海商法历年真题答案

2000年真题答案

一、1、是指被保险人为防止或减少根据保险合同可以得到赔偿的损失，而支出的必要的合理费用，为确定保险事故的性质、程度而支出的检验、估价的合理费用，以及为执行保险人的特别通知而支出的费用。

2、是指在发生共同海损以后，由船货双方共同签署的关于共同海损分摊的义务不因为货物的转运而发生变化的书面协议。

3、指托运人因其提供的货物少于约定的数量，使船舶舱位发生剩余，而对承运人因此受到的运费损失的赔偿。

4、是指承运人负责将一定数量的货物，在约定时间内，分批经海路由一港运至另一港，而由托运人或收货人支付运费的合同。

5、是海上货物运输保险的主险之一，主要承保因自然灾害造成的全损和部分意外事故造成的损失和费用。

二、1——5：×√√√×6——10：×√×√√

三、1——5：DDABF 6——10: CDCAB

四、1、jointly and severally连带2、termination 解除

3、customary习惯的geographically 地理上的

4、the party claiming in general average 提出共同海损请求的一方

五、l、电子提单是指通过电子方式传送的有关海上货物运输合同的数据。它可能带来的法律问题主要有：

（1）运输合同的条款与条件。在电子提单的实际业务中，考虑到时间和费用的问题，电讯中一般不会涉及传统提单背面的所有条款，而只提及特定的运输合同条款与条件，这些条款即被视为运输合同的组成部分，但这种处理的效力有待法律予以确认。（2）电子提单的法律适用。电子提单是否强制适用于传统提单的国际公约或者受国内法的制约，这一问题目前还未得以确定。（3）收货人的法律地位。在电子提单情况下，收货人在卸货港提取货物只需证明其身份，因其法律地位不明，因此会涉及到收货人可否依据电子提单向承运人主张权利的问题。（4）电子提单的书面形式。各国法律一般都要求运输合同具有书面的形式，电子提单所带来的问题就是它自身是否满足了书面形式的要求。

2、在该公约下，能够享受责任限制的为船航所有人、承租人、管理人、经营人、救助人和责任保险人。以及，当诉讼是针对船舶本身或船舶所有人及救助人应对之负责的人提起时．责任主体也可以限制责任。公约规定，如经证明，损害是由于责任人的故意或明知可能造成却

采取漫不经心的行为所致，则责任主体不得限制责任。则如果损害是由于承运人的过失所导致的损害，仍可以享受责任限制。从这个意义上说，承运人不易丧失责任限制。

3、我国海商法下，“托运人”是指本人或者委托他人以本名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。

4、安全港口是指船舶能安全地进入、停靠和驶离，而不会遭受运用良好的船舶驾驶和船艺所不能避免的损害风险的港口。

5、海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可以根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。而承运人责任限制是指对承运人对于不能免责的原因所造成的货物灭失损坏或者迟延交付，可以将其赔偿责任在数额上限制在一定范围之内的法律制度。他们分属海商法中不同的法律制度。当一船发生事故时，根据提单可确定出承运人对提单持有人的赔偿限额，同时，根据海事赔偿责任的有关规定，还可以给作为承运人的责任主体确定一个对提单持有人的赔偿限额，前者是一次限额，后者是二次限额，以较小数额为限。

6、船长的职能包括：

（1）管理职能.船长的这种职能包括行政和技术两个方面。①行政方面。船长作为船上的最高管理人员，对船上的行政事务行使最高权力。船长在其职权范围内发布的命令，全体船员、旅客和其他在船人员都必须遵照执行。②技术方面。船长应该按照法律、法规的要求，认真履行自己的技术领导职能，维护全船舶的航行安全，确保船上的生产安全。包括：船长在开航前应主持航次会议，检查各方面的准备情况；在航行准备就绪后应立即开航；船舶进出港或经过狭水道或危险水域时应亲自在驾驶台指挥；整个航行期间不得离船；组织各种应变训练；备置各类必要的证书和文件等。船长的这种职能是法律赋予的，不能因为某些外来的因素的出现而改变。

（2）司法职能。是指船长享有制裁违法、打击犯罪、改造罪犯、保护人民、维护社会治安的职能，即为保护在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法犯罪活动的人采取禁闭或其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。

（3）公证职能。是指船长享有的对船上发生的某种法律行为或者具有法律意义的文书、事实，证明其真实性与合法性的一种权利。船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的参加下制作证明书。死者有遗嘱的，船长也应予以证明。

（4）紧急处分职能。是指船长在急迫情况下，为了维护船舶、船上人员及其所载货物的安

全而采取非常措施以应付突然事变的权利。包括①对人处分权。拘禁对船上人员和财产构成严重威胁且不听制止的在船人员；②对物处分权。强制保管和丢弃危险物品；船舶发生事故时做出弃船决定；③对事处分权。采取一切可能的措施防止船舶发生交通和污染事故损失的扩大，并做成事故报告书等。

（5）代理职能。是指船长在法律所规定的代理权限内以船舶所有人或承运人的名义同第三人为意思表示，并将所产生民事权利和民事义务直接归于船舶所有人或承运人承受的一种全能。包括船长可以签发提单和签订救助合同。

六、论述

喜马拉雅条款是针对英国上诉院一个案件中的判决而制定的。Alder女士是Himalaya船上的一名乘客。由于舷梯没有放置好，她被摔到了16英尺下的码头。因为在船票中包含了一条承运人可以免责的“不负责任条款”，Alder女士向船长水手长提起诉讼。上诉院认为，货物运输和旅客运输一样，法律允许承运人为其本人及所雇用的履行合同的人做出规定。同时还认为，这种规定既可以是明示的也可以是默示的。至于船长先生，法庭认为，由于船票并没有包含任何可以用来保护承运人的受雇人和代理人利益的明示或默示的条款，因此他不能受免责条款的保护。自此判决做出后，承运人纷纷在提单或客票上订入“喜马拉雅条款”，规定承运人的受雇人或代理人可以援引承运人的免责或者责任限制。不过喜马拉雅条款的内容也在历经变化，已出现了将独立合同人纳入其中的做法。我国海商法明确约定不论海事请求人是根据合同还是侵权行为提起诉讼，只要承运人的受雇人或代理人能够证明其行为是在受雇或受委托的范围之内，就能适用承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。从这个规定可以看出，我国海商法是承认喜马拉雅条款的效力的。喜马拉雅条款制定的目的看似是为了保护承运人的受雇人或代理人的利益，其实本质是为了保护承运人自己的利益。它可以避免因索赔方起诉承运人的受雇人或代理人，因无法援引承运人的抗辩理由，而在最终加诸责任于承运人时使他丧失责任限制的保护，转而承担无限责任。因此，有必要在提单中加入该条款以防止索赔人获得不当得利。

七、案例

案例一1、本案的争议属于承运人对运输合同履行不当，而不属于货物迟延交付。原因是根据我国海商法的规定，只有当合同中明确约定了交付时间，而承运人又没有按时交货的才属于迟延交付。而本案中，运输合同中并没有明确约定交货时间，因此，承运人没有在本来可以交货的时间完成交货只能属于履行不当，应当承担没有将货物运抵指定目的港的违约责任。

2、托运人遭受的是纯经济损失不是因为迟延交付所引起。而根据我同海商法的规定，只有在迟延交付的情况下，承运人才有权享受责任限制。因此，本案中，承运人应当按照合同法的有关规定进行完全实际赔偿。

案例二：1、根据我国海商法的有关规定，遇险船舶的船长有权代表船舶所有人以及船上货物和其他财产的所有人订立救助合同。这是法律赋予船长的代理职能。因此，在本案中，船长代为签订的救助合同应属有效。

2、既然该救助合同有效，那么，按照合同的规定，救助方的救助确实获得了成功，他当然有权获得救助报酬。

2001年真题答案

一、1、在航次租船合同中只规定了船舶应到达规定的港口，则船舶一经到达该港口，不论是否已靠泊，即视为到达船。这样的航次租船合同被称为港口租船合同。

2、海上保险合同成立以前，被保险人所负有的将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况如实告知保险人的义务。

3、是由英国社会科学促进会发起制定的有关共同海损的成立条件、共同海损损失和费用的范围及分摊标准等有关共同海损理算方面的一个规则，历经多次修改，目前在国际上被广泛约定采用但另一方面，它只是一个民间性质的规则，因此不具有强制力。

4、是海上货物运输中规定承运人责任期间的一种方式。即当装货使用的是岸上吊货索具时，承运人对货物灭失或损坏的负赔偿责任的期间为，自货物在装货港越过船舷起，至卸货港越过船舷时止。

5、是当船舶或船上货物可能对环境污染构成威胁时，救助方在对其进行了救助，但救助财产无效果或效果不明显时有权从船舶所有人处获得的一笔补偿费用。其中，若救助未能减轻或防止环境污损，且救助方所获得的救助报酬少于其所花费时，补偿的数额相当于救助所花的费用；若防止或减轻了环境污损，补偿的数额可以增至其所花费用的130%，特别情况下还可以增至200%。

二、1--5: √√××× 6--10: ×√××

三、1——5 DBDAB 6—10 CACBD

四、1、other property 2、telexes 3、interupted 4、Shipowner 5、 insured

五、1、“双方互有责任碰撞条款”通常被订立在去美国载货的船舶所签发的提单中。因为美国没有参加《1910年碰撞公约》，对于船舶碰撞责任采取平均分配原则，发生碰撞后，载货船舶的所有人根据公约的规定本来可以不负责本船货物的损失，却因承担平均责任后通过赔

付给对方船舶所有人而间接地赔付了本船货主损失的一半。订立该条款的目的是为了赋予载货船舶的所有人向本船货主追回这笔本不应该承担的赔偿费用的权利。

2、（1）法律依据不同。扣押船载货物依据的程序法的规定，而货物留置权依据的是实体法的规定。

（2）性质不同。扣押船载货物属于财产保全，而留置货物属于实体权利。

（3）条件不同。扣押船载货物不以申请人占有货物为条件，而留置通常以债权人占有货物为条件。

（4）货物与债权的关系不同。要留置的货物必须与所依据的债权有关，即债权的产生与和债权人占有货物必须基于同一法律关系，而扣押船载货物不受此限。

（5）行使方式不同。扣押船载货物只能通过申请海事法院进行，而留置货物时债权人可以通过自己的行为，以不交付货物的方式行使。

3、若是集装箱运输，承运人的责任期间为从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于其掌管之下的全部期间。若是非集装箱运输，责任期间为货物自装上船舶时起，至卸下船舶时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

4、（1）正常履行拖航合同或其他服务合同的义务进行救助的，但是提供不属于履行上述义务的特殊劳务的除外。（2）不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的。（3）船长、消防员等所负的法定的救助义务。（4）船员、引航员、旅客等所负的合同约定的救助义务。（5）在合同救助或纯救助情况下，救助无效果。

5、（1）船长、船员、引航员以及承运人的其他受雇人在驾驶或管理船舶中的过失。（2）火灾，但由承运人本人过失造成的除外。（3）天灾，海上或其他可航水域的危险或意外事故。（4）战争或武装冲突。（5）货物包装不良或标志欠缺、不清。

六、论述

根据我国海商法的规定，承运人的主要义务有：一、谨慎处理使船舶适航。即承运人在船舶开航前和当时，应当谨慎处理使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。二、妥善和谨慎地管理货物。即承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。三、船舶不进行不合理绕航。即承运人应当按照约定的或习惯的或地理上的航线将货物运往卸货港。四，在约定的时间内和在卸货港交付货物。对于承运人责任期间内发生货物损坏、灭失以及迟延交付，承运人应当付赔偿责任。对其实行不完全的过错责任制。即除航海过失以及火灾免责外，承运人仅对由于其过错造成的损失负责。此外则可以免责。

在具体赔偿时，除非损失是由于承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成，那么承运人还可以享受责任限制。

原则上，实际承运人与承运人负有相同的义务和责任，并可以援引承运人有关免责、责任限制的规定。当两者都负有赔偿责任时，发生连带责任的承担问题。承运人和实际承运人之间可以相互追偿，即他们应当在各自的责任范围内负连带责任，这是一种非真正的连带责任。承运人应对全程负责，也应对实际承运人的行为负责，但合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。

七、

案例一、（1）我国海商法规定“提单是承运人保证据以交付货物的单证。”据此可以看出，承运人必须向收货人或提单持有人交付货物，这属于法律的强制性规定。因此在本案中，尽管有港口当局的规定，也应认定承运人将货物交给当局属于没有完成交货义务。

（2）根据我国海商法的规定，“政府或主管部门的行为”系指政府或主管部门的非正常的执法行为，且此行为一般具有突发性，多与政治有关，属于公法上的行为。而在本案中，货物系由承运人自愿交与港口当局，并非由港口当局强制没收。所以承运人不得以此为理由要求免责。

（3）本案中的海上货物运输合同具有涉外因素，因是在我国法院提起诉讼，因此成当依据我国的有关冲突规范来确定准据法。我国海商法规定合同当事人可以约定合同适用的法律。提单中设有管辖权条款，约定日本法为准据法。如果承运人可以证明存在日本法院尊重提单上订明的中国法院管辖权条款，且该日本法可以查明，那么审理此案应适用日本法，否则适用我国海商法。

案例二：（1）B船的船舶所有人有权向A船索赔。因为本案中，碰撞完全是由于A船造成的，根据船舶碰撞的归责原则，不论是采用过错原则还是平均分配原则，A船都必须承担一定的责任。对于B船的损失，它要么承担完全责任，要么承担一半的责任。

（2）无权。因为各国法律一般都规定救助报酬不得超过获救船舶和财产的价值。在本案中，获救总价值为45万美元，所以，在理论上，救助方所能获得的救助报酬超不过这一数额。（3）可以。按照共同海损的构成要件，本案中A船和其上所载货物确实在同一时间面临全损的危险，救助是为了共同利益而采取的，有意且合理，并且最后也取得了效果。尽管危险是由于船长的航海过失造成，但属于承运人可以免责的事项，这不应当影响货方对于损失的分摊。

2002年海商法真题答案

一、1、伦敦海事仲裁协会是以伦敦为基地的仲裁组织。伦敦的绝大多数海事仲裁是由其主持进行的。它一共出版了四版仲裁规则，在已发展多年的英国海事法的庇护下，通过提供大量解决争议的方法，给世界航运业提供了重要的服务。

2、是指港口所在国家对进入本国港口的外国籍船舶所实施的核实其是否符合相关安全公约的要求的监督检查。

3、是美国于1990年8月18日颁布的调整船舶油污的一项法律。该法适用于船舶漏出的任何油类，并规定责任方为任何拥有经营船舶的人或船舶的光船租赁人。

4、是由英国律师威廉·瓦尔敦设计的救助合同格式，它以“无效果无报酬”为救助报酬的支付原则。该格式经多次修改，目前被广泛采用。

5、是由国际海事组织制定的有关船舶海上污染事故处理程序与技术、船舶污染事故应急管理、船舶运输危险货物安全事故应急救援措施与监督管理等内容的国际公约，旨在预防船舶污染，保护海洋环境。

二、1 ---5 √√×√√6--12√×√√√××

三、1 ---5 BABBA 6---10 DBBAD,

四、1 reward 2 sublet 3 intent damage knowledge

五、1、民法、合同法、保险法、民事诉讼法、担保法

2、（1）以应有的谨慎进行救助

（2）以应有的谨慎防止或减少环境污染损害

（3）在合理的情况下，寻求其他救助方援助

（4）当被救助方要求其他救助方参与救助作业时，接受此种要求，但是要求不合理的，原救助方的救助报酬金额不受影响。

3、该条款的意思为：承租人接到出租人或者船长关于船舶延误情况和预期抵达装货港日期的通知后，应当在一定时间内作出是否解除合同的答复。否则，视承租人放弃解除合同的权利。订立该条款的目的主要在于限制承租人单方面解除合同的权利，减少出租人的船期损失。

4、我国海商法规定的除外责任有：1）船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人不知情的除外。 2)被保险人故意造成的损失。3）船舶自然磨损或锈蚀。

保险公司规定的除外责任有：．1）被保险船不适航，但以被保险人在船舶开航时知道或应当知道不适航为限。2）被保险人及其代表的疏忽或故意行为。3）被保险船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周或材料缺陷。4)中国人民保险公司战争和罢工险条款承保和除外的责任范围。

六、论述（1）我国海商法仅规定了设定船舶抵押需要进行登记，而没有规定因转移而取得船舶抵押权也应当进行登记。这与民法中有关抵押权的相关规定不符，属于特别法的遗漏。（2）我国海商法规定的具有船舶优先权的海事请求权的受偿顺序在某些情况下可能存在无法排序的情况。这将给司法实践造成困难，给法律的应用带来不便。

（3）我国海商法中规定的托运人包括两种：缔约托运人和发货人。但实际上他们二者在有无请求承运人签发提单、有无运输权等方面有所不同，不宜统称为托运人，而应将二者分开规定。托运人在狭义上应该仅指前者。

（4）我国海商法规定的收货人为“有权提取货物的人”'而在实践中，这样的规定不利于承运人识别收货人，容易造成错交货、无单放货等情况的发生。因此，宜改为“根据海上货物运输合同或运输单证有权提取货物的人。”

（5）我国海商法规定的迟延交付指“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付”。宜添加“若合同没有明确约定货物交付时间的，承运人未能在合理时间内交付货物的也属于迟延交付。”这将更有利于保护收货人的利益，防止承运人因合同约定的疏漏而使承运人逃避运输责任。

七、

案例一：根据我国海商法以及海事诉讼特别程序法的规定，首先，为扣船以及拍卖产生的费用应最先获得清偿。其次，在各项登记的债权中，受船舶物权担保的债权先于一般债权受偿。再次，船舶物权的效力由高到低为船舶优先权，船舶留置权，船舶抵押权。最后，不同种类的船舶优先权的效力也不同。效力在先的先予足额受偿。因此，本案中，卖得的总价款为1OO万美元，正确的价款分配顺序及能获得的应赔偿为，扣船及拍卖费用5万，c 30万，b 10万d 5万，f30万，9 10万，8 10万。

案例二承运人应当对货损承担责任。根据我国海商法的规定，承运人的适航义务强制适用于一切情况，不因当事人之间的约定而改变。而该义务的承担者不限于他本人，还应当包括他的受雇人和代理人。本案中租船合同中有关出租人也即承运人责任的规定显然与海商法的规定相抵触；当属无效。修船人是承运人的雇佣人，因他的过失导致了船舶的不适航。承运人理当对该种不适航造成的货损负责。

2004年海商法真题答案

一、1、是由国际海事组织制定的规范各国船员考试、发证制度的国际公约。该公约对实现

海上安全，防止船舶污染海洋环境，促进国际海上运输事业，发挥了重要作用。

2、是由英国律师威廉·瓦尔敦设计的救助合同格式，它以“无效果无报酬”为救助报酬的支付原则。该格式经多次修改，目前被广泛采用。

3、是指由于自然灾害、意外事故或不可抗力所直接造成的船舶或货物的损害。

4、是由船东互保协会制定的可由救助方选择适用的有关特别补偿的计算、支付等问题的条款。该条款规定特别补偿的计算无须考虑船货是否有损害环境的威胁，酬金仅在高出救助报酬时由船舶所有人单独支付。

5、是我国人保公司海上货物运输保险的主险之一，主要承保因自然灾害造成的全损和部分意外事故造成的损失和费用。

二、1—5×××√× 6-10√×√√√ 11--l5×××√√

三、1—5 CDDBA 6-10 ADCBD 1l-15 BABDC 16-20 DABCC

四、

1、海事请求包括：

1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求。

2)在船舶营运中发生人身伤亡的赔偿清求。

3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴费请求。

4)海难救助的救助款项的给付请求。

5)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

上述各项海事请求依照所列顺序受偿。但第四项请求后于第一、二、三项发生的，应当先于它们受偿。另外，第一、二、三、五项中有两个以上诉讼请求的，不分先后同时受偿，不足受偿的，按照比例受偿。第四项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。

2、1)对救助款项或共同海损分摊的请求。

2)中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求。

3）中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求。

4）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求。

5）船舶所有人或救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于海商法规定的赔偿限额的规定。

3、网状责任制是多式联运经营人责任形式的一种。具体指尽管有多式联运经营人将货物运

输的全部或一部分委托他人完成，但他们仍需对全程运输负责。发生货物灭损时，当可以确定货损区段时，受损人既可以向区段承运人提起索赔，也可以向多式联运经营人提起，并依据适用于该区段的法律来确定赔偿责任。当不能确定货损区段时，则只能向多式联运经营人提起，赔偿责任根据约定的法律来确定。

4、船舶优先权与船舶抵押权的主要区别如下：

1)前者属于法定权利，而后者属于约定权利。

2）前者不以协议、登记为成立要件，其产生具有秘密性。而后者的产生则需有双方协议，且需进行登记。

3)消灭的原因不同。前者消灭的主要原因为除斥期间届满、法院拍卖等，而后者并无除斥期间，且具有物上代位性．即尽管船舶灭失，但如果获得了保险赔偿，则船舶抵押权不视为消灭。

4)二者所担保的海事请求的受偿顺序不同。前者优先于后者。

5)权利主体的范围不同。前者的主体仅为法律规定的几类特定的人，而后者在主体上并无限制。

5、新杰森条款的主要内容是：船舶因船长、船员或引航员的过失，发生事故，当采取救助措施后，即使救助船与被救助船属于一个船公司，被救船仍须支付救助报酬，而且，该项救助报酬可以作为共同海损费用，由各受益方分摊。

6、船长的职能包括：（1）管理职能.船长的这种职能包括行政和技术两个方面。①行政方面。船长作为船上的最高管理人员，对船上的行政事务行使最高权力。船长在其职权范围内发布的命令，全体船员、旅客和其他在船人员都必须遵照执行。②技术方面。船长应该按照法律、法规的要求，认真履行自己的技术领导职能，维护全船舶的航行安全，确保船上的生产安全。包括：船长在开航前应主持航次会议，检查各方面的准备情况；在航行准备就绪后应立即开航；船舶进出港或经过狭水道或危险水域时应亲自在驾驶台指挥；整个航行期间不得离船；组织各种应变训练；备置各类必要的证书和文件等。船长的这种职能是法律赋予的，不能因为某些外来的因素的出现而改变。

（2）司法职能。是指船长享有制裁违法、打击犯罪、改造罪犯、保护人民、维护社会治安的职能，即为保护在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法犯罪活动的人采取禁闭或其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。

（3）公证职能。是指船长享有的对船上发生的某种法律行为或者具有法律意义的文书、事实，证明其真实性与合法性的一种权利。船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海

日志，并在两名证人的参加下制作证明书。死者有遗嘱的，船长也应予以证明。

（4）紧急处分职能。是指船长在急迫情况下，为了维护船舶、船上人员及其所载货物的安全而采取非常措施以应付突然事变的权利。包括①对人处分权。拘禁对船上人员和财产构成严重威胁且不听制止的在船人员；②对物处分权。强制保管和丢弃危险物品；船舶发生事故时做出弃船决定；③对事处分权。采取一切可能的措施防止船舶发生交通和污染事故损失的扩大，并做成事故报告书等。

（5）代理职能。是指船长在法律所规定的代理权限内以船舶所有人或承运人的名义同第三人为意思表示，并将所产生民事权利和民事义务直接归于船舶所有人或承运人承受的一种全能。包括航长可以签发提单和签订救助合同。

7、1)正常履行拖航合同或其他服务合同的义务进行救助的，但是提供不属于履行上述义务的特殊劳务的除外。

2)不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的。

3)除法律和合同另有规定外，救助未取得效果的。

五、论述

l、主要修改如下：

1)承运人赔偿责任归责原则由过错责任原则改为严格责任原则和过错责任原则并用。规定承运人因船舶航行事故造成的旅客人身伤亡，对每名旅客在每一事故中的赔偿责任在25万特别提款权的限额内实行严格责任，超过上述限额的实行过错责任；对于非因船舶航行事故造成的旅客人身伤亡的赔偿责任实行过错责任，并且由索赔方承担举证责任；对于旅客的行李的灭失或损坏的赔偿责任，仍然实行过错责任。

2）大幅度提高承运人对旅客人身伤亡、行李灭失或损坏的赔偿责任限额。对每名旅客每一事故中人身伤亡的请求金额提高到25万特别提款权，超过的部分责任限额为40万特别提款权。对于旅客自带行李的灭失或损坏的赔偿责任限额提高到每名旅客每次运输2250特别提款权，对车辆包括车辆上所载的所有行李的灭失或损坏的赔偿责任限额提高到12700特别提款权，其他行李灭失或损坏的赔偿责任限额提高到3375特别提款权。

3）承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任实行强制保险或财务保证和对责任保险人或财务保证人的直接诉讼。规定实际履行旅客运输的承运人或履约承运人就其对旅客人身伤亡所承担的严格责任的赔偿限额投保责任保险。当对责任保险人或财务保证人直接提起索赔诉讼时，后者有援引赔偿责任限制和抗辩事由的权利。

2、（1）在法律适用上：前者受我国海商法和合同法的调整，且我国海商法优先适用。而后者受我国合同法和交通部国内水路货物运输规则的调整，且合同法优先适用。

（2）承运人的责任：

a前者对承运人实行不完全的过错责任制。即原则上承运人对在其责任期间发生的原因造成货物的灭失或损坏是否负责，应依其本人、代理人或受雇人员有无过错而定，有过错应负责，没有过错可以免责，但如货物的灭失或损坏系船长、船员或其他受雇的驾驶船舶或管理船舶的过失所致，或由于他们的过失造成的火火所致，承运人可以免责。而后者对承运人的赔偿责任规则原则实行严格责任，即除合同法与货规列明的免责事项外，承运人应当对于运输过程中造成的货物损坏、灭失或迟延交付承担赔偿责任。b、前者对于承运人的赔偿责任规定有明确的责任限额，即对于货物灭损按照货物件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位为666.67特别提款权，或按照货物毛重计算，每公斤2计算，以两者中较高者为准。对于因迟延交付仅造成其他经济损失的，赔偿限额为迟延交付的货物的运费数额：当同时还存在货物灭损的，按照前一种方法计算限额。而在沿海运输中，承运人不享有责任限额，须进行实际损坏赔偿。

（3）运输单证：国际海上货物运输中可以使用的单证包括提单和海运单，而沿海运输中签发的是运单。其中，记名提单、海运单和运单是不可流通的，收货人无须凭单只需证明其身份即可提取货物。而指示提单以及空白提单则可以流通，收货人必须凭单才可以提货。

六、案例

案例一本案中，船舶开航前，船舶所有人的雇员——轮机员己经尽了谨慎义务，按照通常的方法对船舶进行了检验，仍未发现的主机的毛病属于潜在缺陷，这不影响船舶在开航时的适航性。换句话说，承运人已经尽了谨慎处理使船舶适航的义务，船舶发生事故所产生的共同海损是由承运人可以免责的原因所造成的，因此，承运人可以要求收货人分摊共同海损。而共同海损费用分摊的前提是，这些费用必须是在该航程中遭遇共同危险时，为了船货方的共同的安全、利益，有意而合理地采取措施所支付的。很显然，主机修理费用不能被列为共同海损费用，因为主机的损坏发生在遭遇应当属于单独海损，由船舶所有人自己承担。除此之外，其他费用都可以被列为共同海损，由各受益方分摊。

案例二

按照我国人保公司1986年船舶定期保险条款规定，被保险船舶不适航的，保险人不负赔偿责任，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限。本案中，尽管被保险船舶在开航时并不适航，但船舶所有人举证证明了他在开航时对此并不知情，因此，保险人

对与发生在保险期间的船舶损失、碰撞责任等仍然应当赔偿。船舶投保的是一切险，承保由于列明危险所造成的实际全损和推定全损。单独海损、共同海损牺牲和分摊、救助费用以及碰撞责任。据此，修理费用属于单独海损，修船期间的经济损失虽然不是碰撞的直接后果但属于事故发生后立即产生的后果，造成他船船体损害以及船上货物损坏，给他船造成的污染属于碰撞责任以及救助报酬都应当由保险人予以赔偿。而他船人员伤亡以及给海洋造成的污染属于碰撞责任中列明的除外责任，保险人可以免责。

2005年海商法真题答案

一、l、是海上货物运输中规定承运人责任期间的一种方式。即承运人对货物灭失或损坏负赔偿责任的期间为，自货物在装货港挂上船舶吊杆或吊车的吊钩时起，至货物在卸货港脱离吊钩时止。

2、是指在承运人责任期间内，控制权人享有的在不妨碍承运人正常营运和其他货主利益实现的条件下，就货物向承运人发出变更目的港或收货人，以及中止运输或返还货物等的权利。

3、是指双方在海上保险合同中约定的或法律上默示的被保险人对某一事项的作为或不作为，或担保某一事项的真实性。

4、是由国际海事组织制定的当船舶在海上运输有毒有害物质造成污染时有关损害责任及赔偿的国际公约，它规定责任方应当承担严格责任，并在责任主体的设置上采用了双层机制。该公约目前还没有生效。

5、是海难救助中救助报酬的一种支付方式，即救助全部无效果时不支付救助报酬；部分有效果时，支付相应的报酬。

二、1--5××××√ 6-lO×√××√ 11--15×√√×√

三、l、ABCD 2、D 3、A 4、D 5、CD、 6、A 7、ABC 8、ABCD 9、CD 10、ABCD 11、AC 12、C 13、B 14、 CD

15、AD 16、ABD 17、B 18、B 19、C 20、D

四、简答

1、船舶优先权消灭的原因：

1)具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满1年不行使的2)船舶经法院强制出售3)船舶灭失4)船舶转让时，自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的。

5)因所担保的债权消灭而消灭。6)因接受其他形式的担保而不能行使。7)船舶拍卖时，因法院公告的权利登记期限届满而消灭。8)因责任人设置责任限制基金而消灭。

2、船员合同的特点：

1）签约方式的从属性。我国的船员劳动合同，一般是由船员向劳动服务机构提出申请，然后由劳动服务机构与船舶所有人或经营人直接签订。

2）船员权利的专属性。船员劳动合同中的船员权利，事人自己不能任意处分。

3)合同内容的强制性。船员劳动合同内容中的大部分是由各种法律强制规定的，当事人不能自由更改。

3、提单、海运单、运单的区别：

1）适用范围不同。提单和海运单适用于海上货物运输，运单适用于我国水路货物运输。2）指示提单、空白提单可以流通。记名提单、海运单和运单不可以流通。

3）交货方式不同。签发提单的情形下，收货人必须凭正本提单提货，同时承运人需收回提单。在签发海运单和运单的情形下，收货人无须凭单提货，只需证明其身份即可，承运人也无须收回单证。

4)调整单证的法律不同。提单和海运单由我国海商法和合同法调整，而运单由国内水路货物运输规则和合同法调整。

4、共同安全主要体现在字母规则中，而共同利益主要体现在数字规则中。前者认为共同海损的范围只限于为了解除船货的共同危险而做出的特殊牺牲和费用，即船货解除共同危险以后所发生的一系列费用不能再列入共同海损。而后者认为，在恢复船舶适航能力之前，只是暂时解除了共同危险，因而在解除共同危险之后，为完成合同航次而恢复船舶的安全续航能力所支付的费用也应属于共同海损。

5、承租人互保合同主要承保：

1)作为承运人对货物承担的赔偿责任。2)在装卸货物过程中造成人身伤亡的责任。

3)指定不安全港口或泊位对船舶所有人应承担的责任。4)提供错误单证而产生的责任。

五、论述

1、我国海商法规定的货物运输合同的情形有：

1）船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半，货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。

2)船舶在装货港开航前，因不可抗力或其他不能规则于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人，货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用，已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。

合同法规定的法定解除情形有：

l)合同任意一方可以解除合同，给对方造成损失的，应当承担违约责任，损失赔偿额应相当于因违约造成的损失。

2)合同的当事人经协商一致，可以解除合同，如果当事人约定了解除合同的条件的，则该条件成就时，解除权人可以解除合同。

3)当事人可以解除合同的具体情形包括：在履行期限届满之前，当事人一方明确表示或以自己的行为表示不履行主要义务；当事人一方迟延履行主要债务，经催告后在合理期限内仍未履行，当事人一方迟延履行债务或有其他违约行为致使不能实现合同目的。

4)）托运人未按约定进行包装，未对危险货物妥善包装，末申报性质，未提交防范措施材料的，承运人可以拒绝运输货物，解除合同。托运人要求承运人中止运输或返还货物权利的也产生解除合同的效果。

2、在处理船舶舶碰撞油污案件时，首先应确定碰撞造成油污损害的法律关系和船舶碰撞本身的法律关系是两个不同法律关系，不能将两者混淆。因为两者法律关系的要素--主体、客体、内容的表现有所不同，在法律适用、归责原则、责任主体、免责事项等方面的结果都会有所不同。

首先，应当根据案件的不同性质、不同种类的船舶碰撞油污分别确定应适用的法律。具有涉外因素的船舶污染民事赔偿案件应优先适用我国已经缔结或参加的国际公约。我国现已加入CLC公约，该公约是目前我国在处理涉外船舶油污案件时应当优先考虑的法律依据。对于不能适用公约的其他涉外油污案件，应当适用国内法解决。对于不具有涉外因素的油污案件，则应适用国内法。在不适用1992CLC的情况下，300总吨以上从事国际航线运输的船舶因油污造成的损害，依据我国《海商法》第11章确定漏油船船舶所有人的赔偿责任限额；300总吨以下从事国际航线运输的船舶和从事沿海运输及沿海作业的船舶，造成油污损害的赔偿请求应当依据交通部1994年《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》予以责任限制。

其次，在船舶污染的赔偿责任方面，应完全采纳CLC规定严格责任制，明确几种免责事项。再次，当船舶碰撞造成油污需要承担连带责任的。那么，不论单方过失还是双方互有过失，如果两船都漏油，只要符合CLC规定的承担连带责任的条件，如油污损害无法合理分开则两船应对此损害负连带责任。如果只有其中一艘船舶漏油并造成污染，另一船没漏油，因为此时的油污损害是由漏油船造成的，明显属于能够合理分开的损害，则不符合两船承担连带责任的条件，应坚持谁漏油谁赔偿原则。如果两船都漏油，其中一船对漏油事故的发生可以免

责，则如果该船能够证明该船漏油所造成的油污损害部分，该船可以对此部分免责，但如果

该船不能证明这一点，两船仍应对油污受害人负连带责任，以保护受害人的合法权益。

六、案例

案例一1）本案中，由于采用的是FOB贸易术语．货物运输由买方同时也是收货人的A负责。显然，A与承运人之间签订了货物运输合同。因此，当发生货损时，A可以根据运输合同向

C索赔。2）FOB下，货物由买方投保。人保公司的一切险承保被保险货物在运输途中由于外

来原因所致的全部或部分损失。责任期间从货物运离保单载明的起运地的仓库或储存处所时

开始起算。本案中，A可否向保险公司主张索赔的关键在于保单上载明的起运地是否包括货

物发生货损的区间，如包括则可以主张索赔。3)B、C之间签订的保函不具有欺诈性质，尽

管不能对抗第三人，但在B、C之间却有效。因此，C在向A进行了赔偿之后能够向追偿。

案例二所谓单独海损是指由于自然灾害、意外事故或不可抗力所直接造成的船舶或货物的损害。而共同海损是指在同一海上航程中，当舶、货物和其他财产遭受共同危险时，为了共同

安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。本案中，火灾系共

同危险，1000箱货损和主机、甲板的损坏系火灾直接造成的损害，属于单独海损。而500

箱湿损以及剩余两项费用则是为了避免火灾蔓延继续造成损害产生的，因此，属于共同海损。

2006年海商法真题答案

一、判断TFFTF FFFTT FFTFF

二、不定项选择

l、D 2、A 3、B 4、D 5、ABCD 6、C 7、AB 8、D 9、C 10、B 11、ABCD 12、B

13、BC 14、CD 15、AB C 16、AB 17、C 18、ABCD 19、D 20、D

三、名词解释

1、间接损失：就是可得利益的丧失，即应当得到的利益因受侵权行为的侵害或因合同

相互对方的违约行为而没有得到，包括人身损害造成的间接损失和财物损害造成的间接损失。

2、海事赔偿责任限制，也称综合责任限制，与提单法中规定的单位责任限制相对。是指在

发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赠偿责任限制在一定范围内的法律制度。

3、迟延交付：指承运人未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付货物，或者在没有

约定货物交付时间的情况下，未在合理的时间内交付货物。

4、推定全损：船舶推定全损是指船舶发生保险事故后，实际全损已经不可避免，或者为避

免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值。货物推定全损是指货物发生保险事故后，实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。

四、简答

1、答：l)总的来说，CMC中的船舶是指海船和海上移动式装置，包括船舶属具。但是用于军事的、政府公务的船舶和2 0总吨以下的小型船艇除外。2)但其他章节中对于船舶的范围有不同的规定。在船舶碰撞中，其中一条船舶必为范围1）船舶，其他船舶可以是非用于军事或政府公务的船艇。在海难救助其中，其中一条船舶必为范围1）

船舶，其他与其发生救助关系的船舶可以是非用于军事或政府公务的船艇。

2、答：海商法的涉外性主要表现在：1）海商法调整的关系大多数是涉外关系或者具有涉外因素的关系，即同一法律事实可能涉及不同国家或地区的法人或自然人。2）海商法的表现形式除了国内法之外，还包括国际条约和国际航运惯例。3）海商法的效力范围，可及于本国海域的外国船舶，外国海域的外国船舶甚至外国海域的外国船舶。

3、答；海上货物运输保险合同无需经保险人的同意即可转让，合同转让，合同的权利、义务随之转移。合同转让时尚未支付保险费的，被保险人和合同受让人负连带支付责任。而因船舶转让而转让船舶保险合同的，应当取得保险人的同意。未经保险人同意，船舶保险合同从船舶转让时起解除；船舶转让发生在航次之中的，船舶保险合同至航次终了时解除。合同解除后，保险人应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。

4、答：1）由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动或特殊的、不可避免和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害。2）完全是由于第三者有意造成损害的行为或不行为所引起的损害。3）完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽和其他过失行为造成的损害。4)损害全部或部分是由于受害人的故意或过失所引起，在船舶所有人能够举证证明的情况下，可以全部或部分对受害人免责。

五、论述

l、1)就海事侵权行为，海诉规定除了可适用民诉有关一般侵权行为为管辖的规定外，还增设了船籍港这一连接点，规定也可由船籍港所在地海事法院管辖。

2)就海上运输合同纠纷提起的诉讼，海诉规定除了可适用民诉有关运输合同管辖规定外，还增设了转运港这一连接点，规定也可由转运港所在地海事法院管辖。

3)在专属管辖方面，海诉法增设了油污损害赔偿也属于专属管辖的范畴，规定由污染发生地、

损害结果地或采取预防污染措施地海事法院管辖。

4)在涉外协议管辖方面突破了民诉中必须选择与争议有实际联系的地点法院这一要求，规定如果海事纠纷的当事入都具有涉外因素时，书面协议选择我国海事法院管辖时，可不受实际联系地点的限制，更充分体现了当事人意思自治原则。

2、《l910年救助公约》确定了关于海难救助“无效果无报酬”的原则，主宰国际救助业半个多世纪。但自从发生了托利，勘庸和阿莫科．卡迪兹油轮泄油时间后，该原则已不适应海上救助发展的新形势。特别是救助有潜在污染环境危险的船舶时，这一原则将使救助方面临三个不利情况。（1）当船货损失扩大时，溢油和污染的程度在增加，船货的价值在减少，获救的可能性相应也在减少，救助方获得救助报酬的机会也就减少。2）溢油事故，一方面救助作业本身带来困难，另一方面可能受到沿岸国的干预或禁止难船进港或进入安全水域，使得救助方可能得不到或得到较少的报酬。3）对造成环境污损或构成对环境污损威胁的船舶进行救助的救助方，所付出的费用可能高于其所能获得的报酬。如果仍然适用无效果无报酬的原则，就很难鼓励救助方去积极救助那些处于危险之中并威胁到海洋环境的遇难船。因此，《1989年国际救助公约》在此背景下，对无效果无报酬原则进行了修改，增设了特别补偿条款。

该条款的主要内容是：（1）、如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿，他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿。（2）、在第1款所述情况下，如果救助人因其救助作业防止或减轻了环境损害，船舶所有人根据第1款应向救助人支付的特别补偿可另行增加，其最大增加额可达救助人所发生费用的30%。然而，如果法院或仲裁庭认为公平、合理，并且考虑到第13条第1款中所列的有关因素，可将此项特别补偿进一步增加，但是，在任何情况下，其增加总额不得超过救助人所发生费用的百分之百。（3）救助人所花费用，就第1款和第2款而言，系指救助人在救助作业中合理支出的现付费用和在救助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率。同时应考虑第13条第1款(h)(i)(j)项规定的标准。（4）、在任何情况下，本规定的全部特别补偿，只有在其高于救助人根据第13条获得的报酬时方予以支付。（5）、如果由于救助人疏忽而未能防止或减轻环境损害，可全部或部分地剥夺其根据本条规定应得的特别补偿。（6）、本条的任何规定不影响船舶所有人的任何追偿权。

六、案例

1．答：(1)保险人。保险标的发生全损，保险人支付全部保险金额后取得对保险标的的全部

权利当然也包括船舶物权。(2)保险人。保险标的发生全损，保险人支付全部保险金额后取得对保险标的的全部权利，该损失属于营运损失，属债权权利，应由保险人取得。

2、答：（1）不负责。该损失系船员在中途港管理船舶过失所致，承运人可以免责。

（2）负责。CMC第47条，承运人谨慎处理使船舶适航的时间是开航之前和开航当时。航次指从装货港至卸货港的整个航程。

（3）b货保险人有权向承运人索赔，根据是代位求偿权。

2007年海商法真题答案

一、名词解释

l、通常含义为：当承租人没有准时和全额地支付每期租金时，出租人应书面通知承租人在若干个银行工作日内予以弥补。只有当承租人没有在上述规定的时间内予以弥补时，出租人才能行使撤船的权利。

2、指船长在法律所规定的代理权限内以船舶所有人或承运人的名义同第三人为意思表示，并将所产生的民事权利和民事义务直接归于船舶所有人或承运人承受的一种权能。

3、指由国家认可的具有一定资格的专业机构成人员，按照理算规则，对共同海损的损失和费用、各受益方的分摊价值以及各方应分摊共同海损的数额所进行的审理和计算工作。

4、是互相保险中投保人每年度所缴纳的保费之一种。如船东互保协会中规定，在每一保险年度中的任何时候或保险年度过后（但不得在保险年度关帐以后），董事会可以决定对该保险年度向会员（固定会费者除外）征收一次或数次追加会费。追加会费由董事会确定一个对净预付会费的百分比例来计算收取。

5、指当事人双方互为责任人和索赔人的情况下，各自的海事赔偿责任限额应就相互冲抵后的差额为计算基准。

二、简答

1、《合同法》法中有关迟延交付的规定是：承运人应当在约定期间或合理期间内将货物安全运输到约定地点。构成迟延交付的情形为两种，较《海商法》而言多出一种：即若合同双方没有约定货物的交付时间时，如承运人未能在合理期间内交付货物，也构成迟延交付。

2、通常来讲，救助人在海上救助作用中有过失的，报酬将予以减免，以致赔偿。如我国海商法就规定，由于救助方的过失致使救助作业成为必须或更加困难，或者救助方有欺诈或其他不诚实行为的，应当取消或减少向救助方支付的救助款项。

3、是一种确定碰撞过失的原则，实质是法律推定过失，即一旦船舶违反航行规则，就推定此行为是造成碰撞的原因，违章船舶要解脱责化，必须证明此违章不是碰撞的原因，甚至还

要进一步证明违章不可能造成碰撞。

三、论述题

这种观点是不正确的。尽管船东购买了船舶保险，当船舶发生损失时，保险人承担保险赔偿责任也是有前提和条件的。当具有下列情形之一时，保险人都可以拒赔。具体而言：（1）被保险人违反保证。保证是保险合同的基础，被保险人违反保证，不论其是否有过失，是否与保险标的的损失或责任之间有因果关系，保险人都可以选择解除保险合同，并对违反保证后发生的损失或责任不负保险赔偿责任。（2）、被保险人未履行危险增加时的通知义务。船舶如果变更用途或增加危险程度，被保险人应及时通知保险人，不履行的，由此引起保险事故造成的损失，保险人不负赔偿责任。（3）、被保险人未履行出险时的通知义务及施救义务，保险事故发生后，被保险人有义务立即通知保险人，并采取必要的合理措施，防止或减少损失。并按照保险人的特别通知的要求处理。未履行的，保险人不负赔偿责任。（4）、造成船舶损失的事故不是保险人承保的责任范围。（5）、造成船舶损失的原因或事故属于保险人的除外责任范围。

四、案例分析

l、通常称为首要条款。即指明提单受某一国际公约或某一国内法制约。一般而言，就涉外合同的法律适用，原则上允许当事人意思自治，但同时又加以一定的限制，不得违背该国的强制性法律规定。就本案而言，准据法为中国海商法，我国海商法第四章明确规定，海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或其他运输单证中的条款违反本章规定的无效。即不允许当事人以协议适用法律的方式规避第四章的强制性规定，如减轻承运人责任和义务的内容。我国海商法规定的承运人对每辆车的单位责任限制为666.67SDR，高于提单中约定的责任限额。显然，该提单中承运人责任限额的约定无效。应当适用我国海商法的有关规定。

2、本案中，承运人既未与托运人就货装舱面有事先约定，也不符合航运惯例，就该损失，承运人应当承担赔偿责任。由于10辆车全部灭失，就灭失的赔偿额应当按照货物的实际价值即货物装船时的价值加保险费加运费CIF20000美元／辆计算。

3、就舱内10辆灭失的车而言，该损失系飓风即天灾所造成，且承运人已尽到合理谨慎的管货义务，不存在管货过失，承运人可以就该损失免责。

2008年海商法真题答案

一、名词解释

1、无效果无报酬(no cure no pay)是海难救助中救助报酬的一种支付方式，即救助全部无效果时，不支付救助报酬；部分有效果时，支付相应的报酬。