基于GIS的机场道面管理系统_暨育雄
第4卷 第1期2004年3月
交通运输工程学报
Journal of Traffic and Transportation Engineering
Vol 14 No 11Mar.2004
收稿日期:2003-04-10
作者简介:暨育雄(1978-),男,福建松溪人,同济大学硕士研究生,从事路面管理系统研究.
文章编号:1671-1637(2004)01-0070-05
基于GIS 的机场道面管理系统
暨育雄1,阚胜男1,孙立军1,金德雄2,胡稚鸿2,张剑峰2,刘 新2
(11同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,上海 200092;21浦东国际机场,上海 201202)
摘 要:总结国内外建立机场道面管理系统的先进经验,根据机场道面管理和GIS 的特点,构建了机场道面管理系统的基本结构和机场的分区管理模式,研究了建立机场道面的空间数据库和属性数据库的方法及其管理方法,介绍了系统关于GIS 的主要功能。实践证明该方法符合实际,对建
立基于GIS 的机场道面管理系统是可行的。
关键词:机场;道面管理系统;地理信息系统;系统结构;空间数据库;属性数据库中图分类号:V351 文献标识码:A
Airport pavement management system based on GIS
JI Yu -x iong 1,KAN Sheng -nan 1,SUN L-i jun 1,JIN De -xiong 2,
H U Zh-i hong 2
,ZHANG Jian -feng 2
,LIU Xin
2
(11Key L aboratory o f Road and T r affic Engineering of M inistry of Education,T ongji U niversity,
Shang hai 200092,China;21Pudong International A irpo rt,Shanghai 201202,China)
Abstract:T his paper sum marized the advanced experience of building airport pavement management system.According to the characters of the airport pavement management and GIS,the basic structure of system and the division management mode of airport pavement w ere presented,the building
methods for space manag ing database and attribute database w ere put forward.The m ain functions of GIS in this system were introduced.The results show that the methods are feasible for building airport pavement management system using geographic information system.2tabs,6figs,7refs.
Key words:airport;pavement management system;geographic inform ation system;system structure;space database;attribute database
Author resume:JI Yu -xiong (1978-),male,graduate student,86-21-65980561,jiyux iong@hotm https://www.360docs.net/doc/7d5710421.html,.
0 引 言
机场道面管理系统的研究起源于20世纪70年代的美国,到20世纪90年代初,美国、加拿大和英国等国家已经建立起较为完善的机场道面评价体系[1]
。国内机场在机场道面评价体系和管理系统方面的研究才刚刚开始,有些机场虽然对跑道也进
行了一些调查评价,但是对调查的资料却没有很好地保存,资料也缺少连续性和规范性,因此国内对于机场道面的管理,依然处于依靠工程经验的基础上。
传统的机场管理系统大多数只是数据库管理系统,缺乏可视性和直观性,这使得管理系统的功能大大打折扣。随着计算机技术的日新月异,管理者开始把目光投向一种与管理系统几乎同步发展起来的
新技术)))地理信息系统[2]。
地理信息系统[3](GIS)是以地理空间资源为基础,在计算机软硬件支持下,对空间相关资料进行采集、管理、操作、分析、模拟和显示,并采用地理模型方法,适时提供多种空间和动态地理信息,为地理研究和地理决策服务而建立起来的计算机技术系统。浦东国际机场道面管理系统(简称为PDAIMS)是国内第一个研发成功并正式投入使用的机场道面管理系统,管理对象为浦东国际机场跑道和联络道。与国外的道面管理系统相比(国外的基于GIS 的道面管理系统一般都是把管理系统与GIS 分开,GIS 只是显示管理系统的数据或评价结果),PDAIM S 是一个完全基于GIS 平台的道面管理系统,在秉承传统管理系统理论的基础上,结合当前新兴的地理信息系统的特点和优势,成功地将地理信息系统引入到管理系统中,打破了传统管理系统中单纯的数据库加表格资料的文本模式,使管理系统展现出图文并茂的新景象。
1 系统的基本构型
地理信息系统既有大量的空间数据,又有大量
的非空间数据(即属性数据),并且空间数据和属性数据具有不可分割的联系,对于数据的组织和管理,存在多种选择。本系统用关系型数据库管理系统管理属性数据,用专门的软件(MapObjects 控件)管理空间数据,用户即可和2个数据库分别打交道,也可通过某种途径同时访问2个数据库。这也是目前地理信息系统通常采用的数据管理方法[3]
,其管理模
式见图1
。
图1 PDAIM S 系统管理模式Fi g.1 M anagement mode of PDAIM S
经过对国外APMS 系统开发和使用现状的调研和研究,针对浦东国际机场的实际情况和需求水平,建立和运行道面管理系统将包括以下5个方面。111 数据采集
这个阶段的主要任务是收集道面的各种资料信息,将道面的结构记录、一些设计记录以及以前的调查资料输入到系统中。这是一个很耗时间的过程,而且还取决于现有资料的数量和质量。112 建立数据模型
在这个阶段中,将根据系统需要收集的各种资
料,提出适用于浦东国际机场的数据管理模型。在这基础上可以将数据分为4个层次。
?层是静态数据与历史数据,对于结构状况等静态数据,道面管理只维护其存储。
ò层是基于GIS 的道面管理的基础,在GIS 平台上维护空间数据库,完成与性能数据等的联结。ó层是进行道面管理需要定期采集和更新的使用性能数据,即动态数据。
?层是对各类性能数据采集时需要进行的标定和转换的专家知识,一般是将该层次的数据记作专家知识,以利于更新与维护。113 道面现有状况评价
在这一阶段,将进行道面状况的调查与其他与道面状况相关的测试。一般来说,在国外建立的系统中多只进行PCI 状况的调查,在需要的情况下,也进行道面的结构测试。在浦东国际机场道面管理系统中,评价的不仅仅是道面目前的损坏状况,还包括评价道面的平整度,抗滑性能,结构强度以及纵横坡的评价。
114 道面状况预测[4]
这个阶段,通过使用性能预测曲线计算当前的道面状况,预测将来的道面状况。由于浦东机场是新建机场,各种调查数据的积累时间不长,还难以做出符合浦东机场实际状况的预测曲线。但是系统给出了道面状况衰变曲线的方程形式,并且根据经验初定了方程的各项系数,今后可以通过积累的大量数据回归出模型的各项系数。
115 制定养护计划与预估维修费用
根据机场的损坏状况、养护过程和政策,来决定养护工作计划,确定最大的费用-效益养护方案。在浦东国际机场道面管理系统中,将根据计算得到的PCI 值,结合道面其他指标评价结果制定养护对策。
2 空间数据库
PDAIMS 重点使用美国ESRI 公司开发的Ac -tive X 插件)))M apObjects 2.0作为VB 中驱动地理信息资料的控件,在Arc/Info 数据模型中,点、线、面、标注是GIS 处理空间问题的4个基本要素,任何复杂的系统均可由这4个要素复合而成。而且,在Arc/Info 数据模型中,必须把点、线、面和标注等对象分别保存[5]。
GIS 中的各种地理特征的数据集是用层的关系来表达的,可根据使用方便来组成层,或根据数据代表的专题性质来组成层。按层组织的数据,有利于
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第1期 暨育雄,等:基于GIS 的机场道面管理系统
查询、数据更新、数据分析和保证数据的安全性。针对机场道面管理系统的评价要求,机场道面对象可以分为以下几个图层(表1)。
表1图层拓扑类型
Tab.1Topology of map layers
图层名称拓扑类型图层名称拓扑类型
道面板块面实体平整度测线线实体
FW D测点点实体抗滑测线线实体
高程测点点实体背景图线实体
空间数据库的建立采用数据直接交换模式
AutoCAD文件Arcview SHAPE文件
211机场道面的划分
为了便于管理,需要对机场道面进行分区处理[6],其最小的管理单元是每一个水泥混凝土板块,最大的管理单元就是整个机场道面。分区要有相同的修建年份、结构、使用功能和相关的状况。根据浦东机场道面的结构情况,将机场跑道(60m@ 4000m)分为5个大区,每800m为一个区域;在横向每个区域再细分为4个子区(15m@800m);对于联络道,由于每条联络道都比较短,所以每条联络道就作为一个区,不再细分子区;根据PCI评价的需要,也为了便于现场调查,还需再进行细分,所以,以15块连续的板作为一个检查单元。划分检查单元的原则为:1道面类型相同;o结构组合相同;?修建时期相同(或相近);?土基类型基本相同;?位于同一功能区域,且交通等级相同(或相近)。
212绘制机场道面地图
首先,利用机场已有的1÷1000的CAD平面图,在AutoCAD上建立不同的图层,分别绘制跑道板块和联络道板块,以及平整度测线、抗滑测线和FWD测点、高程测点。
因为机场板块为水泥混凝土板块,所以道面板块图层采用多边形(polygon)空间数据元;而且机场道面板块大多数尺寸相同,跑道又是一个规则的长方形,因此,在AutoCAD画图时可以采用array的命令。建立空间面域的数据库,需要采用polyline或polygon绘图命令使图形完全闭合;而且AutoCAD 可以/记住0绘制的次序,可以利用绘制板块的顺序在空间数据库中快速输入板块的编号。
213C AD文件转换为SHAPE文件
GIS应用系统操作界面所显示的图形就是空间性数据库的直观表示形式。
建立空间数据库的方法各种各样,这要取决于系统所依托的GIS软件平台的性质和特点,如SICAD就需要人工建立拓扑关系,而Arc/Info在输入图形以后会自动处理图形的各种关系(比如多边形的相邻、包含)等。ArcView有读取CAD文件的功能,可以把CAD图转化为GIS文件,本应用系统正是使用ArcView软件进行GIS图形文件的生成,在将AutoCAD绘图软件中完成的修正基础地形图转入ArcView后,经过/Convert to shapefile0命令转换成图形文件,专题图层中的每一图形要素都对应着属性表中的一条记录。在使用过程中,用户还可以根据实际需要,添加多个字段。
然而在AutoCAD绘图中不可避免会发生错误,如板块绘制重叠,板块绘制缺失,绘制的板块未闭合。对于这种情况,多数情况只能通过鼠标遍历的方式对已转换的GIS文件进行检查,利用ArcView 的功能,可以对各个图层进行实时放缩、图形编辑与修改、图例符号设计、参数控制和地图修饰等基本的GIS功能,实现对空间性数据库的修改。
214机场道面编码
属性表之间的关系通常是靠关键项来联系的[7]。关键项有2种:主关键项和外部关键项。主关键项是用来定义存在性和唯一性,外部关键项是相对于主关键项而言。主关键项通常存在母表中,而外部关键项则存在子表中。针对实际应用情况,对于不同的空间数据图层,其基本字段见表2。
表2属性表基本字段
T ab.2Basic fields of attribute table
图层名称基本字段
道面板块
板块编号(主关键项);检查单元;子区;区
域;平整度测线号(外部关键项);抗滑测线
号(外部关键项)
平整度测线平整度测线号(主关键项)
抗滑测线抗滑测线号(主关键项)
FWD测点
FW D测点(主关键项);板块编号(外部关键
项)
高程测点
高程测点号(主关键项);板块编号(外部关
键项)
3属性数据库
属性数据是对空间对象的具体描述,系统的属性数据包括2种:静态数据,即道面结构、尺寸等不变数据;动态数据,即每年的检测数据。
属性数据也是地理信息系统数据来源的重要组成部分,包括各种调查数据、统计数据、各种文字报告、声音、图片和多媒体等。对于机场跑道,其属性
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数据内容很多,有已有道面观测高程、板块损坏数据、维修数据、平整度调查数据、抗滑性能调查数据及纹理深度调查数据等与道面有直接关系且不断补充的数据;还有机场方位信息、原始设计数据、各功能区位置及数量、道面板块几何尺寸、道面板块设计高程、结构层组合信息、道面各层厚度信息、道面材料信息等静态数据。
为了了解道面现状,作出正确合适的决策,机场管理部门每年都通过各种方式(机械仪器、人工)进行大量的数据检测。在经验管理阶段与一般的科学化管理阶段,检测的数据作为当年决策的依据起到了应有的作用,但都没有进行过深入的应用,尚有许多软件系统在进行新的数据更新时就把历史数据覆盖了。而实际上在道面管理中,历史数据不仅具有保存历史的作用,同时对历史数据的分析可以完成道面数据模型的参数优化,更新相应的专家知识,使道面管理系统更为符合当地的应用实际,并随着时间进行不断的更新与升级。
根据上述原则,本研究提出了以下的历史数据使用与积累方案,并根据方案设计了软件系统。
(1)为了保证历史数据的完整与不被破坏,将系统的运行数据库与历史数据库严格隔离,当前运行数据库可以加载不同运行范围的数据。
(2)用户可以调用任何一个具有历史数据的年份的整套数据,为了保证所调用的数据的准确性,在调用历史数据的同时,需要同时进行所调用的数据的评价和对策选择等基本分析工作。
4属性数据与空间数据的连接
最后的问题是将属性数据库与GIS相连,实现GIS与数据库的互通。以上提到了空间数据库、属性数据库和编码方式,但是各个独立的空间信息和属性信息是无法做到属性数据的结构化,空间数据与属性数据之间的联系通过主关键项连接来实现。用户可以通过空间数据库的各种操作(如点击、框选)很快地与属性数据库相连,进行数据输入和显示。
5地理信息系统基本功能
本系统是基于GIS的管理信息系统,充分应用GIS的可视化管理。整个系统采用了人机对话的形式,有利于用户信息和系统资料的传递和交流,操作简单,接口友好,见图2。
511GIS图层管理
将数字化的地图加载并分层存放。用户可以根
图2道面管理信息系统主界面
Fig.2M ain interface of APM S
据不同的需要对图层进行放大、缩小、漫游等操作,展现不同的主题。而且可由导航窗口知道主地图显示区域在全图中的位置,控制主地图的显示区域。512空间位置到属性信息查询
既然系统存储了有关跑道和联络道板块的大量原始资料和调查资料,就要方便用户对板块属性的详细了解。通过点选、线选、框选和多边形选择可以实现对板块多方面属性信息的查询,显示板块高程、维修、损坏状况及PCI等信息,还可以查看板块的结构资料,并附以图形进行表示(图3)。这些属性数据都是道面养护和管理人员迫切需要了解的内容。
图3属性信息查询
Fi g.3Query attribute information
513属性信息到空间位置查询
根据基本属性数据和道面的各种评价结果,用户可以便捷地查找到具有该属性数据或评价等级的板块或测点。
514地理信息查询
由于浦东机场跑道和联络道板块非常多,对于某一具体的板块使用者很难确定它的精确位置,这就需要系统能够满足查找板块具体位置的要求。通过在空间数据库中查找道面板块编号,并相应处理图层就可以在主界面的飞行区地图中显示板块的具
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第1期暨育雄,等:基于GIS的机场道面管理系统
体空间位置(图4),还可以通过查看导航地图了解
板块所处的飞行区相对位置。
图4 地理信息查询Fig.4 Query location information
515 专题图层显示
为了更加直观地了解道面的分区设置和评价结果,可以将跑道按照不同的区域或不同的评价结果
进行显示,不同的颜色表示不同的区域或不同的等级,见图5、图6,用户可以将其保存成图片格式或直
接发送到打印机。
图5 按跑道损坏严重程度显示跑道Fi g.5 Show distress level of runway
6 结 语
本研究成功地将GIS 技术引进机场道面管理系统,实现了GIS 与道面管理系统完美结合,使管理系统展现出图文并茂的新景象,
完成管理任务更
图6 按PCI 评价结果检查单元显示Fig.6 Show PCI evaluation res ult of sections
加便捷、高效,为建立符合中国机场实际情况的道面管理系统奠定了基础。而且本系统的成功运作,将积累大量结构化、标准化的资料,为进行机场道面使用性能预估、大中维修养护计划等研究提供了资料基础。但中国的机场道面管理系统的研究才刚刚起步,还有大量的工作需要完成。随着研究的不断深入,中国的机场道面管理将向科学化、系统化的方向发展。参考文献:References :
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74交 通 运 输 工 程 学 报 2004年
机场道面混凝土施工工艺及方法
机场道面混凝土施工工艺及方法 本工程道面混凝土设计厚度为26cm~44cm，道肩混凝土设计厚度为12cm~16cm。混凝土设计强度为5.0MPa。 1
2混凝土施工方法 1铺筑试验段 水泥混凝土道面工程在正式开始浇筑前，必须铺筑试验段，长度不应小于200m，试验段位于跑道非起降区边部。道面厚度、开仓宽度、接缝设置、钢筋设置等均应与实际工程相同。通过试验段确定以下内容：①检验砂、石、水泥及用水量的计量控制情况，每盘混合料搅拌时间，混合料均匀性等。②检验路况是否良好，混合料有无离析现象，运到现场所需时间，失水控制情况。③确定混合料铺筑预留振实的沉落度，检验振捣器功率及振实混合料所需时间，检查混合料整平及做面工艺，确定拉毛、养护、拆模及切缝最佳时间等。④测定混凝土强度增长情况，检验抗折强度是否符合设计要求及施工配合比是否合理。 ⑤检验施工组织方式、机具和人员配备以及管理体系。⑥根据现场混合料生产量制定施工进度计划。在试验段施工过程中，作好各项记录，对试验段的施工工艺、技术指标认真检查是否达到设计要求。如某项指标未达到设计要求，分析原因进行必要的调整，直至各项指标均符合设计要求为止。 2立模 道面模板采用5mm钢板制作，道肩模板采用16㎝或12㎝槽钢制作。企口根据设计图纸尺寸经机械压制钢板而成。模板安装前先由测量人员测定模板接头处位置及砂浆饼高程，用与道面同标号水泥砂浆按高程要求制作砂浆饼，并在砂浆饼顶上确定模板点位，砂浆饼直径一般为10-20cm，表面平整，高程误差不超过2mm。按砂浆饼上测定的点位，准确定出模板的平面位置，调整模板的直线性，然后再调整模板的顶面高程，使模板的直线性最大误差不超过5mm （20m直线绳），高程误差不超过2mm。模板支撑必须牢固，防止混凝土施工时跑模变形，模板支撑采用0.8m间距用5×5角钢加工的支架支撑，三角架与模板必须用两支镙栓上紧，支架用直径为28mm钢钎顶紧，用木楔将模板调整后，模板与基础表面之间空隙用同标号砂浆填塞密实，检验模板以变形小，不跑模为标准。混凝土浇筑前模板涂刷脱模剂。 3混凝土拌合 混凝土拌合采用搅拌站集中拌合，搅拌站设两座，每座搅拌站由一台HZS-120型搅拌机(含自动计量装置及水泥储罐)组成，搅拌站总生产能力为120m3/h，满足三~四个作业面同时作业。采用装载机上料，混凝土拌合时间不小于90秒钟。混凝土拌合前，按施工配合比对搅拌站进行标定。为增加混凝土的和易性，施工中考虑采用RC型高效减水剂。
重庆江北机场航站楼建筑设计
重庆江北机场航站楼 一、项目特点及概况 建筑: 这一特定地区的机场建筑，我们试图将重庆的风貌特色，人文气氛融于其中，创造一种开朗、大气的形象。 横空而过的巨型双拱，犹如两道彩虹，横跨在片片如白云浮动的屋面上。整座建筑极富动感，有一种摆脱重力的向上升腾感，象征着重庆在开发大西南的改革洪流中，奋勇前进，披荆斩棘勇气。时代在进步,交通工具也在不断革新。古人要走上几个月，甚至半年的路程。如今只需几日，甚至几个小时。车站、码头、机场，这些特定结点始终是人与人发生联系的重要场所。本设计的特意，介入更多人性化的因素，为亲友提供送别前一诉衷肠三场所。使送别的人能亲眼看着亲友乘机远去，使机场这个场所继承了古代“路亭”的功能。 动力： 一、供热工程： 热源为饱和蒸汽，由机场所属的中心供热站的锅炉提供。热源主要供航站楼及候机廊冬季采暖及热水供应。采暖热负荷约为7740KG/H（蒸汽耗量），热水加热耗汽量约 500KG/H。汽—水热交换器设在航站楼机房内，所需蒸汽压力为0.4~0.6MPA。为节约能源，经热交换后的冷凝水，由凝结水泵送回中心供热站，继续利用。蒸汽和凝结水管道，经地沟连接航站楼和中心供热站。 二、1000KV A的应急柴油发电机组的供油和排烟由本专业承担。计算0#柴油耗油量约 208L/H。采用桶装柴油，设专门的油桶储存间。 三、候机廊餐厅厨房灶具采用低压天然气作燃料，气源接自机场原有天然气管网，单独设 表计量。
二、主要资料 项目名称：重庆江北机场航站楼 英文名称：Chongqing Jiangbei Airport Terminal 建设单位名称：重庆江北机场 英文名称：Chongqing Jiangbei Airport 合作设计单位名称：无 合作设计单位承担角色：无 用途（即建设性质）：交通 设计年份：2000年 项目进展阶段：方案 建设地点：重庆市 建设面积规模：总建筑面积64050M2 主体建筑结构形式：钢结构 主要外装修材料：玻璃幕墙 三、其它资料
民航机场场道工程
场道工程 飞行区土（石）方工程 民航机场飞行区土石方施工方法 一、土石方施工特点及程序 特点： 1、密实、平整；土基密实，粘性土0.96，砾石土0.98；有强度要求的土面区要求0.90以上。 平整性，最大间隙，土基不大于20mm，土面区不大于50mm。 2、外观要求高。 3、施工场地宽阔，便于机械施工。 4、填、挖基本平衡。 5、受自然影响大。 基本程序： 分两大区：稳定土（碎石）基平整区，土面区平整区。 挖方顺序：清表（腐殖土、淤泥、垃圾等）→分层开挖（挖运土）→平整→压实。 填方顺序：清表（腐殖土、淤泥、垃圾等）→原地面压实→分层填土→分层整平→分层压实。 二、土石方挖运土作业 挖土和运土 注意注意的问题：掌握设计高程、挖运土的土质和工效、土的含水量、临时排水等。 设计高程：土面区普通土石，不预留下沉量。挖方为石方，超挖15~20cm，回填种植土。 道槽区普通土石，机械上走，预留+2~+3cm。挖方石方，超挖30~40cm，做褥垫层。 土的含水量：在最佳含水量是碾压，含水量大，平碾达不到要求可用凸块碾或羊角碾，必要时可与设计沟通，但最低不低于0.93（要求0.96）。过湿，应翻晒。 冬、雨期施工： 注意关注天气预报，做好挖土区临时排水设施。 1、做好挖土区坡度，自然排水。 2、推土机向前切削土体，挖掘机作业方向与水流方向相反。 3、做好样桩保护，避免机械和车辆碰撞。 三、土石方工程填方平整及碾压作业 填方： 填土过程中，虚铺厚度、平整度、压实度、土基高度（高程）达到规范要求。 主要措施 1、做好原地面处理。 2、保证填土质量，同类型土。 3、虚铺厚度不超过30cm。 4、最佳含水量碾压。 平整及碾压： 平整：人工平整和机械平整。细致修正机械进行，人工配合。 碾压：原则从边到中、从低到高、先轻后重、速度适当、轮迹重叠。 不良土质的特性及处理方法 一、湿陷性黄土 1、换土法将湿陷性黄土全部或部分换出，换填非湿陷性黄土或石灰土分层回填。 2、垫层法在湿陷性黄土土基上设一层石灰土，防止雨水渗入到下层土基。 3、强夯法重锤自由下落，处理范围在3~6m，以前常用。
沥青路面设计计算书
沥青路面结构设计与计算书 1 工程简介 本路段车站北路城市道路，采用二级标准.K0+000～K2+014.971，全线设计时速为40km/h。路基宽度为21.5m，机动车道宽度为2×7.5m，人行道宽度为2×2.5m，盲道宽度为2×0.75m。路面设计为沥青混凝土路面，设计年限为15年。路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示；根据沿线工程地质特征及结合当地筑路材料确定路面结构为：机动车道路面的面层采用4cm厚细粒式沥青混凝土AC-13和6cm厚中粒式沥青混凝土AC-20，基层采用20cm厚水稳砂砾（5:95），底基层采用20cm天然砂砾。 2 土基回弹模量的确定 本设计路段自然区划位于Ⅵ区，当地土质为砂质土，由《公路沥青路面设计规（JTG D50-2006》表F.0.3查得，土基回弹模量在干燥状态取59Mpa. 3 设计资料 （1）交通量年增长率：6% 设计年限：15年 （2）初始年交通量如下表：
4 设计任务 4.1 沥青路面结构组合设计 4.2 沥青路面结构层厚度计算，并进行结构层层底拉应力验算 4.3 绘制沥青路面结构图 5 沥青路面结构组合设计 5.1 路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示。标准轴载计算参数如表10－1所示。 5.1.1 以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 5.1.1.1 轴载换算
轴载换算采用如下的计算公式： 35 .41 21∑=? ?? ??=k i i i P P n C C N ，()11 1.211c m =+?-=，计算结果如下表所示。 轴载换算结果表（弯沉） 注：轴载小于25KN 的轴载作用不计
机场场面监视与航班保障管控系统
中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统
项目背景 国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示 路线错误原因
项目背景 对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置 向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务 记录各工作环节状态、进程 有时，机器可以做的更好 由此，工作不再受人为因素影响 异常情况的决策、处理是我们的价值所在
项目背景 存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现 场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援
项目背景 传统车辆监控在国内的应用： 主要功能：定位、轨迹监控 不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互 移动浪潮： 智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进
系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航 班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）
悬索桥猫道设计计算书
计算说明 1、钢丝绳的实际参数由的产品质量保证书确定后，再进行复核验算。 2、在猫道承重索的计算中，风力根据设计提供的信息，按桥面处14.7m/s计，中跨、边跨分别计算。 3、在猫道承重索的荷载计算中，未计扶手绳及其绳卡的重量，施工人员按4人/4m，每副中跨猫道最多一次上20人计，每副边跨猫道最多一次上10人计。 4、猫道线性依据主缆空缆线形为基础进行计算。 泓口悬索桥猫道检算书 1、编制依据 （1）泓口大桥猫道设计图 （2）公路桥涵设计规范（JTJ025-86） （3）钢丝绳产品质量说明书（E04-426,B04-12496） （4）公路桥涵设计手册——《参考资料》 （5）简易架空缆索吊（段良策，人民交通出版社） 2、工程概况 泓口悬索桥为三结构，理论跨径42m+102m+42m。猫道系统顺桥向按三跨分离式设置，边跨的两端分别锚固于5#、10#过渡墩箱梁顶面，中跨两端均锚固于塔柱上。横向通道在跨中位置一个。每幅猫道宽3.0m，高1.0m，处于主缆正下方，面层与主缆中心距1.4m，与主缆线型基本一致。 每幅猫道承重索采用4根υ22.5钢丝绳（6W(19)-公称抗拉强度
2000MP a）,其两端分别锚固于两岸锚固端前端的型钢预埋件上，在两岸塔顶处断开，与塔顶顺桥向两侧的调节装置连接。 每幅猫道面层由［10槽钢（间距2.0m）/50×50mm］防滑方木条（间距0.5m）和υ1.6mm小孔（16×16mm）钢丝网、υ5mm大孔（50×100mm）钢丝网组成；两侧设1根υ16扶手钢丝绳，并每隔2.0m 设一道∠63×4mm角钢栏杆立柱，侧面防护网采用υ5mm（80×100mm）大孔钢丝网绑扎在立柱与扶手索上。 猫道选用钢丝绳相关参数如下 3、中跨猫道承重索检算 3.1荷载计算（按单幅猫道分析） 荷载包括恒载、活载及风力、温度等附加荷载。 3.1.1恒载 恒载包括承重索、面层、栏杆、索股滚轮支架、横通道抗风缆及其张力，其中横通道、抗风绳以集中荷载计，其余以均布荷载计。 3.1.1.1恒载均布荷载
重庆江北国际机场商业经营业务研究
重庆江北国际机场商业经营业务研究 摘要：机场收入由航空性收入和非航空性收入构成，根据先进机场的发展经验表明，非航空性收入已经超过航空性收入，有的已经达到机场总收入的60%，这都得益于机场商业经营业务的发展。自从民用航空业实施“十二五”规划以来，我国机场数量开始迅速增长，在这样迅猛增长的情况下，市场对机场管理运营的要求也有所提升。在经济和民航业共同发展的情形下，我国机场企业努力从各方面创造收入，发展商业经营业务已成为机场创收的重要途径。 本文以重庆江北国际机场为例，首先分析机场商业经营业务的主要组成要素，然后探讨重庆江北国际机场发展商业经营业务遇到的商业经营业务量较低、商业经营业务种类单一、商业经营业务规划相对落后的问题，并根据国内外先进机场的发展经验和自身实际提出重庆江北国际机场发展商业经营业务的策略。 关键词：重庆江北国际机场；商业经营业务；策略 引言 随着人们生活水平的提高，飞机出行便捷、高效，成为人们出游的首选，国内各大机场的客流量迅猛增长，特别像重庆这样旅游城市的崛起，越来越多的乘客想要在旅途中享受到更舒适别致的旅行体验，这为机场发展商业经营业务提供了更多的机遇。例如：机场餐饮、机场休闲娱乐、机场零售等。机场商业经营业务收入是机场非航空性收入的主要来源，商业经营业务发展水平的高低直接影响机场的经济效益，然而，国内各大机场的商业经营资源并未得到全面的开发与利用，发展商业经营业务已成为各大机场关注的焦点。现在，机场的角色逐渐由简单的服务保障型向商业经营性转变，实现机场职能转变时，机场应加强商业经营业务的管理，最大限度的挖掘机场商业价值，努力拓宽业务渠道，与入驻商家建立良好的合作关系，提高机场经济效益，促进重庆江北国际机场复合型综合机场的建立。 1 相关概述 1.1 商业经营业务界定 机场的业务多种多样，除航空性业务外，在机场开展的一些商业经营业务也是机场业务的重要组成部分。机场商业经营业务主要包括零售业务、餐饮业务、广告业务、休闲娱
机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法
机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
机场水泥混凝土道面刻槽施工工法 姚赛 1.前言 截至2015年，我国运输机场数量已达207个，初步形成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。随着人们出行需求的提高，建设高质量机场、保证飞机安全平稳运行成为机场建设者一项重要而艰巨的任务。水泥混凝土道面由以水泥与水拌和成的水泥浆为结合料，以碎（砾）石、砂为集料，再添加适当的外加剂，配合科学合理的施工工艺铺筑而成；由于其具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维护费用少等优点而备受青睐，是目前国内外机场道面结构的主要形式。 机场跑道滑行道都有一定的抗滑要求，当道面有水时，由于轮胎和道面接触处水润滑的作用，道面摩阻力明显降低。在《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）、《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH5004-2009）和《民用机场水泥混凝土面层施工技术规范》（MH5006-2015）等规范中，均对道面抗滑和排水要求做出了较为详细的要求。 水泥混凝土道面做面处理有拉毛、刻槽和拉槽毛等。项目部承建的新建黑龙江省建三江民用机场飞行区场道工程施工（二标段），道面设计要求表面纹理深度达到1.0mm，同时满足排水等要求，传统的拉毛处理无法达到设计要求，项目部在施工中积极探索、调查研究，并不断反复实践，完善道面刻槽施工工艺，最终形成本工法。 2.工法特点 2.1施工工艺简便，易于掌握。工艺施工工序少，操作相对简单，作业人员易于掌握，施工质量容易控制。 2.2施工开始需在道面强度形成后，具备施工条件后施工效率高速度快，不受交叉施工限制。
强制性条文—《民航》02民用机场道面结构设计
@ 筑 龙 网 https://www.360docs.net/doc/7d5710421.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 第二篇 民用机场道面结构设计 中国建筑资讯网 第 1 页 G-2 2002年
@ 筑 龙 网 https://www.360docs.net/doc/7d5710421.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 项 次 项 次........................................................................................................2 1 民用机场水泥混凝土道面设计（MHJ5004）. (3) 1.1 设计参数............................................................................3 1.2 结构层组合设计.................................................................3 1.3 道面分块设计....................................................................5 1.4 道面接缝设计和接缝材料.................................................5 1.5旧混凝土道面上加铺层设计. (6) 2 民用机场沥青混凝土道面设计（MH5010） (7) 2.1 道面结构层组合与材料组成.............................................7 2.2 设计参数..........................................................................10 2.3 道面结构分层设计...........................................................10 2.4 沥青混凝土加铺层设计...................................................11 2.5 沥青混凝土混合料设计...................................................12 2.6 改性沥青混合料配比设计...............................................16 2.7 李青玛蹄脂碎石混合料（SMA ）设计. (16) 第 2 页 G-2
寒区机场道面结构设计
； 寒区机场道面结构设计 第1章简介 研究背景和意义 近年来，民航业发展迅速，中国已建成150个民用机场。机场的铺装面积已超过5000万平方米。机场是飞机降落，起飞，停车，补给和维护的地方,也是运输系统的重要组成部分，所以说，机场的路面性能直接影响到飞机运行过程安全性，乘客可以将其作为衡量机场服务水平的一项指标。在高原地区和东北部等寒冷地区，机场的人行道更加脆弱。随着航班数量的增加和大型宽体飞机数量的增加，一些早期的机场人行道结构受到严重破坏，路面性能大大下降。研究机场的人行道结构，改善路面性能并延长路面寿命成了当务之急。在寒冷地区设计机场人行道结构的过程中，主要考虑因素是沥青混凝土的人行道材料性能，抗冻性和耐腐蚀性。沥青混凝土是机场路面的主要材料，因此有必要深入了解和研究其抗冻性模式。多年冻土建设过程的困难在于，冻土的性质不稳定，易受温度波动的影响，多年冻土的分布与环境温度密切相关。 随着社会的发展，运输，结构，运行和气候条件的日益复杂，导致在寒冷地区机场跑道结构建设项目的决策，设计，管理和建设中出现了许多理论和方法受到限制。在寒冷地区开发机场项目。因此，有必要对寒冷地区机场跑道道面结构的设计进行系统的调查，准确掌握机场道面的实际情况和发展趋势，选择合理的机场道面计划。 2 国内外研究现状 国外研究现状 al（1996）指出，导致寒冷地区的沥青混凝土路面遭到破坏的因素有很多，其
中与温度相关的两种类型是低温开裂和车辙，并且他还认为，对于这两种类型的破坏方式，可以从设计的角度进行解决，充分考虑沥青结合料和集料等方面因素，并结合实际验证结果进行设计，可以有效降低温度对这两种破坏方式的影响。Guy Dore（2002）寒冷地区沥青路面的主要问题是：（1）冻融会加剧沥青混凝土路面的低温裂缝;（2）沥青混凝土路面的冻胀裂缝;（3）冻融不均引起的季节性长期路面不均匀;（4）到了春季，冰雪融化的时候，道路路面对车辆德尔承载能力降低 Monismith等人（1980）分析了裂纹尖端附近的橡胶沥青中间层在应力集中的耗散情况，经过实验验证得出，其软弱夹层有延缓裂缝向外扩张的作用。Coetzee，Franken，等人对此问题进行了类似的分析和研究，但是Franken的工作表明，夹层材料越坚硬，其抗裂性就越明显。 ! 根据加拿大运输部（ATR-021（AK-77-68-300），1995年）的经验，加拿大一家主要民航机场运营商结合自身的发展需要和当地的实际情况，研制实用性很强的沥青路面的设计方法，这种方法适合动地特别寒冷的区域，因为加拿大的大多数机场都处于这种环境条件下，所以受到当地政府的高度重视。对机场交通的研究以及预测路面荷载水平和土壤基础的承载力研究表明，设计曲线确定路面的路面厚度，然后确定路面的防冻剂和所需的沥青要求。 美国陆军统一设计标准（UFC 2-260-02，2001）提供了两种灵活的路面设计方法，即CBR方法和弹性分层系统方法。在传统的路面设计中，要想科学的制定出设计所需的路面结构厚度，就需要充分考虑不同的飞机总重、飞机起落架构型等多种因素，并将这些因素绘制成曲线图，将其作为结构设计的重要参数。 日本交通运输部民航局编辑的机场沥青路面设计要点（冷培三，翁兴中，蔡蔡良才，1993）正式将CBR方法认证为机场路面设计的基础，其最终的路面厚度要由该种方法所得到的计算值来决定。澳大利亚联邦机场协会的APSDS（Leigh J. Wardle和Bruce Rodway，1995年）是根据弹性分层系统路面设计程序CIRCLY
路基路面课程设计计算书样本
土木建筑工程学院 土木工程专业( 道路桥梁方向) 《路基路面工程》课程设计计算书 姓名: 年级: 班级: 学号: [题目]: 重力式挡土墙设计
[设计资料]: 1、工程概况 拟建南宁机场高速公路( 城市道路段) K2+770右侧有一清朝房子, 由于该路段填土较高, 若按1: 1.5的边坡坡率放坡, 则路基坡脚侵入房子范围。现为了保留房子, 要求在该路段的恰当位置设挡土墙。为使房子周围保持车辆交通, 要求墙脚边距离房子的距离大约为4m。提示: 路肩350cm内不布置车辆, 慢车道650cm开始布置车辆荷载( 550kN) 。 2、路中线与房子的平面位置关系、路线纵断面、路基标准横断面如下图: 房子 道路中线 图1 道路和房子平面示意图
路基标准横断面(单位:cm ) 图2 路基标准横断面图( 半幅, 单位:cm) K 2+400112.85K 2 + 9 117.851.0%-0.75% R=13500T=?E=?道路纵面图 图3 道路纵断面图
106.50 3.7m 7.8m 粘土Q 承载力标准值f=187kPa 圆砾 承载力标准值f=456kPa 中风化泥岩 地质剖面图 1 : . 3 1:5 墙身剖面图(单位:cm) 图4 地质剖面图 3、房子附近地质情况见地质剖面图, 房子附近地面较大范围( 包括路基范围) 内为平地。 4、挡土墙墙身、基础材料: M7.5浆砌片石, M10砂浆抹墙顶面( 2cm) , M10砂浆勾外墙凸缝。砌体重度γ1=22kN/m3。墙后填土为天然三合土重度γ2=20kN/m3, 换算内摩擦角φ=35°。M10浆砌块石与天然三合土的摩擦角为20°。砌体极限抗压强度为700kPa, 弯曲抗拉极限强度为70kPa, 砌体截面的抗剪极限强度为150kPa。 计算过程 1、道路设计标高计算 由 1 i=1.0%, 2i=-0.75%, R=13500
机场道面表面清洁
机场道面表面清洁 一、道面清扫保洁 为确保飞行安全防止道面上的石子和其它杂物被飞机喷气发动机吸入体内打坏压缩机叶片或打坏螺旋桨飞机的桨叶，同时也防止石子或其它硬质杂物被螺旋桨或喷气发动机吹袭损伤其它飞机机体和车辆人员。因此飞机活动区需要经常不断的检查和定期的清扫。 1、清扫的次数 跑道、滑行道应根据其状况定期进行清扫，遇有施工等可能造成跑道、滑行道污染的情况时，应当增加清扫次数。或者随时清扫，但跑道、滑行道应至少每天检查两次，重要航班或专机起降前都应检查一次，发现杂物及时清扫掉。飞机在运行当中飞行员或其它勤务人员发现道面上有杂物，现场值班人员应及时前往清扫。 2、停机坪的清扫 停机坪上的杂物除了道面本身损坏的碎石混合料碎渣及接缝材料外，还有人为丢掉的机器零件和其它杂物以及从其它公共场所由风吹移来的杂物，因此机坪上随时都有可能出现影响飞行安全的杂物，机坪上只要飞机活动就应该有值班维护人员随时清扫。 3、清扫方法及清扫设备 道面上出现个别石子杂物适宜人工用扫把扫除。当道面上的杂草等植物及泥土砂石等杂物面积较大时，可用清扫机械清扫，以提高清扫效率。 二、清除道面污染物 机场道面表面可能会受到燃油、润滑油、液压油、标志油漆、橡胶或其它化工物品的污染，污染物可能造成道面滑溜、遮盖地面标志或对道面造成侵蚀，同时也影响场地美观，特别是对道面有侵蚀和易燃的油类和其它化工物品应随时清除，以减少对道面的损伤和防止火灾。 1、清除污染的方法 在燃油、润滑油和其它油脂化工液体偶然溢出的场合，一定要立即组织回收，回收的办法有真空吸取、刮取或扫取视溢物稠度而定。对残存部分用一种吸油材
料或细砂、锯末等加以覆盖然后用扫把扫拌后清扫掉。对仍残存的不能挥发的干固污染物，用溶剂溶解污染物，接着用水冲洗掉。也可以用钢丝刷、钢丝轮直接打磨掉。 2、跑道橡胶污染物的清除 由于飞机轮胎在高速着陆时接触跑道表面摩擦造成的高温，使轮胎橡胶瞬间溶化形成橡胶粘污物并涂抹道面纹理中，随着摩擦次数的增加和时间的推移而使道面胶层不断加厚，造成道面摩擦系数降低，影响飞机的制动性，特别是在道面为湿润状态下，跑道摩擦力明显降低，直接影响飞机的安全着陆。为保障飞行安全，当道面摩擦系数为中度时，应及时进行除胶。 3、除胶方法 （1）超高压水冲洗法 道面胶迹冲洗设备主要由一台能把水加压到40Mpa以上的超高压水泵及对应配套的高压水管喷枪。除了这种专用设备外，还必须解决水源问题，跑道侧面设有消防管线的机场可利用其水源，没有消防管线的机场至少有两台消防水车或洒水车为其提供水源。 用超高压冲洗胶迹，使用水压力为36~40Mpa，喷枪与道面夹角、喷枪嘴与冲洗道面的距离对除胶迹效果和对道面面层的影响要经过试验确定，以提高除胶的效果质量并防止冲坏道面面层。最后将冲洗掉的胶沫清除干净。 用超高压水冲洗胶迹速度快效果好无污染。缺点是，超高压水冲洗道面很容易将道面层半裸在水泥砂浆中的砂粒冲掉，降低了道面本身的抗滑能力，因此一些使用单位反映除胶后摩擦系数提高得不够显著，使用中不小心也有冲坏道面表皮或接缝材料的现象；用超高压水冲洗胶迹用水量很大，每平方米用水量约为0.5吨。 利用超高压水除胶操作比较简单，但要特别注意人身安全，如此高的水呀，打在人员设备上会造成伤害。要经常对其设备进行安全检查，操作人员要穿戴防护服。 （2）机械打磨除胶 用刻槽、切缝两用机改装而成除胶打磨机；将刻槽用的12片金刚石拆下换成32#钢丝加工的直径300钢丝轮成为一个长500毫米的园刷通过电动调整运转
基于GIS的机场道面管理系统研究
基于GIS的机场道面管理系统研究 摘要：本文总结了机场道面管理系统（APMS）的概念及国内外研究现状，简要 概述了地理信息系统（GIS）在机场道面管理中的应用，提出了基于GIS的机场道 面管理系统的功能框架，为机场道面管理系统的开发提供了思路。随着GIS的益 处逐渐被机场意识到，一些基于GIS的附加应用逐渐被添加到APMS系统内。而 在机场道面管理系统内增加GIS模块能够更直观地显示道面的各类信息，便于决 策者进行状况分析和养护决策，显著提高养护工作的效率和准确性。 关键词：机场道面管理系统；地理信息系统；机场道面 引言 过去我们对道面的管理是粗放型的，每隔几年进行一次承载力的测试，人工 检查一下道面的表面破坏情况，这种管理方式己经远远落后于国外机场的管理水平，目前也已经不能适应我国航空事业的快速发展需要。解决这一矛盾的惟一办 法就是在道面管理上实现科学化、规范化、计算机化。从机场道面养护管理现有 的不足之处出发，结合当前数字化、信息化的时代大背景，以更加科学、经济、 有效地进行机场道面管理及决策为目标，研发机场道面管理系统（APMS）有着非常积极的意义。 1 机场道面管理系统概论 关于机场道面管理系统（Airport Pavement Management System，APMS）的定义，目前国际上并没有一致的解释。2002年，上海机场和同济大学联合研发了国内第一个APMS——上海机场道面管理系统（SHAPMS），他们对机场道面管理系 统的定义是：一种基于计算机技术，对道面进行科学化管理的系统，它是由许多 子系统组成，采用系统化的分析方法，对所有与道面有关的信息进行收集、储存 与分析，得到道面性能现状与未来发展趋势，结合道面历史信息进行决策，提供 最优化的道面管理方案。 美国联邦航空管理局（FAA）认为APMS是为数据存储、道面评价、提出养护措施、养护措施优化和排序、资源分配以及道面养护和维修的费用提供一个一致、客观、系统的分析程序，它可以在量化道面信息、提供明确的养护方案建议的同 时使养护维修的费用最小化。APMS不仅可以评价当前道面的状况，还可以通过 对道面状况历史数据以及各种道面状况参数的分析来预测道面的未来状况。简言之，机场道面管理系统就是一种基于计算机技术，对机场道面进行科学化，规范 化管理的系统。 2 国内外机场道面管理系统研究现状 2.1国外机场道面管理系统研究现状 美国空军委托美国陆军的建筑工程研究所（USACERL）从1974 年开始机场道 面评价体系的研究。1981 年，USACERL 完成了《美国空军机场道面维护管理系统 研究报告》，提出道面状况指数PCI（Pavement Condition Index）和一整套有关 的调查、计算、分析和评价的方法，并在此基础上开发了世界上第一套机场道面 管理系统，取名 PAVER（现升级为 Micro PAVER）。 国外机场道面管理系统的发展基本上是以对PAVER的完善为主线的。在美国 陆海空三军、联邦航空局FAA、联邦公路局FHWA等多家机构的支持和资助下，PAVER历经多次升级。1988年9月，美国联邦航空局以题为“机场道面管理系统” 的咨询通告（AC 150 /5380-7）对 Micro PAVER进行认可和推介。此后，美国和其 它一些国家的机场大都采用Micro PAVER作为机场道面管理系统的支持软件，如
路面结构设计计算书
公路路面结构设计计算示例 、刚性路面设计 交通组成表 1 )轴载分析 路面设计双轮组单轴载 100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ①轴载换算： 双轴一双轮组时，按式 i 1.07 10 5 p °型；三轴一双轮组时，按式 N s i N i P i 16 100 式中：N s ——100KN 的单轴一双轮组标准轴载的作用次数； R —单轴一单轮、单轴一双轮组、双轴一双轮组或三轴一双轮组轴型 i 级轴载的总重KN ； N i —各类轴型i 级轴载的作用次数; n —轴型和轴载级位数； i —轴一轮型系数，单轴一双轮组时, i =1 ；单轴一单轮时，按式 3 2.22 10 P 0.43 计算; 8 0.22 2.24 10 R 计算
N i1 NA 注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ②计算累计当量轴次 根据表设计规范，一级公路的设计基准期为 30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数 g r 0.08，则 ， :t 30 N N s (1 g r ) 1 365 834.389 (1 0.08) g r 4 4 量在100 10 ~ 2000 10中，故属重型交通。 2) 初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低 ~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等 级，查表 初拟普通混凝土面层厚度为 24cm ,基层采用水泥碎石，厚 20cm ;底基层采用石灰土，厚 20cm 。 普通混凝土板的平面尺寸为宽 3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 式中：E t ――基层顶面的当量回弹模量，; E 0——路床顶面的回弹模量， E x ――基层和底基层或垫层的当量回弹模量, E 1,E 2 ――基层和底基层或垫层的回弹模量， h x ――基层和底基层或垫层的当量厚度， 1 365 0.2 6900125362 其交通 0.08 查表的土基回弹模量 设计弯拉强度：f cm 结构层如下： E 。 35.0MP a ，水泥碎石 E 1 1500MP a ，石灰土 E ? 550 MP a 5.0MP a E c 3.1 104 MP a 水泥混凝土 24cm E = . x .g'-iF 水泥碎石20cm E ：=150OMP Q 石灰土 20cm E =53C MPa E x h 2 D x h ； E z h ； h x 12 3 1500 0.2 12 4.700(MN ( 12D ( W E t 12 6.22 0.202 1500 0.202 550 2 2 1025MP a 0.202 0.202 m 0)2 ( 1 4 3 550 0.2 (0.2 12 m) ( 1025 0.380m 1 )1 E 2h 2 0.2) 4 2 ( 1500 0.2 550 0.2 1 )1 1.51(牙) E 。 0.45 6.22 1 1.51 (^) 0.45 35 4.165 E x 、0.55 1 1.44( ) 1 E E 1 ah E ( -) 4.165 0.38635 1.44 (些)0.55 35 0.786 1025 丄 ( )3 212276MP a 35 按式() s tc 计算基层顶面当量回弹模量如下: h 12 E 1 h ；E 2 2 3) 确定基层 E , E
路面结构设计计算书(有计算过程的)
公路路面结构设计计算示例 一、刚性路面设计 1）轴载分析 路面设计双轮组单轴载100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ① 轴载换算： 16 1100∑=? ?? ??=n i i i i s P N N δ 式中 ：s N ——100KN 的单轴—双轮组标准轴载的作用次数； i P —单轴—单轮、单轴—双轮组、双轴—双轮组或三轴—双轮组轴型i 级轴载的总重KN ； i N —各类轴型i 级轴载的作用次数； n —轴型和轴载级位数； i δ—轴—轮型系数，单轴—双轮组时，i δ=1；单轴—单轮时，按式43.03 1022.2-?=i i P δ计算； 双轴—双轮组时，按式22.051007.1--?=i i P δ；三轴—双轮组时，按式22.08 1024.2--?=i i P δ计算。
注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ② 计算累计当量轴次 根据表设计规，一级公路的设计基准期为30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数η是 0.17~0.22取0.2，08.0=r g ，则 [][] 362.69001252.036508 .01 )08.01(389.8343651)1(30=??-+?=?-+=ηr t r s e g g N N 其交通 量在4 4 102000~10100??中，故属重型交通。 2）初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等级，查表4.4.6 初拟普通混凝土面层厚度为24cm ，基层采用水泥碎石，厚20cm ；底基层采用石灰土，厚20cm 。普通混凝土板的平面尺寸为宽3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 3 ）确定基层顶面当量回弹模量tc s E E , 查表的土基回弹模量 a MP E 0 .350=，水泥碎石a MP E 15001=，石灰土a MP E 5502= 设计弯拉强度：a cm MP f 0.5=， a c MP E 4101.3?= 结构层如下： 水泥混凝土24cm 水泥碎石20cm 石灰土20cm × 按式（B.1.5）计算基层顶面当量回弹模量如下： a x MP h h E h E h E 102520.020.0550 20.0150020.02 222222122 2121=+?+?=++= 1 2 211221322311)11(4)(1212-++++=h E h E h h h E h E D x 1233)2 .05501 2.015001(4)2.02.0(122.0550122.01500-?+?++?+?= )(700.4m MN -= m E D h x x x 380.0)1025 7.412()12(3 1 31=?== 165.4)351025(51.1122.6)( 51.1122.645.045.00=?????? ?-?=?? ????-?=--E E a x 786.0)35 1125(44.11)( 44.1155 .055.00=?-=-=--E E b x a x b x t MP E E E ah E 276.212)35 1025 (35386.0165.4)( 3 1 786.03 1 00=???== 式中：t E ——基层顶面的当量回弹模量， a MP ；
机场、跑道基本知识
机场、跑道基本知识 （一）机场的跑道组成、标准和参数毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了机场的等级标准，跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。机场飞行区等级跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。 飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。 它们相应数据据如下： 阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。 跑道的基本参数常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条跑道哦,也不要以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。方向和跑道号：主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五人用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差18。另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为5L,5R （5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母 C ；为了防止误会，如果机场有两条或更多条平行跑道时可取相邻编号基本尺寸：指跑道的长度、宽度和坡度。跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都需要加长跑道。跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过60米。一般来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度的跑道时，要考虑对性能的影响。 道面：跑道道面分为刚性和非刚性道面。刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。国内几乎所有民用机场跑道均属此类。跑道道面要求有一定的摩擦力。为此，在混凝土道面一定距离要开出5厘米左右的槽，并定期（6～8年）打磨，以保持飞机在跑道积水时不会打滑,当然,有一种方法,就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青，即可减少飞机在落地时的震动，又能保证有一定的摩擦力。国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上海浦东机场为此类型跑道。非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面，这类道面只能抗压不能抗弯，因而承载能力小，
水泥混凝土路面设计计算书
目录 1课程设计题目 (2) 2课程设计主要内容 (2) 3路面厚度计算 (2) 交通分析 (2) 初拟路面结构 (4) 路面材料参数确定 (5) 荷载疲劳应力 (6) 温度疲劳应力 (7) 验算初拟路面结构 (8) 4接缝设计 (9) 纵向接缝 (9) 横向接缝 (9) 5混凝土面板钢筋设计 (10) 边缘补强钢筋 (10) 角隅钢筋 (10) 6材料用量计算 (11) 面层 (11) 基层 (12) 垫层 (12) 7 施工的方案及工艺 (15)
泥混凝土路面设计计算书 1课程设计题目 水泥混凝土路面设计：此为城市主干道三级公路，路基为粘质土，采用普通混凝土路面，路面宽24m，经交通调查得知，设计车道使用初期轴载日作用次数为500。试设计该路面结构。2课程设计主要内容 （1）结构组合设计； （2）材料组成设计； （3）混凝土板厚的确定； （4）板的平面尺寸确定； （5）接缝设计； （6）配筋设计； （7）材料用量计算； 4路面厚度计算 交通分析 根据《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTJ012一94)，不同等级公路的路面结构设计安全等级及相应的设计基准期、可靠度指标和目标可靠度查规范可知： 三级公路的设计基准期为30年，安全等级为四级。 混凝土路面临界荷位车辆轮迹横向分部系数
表4-2 由表4-2知，临界荷位处的车辆轮迹横向分布系数取 已知交通量设计年限内年增长率：8%。 荷载累计作用次数为： （次）4 ^10597.72335.036508 .0]1)08.01[(500365]1)1[(30?=??-+?=??-+=ηr t r s e g g N N 交通量相轴载大小是路面设计的基本依据。随着交通量增大，对路面使用性能和使用寿命的要求相应提高。由此，在使用年限内对混凝土强度、面板厚度、基层类型和模量等方面提出了不同的技术要求。为了区分各项要求在程度上的差别，按使用初期设计车道每日通过的标准铀载作用次数，将水泥混凝土路面承受的交通划分为特重、重、中等和轻四个等级，标准如下： 公路混凝土路面交通分级 表4-4
重庆江北国际机场旅客吞吐量预测
重庆江北国际机场旅客吞吐量预测 随着西部大开发战略的不断深入和“一带一路”战略的逐步推进，重庆机场作为重庆市对外交流的门户，客货运量逐年增加，本文通过对01年到14年已有的客货运输量，采用趋势外推法、计量经济法和季节指数法来预测未来五年的航空客货运输量，结合当地的经济和人口等基本情况，对机场未来的发展和功能定位提供参考。 标签：机场；航空业务量；预测 随着重庆的战略定位不断提升，国民经济、旅游业和对外开放的高速发展以及实施西部大开发战略的不断深入以及“一带一路”发展战略的不断深入，重庆江北国际机场作为重庆市对外开放交流的窗口作用越来越突出。因此，预测重庆机场的旅客运输量对城市发展及机场发展来说是很有必要的。 1.重庆机场航空业务量预测 1.1 航空业务量预测影响因素 一般认为影响航空运输的主要因素包括：地区经济发展和结构、人口因素及其构成、地面交通情况以及区域机场的布局和功能定位等。地区经济发展和结构包括：城市GDP、社会零售商品销售总额、产业结构等。人口因素及其构成包括：地区总人口数、从业人员数等。地面交通情况包括：铁路客运量、公路客运量等。 1.2 重庆机场航空业务量及相关影响因素数据 笔者统计了重庆江北国际机场2001年到2016年的旅客吞吐量、货邮吞吐量及重庆市的GDP、人口总量、社会平均工资、旅游总收入等数据。 1.3趋势外推法预测未来旅客吞吐量 根据2001年到2016年的旅客吞吐量与时间进行回归分析，采用指数、多项式趋势线进行拟合，根据拟合效果，采用最大的方程，根据对比，选择二次多项式预测模型，预测方程为：y=12.425x2+8.8186x+305.57 根据模型可得近期目标年旅客吞吐量，如表3所示 1.4 计量经济法预测未来旅客吞吐量 根据1999-2015年统计数据，应用SPSS软件，分析GDP、人口总量、社会平均工资、国际旅游（外汇）收入、货邮吞吐量这五个因素同旅客吞吐量的相关性，根据相关性得到系数表，经分析其系数均小于0.05，证明各影响因素与旅客