船舶吃水差
第四章船舶吃水差
1.船舶的吃水差是指船舶。
A 首尾吃水之差
B 装货前后吃水差
C 满载与空载吃水之差
D 左右舷吃水之差
2.船舶的浮态为纵倾时，则必然是。
A 船舶中前部分和中后部分的重量不相等
B 船舶中前部分和中后部分所受的浮力不相等
C 船舶的重心和正浮时浮心到船中的距离不相等
D 重心和正浮时浮心不在同一垂线上
3.船舶每厘米纵倾力矩MTC 。
A 随吃水的增加而减小
B 随吃水的增加而增大
C 与吃水大小无关
D 与吃水的关系不能确定
4.船舶精确的首吃水应为。
A 从首水尺上读得的吃水值
B 首垂线上水面与基线间的距离
C 首柱上水面与基线间的距离
D 船首的最小吃水
5.船舶精确的尾吃水应为。
A 从尾水尺上读得的吃水值
B 尾垂线上水面与基线间的距离
C 尾柱上水面与基线间的距离
D 船尾的最小吃水
6.船舶有首倾，则精确首吃水一般。
A 小于相应首柱上吃水
B 等于相应首柱上吃水
C 大于相应首柱上吃水
D 与相应首柱上吃水的关系不能确定
7.船舶有首倾，则精确尾吃水一般。
A 小于相应尾柱上吃水
B 等于相应尾柱上吃水
C 大于相应尾柱上吃水
D 与相应尾柱上吃水的关系不能确定
8.船舶有尾倾，则精确首吃水一般。
A 小于相应首柱上吃水
B 等于相应首柱上吃水
C 大于相应首柱上吃水
D 与相应首柱上吃水的关系不能确定
9.船舶有尾倾，则精确尾吃水一般。
A 小于相应尾柱上吃水
B 等于相应尾柱上吃水
C 大于相应尾柱上吃水
D 与相应尾柱上吃水的关系不能确定
10.从最佳纵倾的角度确定吃水差目的是使船舶的。
A 所受阻力最小
B 装货量最大
B 燃油消耗率最小 D 吃水最合适
11.船舶装载后，经计算，漂心在中前，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
12.船舶装载后，经计算，重心在浮心之前，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
13.利用《装载100吨载荷引起首尾吃水变化标尺图》求得首尾吃水改变量时，两者的数值，符号。
A 相同;相反 C 不同;相反
C 不一定相同;不定
D 以上都不对
14.某船原首倾，现首吃水减小尾吃水增加，则其首倾。
A 减小
B 增加
C 不变
D 变化趋势不能确定
15.某船原首倾，现首吃水增加尾吃水减小，则其首倾。
A 减小
B 增加
C 不变
D 变化趋势不能确定
16.某船原尾倾，现首吃水减小尾吃水增加，则其尾倾。
A 减小
B 增加
C 不变
D 变化趋势不能确定
17.某船原尾倾，现首吃水增加尾吃水减小，则其尾倾。
A 减小
B 增加
C 不变
D 变化趋势不能确定
18.某轮按吃水差和排水量计算尾吃水，已知平均吃水为10.0米，漂心距中距离为–0.805米，两柱间长140.0米，吃水差为3.946米，则该轮的尾吃水为米。
A 5.669
B 6.479
C 8.099
D 7.289
19.为了减小船舶尾倾，应将货物移动。
A 自中后向船中
B 自中后向漂心
C 自中后向浮心
D 自中后向重心
20.为了减小船舶首倾，应在之加装少量货物。
A 漂心后
B 浮心前
C 漂心前
D 船中后
21.为了减小船舶首倾，应在之卸下少量货物。
A 漂心后
B 船中前
C 漂心前
D 船中后
22.为了减小船舶尾倾，应在之卸下少量货物。
A 漂心后
B 船中前
C 漂心前
D 船中后
23.为了减小船舶首倾，应在之加装少量货物。
A 漂心后
B 浮心前
C 漂心前
D 船中后
24.为了减小船舶首倾，应将货物移动。
A 自中前向船中
B 自中前向漂心
C 自中前向浮心
D 自中前向重心
25.在船上装或卸一定量的货物，。
A 若尾吃水增大，首吃水一定减小
B 若首吃水增加，尾吃水一定减小
C 首尾吃水一定同时增加或减小
D 首尾吃水不一定同时增加或减小
26.在船中后加装小量货物，则船舶。
A 首倾增加
B 尾倾增加
C 平行沉浮
D 浮态的变化不能确定
27.在船中后卸下小量货物，则船舶。
A 首倾增加
B 尾倾增加
C 平行沉浮
D 浮态的变化不能确定
28.在船中前加装小量货物，则船舶。
A 首倾增加
B 尾倾增加
C 平行沉浮
D 浮态的变化不能确定
29.在船中前卸下小量货物，则船舶。
A 首倾增加
B 尾倾增加
C 平行沉浮
D 浮态的变化不能确定
30.在船重心处加装小量货物，则船舶。
A 首倾增加
B 尾倾增加
B 平行沉浮 D 浮态的变化不能确定
31.在船重心处卸下小量货物，则船舶
A 首倾增加
B 尾倾增加
C 平行沉浮
D 浮态的变化不能确定
32.根据经验，万吨级货轮在满载时适宜的吃水差为尾倾米。
A 2.0-2.5
B 0.9-1.9
C 0.6-0.8
D 0.3-0.5
33.根据经验，万吨级货轮在半载时适宜的吃水差为尾倾米。
A 2.0-2.5
B 0.9-1.9
C 0.6-0.8
D 0.3-0.5
34.根据经验，万吨级货轮在轻载时适宜的吃水差为尾倾米。
A 2.0-2.5
B 0.9-1.9
C 0.6-0.8
D 0.3-0.5
35.根据经验，冬季空载航行的船舶平均吃水应达到夏季满载吃水的以上。
A 55%
B 50%
C 45%
D 40%
36.根据经验，空载航行的船舶吃水一般应达到夏季满载吃水的以上。
A 55%
B 50%
C 45%
D 40%
37.通常情况下，船舶空载航行时，其吃水差与船长之比应。
A 大于2.5%
B 大于1.5%
C 小于2.5%
D 小于1.5%
38.根据经验，普通货船空载航行时的纵倾角度应。
A 大于1.5°
B 大于3°
C 小于1.5°
D 小于3°
39.船舶在空载航行时必须进行压载的原因是。
A 稳性较差
B 受风面积大，影响航速
C 螺旋桨的推进效率低
D A、B、C均是
40.一般情况下，船舶空载时的尾倾量满载时的尾倾量。
A 大于
B 小于
C 等于
D 以上均有可能
41.下述说明吃水差的改变量大于0。
A 首吃水增加，尾吃水减小
B 首吃水减小，尾吃水增加
C 首尾吃水同时增加
D 首尾吃水同时减少
42.当船舶的尾吃水大于首吃水时，我国通常规定为。
A 尾倾，用正值表示
B 尾倾，用负值表示
C 首倾，用正值表示
D 首倾，用负值表示
43.当船舶的首吃水大于尾吃水时，我国通常规定为。
A 尾倾，用正值表示
B 尾倾，用负值表示
C 首倾，用正值表示
D 首倾，用负值表示
44.当船舶的尾吃水等于首吃水时，我国通常规定为。
A 首倾
B 尾倾
C 拱头
D 平吃水
45.吃水差产生的原因是。
A 船舶装载后重心不与浮心共垂线
B 船舶装载后漂心不与重心共垂线
C 船舶装载后重心不与正浮时漂心共垂线
D 船舶装载后重心不与正浮时浮心共垂线
46.少量装卸时，所装卸货物重心离越远，对吃水差的影响越大。
A 船舶稳心
B 船舶漂心
C 船舶重心
D 船舶浮心
47.大量装卸时，所装卸货物重心离越远，对吃水差的影响越大。
A 船舶稳心
B 船舶漂心
C 船舶重心
D 船舶浮心
48.当漂心位于船中时，按dm = (d
f + d
a
)/2计算的平均吃水为。
A 近似值
B 准确值
C 经验值
D 视吃水差的大小而定
49.船舶装载后Δ = 18000 吨，X
g =1.36米，X
b
=1.91米，MTC=210吨·米/厘米，则船舶的吃水差
为米。
A –0.47
B –1.10
C 0.47
D 1.10
50.某轮装载后其吃水差t = -0.9米，由此可以得出以下结论。
A 船舶重心在船中之前
B 船舶重心在船中之后
C 船舶重心在正浮时浮心之前
D 船舶重心在正浮时浮心之后
51.船舶平行沉浮的条件是：少量载荷装卸于的垂直线上。
A 漂心
B 稳心
C 浮心
D 重心
52.将少量载荷装于船舶漂心处时，则船舶。
A 首尾吃水不变
B 吃水差不变，平行下沉
C 首吃水减少，尾吃水增加
D 首吃水增加，尾吃水减少
53.某轮装载后纵倾力矩M
L
= 57628.26千牛·米，每厘米纵倾力矩MTC = 1962千牛·米/厘米，则其吃水差为米。
A 0.15
B – 0.15
C 0.29
D –0.29
54.当船舶处于纵倾状态时，其平均吃水的计算式为。
A dm =( df + da)/2
B dm =( df + da)/2 -( da - df) ? xf/ L
BP
C dm =( df + da)/2 +( df - da) ? xf/2
D dm =( df + da)/2 +( LBP ? xf) ? xf / (df - da)
55.船舶处于纵倾状态时，其平均吃水的计算式为。
A dm =( df + da)/2
B dm =( df + da)/2 + t ? xf/ L
BP
C dm =( df + da)/2 +( df - da) ? xf/2
D dm =( df + da)/2 +( LBP ? xf) ? xf / (df - da)
56.某轮L
BP
=180米，根据IMO及我国的要求，船舶空载时其最小平均吃水dm满足以下要求。
A dm ≥ 0.025 L
BP B dm ≥ 0.02 L
BP
+2
C dm ≥ 0.012 L
BP D dm≥ 0.012 L
BP
+2
57.某轮船长L
BP
>150米，根据IMO及我国的要求，船舶空载时其最小首吃水df应满足以下要求。
A df ≥ 0.02 L
BP B df ≥ 0.02 L
BP
+2
C df ≥ 0.012 L
BP D df ≥ 0.012 L
BP
+2
58.某轮船长L
BP
≤ 150米，根据IMO及我国的要求，船舶空载时其最小首吃水df应满足以下要求。
A df ≥ 0.02 L
BP B df ≥ 0.025 L
BP
+2
C df ≥ 0.012 L
BP D df ≥ 0.02 L
BP
+2
59.某轮船长L
BP
≤ 150米时，根据IM0及我国的要求，船舶空载对其最小平均吃水dm满足以下要求。
A dm ≥ 0.02 L
BP B dm ≥ 0.02 L
BP
+2
C dm ≥ 0.012 L
BP D dm≥ 0.012 L
BP
+2
60.某轮船长180米，根据IM0及我国的要求，其空船压载航行时的最小平均吃水dm为米。
A 5.60
B 3.60
C 4.16
D 2.16
61.某轮船长120米，根据IM0及我国的要求，其空船压载航行时的最小首吃水df为米。
A 2.4
B 3.0
C 4.4
D 5.0
62.当船舶的尾倾过大时，将会对船舶产生影响。
A 提高船舶舵效
B 影响了望
C 受风面积增大，航向稳定性变差
D B、C
63.某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t = -0.7米，则根据经验将会对船舶产生影响。
A 提高航速
B 提高船舶舵效
C 减少甲板上浪
D A、B、C均有可能
64.普通船舶首倾航行时，将会产生下述影响。
A 首部甲板易上浪，强度易受损
B 出现飞车现象
C 船舶操纵困难，航速降低
D A、B、C均有可能
65.某轮船宽为20米，当其右倾2°时，左舷吃水减少米。
A 0.175
B 0.35
C 0.55
D O.60
66.某轮首、中、尾的吃水分别是：6.45米，6.60米，6.50米，且存在拱垂，则其平均吃水为米。
A 6.60
B 6.57
C 6.48
D 3.26
67.船舶发生微小纵倾时，其纵倾轴是过。
A 漂心的纵轴
B 初始水线面漂心的纵轴
C 初始水线面漂心的垂向轴
D 初始水线漂心的横轴
68.某轮装载后尚需加载少量货物，要求加载后吃水差不变，则该货物应加载在。
A 通过船中的垂直线上
B 通过漂心的垂直线上
C 通过浮心的垂直线上
D 通过重心的垂直线上
69.某轮平均吃水为7.00米，漂心在船中，当时吃水差为t = -0.80米，问该轮能否安全通过限制吃水7.50米?其首尾吃水各为多少米?
A 能通过；此时df = 7.40米、da = 6.60米
B 能通过；此时df = 6.60米、da = 7.40米
C 不能通过；此时df = 7.80米、da = 7.00米
D 不能通过；此时df = 7.00米、da = 7.80米
70.少量加载引起的船舶首吃水增量与以下因素的关系是。
A 与MTC值有关而与TPC值无关
B 与MTC值无关而与TPC值有关
C 与MTC和TPC值均有关
D 与MTC和TPC值均无关
71.某轮装载后首吃水为8.20米，尾吃水为8.80米，漂心在船中，此时加装少量载荷，平均吃水增加6厘米，吃水差改变20厘米，则首、尾吃水各变为米。
A 8.16，8.96
B 8.46，8.66
C 8.36，8.76
D A、C均对
72.某轮船长150米，移动载荷后其吃水差改变了-26厘米，漂心在船中后6米处，则移动载荷后船舶的首、尾吃水各改变了厘米。
A -12，-14
B +12，-14
C -14，-12
D -12，+14
73.某轮装载后排水量Δ=12000吨，平均吃水d
m =7.50米，船长L
BP
=150米，X
b
= -1.35米，MTC = 9.81×
200千牛·米/厘米，经计算得纵向重量力矩船中前为9.81×158200千牛·米，船中后为9.81×174000千牛·米，则该轮出港时的首尾吃水各为米。
A 7.35，7.55
B 7.46，7.54
C 7.48，7.52
D 7.49，7.51
74.某轮装载后排水量Δ=12000吨，平均吃水dm =7.50米，船长L
BP =150米，X
b
= -1.35米，MTC = 9.81×
200千牛·米/厘米，经计算得纵向重量力矩船中前为9.81×158200千牛·米，船中后为9.81×174000千牛·米，则该轮出港时的吃水差为米。
A –0.10
B –0.02
C + 0.02
D + 0.10
75.当时，船舶首尾平均吃水小于等容吃水。
A 尾倾且漂心在船中前
B 尾倾且漂心在船中
C 尾倾且漂心在船中后
D 以上都有可能
76.当时，船船首尾平均吃水大于等容吃水。
A 尾倾且漂心在船中
B 尾倾且漂心在船中后
C 尾倾且漂心在船中前
D 以上都有可能
77.当时，船舶首尾平均吃水小于等容吃水。
A 尾倾且漂心在船中后
B 尾倾且漂心在船中前
C 首倾且漂心在船中前
D A或C
78.当时，船舶首尾平均吃水大于等容吃水。
A 尾倾且漂心在船中前
B 尾倾且漂心在船中后
C 首倾且漂心在船中后
D A或C
79.当时，船舶首尾平均吃水等于等容吃水。
A 尾倾且漂心在船中前
B 尾倾且漂心在船申后
C 尾倾且漂心在船中
D 以上都有可能
80.当时，船舶首尾平均吃水等于等容吃水。
A 首倾且漂心在船中
B 船舶平吃水
C 尾倾且漂心在船中
D 以上都有可能
81.某轮从大连港出发时排水量为20881吨，首吃水8.80米，尾吃水9.20米，抵某中途港时，消耗燃油300吨(其重心距船中后10.70米)，重柴油22吨（其重心距船中后46米），淡水60吨(其重心距船中后
66.4米)，则船舶抵港时的首尾吃水分别为米。(Xf = -1.767米，MTC = 230.9吨·米/厘米，TPC
=140米)
= 25.75吨，L
BP
A 8.55，8.92
B 8.60，8.69
C 8.71，8.98
D 8.82，8.89
82.某轮船长L
=120米，根据预定达到的船舶排水量查取对应的平均吃水为dm =5.50米，漂心距船中距离BP
为-3.85米，吃水差设定为尾倾60厘米，则装完货后船舶的首尾吃水各为米。
A 5.15，5.85
B 5.18，5.78
C 5.20，5.80
D 5.25，5.75
83.调整船舶吃水差时，主要综合考虑船舶的吃水差和的要求。
A 吃水
B 稳性
C 局部强度
D 纵向强度
84.船舶的纵稳心是指。
A 船舶横倾前后两条浮力作用线的交点
B 船舶纵倾前后两条重力作用线的交点
C 船舶纵倾前后两条浮力作用线的交点
D 船舶纵倾前后重力作用线与浮力作用线的交点
85.吃水差比尺在计算时误差较小。
A 少量装卸首尾吃水改变量
B 少量装卸吃水差改变量
C 大量装卸首尾吃水改变量
D A，B对
86.某轮加载200吨于No.2货舱，现查百吨吃水差比尺得到在该舱加载100吨时的首尾吃水改变量分别是：
+0.20米，-0.11米，则加载200吨后船舶的吃水差改变量为米。
A –0.18
B 0.18
C –0.62
D 0.62
87.某轮卸载60吨于No.2货舱，现查百吨吃水差比尺得到在该舱加载100吨时的首尾吃水改变量分别是：
+0.20米，-0.11米，则卸载60吨后船舶的吃水差改变量为米。
A –0.19
B –0.31
C 0.19
D 0.31
88.吃水差比尺是用来查取在船舶首尾改变量的图或表。
A 首尾部位加载任意重量载荷时
B 任意位置加载任意重量载荷时
C 首尾部位加载100吨载荷时
D 任意位置加载100吨载荷时
89.吃水差曲线图的纵坐标是，横坐标是。
A 平均吃水;排水量
B 载荷对船中力矩的代数和;排水量
C 载荷对船中力矩的代数和;平均吃水
D 首吃水;尾吃水
90.吃水差比尺适用于计算时吃水差及首尾吃水的改变量。
A 少量载荷变动
B 大量载荷变动
C 任意重量的载荷变动
D 以上均有可能
91.吃水差曲线图可以用来求取各种装载状态下的。
A 吃水差
B 首尾吃水
C 调整吃水差
D A、B、C都是
92.吃水差比尺可以用来计算船舶。
A 吃水差改变量
B 首吃水改变量
C 尾吃水改变量
D A、B、C都是
93.某轮船长150米，根据IM0及我国的要求，其空船压载航行时的最小平均吃水d
为米。
m
A 2.46
B 3.75
C 3.80
D 5.00
为米。
94.某轮船长150米，根据IMO及我国的要求，其空船压载航行时的最小首吃水d
F
A 2.16
B 3.75
C 3.80
D 5.00
95.船舶装载后，经计算，漂心在中后，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
96.船舶装载后，经计算，漂心在船中，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
97.普通货船空载时，其螺旋桨轴至水面的高度I与螺旋桨的直径D之比小于时，螺旋桨的推进效率将急剧下降。
A 30%-40%
B 40%-50%
C 50%-60%
D 65%-75%
98.普通货船在悔上空载航行时，为了保证螺旋桨和舵有一定的人水深度，螺旋桨轴至水面的高度I与螺旋桨的直径D之比应。
A 不小于50%-60%
B 不大于50%-60%
C 不小于65%-75%
D 不大于65%-75%
99.某轮装载后其吃水差t= +0.8米，由此可以得出以下结论。
A 装载后船舶重心在正浮时浮心之后
B 装载后船舶重心在正浮时浮心之前
C 装载后船舶重心在船中之后
D 装载后船舶重心在船中之前
100.某轮装载后其吃水差t=O，由此可以得出以下结论。
A 装载后船舶重心在正浮时浮心之后
B 装载后船舶重心在正浮时浮心之前
C 装载后船舶重心与正浮时的浮心共垂线
D 装载后船舶重心正浮时的漂心共垂线
101.船舶装载后的纵倾状态取决于的相对位置。
A 装载后船舶重心和装载后船舶浮心
B 装载后船舶重心和正浮时船舶浮心
C 装载后船舶浮心与正浮时船舶漂心
D 装载后船舶重心与正浮时船舶稳心
102.某轮漂心在船中前，则船舶的船中平均吃水船舶等容平均吃水。
A 大于
B 小于
C 等于
D 二者的关系取决于船舶的纵倾状态
103.某轮装载后漂心在船中，则船舶的船中平均吃水船舶等容平均吃水。
A 大于
B 小于
C 等于
D 二者的关系取决于船舶的纵倾状态
104.某轮装载后尾倾，则船舶的等容平均吃水船舶的船中平均吃水。
A 大于
B 小于
C 等于
D 二者关系取决于船舶漂心相对于船中的位置
105.某轮装载后漂心在船中，则有关船中吃水与平均吃水大小关系的说法，以下正确的是。
A 船舶首倾时，前者大于后者
B 船舶尾倾时，前者大于后者
C 船舶平吃水时，前者等于后者
D 此时二者的大小与船舶的纵倾状态无关
106.下述说明吃水差的改变量小于0。
A 首尾吃水同时有不同的增加
B 首尾吃水同时有不同的减少
C 首吃水增加，尾吃水减小
D 首吃水减小，尾吃水增加
107.下述说明吃水差的改变量等于0。
A 首尾吃水同时有相同的增加
B 首尾吃水同时有相同的减少
C 首吃水增加，尾吃水减小且增加量等于减小量
D A、B均可
108.营运船舶调整吃水差的方法有。
A 纵向移动载荷
B 垂向移动载荷
C 打排压载水
D A，C均是
109.某轮排水量Δ=1000吨，下列利用吃水差比尺查取首尾吃水改变量误差较小。
A 开航前加油水15O吨
B 航行途中油水消耗80吨
C 中途港卸货300吨
D 以上都是
110.船舶平均吃水等于(首吃水+尾吃水)/2成立的条件是。
A 漂心与稳心重合
B 浮心与重心重合
C 稳心和重心重合
D 漂心在船中
111.某轮船长120米，装载后查得d=18000吨，纵稳性高度GM
L
=135.0米，则该轮此时的每厘米纵倾力矩MTC为吨·米/厘米。
A 189.5
B 202.5
C 223.0
D 250.5
112.某轮船长100米，X
f = -1.50米，d
F
=8.65米, d
A
=9.20米。则其平均吃水为米。
A 8.917
B 8.925
C 8.933
D 9.107
113.某轮船长200米，漂心在船中前0.50米，d
F =10.20米，d
A
=12.35米，则该轮的漂心修正量为米。
A +0.003
B –0.003
C +0.005
D –0.005
114.船舶纵向移动载荷调整吃水差，常用的移动方法有。
A 单向移动载荷
B 轻重载荷不等体积双向移动
C 轻重载荷等体积双向互换舱位
D A、C均是
115.船舶纵向移动载荷调整吃水差，已知t=-0.30米，则由前向后移动时，吃水差将。
A 增大
B 减小
C 不变
D 变化趋势不定
116.实际营运中，船舶纵向移动载荷调整吃水差，已知t=-1.30米，则由中部舱室向首部舱室移货时，吃水差将。
A 增大
B 减小
C 不变
D 变化趋势不定
117.船舶纵向移动载荷凋整吃水差，由首、尾货舱同时向中部货舱移货时，吃水差将。
A 增大
B 减小
C 不变
D 以上均有可能
118.当漂心位于船中但有拱垂时，按dm=( dF + dA)/2计算的平均吃水的精度。
A 与吃水大小有关
B 与拱垂大小有关
C 与水密度有关
D 与吃水差大小有关
119.船舶配载后，计算表明船舶浮心在船中，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
120.船舶配载后，计算表明船舶重心与浮心的纵向坐标相同，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
121.船舶配载后，计算表明船舶重心与浮心的纵向坐标的绝对值相同，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
122.某轮计算装货后的首吃水，装货前的首吃水为6.055米，查得在该舱加载100吨时首吃水的改变量为
0.155米，装货量为697吨，则装货后船舶的首吃水为米。
A 6.422
B 9.276
C 8.562
D 7.135
123.某轮计算装货后的尾吃水，装货前的尾吃水为5.872米，查得在该舱加载100吨时首吃水的改变量为
0.189米，装货量为341吨，则装货后船舶的尾吃水为米。
A 7.168
B 5.213
C 4.562
D 6.516
124.某轮卸货前的吃水差t= -0.50米，卸货量为500吨，查得在该舱加载100吨时首吃水的改变量为0.10米，尾吃水改变量为-0.10米，则卸货后船舶的吃水差为米。
A +0.5
B –0.5
C –1.O
D –1.5
125.什么是船舶的吃水差？船舶吃水差有几种状态？
126.船舶处于合适吃水差有什么优点?
127.船舶为什么会产生吃水差？货物载荷装于何处船舶将不改变吃水差的大小？
128.什么是船舶的浮心？什么是船舶的漂心？
129.当船舶吃水差不合适时可以用什么方法调整？
130. 什么是百吨吃水差比尺？通过吃水差比尺图可查取什么内容？
131.什么是船舶的厘米吃水吨数TPC和厘米纵倾力矩MTC？它们有什么用途？
第四章船舶吃水差
1.船舶的吃水差是指船舶。
A 首尾吃水之差
B 装货前后吃水差
C 满载与空载吃水之差
D 左右舷吃水之差
2.船舶的浮态为纵倾时，则必然是。
A 船舶中前部分和中后部分的重量不相等
B 船舶中前部分和中后部分所受的浮力不相等
C 船舶的重心和正浮时浮心到船中的距离不相等
D 重心和正浮时浮心不在同一垂线上
3.船舶每厘米纵倾力矩MTC 。
A 随吃水的增加而减小
B 随吃水的增加而增大
C 与吃水大小无关
D 与吃水的关系不能确定
4.船舶精确的首吃水应为。
A 从首水尺上读得的吃水值
B 首垂线上水面与基线间的距离
C 首柱上水面与基线间的距离
D 船首的最小吃水
5.船舶精确的尾吃水应为。
A 从尾水尺上读得的吃水值
B 尾垂线上水面与基线间的距离
C 尾柱上水面与基线间的距离
D 船尾的最小吃水
6.船舶有首倾，则精确首吃水一般。
A 小于相应首柱上吃水
B 等于相应首柱上吃水
C 大于相应首柱上吃水
D 与相应首柱上吃水的关系不能确定
7.船舶有首倾，则精确尾吃水一般。
A 小于相应尾柱上吃水
B 等于相应尾柱上吃水
C 大于相应尾柱上吃水
D 与相应尾柱上吃水的关系不能确定
8.船舶有尾倾，则精确首吃水一般。
A 小于相应首柱上吃水
B 等于相应首柱上吃水
C 大于相应首柱上吃水
D 与相应首柱上吃水的关系不能确定
9.船舶有尾倾，则精确尾吃水一般。
A 小于相应尾柱上吃水
B 等于相应尾柱上吃水
C 大于相应尾柱上吃水
D 与相应尾柱上吃水的关系不能确定
10.从最佳纵倾的角度确定吃水差目的是使船舶的。
A 所受阻力最小
B 装货量最大
B 燃油消耗率最小 D 吃水最合适
11.船舶装载后，经计算，漂心在中前，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
12.船舶装载后，经计算，重心在浮心之前，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
13.利用《装载100吨载荷引起首尾吃水变化标尺图》求得首尾吃水改变量时，两者的数值，符号。
A 相同;相反 C 不同;相反
C 不一定相同;不定
D 以上都不对
14.某船原首倾，现首吃水减小尾吃水增加，则其首倾。
A 减小
B 增加
C 不变
D 变化趋势不能确定
15.某船原首倾，现首吃水增加尾吃水减小，则其首倾。
A 减小
B 增加
C 不变
D 变化趋势不能确定
16.某船原尾倾，现首吃水减小尾吃水增加，则其尾倾。
A 减小
B 增加
C 不变
D 变化趋势不能确定
17.某船原尾倾，现首吃水增加尾吃水减小，则其尾倾。
A 减小
B 增加
C 不变
D 变化趋势不能确定
18.某轮按吃水差和排水量计算尾吃水，已知平均吃水为10.0米，漂心距中距离为–0.805米，两柱间长140.0米，吃水差为3.946米，则该轮的尾吃水为米。
A 5.669
B 6.479
C 8.099
D 7.289
19.为了减小船舶尾倾，应将货物移动。
A 自中后向船中
B 自中后向漂心
C 自中后向浮心
D 自中后向重心
20.为了减小船舶首倾，应在之加装少量货物。
A 漂心后
B 浮心前
C 漂心前
D 船中后
21.为了减小船舶首倾，应在之卸下少量货物。
A 漂心后
B 船中前
C 漂心前
D 船中后
22.为了减小船舶尾倾，应在之卸下少量货物。
A 漂心后
B 船中前
C 漂心前
D 船中后
23.为了减小船舶首倾，应在之加装少量货物。
A 漂心后
B 浮心前
C 漂心前
D 船中后
24.为了减小船舶首倾，应将货物移动。
A 自中前向船中
B 自中前向漂心
C 自中前向浮心
D 自中前向重心
25.在船上装或卸一定量的货物，。
A 若尾吃水增大，首吃水一定减小
B 若首吃水增加，尾吃水一定减小
C 首尾吃水一定同时增加或减小
D 首尾吃水不一定同时增加或减小
26.在船中后加装小量货物，则船舶。
A 首倾增加
B 尾倾增加
C 平行沉浮
D 浮态的变化不能确定
27.在船中后卸下小量货物，则船舶。
A 首倾增加
B 尾倾增加
C 平行沉浮
D 浮态的变化不能确定
28.在船中前加装小量货物，则船舶。
A 首倾增加
B 尾倾增加
C 平行沉浮
D 浮态的变化不能确定
29.在船中前卸下小量货物，则船舶。
A 首倾增加
B 尾倾增加
C 平行沉浮
D 浮态的变化不能确定
30.在船重心处加装小量货物，则船舶。
A 首倾增加
B 尾倾增加
B 平行沉浮 D 浮态的变化不能确定
31.在船重心处卸下小量货物，则船舶
A 首倾增加
B 尾倾增加
C 平行沉浮
D 浮态的变化不能确定
32.根据经验，万吨级货轮在满载时适宜的吃水差为尾倾米。
A 2.0-2.5
B 0.9-1.9
C 0.6-0.8
D 0.3-0.5
33.根据经验，万吨级货轮在半载时适宜的吃水差为尾倾米。
A 2.0-2.5
B 0.9-1.9
C 0.6-0.8
D 0.3-0.5
34.根据经验，万吨级货轮在轻载时适宜的吃水差为尾倾米。
A 2.0-2.5
B 0.9-1.9
C 0.6-0.8
D 0.3-0.5
35.根据经验，冬季空载航行的船舶平均吃水应达到夏季满载吃水的以上。
A 55%
B 50%
C 45%
D 40%
36.根据经验，空载航行的船舶吃水一般应达到夏季满载吃水的以上。
A 55%
B 50%
C 45%
D 40%
37.通常情况下，船舶空载航行时，其吃水差与船长之比应。
A 大于2.5%
B 大于1.5%
C 小于2.5%
D 小于1.5%
38.根据经验，普通货船空载航行时的纵倾角度应。
A 大于1.5°
B 大于3°
C 小于1.5°
D 小于3°
39.船舶在空载航行时必须进行压载的原因是。
A 稳性较差
B 受风面积大，影响航速
C 螺旋桨的推进效率低
D A、B、C均是
40.一般情况下，船舶空载时的尾倾量满载时的尾倾量。
A 大于
B 小于
C 等于
D 以上均有可能
41.下述说明吃水差的改变量大于0。
A 首吃水增加，尾吃水减小
B 首吃水减小，尾吃水增加
C 首尾吃水同时增加
D 首尾吃水同时减少
42.当船舶的尾吃水大于首吃水时，我国通常规定为。
A 尾倾，用正值表示
B 尾倾，用负值表示
C 首倾，用正值表示
D 首倾，用负值表示
43.当船舶的首吃水大于尾吃水时，我国通常规定为。
A 尾倾，用正值表示
B 尾倾，用负值表示
C 首倾，用正值表示
D 首倾，用负值表示
44.当船舶的尾吃水等于首吃水时，我国通常规定为。
A 首倾
B 尾倾
C 拱头
D 平吃水
45.吃水差产生的原因是。
A 船舶装载后重心不与浮心共垂线
B 船舶装载后漂心不与重心共垂线
C 船舶装载后重心不与正浮时漂心共垂线
D 船舶装载后重心不与正浮时浮心共垂线
46.少量装卸时，所装卸货物重心离越远，对吃水差的影响越大。
A 船舶稳心
B 船舶漂心
C 船舶重心
D 船舶浮心
47.大量装卸时，所装卸货物重心离越远，对吃水差的影响越大。
A 船舶稳心
B 船舶漂心
C 船舶重心
D 船舶浮心
48.当漂心位于船中时，按dm = (d
f + d
a
)/2计算的平均吃水为。
A 近似值
B 准确值
C 经验值
D 视吃水差的大小而定
49.船舶装载后Δ = 18000 吨，X
g =1.36米，X
b
=1.91米，MTC=210吨·米/厘米，则船舶的吃水差
为米。
A –0.47
B –1.10
C 0.47
D 1.10
50.某轮装载后其吃水差t = -0.9米，由此可以得出以下结论。
A 船舶重心在船中之前
B 船舶重心在船中之后
C 船舶重心在正浮时浮心之前
D 船舶重心在正浮时浮心之后
51.船舶平行沉浮的条件是：少量载荷装卸于的垂直线上。
A 漂心
B 稳心
C 浮心
D 重心
52.将少量载荷装于船舶漂心处时，则船舶。
A 首尾吃水不变
B 吃水差不变，平行下沉
C 首吃水减少，尾吃水增加
D 首吃水增加，尾吃水减少
53.某轮装载后纵倾力矩M
L
= 57628.26千牛·米，每厘米纵倾力矩MTC = 1962千牛·米/厘米，则其吃水差为米。
A 0.15
B – 0.15
C 0.29
D –0.29
54.当船舶处于纵倾状态时，其平均吃水的计算式为。
A dm =( df + da)/2
B dm =( df + da)/2 -( da - df) ? xf/ L
BP
C dm =( df + da)/2 +( df - da) ? xf/2
D dm =( df + da)/2 +( LBP ? xf) ? xf / (df - da)
55.船舶处于纵倾状态时，其平均吃水的计算式为。
A dm =( df + da)/2
B dm =( df + da)/2 + t ? xf/ L
BP
C dm =( df + da)/2 +( df - da) ? xf/2
D dm =( df + da)/2 +( LBP ? xf) ? xf / (df - da)
56.某轮L
BP
=180米，根据IMO及我国的要求，船舶空载时其最小平均吃水dm满足以下要求。
A dm ≥ 0.025 L
BP B dm ≥ 0.02 L
BP
+2
C dm ≥ 0.012 L
BP D dm≥ 0.012 L
BP
+2
57.某轮船长L
BP
>150米，根据IMO及我国的要求，船舶空载时其最小首吃水df应满足以下要求。
A df ≥ 0.02 L
BP B df ≥ 0.02 L
BP
+2
C df ≥ 0.012 L
BP D df ≥ 0.012 L
BP
+2
58.某轮船长L
BP
≤ 150米，根据IMO及我国的要求，船舶空载时其最小首吃水df应满足以下要求。
A df ≥ 0.02 L
BP B df ≥ 0.025 L
BP
+2
C df ≥ 0.012 L
BP D df ≥ 0.02 L
BP
+2
59.某轮船长L
BP
≤ 150米时，根据IM0及我国的要求，船舶空载对其最小平均吃水dm满足以下要求。
A dm ≥ 0.02 L
BP B dm ≥ 0.02 L
BP
+2
C dm ≥ 0.012 L
BP D dm≥ 0.012 L
BP
+2
60.某轮船长180米，根据IM0及我国的要求，其空船压载航行时的最小平均吃水dm为米。
A 5.60
B 3.60
C 4.16
D 2.16
61.某轮船长120米，根据IM0及我国的要求，其空船压载航行时的最小首吃水df为米。
A 2.4
B 3.0
C 4.4
D 5.0
62.当船舶的尾倾过大时，将会对船舶产生影响。
A 提高船舶舵效
B 影响了望
C 受风面积增大，航向稳定性变差
D B、C
63.某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t = -0.7米，则根据经验将会对船舶产生影响。
A 提高航速
B 提高船舶舵效
C 减少甲板上浪
D A、B、C均有可能
64.普通船舶首倾航行时，将会产生下述影响。
A 首部甲板易上浪，强度易受损
B 出现飞车现象
C 船舶操纵困难，航速降低
D A、B、C均有可能
65.某轮船宽为20米，当其右倾2°时，左舷吃水减少米。
A 0.175
B 0.35
C 0.55
D O.60
66.某轮首、中、尾的吃水分别是：6.45米，6.60米，6.50米，且存在拱垂，则其平均吃水为米。
A 6.60
B 6.57
C 6.48
D 3.26
67.船舶发生微小纵倾时，其纵倾轴是过。
A 漂心的纵轴
B 初始水线面漂心的纵轴
C 初始水线面漂心的垂向轴
D 初始水线漂心的横轴
68.某轮装载后尚需加载少量货物，要求加载后吃水差不变，则该货物应加载在。
A 通过船中的垂直线上
B 通过漂心的垂直线上
C 通过浮心的垂直线上
D 通过重心的垂直线上
69.某轮平均吃水为7.00米，漂心在船中，当时吃水差为t = -0.80米，问该轮能否安全通过限制吃水7.50米?其首尾吃水各为多少米?
A 能通过；此时df = 7.40米、da = 6.60米
B 能通过；此时df = 6.60米、da = 7.40米
C 不能通过；此时df = 7.80米、da = 7.00米
D 不能通过；此时df = 7.00米、da = 7.80米
70.少量加载引起的船舶首吃水增量与以下因素的关系是。
A 与MTC值有关而与TPC值无关
B 与MTC值无关而与TPC值有关
C 与MTC和TPC值均有关
D 与MTC和TPC值均无关
71.某轮装载后首吃水为8.20米，尾吃水为8.80米，漂心在船中，此时加装少量载荷，平均吃水增加6厘米，吃水差改变20厘米，则首、尾吃水各变为米。
A 8.16，8.96
B 8.46，8.66
C 8.36，8.76
D A、C均对
72.某轮船长150米，移动载荷后其吃水差改变了-26厘米，漂心在船中后6米处，则移动载荷后船舶的首、尾吃水各改变了厘米。
A -12，-14
B +12，-14
C -14，-12
D -12，+14
73.某轮装载后排水量Δ=12000吨，平均吃水d
m =7.50米，船长L
BP
=150米，X
b
= -1.35米，MTC = 9.81×
200千牛·米/厘米，经计算得纵向重量力矩船中前为9.81×158200千牛·米，船中后为9.81×174000千牛·米，则该轮出港时的首尾吃水各为米。
A 7.35，7.55
B 7.46，7.54
C 7.48，7.52
D 7.49，7.51
74.某轮装载后排水量Δ=12000吨，平均吃水dm =7.50米，船长L
BP =150米，X
b
= -1.35米，MTC = 9.81×
200千牛·米/厘米，经计算得纵向重量力矩船中前为9.81×158200千牛·米，船中后为9.81×174000千牛·米，则该轮出港时的吃水差为米。
A –0.10
B –0.02
C + 0.02
D + 0.10
75.当时，船舶首尾平均吃水小于等容吃水。
A 尾倾且漂心在船中前
B 尾倾且漂心在船中
C 尾倾且漂心在船中后
D 以上都有可能
76.当时，船船首尾平均吃水大于等容吃水。
A 尾倾且漂心在船中
B 尾倾且漂心在船中后
C 尾倾且漂心在船中前
D 以上都有可能
77.当时，船舶首尾平均吃水小于等容吃水。
A 尾倾且漂心在船中后
B 尾倾且漂心在船中前
C 首倾且漂心在船中前
D A或C
78.当时，船舶首尾平均吃水大于等容吃水。
A 尾倾且漂心在船中前
B 尾倾且漂心在船中后
C 首倾且漂心在船中后
D A或C
79.当时，船舶首尾平均吃水等于等容吃水。
A 尾倾且漂心在船中前
B 尾倾且漂心在船申后
C 尾倾且漂心在船中
D 以上都有可能
80.当时，船舶首尾平均吃水等于等容吃水。
A 首倾且漂心在船中
B 船舶平吃水
C 尾倾且漂心在船中
D 以上都有可能
81.某轮从大连港出发时排水量为20881吨，首吃水8.80米，尾吃水9.20米，抵某中途港时，消耗燃油300吨(其重心距船中后10.70米)，重柴油22吨（其重心距船中后46米），淡水60吨(其重心距船中后66.4米)，则船舶抵港时的首尾吃水分别为米。(Xf = -1.767米，MTC = 230.9吨·米/厘米，TPC = 25.75吨，L
BP
=140米)
A 8.55，8.92
B 8.60，8.69
C 8.71，8.98
D 8.82，8.89
82.某轮船长L
BP
=120米，根据预定达到的船舶排水量查取对应的平均吃水为dm =5.50米，漂心距船中距离为-3.85米，吃水差设定为尾倾60厘米，则装完货后船舶的首尾吃水各为米。
A 5.15，5.85
B 5.18，5.78
C 5.20，5.80
D 5.25，5.75
83.调整船舶吃水差时，主要综合考虑船舶的吃水差和的要求。
A 吃水
B 稳性
C 局部强度
D 纵向强度
84.船舶的纵稳心是指。
A 船舶横倾前后两条浮力作用线的交点
B 船舶纵倾前后两条重力作用线的交点
C 船舶纵倾前后两条浮力作用线的交点
D 船舶纵倾前后重力作用线与浮力作用线的交点
85.吃水差比尺在计算时误差较小。
A 少量装卸首尾吃水改变量
B 少量装卸吃水差改变量
C 大量装卸首尾吃水改变量
D A，B对
86.某轮加载200吨于No.2货舱，现查百吨吃水差比尺得到在该舱加载100吨时的首尾吃水改变量分别是：+0.20米，-0.11米，则加载200吨后船舶的吃水差改变量为米。
A –0.18
B 0.18
C –0.62
D 0.62
87.某轮卸载60吨于No.2货舱，现查百吨吃水差比尺得到在该舱加载100吨时的首尾吃水改变量分别是：+0.20米，-0.11米，则卸载60吨后船舶的吃水差改变量为米。
A –0.19
B –0.31
C 0.19
D 0.31
88.吃水差比尺是用来查取在船舶首尾改变量的图或表。
A 首尾部位加载任意重量载荷时
B 任意位置加载任意重量载荷时
C 首尾部位加载100吨载荷时
D 任意位置加载100吨载荷时
89.吃水差曲线图的纵坐标是，横坐标是。
A 平均吃水;排水量
B 载荷对船中力矩的代数和;排水量
C 载荷对船中力矩的代数和;平均吃水
D 首吃水;尾吃水
90.吃水差比尺适用于计算时吃水差及首尾吃水的改变量。
A 少量载荷变动
B 大量载荷变动
C 任意重量的载荷变动
D 以上均有可能
91.吃水差曲线图可以用来求取各种装载状态下的。
A 吃水差
B 首尾吃水
C 调整吃水差
D A、B、C都是
92.吃水差比尺可以用来计算船舶。
A 吃水差改变量
B 首吃水改变量
C 尾吃水改变量
D A、B、C都是
为米。
93.某轮船长150米，根据IM0及我国的要求，其空船压载航行时的最小平均吃水d
m
A 2.46
B 3.75
C 3.80
D 5.00
为米。
94.某轮船长150米，根据IMO及我国的要求，其空船压载航行时的最小首吃水d
F
A 2.16
B 3.75
C 3.80
D 5.00
95.船舶装载后，经计算，漂心在中后，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
96.船舶装载后，经计算，漂心在船中，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
97.普通货船空载时，其螺旋桨轴至水面的高度I与螺旋桨的直径D之比小于时，螺旋桨的推进效率将急剧下降。
A 30%-40%
B 40%-50%
C 50%-60%
D 65%-75%
98.普通货船在悔上空载航行时，为了保证螺旋桨和舵有一定的人水深度，螺旋桨轴至水面的高度I与螺旋桨的直径D之比应。
A 不小于50%-60%
B 不大于50%-60%
C 不小于65%-75%
D 不大于65%-75%
99.某轮装载后其吃水差t= +0.8米，由此可以得出以下结论。
A 装载后船舶重心在正浮时浮心之后
B 装载后船舶重心在正浮时浮心之前
C 装载后船舶重心在船中之后
D 装载后船舶重心在船中之前
100.某轮装载后其吃水差t=O，由此可以得出以下结论。
A 装载后船舶重心在正浮时浮心之后
B 装载后船舶重心在正浮时浮心之前
C 装载后船舶重心与正浮时的浮心共垂线
D 装载后船舶重心正浮时的漂心共垂线
101.船舶装载后的纵倾状态取决于的相对位置。
A 装载后船舶重心和装载后船舶浮心
B 装载后船舶重心和正浮时船舶浮心
C 装载后船舶浮心与正浮时船舶漂心
D 装载后船舶重心与正浮时船舶稳心
102.某轮漂心在船中前，则船舶的船中平均吃水船舶等容平均吃水。
A 大于
B 小于
C 等于
D 二者的关系取决于船舶的纵倾状态
103.某轮装载后漂心在船中，则船舶的船中平均吃水船舶等容平均吃水。
A 大于
B 小于
C 等于
D 二者的关系取决于船舶的纵倾状态
104.某轮装载后尾倾，则船舶的等容平均吃水船舶的船中平均吃水。
A 大于
B 小于
C 等于
D 二者关系取决于船舶漂心相对于船中的位置
105.某轮装载后漂心在船中，则有关船中吃水与平均吃水大小关系的说法，以下正确的是。
A 船舶首倾时，前者大于后者
B 船舶尾倾时，前者大于后者
C 船舶平吃水时，前者等于后者
D 此时二者的大小与船舶的纵倾状态无关
106.下述说明吃水差的改变量小于0。
A 首尾吃水同时有不同的增加
B 首尾吃水同时有不同的减少
C 首吃水增加，尾吃水减小
D 首吃水减小，尾吃水增加
107.下述说明吃水差的改变量等于0。
A 首尾吃水同时有相同的增加
B 首尾吃水同时有相同的减少
C 首吃水增加，尾吃水减小且增加量等于减小量
D A、B均可
108.营运船舶调整吃水差的方法有。
A 纵向移动载荷
B 垂向移动载荷
C 打排压载水
D A，C均是
109.某轮排水量Δ=1000吨，下列利用吃水差比尺查取首尾吃水改变量误差较小。
A 开航前加油水15O吨
B 航行途中油水消耗80吨
C 中途港卸货300吨
D 以上都是
110.船舶平均吃水等于(首吃水+尾吃水)/2成立的条件是。
A 漂心与稳心重合
B 浮心与重心重合
C 稳心和重心重合
D 漂心在船中
111.某轮船长120米，装载后查得d=18000吨，纵稳性高度GM
L
=135.0米，则该轮此时的每厘米纵倾力矩MTC为吨·米/厘米。
A 189.5
B 202.5
C 223.0
D 250.5
112.某轮船长100米，X
f = -1.50米，d
F
=8.65米, d
A
=9.20米。则其平均吃水为米。
A 8.917
B 8.925
C 8.933
D 9.107
113.某轮船长200米，漂心在船中前0.50米，d
F =10.20米，d
A
=12.35米，则该轮的漂心修正量为米。
A +0.003
B –0.003
C +0.005
D –0.005
114.船舶纵向移动载荷调整吃水差，常用的移动方法有。
A 单向移动载荷
B 轻重载荷不等体积双向移动
C 轻重载荷等体积双向互换舱位
D A、C均是
115.船舶纵向移动载荷调整吃水差，已知t=-0.30米，则由前向后移动时，吃水差将。
A 增大
B 减小
C 不变
D 变化趋势不定
116.实际营运中，船舶纵向移动载荷调整吃水差，已知t=-1.30米，则由中部舱室向首部舱室移货时，吃水差将。
A 增大
B 减小
C 不变
D 变化趋势不定
117.船舶纵向移动载荷凋整吃水差，由首、尾货舱同时向中部货舱移货时，吃水差将。
A 增大
B 减小
C 不变
D 以上均有可能
118.当漂心位于船中但有拱垂时，按dm=( dF + dA)/2计算的平均吃水的精度。
A 与吃水大小有关
B 与拱垂大小有关
C 与水密度有关
D 与吃水差大小有关
119.船舶配载后，计算表明船舶浮心在船中，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
120.船舶配载后，计算表明船舶重心与浮心的纵向坐标相同，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
121.船舶配载后，计算表明船舶重心与浮心的纵向坐标的绝对值相同，则船舶。
A 首倾
B 尾倾
C 正浮
D 浮态不能确定
122.某轮计算装货后的首吃水，装货前的首吃水为6.055米，查得在该舱加载100吨时首吃水的改变量为
0.155米，装货量为697吨，则装货后船舶的首吃水为米。
A 6.422
B 9.276
C 8.562
D 7.135
123.某轮计算装货后的尾吃水，装货前的尾吃水为5.872米，查得在该舱加载100吨时首吃水的改变量为
0.189米，装货量为341吨，则装货后船舶的尾吃水为米。
A 7.168
B 5.213
C 4.562
D 6.516
124.某轮卸货前的吃水差t= -0.50米，卸货量为500吨，查得在该舱加载100吨时首吃水的改变量为0.10米，尾吃水改变量为-0.10米，则卸货后船舶的吃水差为米。
A +0.5
B –0.5
C –1.O
D –1.5
125.什么是船舶的吃水差？船舶吃水差有几种状态？
126.船舶处于合适吃水差有什么优点?
127.船舶为什么会产生吃水差？货物载荷装于何处船舶将不改变吃水差的大小？
128.什么是船舶的浮心？什么是船舶的漂心？
129.当船舶吃水差不合适时可以用什么方法调整？
130. 什么是百吨吃水差比尺？通过吃水差比尺图可查取什么内容？
131.什么是船舶的厘米吃水吨数TPC和厘米纵倾力矩MTC？它们有什么用途？
第四章船舶吃水差
dF - 尾吃水dA
当船舶首尾吃水相等，即吃水差等于零时，称为平吃水；尾吃水大于首吃水时，称为尾吃水差, 也叫尾倾，俗称尾沉，我国用负值表示；首吃水大于尾吃水时，称为首吃水差，也叫首倾，俗称拱头，我国用正值表示。
126船舶适当的尾倾可以：1使船舶能充分发挥速度性能，提高推进效率；2能改善舵效，使操纵灵活；3也有利于防止甲板上浪，增大船舶抗风浪能力，并防止前舱盖及船首设备受损，减小舱内货物受水湿的可能性。
127 船舶之所以会产生吃水差，是由于船舶重力纵向作用点与正浮时的浮力作用点不在同一条垂线上的结果。
当载荷装于漂心处时，船舶平行下沉（卸载时平行上浮），即不改变吃水差的大小。
128 船舶水下体积中心称为船舶的浮心；船舶水线面面积中心称为船舶漂心。
129调整吃水差方法有以下两种：
1纵向移动货物或轻重货物纵向互换位置；2打压载水或加装、卸载货物。
第四章保证船舶具有适当的吃水差模拟题答案
第四章保证船舶具有适当的吃水差模拟题 2011-3-13 第一节航行船舶对吃水差和吃水的要求 1.船舶纵倾后浮心向（）移动。 A．船中 B．中前 C．中后 D．倾斜方向 2.根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（）m。 A．～ B．～ C．～ D．～ 3.从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（）。 A．所受阻力最小 B．装货量最大 C．燃油消耗率最小 D．吃水最合适 4.某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差t=-0.5m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．航速减低 B．舵效变差 C．操纵性变差 D．A、B、C均有可能 5.某万吨货船某航次满载出港时吃水差t=-2.3m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．船首部底板易受波浪拍击 B．甲板上浪 C．操纵性变差 D．A和C均有可能 6.某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t=-0.7m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．提高航速 B．提高船舶舵效 C．减少甲板上浪
D．A、B、C均有可能 7.普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（）影响。 A．首部甲板易上浪，强度易受损 B．出现飞车现象 C．船舶操纵困难，航速降低 D．A、B、C均有可能 8.按我国定义，船舶吃水差是指船舶（）。 A．首尾吃水之差 B．装货前后吃水差 C．满载与空载吃水之差 D．左右舷吃水之差 9.船舶在空载航行时必须进行压载的原因是（）。 A．稳性较差 B．受风面积大，影响航速 C．螺旋桨的推进效率低 D．A、B、C均是 10.当泊位水深受限时,船舶出港时的吃水差应为（）。 A．正值 B．负值 C．0 D．以上均可 11.当船舶装载后其重心纵坐标与正浮时浮心纵坐标不同时,船舶将会（）。A．横倾 B．正浮 C．纵倾 D．任意倾斜 12.船舶纵倾后（）。 A．重心与浮心共垂线 B．漂心与重心共垂线 C．重心不与正浮时漂心共垂线 D．重心不与浮心共垂线 13.吃水差产生的原因是（）。 A．船舶装载后重心不与浮心共垂线 B．船舶装载后漂心不与重心共垂线 C．船舶装载后重心不与正浮时漂心共垂线 D．船舶装载后重心不与正浮时浮心共垂线
船舶稳性校核计算书
一、概述 本船为航行于内河B级航区的一条旅游船。现按照中华人民共和国海事局《内河船舶法定检验技术规则》（2004）第六篇对本船舶进行完整稳性计算。 二、主要参数 总长L OA13.40 m 垂线间长L PP13.00 m 型宽 B 3.10 m 型深 D 1.40 m 吃水 d 0.900 m 排水量?17.460 t 航区内河B航区 三、典型计算工况 1、空载出港 2、满载到港
五、受风面积A及中心高度Z 六、旅客集中一弦倾侧力矩L K L K=1 ? 1? n 5lb =0.030 m n lb =1.400<2.5，取 n lb =1.400 式中：C—系数，C=0.013lb N =0.009<0.013，取C=0.013 n—各活动处所的相当载客人数，按下式计算并取整数 n=N S bl=28.000 S—全船供乘客活动的总面积，m2，按下式计算： S=bl=20.000 m2 b—乘客可移动的横向最大距离，b=2.000 m； l—乘客可移动的横向最大距离，b=2.000 m。 七、全速回航倾侧力矩L V L V=0.045V m2 S KG?a2+a3F r d KN?m 式中：Fr—船边付氏数，F r=m 9.81L ； Ls—所核算状态下的船舶水线长，m； d—所核算状态下的船舶型吃水，m； ?—所核算状态下的船舶型排水量，m2； KG—所核算状态下的船舶重心至基线的垂向高，m； Vm—船舶最大航速，m/s；
a3—修正系数，按下式计算； a3=25F r?9 当a3<0，取a3=0；当a3>1时，取a3=1； a2—修正系数，按下式计算； a2=0.9(4.0?Bs/d) 当Bs/d<3.5时，取Bs/d=3.5；当Bs/d>4.0时，取Bs/d=4.0；
二副第五章、船舶吃水差考试卷模拟考试题
《第五章、船舶吃水差》 考试时间：120分钟 考试总分：100分 遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、第一节、航行船舶对吃水差及吃水的要求（ ） 2、船舶纵倾后浮心向（ ）移动。（ ） A.船中 B.中前 C.中后 D.倾斜方向 3、根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（ ）m 。（ ） A.2.0～2.5 B.0.9～1.9 C.0.6～0.8 D.0.3～0.5 4、从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（ ）。（ ） A.所受阻力最小 B.装货量最大 C.燃油消耗率最小 D.吃水最合适 5、某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差 t=-0.5m ，则根据经验将会对船舶产生 （ ）影响。（ ） 姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---
A.航速减低 B.舵效变差 C.操纵性变差 D.A、B、C均有可能 6、某万吨货船某航次满载出港时吃水差 t=-2.3m ，则根据经验将会对船舶产生（）影响。（） A.船首部底板易受波浪拍击 B.甲板上浪 C.操纵性变差 D.A和C均有可能 7、某万吨货轮某航次半载出港时吃水差 t=-0.7m ，则根据经验将会对船舶产生（）影响。（） A.提高航速 B.提高船舶舵效 C.减少甲板上浪 D.A、B、C均有可能 8、普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（）影响。（） A.首部甲板易上浪，强度易受损 B.出现飞车现象 C.船舶操纵困难，航速降低 D.A、B、C均有可能 9、按我国定义，船舶吃水差是指船舶（）。（） A.首尾吃水之差 B.装货前后吃水差 C.满载与空载吃水之差 D.左右舷吃水之差 10、船舶在空载航行时必须进行压载的原因是（）。（） A.稳性较差 B.受风面积大，影响航速 C.螺旋桨的推进效率低 D.A、B、C均是 11、当泊位水深受限时 ,船舶出港时的吃水差应为（）。（） A.正值 B.负值 D.以上均可
稳性的基本概念
第一节 稳性的基本概念 一、稳性概述 1. 概念：船舶稳性(Stability)是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行 回复到原来平衡位置的能力。 2. 船舶具有稳性的原因 1)造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、 船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。 2)使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心 的相对位置等因素。 S M G Z =?? (9.81)kN m ? 式中: G Z ：复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离。 ◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时， 船舶浮心的变化规律是固定的(静水力资料)，因此重心的位置是主观因素。 3. 横稳心(Metacenter)M ： 船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM 可从船舶资料中查取。 4. 船舶的平衡状态 1)稳定平衡：G 在M 之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。 2)不稳定平衡：G 在M 之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。 3)随遇平衡：G 与M 重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。 如下图所示
例如： 1)圆锥在桌面上的不同放置方法； 2)悬挂的圆盘 5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具 有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。 6. 稳性大小和船舶航行的关系 1)稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易 受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。 2)稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时 间斜置于水面，航行不力。 二、稳性的分类 1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性 2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性 3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性 4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性 三、初稳性 1. 初稳性假定条件： 1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F； 2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。2．初稳性的基本计算 初稳性方程式：M R = ??GM?sinθ GM = KM - KG
第五章 船舶吃水差备课讲稿
第五章船舶吃水差
第一节航行船舶对吃水差及吃水的要求 吃水差的概念：1．吃水差的定义 船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t表示。当船舶首吃水大于尾吃水时，t为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t为零值，相应纵向浮态称作平吃水。 2．吃水差产生的原因 若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。 吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。 船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。
营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。 空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。 船舶空船压载后的吃水，至少应达到夏季满载吃水的50%，冬季航行时因风浪较大，应使其达到夏季满载吃水的55%以上。为了保证营运船舶的安全，IMO 提出了压载航行最小吃水的要求，我国建议远洋船舶的纵向浮态应满足以下要求： 对船长L bp ≤150m 的船舶 ?????+≥≥202.0025.0min min bp M bp F L d L d 对船长L bp ＞150m 的船舶 ?????+≥+≥202.02012.0min min bp M bp F L d L d 对于尾吃水，应使螺旋桨具有足够的入水深度。船舶营运实践表明，当螺旋桨沉深（螺旋桨轴中心线至水面的垂距）h ＜0.5D （螺旋桨直径）时，将显著影响螺旋桨的推力和转矩；当h ≥0.8～0.9D 时，其快速性可达到满意效果。在
船舶吃水差的概念与基本计算
第一节 船舶吃水差的概念与基本计算 一、吃水差概述 1. 吃水差(trim)概念 当t = 0 时，称为平吃水(Even keel)； t = d F －d A 当t > 0时，称为首倾(Trim by head)； 当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。 2. 吃水差对船舶航海性能的影响 3. 适当吃水差的范围 1)载货状态下，对万吨级货轮： 满载时：t = -0.3～-0.5 m 半载时：t = -0.6～-0.8 m 轻载时：t = -0.9～-1.9 m 2)空载航行时： ◎一般要求 dm ≥ 50%d s （冬季航行dm ≥ 55%d s ） I/D ≥0.65～0.75 | t | ＜2.5%L bp 其中：d s —— 船舶夏季满载吃水(m)； I —— 螺旋桨轴心至水面高度(m); D —— 螺旋桨直径(m)。 ◎推荐值 当L bp ≤ 150m 时 d Fmin ≥ 0.025L bp ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )
当L bp > 150m 时 d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m ) 二、吃水差产生的原因 1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠ 2. g x 的求法 合力矩定理 () i i g P x x ∑?= ? 三、吃水差的基本计算 1. 纵向小倾角静稳性 理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。 sin tan RL L L L BP t M GM GM GM L ??=???≈???=??? 2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。 或：船舶吃水差改变1cm 时，船舶本身所具有的纵向复原力矩。 令1t cm =，则0.01100L RL L L BP BP BP BM t M GM BM MTC L L L ??≈???≈???== 3. 吃水差的计算 ()100100100g b i i b T x x Px x M t MTC MTC MTC ?-∑-??= ==??? 显然，g b x x ≠时，船舶将存在一定的吃水差。 4. 首尾吃水的计算 由图可得： 2BP f F m BP L x d d t L -=+?
船舶稳性和吃水差计算
船舶稳性和吃水差计算 Ship stability and trim calculations 1.总则General rules 保证船舶稳性和强度在任何时候都保持在船级社认可的稳性计算书规定范围内，防止因受载不当，产生应力集中造成船体结构永久性变形或损伤。Ensure stability and strength of the ship at all times to maintain stability within stability calculations approved by the classification societies in order to prevent due to load improperly resulting in stress concentration which will cause the ship structure permanent deformation or subversion. 2.适用范围Sphere of application 公司所属和代管船舶的稳性、强度要求 To satisfy the requirement of company owned and managed ships stability and strength 3.责任Responsibility 3.1.大副根据本船《装载手册》或《稳性计算手册》等法定装载资料，负责合理配载或对 相关部门提供的预配方案进行核算，确保船舶稳性及强度处于安全允许值范围。Based on the ship "loading manual" or "stability calculations manual" and other legal loading information, the chief officer is responsible for making reasonable stowage plan or adjust accounts of the pre plan from relevant departments to ensure stability and strength of the ship in a safe range of allowed values. 3.2.船长负责审批大副确认的配载方案和稳性计算。 The captain is responsible for checking and approving the stowage plan and stability calculation that has been confirmed by chief officer. 4.实施步骤Implementation steps 4.1.每次装货前，大副必须对相关部门提供的预配方案仔细核算，报船长审核签字后才可 实施。 Every time before loading, the chief officer should carefully adjust accounts of the pre stowage plan from the relevant department and transfer it to captain, the stowage plan should be implemented after captain reviewing and signing. 4.2.船舶装货前后大副应认真进行船舶稳性及强度计算校核，包括装货前的预算和装货后 的船舶局部强度和应力状况的核算，货品发生变化后，要重新进行计算。计算时充分考虑自由液面，油水消耗，污水变化及甲板结冰等对船舶稳性产生的影响，确保船舶在离港、航行、抵港的过程中均满足要求。 Every time before loading, the chief officer should carefully calculate and check the ship’s stability and strength, including calculation before loading and the partial strength and stress condition of the ship after loading, if cargos changes, the stability and strength should be re-calculated. When calculating, should fully consider the free surface, water and oil consumption, sewage and water ice on deck and other changes on the impact of ship stability, to ensure that the ship departure, navigating and arriving at port in the process can meet the requirements. 4.3.开航前，大副应完成初稳性高度和强度的计算。稳性计算结果应满足： Before departure, the chief officer should complete the calculations of height of initial stability and strength. Stability calculation results should be satisfied as below: hc - ⊿h > hL 式中：hc：计算的初稳性高度The calculating height of initial stability ⊿h：自由液面修正值Free surface correction value hL：临界初稳性高度The critical height of initial stability 船舶静水力弯矩和剪力以及局部强度不得超过允许值。 Hydrostatic moment of force, shear force and partial strength of the ship can not to exceed the allowable values. 4.4.大副要将每航次的稳性计算资料包括积载图留存，并将稳性计算中的重要内容摘录记 在航海日志中，报船长审核确认签字。 The chief officer should preserve such documents including stability calculation information and stowage plan, and records the important contents of the stability calculation into the log, which shall be reported to captain to verify and sign.
第五章 船舶吃水差
第五章船舶吃水差 第一节运营船舶对吃水差及吃水的要求 （一）船舶吃水差及吃水对航行性能的影响 对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。 （1）首倾过大 空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效； 满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。 （2）尾倾过大 空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构； 满载时，使转船作用点后移，影响舵效。 （二）航行船舶对吃水差的要求 根据经验，万吨轮适宜吃水差为： 满载时t=-0.3m~-0.5m 半载时t=-0.6m~-0.8m 轻载时t=-0.9m~-1.9m （三）空载航行船对吃水及吃水差的要求 尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。主要有： 1.空载吃水差：|t |＜ 2.5%L，使纵倾角φ＜ 1.5°； 2.尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9； 3.平均吃水：一般要求d ＞ 50% 夏季满载吃水； m ＞ 55% 夏季满载吃水； 4.冬季航行要求d m 5.最小平均吃水d ≥ 0.02L + 2 （m） m 6.首吃水： L ≤150 m，d ≥ 0.025L （m） F L ＞150 m，d ≥ 0.012L + 2 （m） F
第二节 船舶吃水差及首尾吃水的计算 （一）吃水差产生的原因 船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。 （二） 吃水差计算原理 1．计算条件 一般来说，船舶纵倾角都在小倾角（10 ~15°）范围内，因此，仅仅从静纵倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。作用在船体上的静纵倾力矩仅限于船舶装卸载荷或纵向移动载荷所产生的。 2．厘米纵倾力矩MTC 船舶吃水差t 与作用在船体上的纵倾力矩M T 成正比，如果纵倾力矩为零，就没有吃水差。为便于计算吃水差，船舶设计部门给出了船体在各排水量下吃水差每变化1厘米所对应的纵倾力矩值，称为厘米纵倾力矩，用MTC 表示，其单位为t.m ／cm 。在船舶静水力参数图表上可根据排水量或平均吃水查取。 3．计算原理 利用厘米纵倾力矩，若已知纵倾力矩，就可以按比例推算出吃水差的大小。 注意：教材此处的吃水差t 与船舶原理中的吃水差有所不同。 （三） 吃水差及首、尾吃水的基本核算 1．吃水差计算式 船舶重力作用线与浮力作用线不共线时，重力与浮力构成一对力偶，即产生纵倾力矩M T ，其大小为作用力（重力或浮力，用排水量Δ表征）与力偶臂（重心纵向坐标X g 与浮心纵向坐标X b 的差值）的乘积，即：由此产生吃水差，其计算式为： 2． 首、尾吃水计算式 1 .5()m t () X X (M b g T ?-*?=) 2.5()m (MTC 100)X X (MTC 100M t b g T -*?==) 3.5() m () L X 21(t d L X t 2t d d )m ()L X 21(t d L X t 2t d d X 2/L d d X 2/L d d L t BF BC FD AD CE AE f m f m A f m f m F f A m f m F +*-=*--=-*+=*-+ =∴ +-=--===∴即：
船舶吃水差对船舶能耗的影响
船舶吃水差对船舶能耗的影响 吃水差作为表征船舶状态一项重要指标，在船舶营运中起着不可忽视的作用。在不同的载货状态下，吃水差对船舶各项性能影响也不同。船舶吃水差是指船舶艏艉吃水的差额。当艏吃水大于艉吃水时专业上称为艏倾。反之为艉倾。艏艉一样时称为平吃水。 吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和耐波性，进而影响船舶的安全。当船舶出现艏倾时，船舶回旋半径减少，舵效、航向稳定性变差，船速下降，航行遇到风浪时船艏易上浪从而造成甲板建筑、设备的浪损。艉倾时舵效、航向稳定性、航速都有所提高，因此船舶出海航行时吃水差要求在30至50厘米之间。平吃水一般都是船舶过浅时调整出来的。下面通过船舶的三种状态进行分析。 一、船舶空载 （一）艏倾 船艉舵叶和推进器入水过浅，舵效降低，船艏受阻力增加，操纵性能差，增加船舶能耗。 （二）平吃水 空载船舶整体吃水小，舵叶和推进器入水浅，致使船身受风面积增大，船舶航行阻力增加，船舶操纵性和快速性差，增加船舶能耗。 （三）艉倾
船艉吃水较大，船艏上翘，受风面积增大，尤其在船舶受横风时，船艏受风影响较大，会抵消船舶的舵效，船舶“艉找风”现象明显，即船舶操纵性不佳，并且过大时会增加船艏盲区。 总之，船舶空载时船舶操纵性差，航行阻力大，快速性也不佳，甚至耐波性也下降，增加船舶能耗。 （四）船舶空载吃水差调整策略 1.当船长≤150m，船艏吃水≥0.025 L（船长），平均吃水≥0.02L（船长）+2m。 2.当船长＞150m，船艏吃水≥0.012 L（船长）+2m，平均吃水≥0.02L（船长）+2m。 但是，在船舶运营时不能精确界定，所以在实际操作中会采用对船舶进行适当的压载的方法，让船舶拥有适当的吃水，保证船舵和推进器有足够的入水深度，从而保证船舶操纵性、快速性和耐波性，进而减少船舶能耗。 二、船舶轻载或半载 当船舶轻载或半载时，由于船舶吃水比空载大的多，此时船舶的各项性能都有了明显提高，但吃水差对船舶的某些性能仍然会有比较显著的特点。 （一）艏倾 船艏入水深度较大，船舶航行阻力增加，船舶快速性下降，增加船舶能耗。 （二）艉倾
第五章、船舶吃水差
第五章、船舶吃水差（145） 第一节、航行船舶对吃水差及吃水的要求（37） 1、船舶纵倾后浮心向（）移动。 A．船中B．中前C．中后D．倾斜方向 2、根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（）m。 A．2.0～2.5 B．0.9～1.9 C．0.6～0.8 D．0.3～0.5 3、从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（）。 A．所受阻力最小B．装货量最大C．燃油消耗率最小D．吃水最合适 4、某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差t=-0.5m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．航速减低B．舵效变差C．操纵性变差D．A、B、C均有可能 5、某万吨货船某航次满载出港时吃水差t=-2.3m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．船首部底板易受波浪拍击B．甲板上浪C．操纵性变差D．A和C均有可能 6、某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t=-0.7m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．提高航速B．提高船舶舵效C．减少甲板上浪D．A、B、C均有可能7、普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（）影响。 A．首部甲板易上浪，强度易受损B．出现飞车现象
C．船舶操纵困难，航速降低D．A、B、C均有可能 8、按我国定义，船舶吃水差是指船舶（）。 A．首尾吃水之差B．装货前后吃水差C．满载与空载吃水之差D．左右舷吃水之差 9、船舶在空载航行时必须进行压载的原因是（）。 A．稳性较差B．受风面积大，影响航速C．螺旋桨的推进效率低D．A、 B、C均是 10、当泊位水深受限时,船舶出港时的吃水差应为（）。 A．正值B．负值C．0 D．以上均可 11、当船舶装载后其重心纵坐标与正浮时浮心纵坐标不同时,船舶将会（）。A．横倾B．正浮C．纵倾D．任意倾斜 12、船舶纵倾后（）。 A．重心与浮心共垂线B．漂心与重心共垂线 C．重心不与正浮时漂心共垂线D．重心不与浮心共垂线 13、吃水差产生的原因是（）。 A．船舶装载后重心不与浮心共垂线B．船舶装载后漂心不与重心共垂线 C．船舶装载后重心不与正浮时漂心共垂线D．船舶装载后重心不与正浮时浮心共垂线 14、当船舶的尾吃水等于首吃水时称为（）。 A．首倾B．尾倾C．拱头D．平吃水 15、当船舶的首吃水大于尾吃水时，我国通常定义为（）。
第五章-船舶吃水差
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的要求 吃水差的概念： 1．吃水差的定义 船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t 表示。当船舶首吃水大于尾吃水时，t 为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t 为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t 为零值，相应纵向浮态称作平吃水。 2．吃水差产生的原因 若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。 吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。 船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。 营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。 空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。 船舶空船压载后的吃水，至少应达到夏季满载吃水的50%，冬季航行时因风浪较大，应使其达到夏季满载吃水的55%以上。为了保证营运船舶的安全，IMO 提出了压载航行最小吃水的要求，我国建议远洋船舶的纵向浮态应满足以下要求： 对船长L bp ≤150m 的船舶 ?????+≥≥202.0025.0min min bp M bp F L d L d 对船长L bp ＞150m 的船舶
船舶初稳性高度计算
船舶初稳性高度计算 船舶初稳性高度计算 1.船舶装载后的初稳性高度GM： GM=KM--KG {KM--为船舶横稳心距基线高度（米） KG--为船舶装载后重心距基线高（米） KM--可由船舶资料静水曲线图按平均吃水查得} 2.舶装载后重心距基线高KG: KG=( DZg+∑PiZi) /Δ { D--空船重量（吨）;查船舶资料得； Zg--空船重心距基线高度（米）；查船舶资料得； Pi--包括船舶常数，货物总重量，船员及供应品，备品，油水重量（吨）；Zi--载荷Pi的重心高度（米）； ?--船舶排水量（吨）；} 3.自由液面的影响δGMf : δGMf=∑ρix/Δ {ρ—舱内液体的密度（克/立方米） ix---液舱内自由液面对液面中心轴的面积横矩（M4）} 4.经自由液面修正后的初稳心高度GoM: GoM=KM--KG--δGMf 5.船舶横摇周期T?: T?=0.58f√(B+4KG)/GoM {0.58为常数； f—可由B/d查出； B—船舶型宽； d—船舶装载吃水；}
6.例题：某船装载货物后Δ=18500吨，全船垂向重量力矩∑PiZi= 143375吨.米，现有1号燃油舱自由液面对液面中心轴的面积横矩∑ρix= 58.7四次方米。淡水舱自由液面对液面中心轴的面积横矩∑ρix= 491.1四次方米。两舱均未装满，其中燃油密度ρ=0.97克/立方厘米。试计算经自由液面修正后的初稳性高度GoM（根据Δ查得KM=8.58米）。 解：1）求KG KG=( DZg+∑PiZi) /Δ=143375/18500=7.75米 2）计算自由液面影响的减小值δGMf : δGMf=∑ρix/Δ=(0.97*58.7+1.0*491.1)/18500 =0.03米 3）计算 GoM: GoM=KM—KG--δGMf =8.58-7.75-0.03 =0.80米
船舶吃水差
第四章船舶吃水差 1.船舶的吃水差是指船舶。 A 首尾吃水之差 B 装货前后吃水差 C 满载与空载吃水之差 D 左右舷吃水之差 2.船舶的浮态为纵倾时，则必然是。 A 船舶中前部分和中后部分的重量不相等 B 船舶中前部分和中后部分所受的浮力不相等 C 船舶的重心和正浮时浮心到船中的距离不相等 D 重心和正浮时浮心不在同一垂线上 3.船舶每厘米纵倾力矩MTC 。 A 随吃水的增加而减小 B 随吃水的增加而增大 C 与吃水大小无关 D 与吃水的关系不能确定 4.船舶精确的首吃水应为。 A 从首水尺上读得的吃水值 B 首垂线上水面与基线间的距离 C 首柱上水面与基线间的距离 D 船首的最小吃水 5.船舶精确的尾吃水应为。 A 从尾水尺上读得的吃水值 B 尾垂线上水面与基线间的距离 C 尾柱上水面与基线间的距离 D 船尾的最小吃水 6.船舶有首倾，则精确首吃水一般。 A 小于相应首柱上吃水 B 等于相应首柱上吃水 C 大于相应首柱上吃水 D 与相应首柱上吃水的关系不能确定 7.船舶有首倾，则精确尾吃水一般。 A 小于相应尾柱上吃水 B 等于相应尾柱上吃水 C 大于相应尾柱上吃水 D 与相应尾柱上吃水的关系不能确定 8.船舶有尾倾，则精确首吃水一般。 A 小于相应首柱上吃水 B 等于相应首柱上吃水 C 大于相应首柱上吃水 D 与相应首柱上吃水的关系不能确定 9.船舶有尾倾，则精确尾吃水一般。 A 小于相应尾柱上吃水 B 等于相应尾柱上吃水 C 大于相应尾柱上吃水 D 与相应尾柱上吃水的关系不能确定 10.从最佳纵倾的角度确定吃水差目的是使船舶的。 A 所受阻力最小 B 装货量最大 B 燃油消耗率最小 D 吃水最合适 11.船舶装载后，经计算，漂心在中前，则船舶。 A 首倾 B 尾倾 C 正浮 D 浮态不能确定 12.船舶装载后，经计算，重心在浮心之前，则船舶。 A 首倾 B 尾倾 C 正浮 D 浮态不能确定 13.利用《装载100吨载荷引起首尾吃水变化标尺图》求得首尾吃水改变量时，两者的数值，符号。
船舶完整稳性规则
附则３ 关于国际海事组织文件包括的所有船舶的完整稳性规则 说明与要求 1 本附则是国际海事组织第18届大会1993年11月4日通过的A.749(18)决议的附件。 2 本附则中“动力支承船”的有关规定已被《国际高速船安全规则》所替代。详见本法规第4篇附则2《际高速船安全规则》。 3 船舶的完整稳性还应符合本法规总则与第1篇的适用规定。 349
第1章一般规定 1.1 宗旨 关于国际海事组织文件包括的所有类型船舶的完整稳性规则(以下简称本规则)旨在提出稳性衡准及其他为确保所有船舶的安全操作而采取的措施，使之最大限度地减少对船舶、船上人员和环境的危害。 1.2 适用范围 1.2.1 除非另有说明，本规则中的完整稳性衡准适用于长度为24m及以上的下列类型船舶和其他海上运输工具: ——货船； ——装载木材甲板货的货船； ——装载散装谷物的货船； ——客船； ——渔船； ——特种用途船； ——近海供应船； ——海上移动式钻井平台； ——方驳； ——动力支承船； ——集装箱船。 1.2.2 沿海国家可对新型设计的船舶或未包含在本规则内的船舶的设计方面制定附加要求。 1.3 定义 下列定义适用于本规则。对过去常用的术语但在本规则中未定义的，如在1974 SOLAS公约中所定义的，亦适用于本规则。 1.3.1 主管机关：系指船旗国政府。 1.3.2 客船：系指经修改的1974 SOLAS公约第Ⅰ／2条中规定的载客超过12人的船舶。 1.3.3 货船：系指非客船的任何船舶。 1.3.4渔船：系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。 1.3.5 特种用途船：系指国际海事组织《特种用途船舶安全规则》(A.534(13)决议案)1.3.3中规定的因其特殊用途载有12名以上特种人员(包括可不超过12名乘客)的机动自航船舶(从事科研、探险和测量的船舶；用于培训海员的船；不从事捕捞作业的鲸鱼或鱼类加工船舶；不从事捕捞作业的其他海洋生物资源加工船或其设计特点和运行方式类似上述的其他船舶，根据主管机关的意见可列入此类范围)。 1.3.6 近海供应船：系指主要从事运送物品、材料和设备至近海设施上，并在船前部设计有居住处所和桥楼、在船后部有为在海上装卸货物的露天装货甲板的船舶。 1.3.7海上移动式钻井平台(MODU)或平台：系指能够为勘探或开采诸如液态或气态碳氢化合物、 硫或盐等海床之下的资源而从事钻井作业的海上建筑物： .1柱稳式平台：系指用立柱将主甲板连接到水下壳体或沉箱上的平台； .2浮式平台：系指有单体或多体结构船型或驳船型排水船体、用于漂浮状态下作业的平台； .3自升式平台：系指有活动桩腿能够将其壳体升至海面以上的平台。 1.3.8动力支承船(DSC)：系指能够在水面或超出水面航行的船舶，其具有的特性与适用现行国际公约，特别是SOLAS公约和LL载重线公约的普通排水量船舶大不相同，以致要采取其他措施来获得同等安 350
船舶吃水差优化的研究
第19卷 第4期 中 国 水 运 Vol.19 No.4 2019年 4月 China Water Transport April 2019 收稿日期：2018-11-03 作者简介：戚可成（1972-），男，上海海华轮船有限公司高级轮机长。 船舶吃水差优化的研究 戚可成1 ，方剑益1 ，曾向明2 ，王 琦2 （1.上海海华轮船有限公司，上海 200080，2.上海海事大学，上海 200080） 摘 要：随着全球经济的快速发展，航运业也更加繁荣，与此同时，也带来了环境污染和能源逐渐枯竭的局面，为此，要提高船舶营运能效、节能减排。本文以”育明”轮为研究对象，通过仿真与试验结合，找出最佳吃水差。利用FLUENT 计算出计算船舶在不同吃水差下的阻力，通过船舶能效监控系统实时测出主机每海里油耗，并比较不同吃水差下船舶阻力的变化趋势和油耗的变化趋势，从中找出最佳吃水差，以供“育明”轮应用于实际航行，同时，也为其他营运船舶提供一个节能减排的新方法。 关键词：吃水差优化；船舶阻力；油耗 中图分类号：U674 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）04-0010-04 一、引言 根据国际海事组织（IMO）的统计，全球90%以上的贸易量都是由船舶运输来完成的，但是船舶在运输过程中也给环境带来了污染，如氮氧化物、硫氧化物、温室气体等，已经引起了国际社会的关注。其中，海上运输每年排放的温室气体超过1,000万t，占全球CO 2总排放量的2.7%左右[1]。 在此背景下，提高船舶能效、节能减排已势在必行。目前，航运界提出了多种节能减排的方法，如降速航行、航线优化、气泡减阻等。但是，这些方法都要增加船舶的投资资本或者是降低营运效率，并且这些方法对不同的船舶有不同的适应性，因此不能进行普遍推广。而调整船舶首尾吃水、改变吃水差，从而改变船舶在水中的航行姿态，降低船舶航行的阻力是一种相对简单而且具有普适性的船舶节能方法。 从国内外研究文献来看，1991年，王兴权等人[2]对“松林”号货轮做了纵倾的试验，并证实了通过调整船舶的纵倾状态可以节能；王伟等人[3]通过使用CFD 对KCS 船做了不同纵倾下的阻力预报，并从中得到船舶的最佳纵倾角和其节能效果；张剑在论文[4]中以46,000t 的油轮为研究对象，利用FLUENT 不同浮态下的船舶阻力进行计算，得出船舶处在艉倾3~4m 状态时的阻力最小，与平浮状态下相比可使航行阻力减少了2%；Subramani 和Paterson 等[5]对FF1052 和S60采用CFD 来计算船舶的阻力，然后将计算结果和实验结果对比，发现它们变化的趋势几乎一致，并且计算出的阻力最大值和实验中的最大值也很接近。 本文以“育明”轮为研究对象，使用通用流体计算软件FLUENT 计算船舶在不同吃水差下的阻力，并结合项目组研发的能效监控系统实测的主机油耗相对比，从中找出船舶在不同营运环境下的最佳吃水差，并提出吃水差优化的研究方法。 二、船舶吃水差 由于船舶装载的压载水、货物以及燃料使船舶的重心偏离船舶在正浮时的浮心位置，产生纵倾力矩，从而使船舶艏吃水与艉吃水不同[6]。 船舶的吃水差是指船舶的艏吃水d f 与艉吃水d a 的差，用t 表示，即： f a t =d d - （1） 当艏吃水大于艉吃水时，船舶的浮态为艏倾（Trim by bow）；当艏吃水小于艉吃水时，船舶的浮态为艉倾（Trim by stern）；当艏吃水等于艉吃水时，船舶的浮态为平浮（Even keel）。 船舶不同的吃水和不同的吃水差都会对船舶的航行性能产生重要的影响。如果船舶的艏倾过大，其首部甲板易上浪，舵叶和螺旋桨入水深度相对减小，如果遇到风浪，舵叶和螺旋桨易露出水面，形成飞车，导致船舶的航行稳定性变差，推进效率也降低。如果船舶的艉倾过大，不仅使首部底板容易受波浪拍打，船舶的操纵性会变差，驾驶台瞭望的盲区增加，还会使航速降低。 因此，船舶要保证在合适的吃水差下航行，如果调整的吃水差使船舶的阻力最小，主机每海里消耗的燃油量最小，能效营运水平最高，此时的吃水差被称为船舶最佳吃水差。 在通常情况下，计算船舶的首尾吃水时可以用下式近似求取： 0.5f m d =d +t （2） 0.5a m d =d t - （3） 除了可以用吃水差t 表示船舶的纵倾状态，还可以用纵倾角φ来表示船舶的纵倾状态，其中纵倾角φ要满足： tan t φ= L （4） 三、建模与计算 1．建立船舶模型
船舶吃水差概念与基本计算
第一节船舶吃水差的概念与基本计算 一、吃水差概述 1. 吃水差(trim)概念 当t = 0时，称为平吃水(Even keel)； t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)； 当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。 2. 吃水差对船舶航海性能的影响 快速性操纵性耐波性等 首倾时轻载时螺旋桨沉深比下 降，影响推进效率。 轻载时舵叶可能露 出水面，影响舵效。 满载时船首容易上浪。 过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面 过多，船舶阻力增大。 水下转船动力点后 移，回转性变差。 轻载时船首盲区增大， 船首易遭海浪拍击。 3. 适当吃水差的范围 1)载货状态下，对万吨级货轮： 满载时：t = -0.3～-0.5 m 半载时：t = -0.6～-0.8 m 轻载时：t = -0.9～-1.9 m 2)空载航行时： ◎一般要求 dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s） I/D ≥0.65～0.75 | t | ＜2.5%L bp 其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)； I ——螺旋桨轴心至水面高度(m); D ——螺旋桨直径(m)。 ◎推荐值 当L bp≤ 150m时 d Fmin≥ 0.025L bp( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )
当L bp > 150m 时 d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m ) 二、吃水差产生的原因 1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠ 2. g x 的求法 合力矩定理 () i i g P x x ∑?= ? 三、吃水差的基本计算 1. 纵向小倾角静稳性 理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。 sin tan RL L L L BP t M GM GM GM L ??=???≈???=??? 2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。 或：船舶吃水差改变1cm 时，船舶本身所具有的纵向复原力矩。 令1t cm =，则0.01100L RL L L BP BP BP BM t M GM BM MTC L L L ??≈???≈???== 3. 吃水差的计算 ()100100100g b i i b T x x Px x M t MTC MTC MTC ?-∑-??= ==??? 显然，g b x x ≠时，船舶将存在一定的吃水差。 4. 首尾吃水的计算 由图可得： 2BP f F m BP L x d d t L -=+?