家用电动车汽车电源逆变器怎么选择

家用电动车汽车电源逆变器怎么选择
家用电动车汽车电源逆变器怎么选择

家用电动车汽车电源逆变器怎么选择

在长途驾驶中,当我们的手机或笔记本电脑电池耗尽而手边只有普通充电器时,这是无助的。大多数汽车没有配备AC110v/220v电源。在这种情况下,电源逆变器与汽车一起工作将绝对保持这种尴尬,汽车电源逆变器将12vDC转换为普通的110v或220v交流电为小家庭提供常规电源家电。但是,当我们使用我们并不熟悉的汽车逆变器时,我们需要注意很多事情,因此,英高达逆变器发布此购买指南供您选择合适的电源逆变器。

我们都知道,无论什么价格,无论什么牌子的汽车,它配备一个或多个12伏电源,12伏直流电源通常用于点烟器,行车记录仪或其他一些设备。但这些电源的电压非常低,它的直流电源,它们不能用于普通家用110v/220v交流电器,如笔记本电脑,吹风机,手机充电器。因此,12伏电源12v点烟器电源供电。

如何选择合适的汽车电源逆变器?

汽车零部件网,电子零售商店和网上商店中有许多电源逆变器品牌,成本从几十到几百甚至几千不等。功率容量从几十瓦到几百瓦,到几千瓦(千瓦)。那么,我们如何为我们的汽车选择最好的电源逆变器呢?以下是我们可以遵循的一些指南。

对于普通家庭用户,购买汽车逆变器的最大功率限制在200瓦以下完全足够了。因为绝大多数家用轿车12v电源安全电流小于或等于20A,也就是说最大允许电器大约是20A。230瓦,一些旧车允许安全电流甚至只有10A,所以我们不必为您的汽车购买大容量电源逆变器。目前,大多数12v点烟器连接的汽车逆变器用于低于150瓦的电器。

对于一些户外工作者,或需要使用大功率电器,可以选择电池直接连接的电源逆变器。这种汽车逆变器可以提供500瓦甚至更高的功率,它可以驱动一些小

型电动机和1000瓦或更高功率的设备。

对于汽车动力逆变器的类型,除了传统的材料和品牌,它们在性能上有很大差异。目前,市场上有两种主要类型的汽车逆变器是纯正弦波逆变器和修正波逆变器。其中纯正弦波逆变器价格较高,基本上价格从几千元到数千元,性能非常好,输出电量的质量甚至优于我们的常规交流电网。修正弦波或改进的正弦波逆变器更便宜,属于方波逆变器类,大多数情况下可以保证稳定性,是买家的高性价比汽车逆变器。

汽车电源逆变器的使用和预防措施

汽车12v直流电源的保险丝不能承受大电流,当然,这并没有统一的标准,在大多数情况下,汽车将设计为最大允许电流在15A或20A。也有很少的汽车,特别是一些旧车,使用10A保险丝。所以,当我们使用汽车电源逆变器时,我们需要知道12v直流电源保险丝的最大允许电流值,不要盲目购买大功率逆变器,或者使用大功率电器,否则,你将燃烧你的汽车保险丝没有任何其他好处,但成本更高。

在我们的日常生活中,数码设备如:手机,xBox360,相机,笔记本电脑,平板电脑,剃须刀等,充电时的耗电量非常低,低至100瓦甚至更少。但是其他一些加热设备,如吹风机,加热器,电热水瓶等,将消耗高达1000瓦或更多,这绝对不能连接到汽车电源逆变器。

小心,误操作很危险

我们有些人可能会担心,如果使用车载电源逆变器时电流过高,除了车载逆变器和12v保险丝外,是否还会烧坏或影响其他电器?从理论上讲,汽车内部的每个设备都是并联电路,因此它只会影响使用12v直流电源时保险丝烧毁,其他电器不会受到影响。

汽车变频器的规格

目前,市场上有一些廉价的汽车逆变器,由于材料成本的限制,输出110v (120v,220v,230v,240v)交流电源不是纯正弦波,而是改进的方波或修正波。负面影响是,它对镍镉电池的充放电影响很大。典型的镍镉电池设备有剃须刀,可充电手电筒,便携式电池组等。

有一个司空见惯的事情,很多“旧”车,汽车12v点烟器电源在停车后不会自动切断。由于逆变器本身是耗电装置,如果汽车12v电源没有切断,即使没有设备连接到逆变器,逆变器也会耗尽电池。

现在,我们可以为大功率电器做些什么?事实上这很容易。当我们使用大功率电器(通常超过150瓦)时,我们可以直接将电源逆变器连接到汽车电池。但需要注意电池容量,不要将电池耗尽,以免汽车无法点火。

电动汽车充电技术国内外研究现况及发展趋势

电动汽车充电技术国内外研究现况及发展趋势 班级: 姓名: 学号:

摘要:对国内外电动汽车、电动汽车充电技术及规划布局等方面现状进行了研究,并对电动汽车充电需求进行了分析。介绍了国内外电动汽车充电设施的发展状况,对未来我国电动汽车发展前景进行了初步研究,提出积极推动电动汽车充电设施建设应是电网企业义不容辞的责任以及未来发展机遇。 关键词:电动汽车充电技术研究现状发展趋势 1.前言 电动汽车是全部或部分由电能驱动电机作为动力系统的汽车,按照目前技术的发展方向或者车辆驱动原理,可划分为纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池电动汽车三种类型。近年来,我国电动汽车行业取得了快速发展,攻克了一系列关键技术难题,在部分领域已实现了与日美欧等国同步发展。目前我国发展电动汽车已具有消费市场规模大、制造成本低、技术取得局部突破、资源保障能力强的四大优势。在技术突破和政策扶持的双重刺激下,我国电动汽车已处于市场引爆的临界点,预计未来两年电动汽车的市场规模和生产规模将迅速扩大,电动汽车将进入快速成长期。电动汽车充电设施是电动汽车产业链的重要组成部分,在电动汽车产业发展的同时还应该充分考虑充电设施的发展。 1 电动汽车充电的基本方式 目前常用的电动汽车充电方式有慢充、快充和快换三种: (1) 慢充方式。慢充一般以较小交流电流进行充电,充电时间通常为6~10 h,慢充方式一般利用晚间进行充电,充电时可以采用晚间低谷电价,有利于降低充电成本,但是难以满足使用者紧急或者长距离行驶需求。慢充一般采用单相220V/16A 交流电源,通过车载充电器对电动汽车进行充电,车载充电器可采用国标三口插座,基本不存在接口标准的问题。电动汽车慢充一般通过充电桩进行。 (2) 快充方式。快充又称应急充电,以较大直流电流在20 min 至1 h 内,为电动汽车提供短时充电服务,快充方式可以解决续航里程不足时电能补给问题,但是对电池寿命有影响,因电流较大,对技术、安全性要求也较高。快充的特点是高电压、大电流,充电时间短(约1 h)。目前,这种充电方式的充电插口的针脚定义、电压、电流值、控制协议等均没有国家标准,也没有国际标准,已投入使用的充电机和电动车电池充电插口均由各生产厂家自定,世界各国都在积极争夺标准的制订权,各大电动汽车厂家也纷纷抢先投放产品,抢占市场、提高占有率,试图使多数充电站不得不采用其充电设备,从而成为事实标准。快充方式主要在充电站中进行。 (3) 快换方式。快换则是通过直接更换车载电池的方式补充电能,换电时间与燃油汽车加油时间相近,大约需要5~10 min。快换方式最为便捷,但是需要电动汽车和车载电池实现标准化,而且快换过程中需要专业人员进行操作。快换可以在充电站也可在专用电池更换站完成。这种方式的优点是电动车电池不需现场充电,更换电池时间较短,但要求电池的外形、容量等参数完全统一,同时,还要求电动汽车的构造设计能满足更换电池的方便性、快捷性。 2 国外电动汽车充电设施发展状况

纯电动汽车新技术

研究生课程考核论文 (适用于课程论文、提交报告) 科目:发动机现代技术概论教师:周恩序 姓名:尤敏学号: 221 专业:车辆工程领域类别:(专业硕士) 上课时间: 2014 年 9 月至2014 年 11 月 考生成 阅卷评语: 阅卷教师 (签名) 重庆大学研究生院制 电动汽车轮毂电机技术 【摘要】随着社会的快速发展,汽车领域所面临的能源紧缺和环境污染两大问题受到了高度重 视,电动汽车的开发和应用已经成为研究热点。由于布局更为灵活,不需要复杂的机械传动系

统,轮毂电机越来越受到人们的关注。再生制动系统在电动汽车的能量利用和续航里程等方面有着重要的作用,是电动汽车领域的一项关键的节能技术,再生制动系统的研究对电动汽车的应用有着重要的意义。超级电容可以进行短时大电流充放电,而且充放电循环次数可达上万次,故能很好的解决电动汽车制动能量回收的问题。 【关键词】电动汽车;轮毂电机;再生制动;超级电容 1.研究背景 随着石油等不可再生资源的日渐减少,大气环境越来越差,电动汽车以其低污染、低能耗等优势为各个国家及各大汽车厂商所青睐。然而电动汽车现在主要面临的问题有:续驶里程短、充电时间长等。所以动力电池技术、驱动电机技术和电子控制系统技术为电动汽车目前面临的主要技术问题。轮毂电机驱动电动汽车以其结构简单、能量利用率高等优点成为汽车发展的新宠儿。汽车在制动过程中车辆的动能一直没有被很好的利用,大都被转换为热量耗散掉了。特别是在市区等复杂的城市工况下,红绿灯较多,车速较低,制动频繁,制动能量回收的意义显得尤为明显。目前车辆的制动能量回收技术主要有飞轮储能制动能量回收、液压储能制动能量回收和电化学能储能制动能量回收等。而电化学储能制动能量回收因为其能量主要以电能的形式流动,构造简单,控制方便,具有很好的发展前途。电动汽车中的蓄电池与驱动电机结构为电化学储能制动能量回收提供了方便。超级电容作为一种全新的储能元件的出现,具有十分重要的意义。超级电容有着蓄电池所不具备的优点。超级电容的充放电速率要比电池快的多,功率密度要比蓄电池大得多。利用超级电容可以迅速的回收制动过程中产生的能量。 2.轮毂电机技术 轮毂电机驱动电动汽车因为独特的特点,越来越受到人们的关注,许多汽车企业已经将其列为公司发展规划当中。由此可见,轮毂电机技术正逐步被人们所重视。有人预言:未来电动汽车的发展趋势将是轮毂电机直接驱动汽车。这主要是因为轮毂电机直接驱动技术有着以下的优点: 1) 传动效率高是轮毂电机驱动技术最大的技术优势:普通的内燃机驱动汽车,在市区路况时,平均能量利用率仅为20%,而轮毂电机直接驱动技术可使能量利用率达到90%。轮毂电机没有传统的变速器、轴或齿轮,直接将转子与车轮安装在一起。这样既提升了性能,也让电动机更为紧凑,便于安装在汽车上,同时腾出了更

电动汽车逆变器功率损耗计算

电动汽车逆变器功率损耗计算 【摘要】针对目前电动汽车电机驱动系统中广泛使用的逆变器,提出一种在不同功率因数角范围内的逆变器中绝缘栅双极型晶体管(IGBT)和续流二级管的导通功率损耗的计算方法。该文是对论文[1]中提出的计算公式的补充,能更精确的计算IGBT以及续流二极管上功率的损失。该方法是基于目前电机控制中普遍运用的空间电压矢量调制(SVPWM)7段式的方法计算得出的,最终推导出了在不同的功率因数角范围内逆变器中IGBT和续流二级管上的导通功率损耗的计算表达式。本文给出的计算表达式可以为设计合适的散热装置提供一定的数学理论基础。 【关键词】逆变器;IGBT;续流二级管;空间电压矢量调制;功率因数角 1.前言 在逆变器中,其功率损耗主要出现在绝缘栅双极型晶体管(IGBT)和续流二级管上。IGBT具有驱动功率低,工作频率高,通态电流大和通态电阻小等优点,已成为当前电力电子装置中的主导器件,因此也成为学者研究的热点。当前,对IGBT/DIODE功率损耗研究的方法主要分为基于物理结构的损耗模型和基于数学方法的损耗模型。通过物理结构计算IGBT功率损耗时,需要通过分析IGBT/DIODE的物理结构和内部载流子的工作情况,采用电容,电阻,电感,电流源,电压源等一些相对简单的元件模拟出IGBT/DIODE的特性。这种损耗模型的准确程度取决于器件物理模型的准确程度,因此实现起来非常困难。相反,通过数学模型的IGBT/DIODE功率损耗模型则是利用相关实验数据,推导出电流,电压与IGBT自身参数之间的数学关系,该方法易于实现且通用较强。在已有的论文中,也有类似的功率损耗计算,但表达式不够精准,且没有在常见的功率因数角范围内分段推导得出。本文推导了SVPWM 7段调制情况下,在不同的功率因数角范围内,逆变器中IGBT和续流二级管的导通功率损耗公式。 2.逆变器的功率损耗模型 逆变器的功率损耗主要集中在IGBT和续流二极管上。而这二者的大小主要取决IGBT的开关次数和导通电流的大小,逆变器与永磁同步电机的拓扑结构如图1所示: 图1 逆变器与永磁同步电机拓扑结构 在如图1的结构中,每个周期内6个IGBT开关按照SVPWM 7段式调制顺序依次开关,在一个PWM周期内,每个IGBT和每个续流二级管导通时间相等,因此在一个PWM周期内,每个IGBT/DIODE的导通功率是相等的,在计算中仅需计算一个IGBT/DIODE导通功率,总功率损耗等于6个IGBT的导通功率损耗加上6个续流二极管的导通功率损耗。

电动汽车电池组热管理系统的关键技术

第22卷 第3期 2005年3月 公 路 交 通 科 技 Journal of Highway and T ransportation Research and Development V ol 122 N o 13 Mar 12005 文章编号:1002Ο0268(2005)03Ο0119Ο05 收稿日期:2004Ο03Ο16 基金项目:国家高技术研究发展计划(863计划)重大专题项目(2003AA501100) 作者简介:付正阳(1978-),男,北京人,清华大学汽车工程系硕士研究生,主要从事电动汽车方面的研究1 电动汽车电池组热管理系统的关键技术 付正阳,林成涛,陈全世 (清华大学 汽车安全与节能国家重点实验室,北京 100084) 摘要:电池组热管理系统的研究与开发对于电动汽车的安全可靠运行有着非常重要的意义。本文分析了温度对电池组性能和寿命的影响,概括了电池组热管理系统的功能,介绍了电池组热管理系统设计的一般流程,并对设计热管理系统提出了建议。文章重点分析了设计电池组热管理系统过程中的关键技术,包括电池最优工作温度范围的确定、电池生热机理研究、热物性参数的获取、电池组热场计算、传热介质的选择、散热结构的设计等。关键词:电动汽车;电池组;热管理系统 中图分类号:T M911141 文献标识码:A K ey Technologie s of Thermal Management System for EV Battery Packs FU Zheng Οyang ,LIN Cheng Οtao ,CHEN Quan Οshi (S tate K ey Laboratory of Autom otive Safety and Energy ,Tsinghua University ,Beijing 100084,China ) Abstract :Research and development of battery thermal management system (BT MS )is very im portant for the operation safety and relia 2bility of electric vehicle (E V )1In this paper ,by analyzing the in fluence of tem perature on the per formance and service life of batteries ,the desired function of a BT MS was outlined ,a procedure for designing BT MS was introduced 1Several key technologies during designing a BT MS were introduced and analyzed ,including optimum operating tem perature range of a battery ,heat generation mechanism ,ac 2quisition of the therm odynamic parameters ,calculation of tem perature distribution ,selection of heat trans fer medium ,design of cooling structure and s o on 1 K ey words :E lectric vehicle ;Battery pack ;Thermal management system 0 引言 能源与环境的压力使传统内燃机汽车的发展面临前所未有的挑战,各国政府、汽车公司、科研机构纷纷投入人力物力开发内燃机汽车的替代能源和动力,这大大促进了电动汽车的发展。 电池作为电动汽车中的主要储能元件,是电动汽车的关键部件[1,2],直接影响到电动汽车的性能。电池组热管理系统的研究与开发对于现代电动汽车是必需的,原因在于:(1)电动汽车电池组会长时间工作 在比较恶劣的热环境中,这将缩短电池使用寿命、降 低电池性能;(2)电池箱内温度场的长久不均匀分布将造成各电池模块、单体性能的不均衡;(3)电池组的热监控和热管理对整车运行安全意义重大。 清华大学从承担国家“八五”电动汽车攻关项目以来,在电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车关键技术的研究中,积极开展了电池组热管理系统的研究,并在样车上进行了道路试验,目前电池组热管理系统的优化设计与改进工作正在进行中。本文是对前阶段研究工作的总结和今后工作的展望。

纯电动汽车新技术

纯电动汽车新技术-标准化文件发布号:(9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

研究生课程考核论文 (适用于课程论文、提交报告) 科目:发动机现代技术概论教师:周恩序 姓名:尤敏学号: 20140713221 专业:车辆工程领域类别:(专业硕士) 上课时间: 2014 年 9 月至2014 年 11 月 考生成绩: 卷面成绩平时成绩课程综合成绩阅卷评语: 阅卷教师 (签名) 重庆大学研究生院制

电动汽车轮毂电机技术 【摘要】随着社会的快速发展,汽车领域所面临的能源紧缺和环境污染两大问题受到了高度重视,电动汽车的开发和应用已经成为研究热点。由于布局更为灵活,不需要复杂的机械传动系统,轮毂电机越来越受到人们的关注。再生制动系统在电动汽车的能量利用和续航里程等方面有着重要的作用,是电动汽车领域的一项关键的节能技术,再生制动系统的研究对电动汽车的应用有着重要的意义。超级电容可以进行短时大电流充放电,而且充放电循环次数可达上万次,故能很好的解决电动汽车制动能量回收的问题。 【关键词】电动汽车;轮毂电机;再生制动;超级电容 1.研究背景 随着石油等不可再生资源的日渐减少,大气环境越来越差,电动汽车以其低污染、低能耗等优势为各个国家及各大汽车厂商所青睐。然而电动汽车现在主要面临的问题有:续驶里程短、充电时间长等。所以动力电池技术、驱动电机技术和电子控制系统技术为电动汽车目前面临的主要技术问题。轮毂电机驱动电动汽车以其结构简单、能量利用率高等优点成为汽车发展的新宠儿。汽车在制动过程中车辆的动能一直没有被很好的利用,大都被转换为热量耗散掉了。特别是在市区等复杂的城市工况下,红绿灯较多,车速较低,制动频繁,制动能量回收的意义显得尤为明显。目前车辆的制动能量回收技术主要有飞轮储能制动能量回收、液压储能制动能量回收和电化学能储能制动能量回收等。而电化学储能制动能量回收因为其能量主要以电能的形式流动,构造简单,控制方便,具有很好的发展前途。电动汽车中的蓄电池与驱动电机结构为电化学储能制动能量回收提供了方便。超级电容作为一种全新的储能元件的出现,具有十分重要的意义。超级电容有着蓄电池所不具备的优点。超级电容的充放电速率要比电池快的多,功率密度要比蓄电池大得多。利用超级电容可以迅速的回收制动过程中产生的能量。 2.轮毂电机技术 轮毂电机驱动电动汽车因为独特的特点,越来越受到人们的关注,许多汽车企业已经将其列为公司发展规划当中。由此可见,轮毂电机技术正逐步被人们所重

电动车用辅助逆变器的设计与实现

电动车用辅助逆变器的设计与实现 摘要: 电动汽车的运行与普通汽车有许多不同, 需要设计安装大量专用辅助设备, 且要求辅助设备结构简单、运行稳定、运行成本低。文章描述了电动车用辅助逆变器的特殊应用环境和工作要求, 提出一种设计思路, 并分别从硬件结构和软件流程两方面介绍系统的构成。关键词: 逆变器 SA 4828 芯片脉宽调制 CAN 总线 1 引言 目前各种类型的电动汽车发展日新月异, 车辆主动力单元采用的电机和驱动方式各有特色, 但在车用辅助电机的选择上却观点一致, 即充分利用电动车直流母线电压高 (通常为300~ 600 V ) 的特点, 利用辅助逆变器将直流变成三相交流电驱动交流异步电机, 为车上的刹车气泵、液压助力泵、空调压缩机等设备提供动力。在大型电动车上, 驱动这些设备的电机功率在 3~ 10 kW 之间, 采用交流电机可以比同等直流电机成本更低、体积更小、重量更轻, 而且运行噪音小、维护量大大降低。电动车的发展在国外已经进入实际应用阶段, 而国内仍处于开发样车阶段, 多数研发单位只是将通用变频器进行简单改装后作为辅助逆变电源投入使用。这样不仅成本较高, 不能完全适应电动车的实际运行需要, 也不具备 CAN 总线通讯能力, 无法参与整车系统的数据通讯。新公布的国家“863 计划”关于电动车发展规划中已经明确规定: 新申报的电动车开发项目必须采用基于CAN 总线的整车通讯控制系统。因此辅助逆变器在提供三相交流电源功能的同时, 系统必须具有CAN 总线通讯接口, 以便参与整车系统的控制。电动车用辅助逆变器的设计必须充分考虑产品的运行环境和负载特点, 简化系统硬件结构, 确保设备运行稳定。从直流输入来看, 电动车动力电池电压有一定的波动范围, 在电量充足时每个电池单体的电压可以达到 1. 45 V 或更高, 随着使用过程中能量的不断输出, 电压会逐渐降低, 达到 1. 2 V 甚至更低。由 280 节单体串联成的电池组, 其母线电压通常会在 400~ 330 V 之间浮动, 变化率高达 21. 2%。因此逆变器必须能够适应较宽范围内的电压浮动。同时, 作为电源设备, 这种辅助逆变器不仅可以驱动各种三相交流电机, 还可以作为车上的工频电源, 为更多的车载设备服务。因此, 设计开发一种专用的电动车用辅助逆变器, 不仅可适应电动车直流母线电压浮动大的特点, 还可以参与整车控制, 提高系统运行效率、节约能源。 2 系统整体构成设计 完成辅助逆变器的设计必须从其输入?输出要求出发, 做到结构清晰、功能明确。在系统结构上可以将电动车用辅助逆变器按功能分为 4 个部分, 如图 1 所示。

纯电动汽车技术及其发展研究

电动汽车技术及其发展研究 摘要:发展纯电动汽车必须解决好4个方面的关键技术:电池管理技术、电机及控制技术、 整车控制技术以及整车轻量化技术。本文将对这四个关键技术进行一一说明,并且介绍技术的发展情况。关键词:纯电动汽车技术研究 正文: 1、电池管理技术及发展 蓄电池是纯电动汽车的动力源,纯电动汽车的性能取决于对蓄电池的管理是否有效合理,电池管理系统(Battery Management System, BMS)的设计与研究己经成为制约纯电动汽车发展的关键技术,而如何有效的利用和管理车载电池的能量、延长车载电池的使用寿命则是电池管理系统研究的重要部分。.电池管理系统不仅可以估算电池剩余电量S()L,保证S()C维持在正常的工作范围之内,防止由于系统过允电或过放电对蓄电池造成的损伤口忍,提高电池的使用寿命,而且还能对故障的电池做出早期的预测,防止因个别蓄电池的损坏而未能及时发现造成整体电池组寿命的降低,从而降低纯电动汽车的运行成本,提高纯电动汽车的工作效率。 1.1 BMS总体设计方案 在使用纯电动汽车的动力电池时,必须保证铅酸电池工作在合理的电压、电流和温度范

围内,根据纯电动汽车电池管理的功能要求,BMS主要包括:铅酸电池电压检测模块、电流检测模块、温度检测模块、绝缘电阻检测模块、故障报警模块、CAN通信模块等}'} , BMS 总体设计力一案如图1所示。 图1、电池管理系统整体框架 1.2 BMS硬件电路的设计 BMS选用了Microchip公司生产的PIC18F4580和PIC12F675两种单片机,其中,PIC18F4580单片机作为本系统的主控芯片,主要实现对铅酸蓄电池组的单体电压、总电压、温度、电流等测量,同时与整车控制器(the Vehicle Management System, VMS)实时通信;PIC12F675单片机作为绝缘电阻检测模块的控制芯片,来实现对铅酸蓄电池正负极对地绝缘电阻大小的检测功能. 1.2.1电压检测模块 BMS针对8个单体铅酸蓄电池串联的铅酸蓄电池组,每个单体铅酸蓄电池的正常输出电压为12 V,串联电池组总电压为96 V.电压检测模块是检测各单体铅酸蓄电池的端电压和铅酸蓄电池组的总电压.为了实现该口的,BMS采用串联电阻分压的原理,对电池组进行电压的采集和检测.电压检测电路如图2所示.。

纯电动汽车的基本构成和其关键技术

如图1所示,纯电动汽车EV (Electric Vehicle)是仅由动力蓄电池向电动机提供电能驱动车辆行驶的道路车辆,也称为蓄电池电动汽车。纯电动汽车具有以下特点:节能,不消耗石油;环保,无污染;噪声和振动小;能量主要是通过柔性的电线而不是通过刚性联轴器和转轴传递,各部件的布置具有很大的灵活性;驱动系统布置不同会使系统结构区别很大,采用不同类型的电动机(如直流电动机和交流电动机)会影响到纯电动汽车的质量、尺寸和形状;不同类型的储能装置会影响纯电动汽车的质量、尺寸及形状;不同的补充能源装置具有不同的硬件和机构,例如蓄电池可通过感应式和接触式的充电器充电,或者采用替换蓄电池的方式,对替换下来的蓄电池进行集中充电。 1 纯电动汽车的类型 纯电动汽车按照用途进行分类,可以分为纯电动轿车、纯电动货车和纯电动客车3种类型;按照驱动型式进行分类,可以分为直流电动机驱动的纯电动汽车、交流电动机驱动的纯电动汽车、双电动机驱动的纯电动汽车、双绕组电动机驱动的纯电动汽车和电动轮纯电动汽车等5种类型。 2纯宅动汽车的基本构成 如图2所示,纯电动汽车主要由电力驱动系统、电源系统、辅助系统、控制系统、安全保护系统等组成。汽车行驶时,由蓄电池输出电能(电流)通过控制驱动电动机运转,

电动机输出的转矩经传动系统带动车轮前进或后退。图3所示为奥运纯电动客车的基本构成。 21电力驱动系统 纯电动汽车的电力驱动系统的构成简图如图4所示,主要由电子控制器、驱动电动机、电动机逆变器、各种传感器、机械传动装置和车轮等组成,其中最关键的是电动机逆变器,电动机不同,控制器也有所不同,控制器将蓄电池直流电逆变成交流电后驱动交流驱动电动机,电动机输出的转矩经传动系统驱动车轮,使电动汽车行驶。该系统的功用是将存储在蓄电池中的电能高效地转化为车轮的动能,并能够在汽车减速制动时,将车轮的动能转化为电能充入蓄电池。 驱动电动机是驱动EV行驶的唯一动力装置。目前EV上使用的驱动电动机主要类型有直流电动机、交流电动机、永磁电动机和开关磁阻电动机等。再生制动是EV节能的重要措施之一。制动时电动机可实现再生制动,一般可回收10%—15%的能量,有利于延长EV的行驶里程。在EV制动系统中,还保留有常规制动系统和ABS,以保证车辆在紧急制动时有可靠的制动性能。关于电动机,本讲座后文将详细讲解。22电源系统 纯电动汽车的电源系统包括车载电源、能量管理系统和充电机等。它的功用是向电动机提供驱动电能、监测电源使用情况及控制充电机向蓄电池充电。

纯电动汽车结构与控制技术课程标准

《纯电动汽车结构与控制技术》课程标准一、课程计划 课程名称 纯电动汽车结构与控制技术课程性质 汽车运用技术新能源 专业方向的核心课程 教学时间安排 第4学期72课时 课程描述 本课程主要内容是纯电动汽车结构与控制技术,具体内容包括:电动汽车的主体结构认识,主要介绍传动系统、能源系统、驱动电机;电动汽车循环冷却技术认识,主要介绍电池组冷却、电机冷却、控制器冷却;电动汽车能量补充系统认识,主要介绍充电系统、制动能量回收等等;电动汽车辅助系统认识,主要介绍电动转向系统、电控制动系统、电动空调系统、电动冷却系统、辅助dc/dc 转换器等等;典型的纯电动汽车结构认识,主要介绍整体开发的纯电动汽车(如荣威E50);改装式的纯电动汽车(如福特福克斯);未来的纯电动汽车技术。课程以理论讲授和实物操作相互结合,集中讲授与学生分组学习交替进行。通过本课程的学习,学生能够掌握纯电动汽车结构与控制技术的主要内容,并且学会使用通用工具、专用工具、设备和相关资料等进行规范作业。同时,培养学生生产安全、环保、效率、5S要求、团队协作等意识和素养。 学习目标 在教师指导下,学生以独立或小组合作的形式进行学习。 能描述传动系统、能源系统、驱动电机等电动汽车的主体结构; 能描述电池组冷却、电机冷却、控制器冷却等电动汽车循环冷却技术; 能描述充电系统、制动能量回收等等电动汽车能量补充系统;

能描述电动转向系统、电控制动系统、电动空调系统、电动冷却系统、辅助DC/DC转换器等等电动汽车辅助系统; 知道整体开发的纯电动汽车(如荣威E50)、改装式的纯电动汽车(如福特福克斯)、未来的纯电动汽车技术等典型纯电动动力汽车的结构。在实践过程中,重视劳动安全和环境保护规定。 学习与工作内容 学习对象 ●应对新能源汽车车主的咨询并正确指导合理使用; ●对纯电动汽车的主体结构认识与应用; ●对电动汽车循环冷却技术的认识与应用; ●对电动汽车能量补充系统的认识与应用; ●对电动汽车辅助系统的认识工具 用户使用手册、驾驶员手册、维 护手册等资料; 汽车使用维护通用工具、汽车举 升器、维护检测专用工具及测量 仪器设备。 工作方法 与顾客进行新能源车辆使用、保 养、故障情况等方面的沟通; 与维修接待员或车间主任就新能 源车辆维护工单内容的沟通与记 录; 制订完成工单作业项目的工作计 划,确定必要的专用工具和仪器 设备; 工作要求 ●组内成员之间、员工与完 成任务涉及的其他部门相 关人员之间进行良好沟通 合作; ●注意车上作业的安全、环 保、经济性; ●对已完成的工作进行记 录存档,评价和反馈; ●自觉保持规范、安全作业 及“5S”的工作要求。

电动汽车逆变器用IGBT驱动电源设计与可用性测试

电动汽车逆变器用IGBT驱动电源设计及可用性测试 电动汽车逆变器用于控制汽车主电机为汽车运行提供动力,IGBT功率模块是电动汽车逆变器的核心功率器件,其驱动电路是发挥IGBT性能的关键电路。驱动电路的设计与工业通用变频器、风能太阳能逆变器的驱动电路有更为苛刻的技术要求,其中的电源电路受到空间尺寸小、工作温度高等限制,面临诸多挑战。本文设计一种驱动供电电源,并通过实际测试证明其可用性。 常见的驱动电源采用反激电路和单原边多副边的变压器进行设计。由于反激电源在开关关断期间才向负载提供能量输出的固有特性,使得其电流输出特性和瞬态控制特性相对来说都比较差。在100kW量级的IGBT模块空间布局中,单个变压器集中生产4到6个互相隔离的正负电源的设计存在诸多不弊端:电源过于集中,爬电距离和电气间隙难以保证,板上电源供电距离过长等等。本设计采用常见的非专用芯片进行电路设计,前级SEPIC电路实现闭环,后级半桥电路实现隔离有效解决了上述问题。该电路成功应用于国际领先的新能源汽车逆变器设计中。应用表明,该设计具有较好的灵活性、高可靠性和瞬态响应能力。 1 电动汽车逆变器驱动电源的要求分析 电动汽车逆变器驱动电源一般为6个互相隔离的+15V/-5V电源。该电源的功率、电气隔离能力、峰值电流能力、工作温度等等都有严格的要求。以英飞凌的汽车级IGBT模块FS800R07A2E3_B31为目标进行电源指标的具体计算,该模块支持高达150kW的逆变器系统设计。 1.1 驱动功率计算 该驱动电源的输入功率计算公式为: P=f_sw×Q_g×△V_g/η(1) 其中f_sw开关频率取10kHz,Q_g根据数据手册取8.6nC,△V_g为门极驱动电压取23V。考虑到功率较小,效率取85%。此外注意到数据手册中的8.6nC 是按照电压+/-15V计算,需考虑折算,最后计算结果为1.8W。考虑设计裕量1.1倍,记为2W。 1.2 驱动电流计算 平均驱动电流计算公式为:

(汽车行业)混合电动汽车用逆变器关键技术研究

(汽车行业)混合电动汽车用逆变器关键技术研究

混合电动汽车用逆变器关键技术研究 电动汽车(EV)、混合电动汽车(HEV)和燃料电池汽车(FCEV)具有良好的应用前景和经济效益[1-2],其中HEV的应用在当前壹段时期可能达到较大的规模。许多X公司和科研机构对HEV的研究非常深入,所包括的不同于普通汽车的关键技术有:电池[3];电机及其驱动系统[4];系统能源管理[5]等。 电机及其驱动系统是HEV的关键部件。首先,其高可靠性必须能够保证HEV长期可靠工作;其次,系统效率对HEV的能耗水平具有决定影响。当下得到大规模应用的有基于永磁电机和感应电机的变频调速系统(以下简称逆变器)。基于永磁电机的逆变器,以日立、川崎等日本X公司的产品最为成熟;基于异步电机的逆变器,ABB、SIEMENS、ALSTON等欧洲著名X公司都能够提供不同功率等级的应用系统。在电力机车市场方面,产品应用和发展趋势也是壹致的。本文研究的是基于异步电机的逆变器,配套电机为湘电股份X公司生产的YQ57型变频牵引异步电动机,应用于湘电股份X公司的XD6120型HEV客车上。 不同于普通的风机、水泵等壹般工业应用场合,应用于HEV的逆变器由于使用环境的特殊性,其关键要求有:结构设计可靠,安装维修方便,防护等级高,适应恶劣的环境。 1电气系统设计 HEV的电气系统主要包括三个部分:蓄电池、电机、逆变器。参考文献[6]对电气系统设计过程进行了详细说明,而且也对这三个部分的参数进行了详细的说明和分析。 (1)电机基本参数确定:电机的功率和转矩参数应根据HEV的速度要求、转矩特性和传动比来确定,最后确定和XD6120型混合电动汽车配套的电机功率为57kW,额定转速为2000r/min,最大起动转矩为2Tn。 (2)电压等级确定:由于汽车以安全为第壹要素,因此在HEV上应用的IGBT以600V和1200V 系列最为广泛。确定电池和电机电压的等级应考虑如下因数:IGBT在关断时有可能产生过电压,因此600V系列IGBT实际使用时的直流侧电压低于400V;电池电压是浮动的,按照壹般要求,最高电压等于额定电压的120%;功率相同时,电压等级越高,电流越小,电机和变频器的体积就相对越小。综合之上因素,确定电池的电压等级为312V,电机的电压等级为230V。 (3)其他参数确定:蓄电池电压选定后,仍应根据HEV的续航里程等要求选定蓄电池的安时数;根据电机电流计算逆变器电流;根据系统电压和电流等级选择保护用开关及其熔断器、电线电缆的型号规格、各种电气系统的绝缘和电气间隙等。 2逆变器设计关键技术 逆变器设计关键技术包括:主电路参数计算;散热器和风机计算;数字控制电路设计和软件设计;总体结构设计。 2.1主电路电气图和主要器件参数计算 逆变器采用电压源型主电路,直流侧加支撑电容,附加直流继电器和预充电电路。其电路图如图1所示。 在主电路设计时,最重要的是确定功率器件的电压和电流等级。本系统选择的IGBT电压等级为600V,对应的蓄电池电压等级选择为312V,电机额定电流In=192A,考虑到在低速起动时要求起动转矩为2Tn,对应的电机的启动电流约为2In,因此选择IGBT的电流等级为600A。 根据所选择的电压等级,直流侧电容电压等级选定为450V。其容量则壹般使用如下经验公式进行计算[7]: 式中,P为逆变器输出功率,VDC为直流侧电压,CDC为直流侧电容容量。经计算得到需要的电容容量为0.0175F≤CDC≤0.035F。实际系统中的电容容量为20000μF。 2.2功率器件损耗计算[8]

浅析提升中国电动汽车核心技术所遇到的难题

浅析提升中国电动汽车核心技术所遇到的难题刚刚过去的2016年,我国新能源汽车产销分别达到51.7万辆和50.7万辆,同比分别增长51.7%和53%,连续两年位居全球第一。然而,在产销保持较高增速的同时,企业重规模增长、轻技术创新、过度依赖政府补贴等问题较为突出。如何提升我国新能源汽车产业核心竞争力,推动行业健康可持续发展,是一个迫上眉梢值得探讨的难题。 我国新能源汽车的现状 从产销规模来看,2016年我国新能源汽车销量已占全年新车销量1.8%,连续两年在1%以上。同时,我国的新能源汽车保有量也突破了100万辆。这意味着,我国新能源汽车产业已从导入期进入成长期。 在产业规模迅速壮大的同时,新能源汽车电池、电机、电控等“三电”技术水平也进步明显。三元正极材料的能量型动力电池单体比能量最高已经达到220瓦时/公斤,模块比能量最高达到140瓦时/公斤,而动力电池系统价格下降到了2.5元/瓦时以下。 驱动电机技术比电池技术发展更快,特别是精进双电机“负载分配”电驱系统,已处于全球领先水平;新能源汽车的快速发展,加速了相关产业体系的构建,从区域上来看,我国已建成珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业聚集区,成为全球最大的动力电池生产国。 此外,充电基础设施建设也在稳步推进。现在包括国企、民企都在积极地参与商业模式创新,众筹建桩、“互联网+”等创新的商业模式不断涌现,公共场所、单位内部、居民小区、高速公路边,充电设施建设全面推进。2016年全国新建的公共充电桩达到10万个以上,这一数字是2015年的10倍。其中,北京、上海、深圳等城市充电服务网络已初步实现规模化运营。 成就耀目下的隐忧 尽管产业规模已跃居全球第一,各方面进步也有目共睹,但我国新能源汽车产业发展基础并不牢,国际竞争力也还不强,这是不争的事实。随着产业按下“快进键”,一些新的问题也在不断浮现。

600W正弦波逆变器资料大全

600W正弦波逆变器资料大全 逆变器(inverter)是把直流电能(电池、蓄电瓶)转变成交流电(一般为220v50HZ正弦或方波)。应急电源,一般是把直流电瓶逆变成220V交流的。通俗的讲,逆变器是一种将直流电(DC)转化为交流电(AC)的装置。正弦波逆变器原理图,有方波的输出和正弦波输出的区别。方波输出的逆变器效率高,但对于都是为正弦波电源设计的电器来说,使用总是不放心,虽然可以试用于许多电器,但部分电器就不适用,或用起来电器的指标会变化。正弦波输出的逆变器就没有这方面的缺点,却存在效率低的缺点。为此设计了一款高效率正弦波逆变器。正弦波逆变器广泛运用于各类:通讯、工业设备、卫星通信设备、军用车载、医疗救护车、警车、船舶、太阳能及风能发电领域。下面介绍一个600W的正弦波逆变器。 该机具有以下特点: 1.SPWM的驱动核心采用了单片机SPWM芯片,TDS2285,所以,SPWM驱动部分相对纯硬件来讲,比较简单,制作完成后要调试的东西很少,所以,比较容易成功。 2.所有的PCB全部采用了单面板,便于大家制作,因为,很多爱好者都会自已做单面的PCB,有的用感光法,有点用热转印法,等等,这样,就不用麻烦PCB厂家了,自已在家里就可以做出来,当然,主要的目的是省钱,现在的PCB厂家太牛了,有点若不起(我是万不得已才去找PCB厂家的)。 3.该机所有的元件及材料都可以在淘宝网上买到,有了网购真的很方便,快递送到家,你要什么有什么。 如果PCB没有做错,如果元器件没有问题,如果你对逆变器有一定的基础,我保证你制作成功,当然,里面有很多东西要自已动手做的,可以尽享自已动手的乐趣。 4.功率只有600W,一般说来,功率小点容易成功,既可以做实验也有一定的实用性。 下面是样机的照片和工作波形:

家用电动车汽车电源逆变器怎么选择

家用电动车汽车电源逆变器怎么选择 在长途驾驶中,当我们的手机或笔记本电脑电池耗尽而手边只有普通充电器时,这是无助的。大多数汽车没有配备AC110v/220v电源。在这种情况下,电源逆变器与汽车一起工作将绝对保持这种尴尬,汽车电源逆变器将12vDC转换为普通的110v或220v交流电为小家庭提供常规电源家电。但是,当我们使用我们并不熟悉的汽车逆变器时,我们需要注意很多事情,因此,英高达逆变器发布此购买指南供您选择合适的电源逆变器。 我们都知道,无论什么价格,无论什么牌子的汽车,它配备一个或多个12伏电源,12伏直流电源通常用于点烟器,行车记录仪或其他一些设备。但这些电源的电压非常低,它的直流电源,它们不能用于普通家用110v/220v交流电器,如笔记本电脑,吹风机,手机充电器。因此,12伏电源12v点烟器电源供电。 如何选择合适的汽车电源逆变器? 汽车零部件网,电子零售商店和网上商店中有许多电源逆变器品牌,成本从几十到几百甚至几千不等。功率容量从几十瓦到几百瓦,到几千瓦(千瓦)。那么,我们如何为我们的汽车选择最好的电源逆变器呢?以下是我们可以遵循的一些指南。 对于普通家庭用户,购买汽车逆变器的最大功率限制在200瓦以下完全足够了。因为绝大多数家用轿车12v电源安全电流小于或等于20A,也就是说最大允许电器大约是20A。230瓦,一些旧车允许安全电流甚至只有10A,所以我们不必为您的汽车购买大容量电源逆变器。目前,大多数12v点烟器连接的汽车逆变器用于低于150瓦的电器。 对于一些户外工作者,或需要使用大功率电器,可以选择电池直接连接的电源逆变器。这种汽车逆变器可以提供500瓦甚至更高的功率,它可以驱动一些小

电动车的核心技术

发展电动汽车必须解决好4个方面的关键技术:电池技术、电机驱动及其控制技术、电动汽车整车技术以及能量管理技术。 1、电池技术 电池是电动汽车的动力源泉,也是一直制约电动汽车发展的关键因素。电动汽车用电池的主要性能指标是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循环寿命(L)和成本(C)等。要使电动汽车能与燃油汽车相竞争,关键就是要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。到目前为止,电动汽车用电池经过了3代的发展,已取得了突破性的进展。第1代是铅酸电池,目前主要是阀控铅酸电池(VRLA),由于其比能量较高、价格低和能高倍率放电,因此是目前惟一能大批量生产的电动汽车用电池。第2代是碱性电池,主要有镍镉(NJ-Cd)、镍氢(Ni-MH)、钠硫(Na/S)、锂离子(Li-ion)和锌空气(Zn/Air)等多种电池,其比能量和比功率都比铅酸电池高,因此大大提高了电动汽车的动力性能和续驶里程,但其价格却比铅酸电池高。第3代是以燃料电池为主的电池。燃料电池直接将燃料的化学能转变为电能,能量转变效率高,比能量和比功率都高,并且可以控制反应过程,能量转化过程可以连续进行,因此是理想的汽车用电池,但目前还处于研制阶段,一些关键技术还有待突破问。 2、电力驱动及其控制技术 电动机与驱动系统是电动汽车的关键部件,要使电动汽车有良好的使用性能,驱动电机应具有调速范围宽、转速高、启动转矩大、体积小、质量小、效率高且有动态制动强和能量回馈等特性。目前,电动汽车用电动机主要有直流电动机(DCM)、感应电动机(IM)、永磁无刷电动机(PMBLM)和开关磁阻电动机(SRM)4类。 近几年来,由感应电动机驱动的电动汽车几乎都采用矢量控制和直接转矩控制。由于直接转矩的控制手段直接、结构简单、控制性能优良和动态响应迅速,因此非常适合电动汽车的控制。美国以及欧洲研制的电动汽车多采用这种电动机。永磁无刷电动机可以分为由方波驱动的无刷直流电动机系统(BLDCM)和由正弦波驱动的无刷直流电动机系统(PMSM),它们都具有较高的功率密度,其控制方式与感应电动机基本相同,因此在电动汽车上得到了广泛的应用。PMSM类电机具有较高的能量密度和效率,其体积小、惯性低、响应快,非常适应于电动汽车的驱动系统,有极好的应用前景。目前,由日本研制的电动汽车主要采用这种电动机。 开关磁阻电动机(SRM)具有简单可靠、可在较宽转速和转矩范围内高效运行、控制灵活、可四象限运行、响应速度快和成本较低等优点。实际应用发现SRM存在转矩波动大、噪声大、需要位置检测器等缺点,应用受到了限制。 随着电动机及驱动系统的发展,控制系统趋于智能化和数字化。变结构控制、模糊控制、神经网络、自适应控制、专家控制、遗传算法等非线性智能控制技术,都将各自或结合应用于电动汽车的电动机控制系统。 3、电动汽车整车技术 电动汽车是高科技综合性产品,除电池、电动机外,车体本身也包含很多高新技术,有些节能措施比提高电池储能能力还易于实现。采用轻质材料如镁、铝、优质钢材及复合材料,优化结构,可使汽车自身质量减轻30%-50%;实现制动、下坡和怠速时的能量回收;采用高弹滞材料制成的高气压子午线轮胎,可使汽车的滚动阻力减少50%;汽车车身特别是汽车底部更加流线型化,可使汽车的空气阻力减少50%。 4、能量管理技术 蓄电池是电动汽车的储能动力源。电动汽车要获得非常好的动力特性,必须具有比能量高、使用寿命长、比功率大的蓄电池作为动力源。而要使电动汽车具有良好的工作性能,就必须对蓄电池进行系统管理。 能量管理系统是电动汽车的智能核心。一辆设计优良的电动汽车,除了有良好的机械性能、

中国电动汽车技术论坛

中国电动汽车技术论坛() 中国汽车技术研究中心 上海汽车工程学会 中国电动汽车网 上海集团 联系人:罗先生 tvwm@https://www.360docs.net/doc/7d7061515.html, 021-- 2008年全球共生产汽车7087万辆。其中日本生产1156.4万辆,同比减少0.3%,连续3年位居世界第一。我国生产934.5万辆,同比增长5.2%,超过美国位居世界第二。美国生产868.1万辆,同比减少19.3%,位居世界第三。德国604.1万辆,同比减少2.5%,位居第4。中国汽车业的发展,从1950年的中国第一辆轿车下线到今年我国汽车总产量将超过1000万辆。此后按年均5%~10%增长计算,在2020年前后产量将达到1800万辆左右。 随着石油的枯竭和技术的进步,各国都在加大力度研发替代石油的新能源汽车,目前技术开发已箭在弦上。新能源汽车替代传统燃油汽车,只是时间问题。上至政府、下至企业,都在开足马力发展这类车型及其配套设施。在金融危机下,它更成为拉动汽车产业、刺激经济复苏的重要一环。 新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等。 节能、环保和安全技术是汽车工业“永恒的三大主题”,其中的核心是新能源技术。国际上对汽车技术发展方向基本已达成共识:起点是传统汽柴油车,终点是氢燃料电池车。从传统的汽油燃料技术发展到理想的燃料技术之前,必须经过相当长的一个过渡时期。目前世界各国对过渡期的技术路线有分歧。各国根据本国的不同资源结构,形成了具有本国特点的不同见解和不同技术路线:欧洲是柴油动力,日本是混合动力,美国是氢动力。国内以比亚迪等本土车企为代表的

新能源汽车电机逆变器Power HiL测试方案

新能源汽车电机逆变器Power HiL测试方案 新能源汽车电驱动系统的开发对业界来说是一个新的挑战,因为以往在传统的驱动系统开发上积累的测试规范和测试循环的相关经验并不能直接套用,并且需要新的流程。这是因为高电压部件的出现以及其要遵从国内和国际法规(比如ECE-R 100)和标准(比如IEC 61851)。汽车E/E 系统必须同时具备实用、耐久、安全、紧凑、轻量化以及高效的功率和低成本这些特点。这些要求施加了高复杂性,尤其在系统级别上。 随着测试技术的进步,Power-HiL的出现电子部件的LV-HiL及网络测试的之间的空缺。Power-HiL方法能够进行控制接口的仿真,和高电压、高电流、高功率的仿真,这些是与实际应用情况精确吻合的,并且是可以复现的。任何现实中缺失的部件都可以使用各种高电压的模拟器代替。它们能够按照特定模型、系统特定硬件和实际工作点,来生成相应的电压和电流。特别地,这种Power-HiL 的方法能够使得部件在不影响其他部件的情况下一直工作在特定工作点下。

德国Scienlab能够实现对电驱动系统从各模块到整个系统的递进式测试,而且是全电气化的功率级仿真测试。在过去的几年中,Scienlab的Power-HiL 测试环境成为了测试电力电子车辆部件系统的非常成功的产品。典型的应用领域包括能量存储、逆变器、充电技术以及车载电气系统和动力传动系统。 系统组成: 针对新能源汽车电机逆变器的实际特点和工作需求,Scienlab逆变器提供一个优化的测试方案,通过高品质的电机模拟器及电池模拟器仿真逆变器实际的交流和直流工作环境,对逆变器的软件和硬件进行功率级的测试,同时作为一个开放的平台,支持汽车行业主流的HiL系统(如dSPACE、ETAS、MicroNova等),支持主流的环境温仓。为了保护被测的逆变器、测试台架以及人员安全,Scienlab 还有专门的独立的安全保护系统来确保安全。 一、电机模拟器 电机模拟器可以模拟三相电机的电气特性,因而可以在没有真实电机的情况下对牵引逆变器进行操作和测试。电机模拟器可以工作在速度模式及负载转矩模

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