ 2.5m（紧急停车带）+1.5m（风嘴）+2.2m（检修道）=36.9m。
飞机连接实验报告(南昌航空大学)
《专业技能训练》实验 班级： 100631 学号： 10063112 姓名：林万蔚 （同组人：李力朱汉辉周炎）
专业技能训练 1、实验目的： 通过本综合实验的练习，学生应能综合应用所学专业基础知识，对专业上的某一具体工程实际问题进行处理和解决，增强其实践能力、工程应用能力和整体素质。 2、实验内容： （1）方案设计 设计铆接的产品，CATIA软件或CAD绘制零件图：1张三维立体图（同组人可一样），1张能完全表达某个零件结构尺寸和制作要求的视图（按机械制图的规定画图和标注，同组每个人不得相同，可选择不同零件画图）。图均打印，其他内容手写！。 设计铆接的产品（飞机）具有中等复杂程度，具有立体结构。 零件结构设计经指导老师检查同意后方能进行制作。 （2）飞机装配铆接操作实验 本实验要求在飞机装配工艺课程的相关实验之后进行，通过飞机装配工艺课程的授课学习和实验，掌握飞机装配铆接的基本方法和基本工艺，在此基础上，制作一个中等复杂程度的零件产品，并做相应的工艺分析。 3、对自己制作的结构件进行质量分析。 我们这组设计制作的是一个小型汽车，从设计的角度来看的比较完美的，线条、部件都比较好。但是，在这个单有铆接的实验中，很多圆滑的地方可能很难制造出来。 4、飞机铆接的特点及发展。 4.1飞机铆接具有以下特点 铆接的连接强度比较稳定可靠，铆接方法与工艺参数容易掌握和控制，铆接质量检验方法方便，故障比较容易排除，使用工具比较简单、低廉，适用于较复杂的连接。虽然存在着一些缺点，如增大了结构质量，降低了结构强度，容易引起变形等，但到目前为止，铆接仍然是飞机装配中主要的的连接方法。 4.2飞机铆接的发展 现代飞机制造过程中，由于结构设计、工艺维修、检查的需要，机械连接不可缺少，在很长一段时间内仍将是主要的连接方法。在第二代、第三代、甚至第四代战斗机以及民机生产中，都采用了大量的机械连接。铆接结构重量轻、成本低、工艺简便，比螺接更具技术优势，因而用得比较普遍。铆接技术发展相对比较缓慢，但近年来在新型飞机研制过程中，为满足结构设计要求，提高飞机的性能，铆接技术有了新的发展。 4.2.1电磁铆接技术的发展 国外的经验表明，采用电磁铆接(也称应力波)技术是解决上述问题的有效途径。电磁铆接对屈强比高、应变率敏感、强度高、难成形材料的成形具有特殊的功能；能实现理想的干涉配合，延缓构件铆钉孔疲劳裂纹的扩展，显著提高结构
航空发动机强度与振动
航空发动机强度与振动课程设计报告 题目及要求 题目基于 ANSYS 的叶片强度与振动分析 1.叶片模型 研究对象为压气机叶片，叶片所用材料为 TC4 钛合 金，相关参数如下： 材料密度：4400kg/m3弹性模量：1.09*1011Pa 泊松比： 0.34 屈服应力：820Mpa 叶片模型如图 1 所示。把叶片简化为根部固装的等截
面悬臂梁。叶型由叶背和叶盆两条曲线组成，可由每条曲 线上 4 个点通过 spline（样条曲线）功能生成，各点位置 如图 2 所示，其坐标如表 1 所示。 注：叶片尾缘过薄，可以对尾缘进行修改，设置一定的圆角 2.叶片的静力分析 （1）叶片在转速为 1500rad/s 下的静力分析。 要求：得到 von Mises 等效应力分布图，对叶片应力分布进行分析说明。并计算叶片的安全系数，进行强度校核。 3.叶片的振动分析 （1）叶片静频计算与分析 要求：给出 1 到 6 阶的叶片振型图，并说明其对应振动类型。
（2）叶片动频计算与分析 要求：列表给出叶片在转速为 500rad/s，1000rad/s,1500rad/s, 2000rad/s 下的动频值。 （3）共振分析 要求：根据前面的计算结果，做出叶片共振图（或称 Campbell 图），找出叶片的共振点及共振转速。因为叶片一弯、二弯、一扭振动比较危险，故只对这些情况进行共振分析。 3. 按要求撰写课程设计报告 说明：网格划分必须保证结果具有一定精度。各输出结果图形必须用ANSYS 的图片输出功能，不允许截图，即图片背景不能为黑色。 课程设计报告 基于 ANSYS 的叶片强度与振动分析1. ANSYS 有限元分析的一般步骤 （1）前处理 前处理的目的是建立一个符合实际情况的结构有限元模型。在Preprocessor 处理器中进行。包括：分析环境设置（指定分析工作名称、分析标题）、定义单元类型、定义实常数、定义材料属性（如线弹性材料的弹性模量、泊松比、密度）、建立几何模型（一般用自底向上建模：先定义关键点，由这些点连成线，由线组成面，再由线形
同济大学 计算机网络实验报告
同济大学电子与信息工程学院实验报告 实验课程名称：计算机通信网络 任课教师： 实验项目名称：跨交换机实现VLAN 实验项目名称：静态路由 实验项目名称： OSPF单区域 姓名: 学号: 姓名: 学号: 姓名: 学号: 实验地点：
实验名称：跨交换机实现VLAN 【实验名称】 跨交换机实现VLAN。 【实验目的】 理解跨交换机之间VLAN的特点。 【背景描述】 假设某企业有两个主要部门：销售部和技术部，其中销售部门的个人计算机系统分散连接，他们之间需要相互进行通信，但为了数据安全起见，销售部和技术部需要进行相互隔离，现要在交换机上做适当配置来实现这一目标。 【技术原理】 Tag Vlan是基于交换机端口的另外一种类型，主要用于实现跨交换机的相同VLAN内主机之间可以直接访问，同时对于不同VLAN的主机进行隔离。Tag Vlan遵循了IEEE802.1q 协议的标准。在利用配置了Tag Vlan的接口进行数据传输时，需要在数据帧内添加4个字节的802.1q标签信息，用于标识该数据帧属于哪个VLAN，以便于对端交换机接收到数据帧后进行准确的过滤。 【实现功能】 使在同一VLAN里的计算机系统能跨交换机进行相互通信，而在不同VLAN里的计算机系统不能进行相互通信。 【实验设备】 S2126G（两台）、主机（3台）、直连线（4条） 【实验拓扑】 【实验步骤】 步骤1：在交换机SwitchA上创建Vlan 10，并将0/5端口划分到Vlan 10中。 SwitchA # configure terminal ！进入全局配置模式。 SwitchA(config)# vlan 10 ！创建Vlan 10。 SwitchA(config-vlan)# name sales ！将Vlan 10命名为sales。 SwitchA(config-vlan)#exit SwitchA(config)#interface fastethernet 0/5 ！进入接口配置模式。 SwitchA(config-if)#switchport access vlan 10 ！将0/5端口划分到Vlan 10。 验证测试：验证已创建了Vlan 10，并将0/5端口已划分到Vlan 10中。
同济大学钢结构实验报告——T型柱受压
—— T 型柱受压构件试验 1551924张舒翔 一、 实验目的 1. 通过试验掌握钢构件的试验方法，包括试件设计、加载装置设计、测点布置、试验结果整理等方法。 2. 通过试验观察T 形截面轴心受压柱的失稳过程和失稳模式。 3. 将理论极限承载力和实测承载力进行对比，加深对轴心受压构件稳定系数计算公式的理解。 二、 实验原理 1. 可能发生的失稳形式 （1） 绕x 轴弯曲失稳 （2） 绕y 轴弯曲同时绕杆轴扭转的弯扭失稳 2. 基本微分方程 而对于T 型截面，X 0=0,Y 0≠0,得到 ()0 0x EI v v Nv ''''-+= ()0 00y EI u u Nu Ny θ''''-++= ()()20 t 00000EI GI Nx v Ny u r N ωθθθθθ''''----++= 3. 长细比计算 4. T 型截面的欧拉荷载 5. T 型截面压杆的极限承载力 三、 实验设计 1. T 型截面加工示意图 2. 支座设计 形成约束： 双向可转动 端部不可翘曲 端部不可扭转 3. 应变片及位移计布置
4. 承载力估算 (1) 规范公式 (2) 欧拉公式 所测得的承载力应介于两者之间 四、 实验前准备 1. 构件数据测量 2. 承载力估算 将截面特性带入公式得 即发生弯扭失稳 (1) 欧拉公式计算的承载力 2 1/0.6586?λ== 95.33E y N Af KN ?== (2) 规范公式计算的荷载 ?查表为 67.47cr y N Af KN ?== 3. 则最终承载力应为正式加载前准备 检查应变片及位移计工作良好并进行预加载，预加载荷载一般为极限承载力的30%，可实现检测设备是否正常工作、检测应变片和位移计、压紧试件，消除空隙。并且若发现初偏心过大还可进行偏心调整。 五、 正式加载 1. 试验现象 (1) 加载初期：无明显现象，随着加载的上升，柱子的位移及应变呈线性变化，说明构件处于弹性阶段。 (2) 接近破坏：应变不能保持线性发展，跨中截面绕弱轴方向位移急剧增大。 (3) 破坏现象：柱子明显弯曲，支座处刀口明显偏向一侧（可能已经上下刀口板已经碰到） ，千斤顶作用力无法继续增加，试件绕弱轴方向失稳，力不再增大位移也急剧增加，说明构件已经达到了极限承载力，无法继续加载。卸载后，有残余应变，说明构件已经发生了塑性变形。荷载不继续增加，而试件的变形明显增大荷载位移曲线越过水平段，开始出现下降