【海商法案例分析】船舶碰撞损害赔偿纠纷
【海商法案例分析】船舶碰撞损害赔偿纠纷
案情说明：
原审法院认定，2007年12月20日，中昌公司所属的“中昌118”轮第83航次装载OHY-S矿石自马迹山码头驶往上海宝钢码头。当日21时04分左右，该轮沿宝山水道进口航行平61号浮标，航速13节左右。过61号浮标后，“中昌118”轮船员看到66号浮标下游有一艘浮吊船，动态未明，遂用雷达跟踪其动态。21时14分，“中昌118”轮通过雷达观察确定在吴淞口警戒区有一正在穿越航道的船，并使用VHF（高频通话）联系未果。随后，“中昌118”轮为安全避让浮吊船相继采取了减速、左舵10度、左满舵等措施，最终因船艏大幅度向左偏转以约9.7节的速度驶入宝山航道的出口航道。与此同时，案外人中海发展股份有限公司（以下简称中海公司）所属的“福州”轮自石洞口一厂空载航行至丹东途经宝山航道。21时13分，“福州”轮沿宝山航道出口航行时发现66号浮标上游附近航道外有一浮吊船由南向北呈穿越趋势，21时15分15秒，浮吊船在距“福州”轮船艏0.3海里左右安全穿过。21时16分，“福州”轮看到距其0.3海里有一进口船突然大角度左转从进口航道由北向南横穿过来。21时19分左右，两船发生碰撞。“福州”轮船艏撞击“中昌118”轮右舷第5舱中前部，“中昌118”轮右舷第5舱大量进水。随后，“中昌118”轮利用余速向前冲滩，坐沉于66号浮标上游0.3海里航道外侧。
根据2008年8月29日中华人民共和国上海宝山海事处（以下简称宝山海事处）出具的沪海宝责字（2008）第003号水上交通事故责任认定书记载，“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮在长江上海段宝山航道出口航道内发生碰撞，碰撞概位31°25′00.8″N/121°30′55.1″E。“福州”轮船舶所有人是中海公司，船籍港上海，船舶种类为散货船，船舶型长185.50米、型宽23.20米、型深14.20米，总吨位16,499，净吨8,605，属海上船舶。“中昌118”轮船舶所有人中昌公司，船籍港舟山，船舶种类为散货船，船舶型长177.97米、型宽30.40米、型深16.20米，总吨位25,905，净吨14,506，属海上船舶。“稳强2”轮船舶所有人是南通疏浚公司，船籍港南通，船舶种类为起重船，船舶型长54.30米、型宽15.80米、型深3.60米，总吨位1,083，净吨324，属内河船舶。
原审庭审中，各方当事人对宝山海事处出具的水上交通事故责任认定书记载的内容均无异议。各方当事人确认本案船舶航行适用《长江上海段船舶定线制规定》（以下简称《长江定线制规定》）及《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）。各方确认中海公司所属的“福州”轮和中昌公司所属的“中昌118”轮系《长江定线制规定》中载明的大型船舶，且在本案事故发生时处于适航状态；南通疏浚公司所属的“稳强2”轮系《长江定线制规定》中载明的小型船舶。
2010年8月，上海海事大学接受上海瀛泰锦达律师事务所的委托，组织上海海事大学商船学院副院长、教授、博士生导师、船长肖英杰为项目负责人，副教授吴善刚、船长顾维国等二十余名专家学者组成项目组，以“中昌118”轮船舶所有权登记证书、海上船舶检验证书簿，“福州”轮船舶国籍证书、海上船舶检验证书簿，“稳强2”轮船舶所有权登记证书、船舶国籍证书、内河船舶检验证书簿，“中昌118”轮水上交通事故报告书，“福州”轮水上交通事故报告书，宝山海事处水上交通事故责任认定书，原审法院从上海海事局调取的VTS海图扫描件等为分析资料，制作了“中昌118”轮、“稳强2”轮和“福州”轮三轮事故仿真模拟试验报告。模拟试验结论如下：
1、事故概述：三艘当事船同时在狭窄弯曲的水域会船，任意一方的错误操作都可能会严重干扰它船的正常航行，构成其他船舶的紧迫局面，导致碰撞等事故的发生。
2、事故水域船舶航行适用的规则：本起事故发生的水域处于“长江上海段船舶定线制水域的警戒区”，根据规定，该处水域适用上海海事局《长江定线制规定》，也适用《避碰规则》。
3、碰撞分析
经过数据及资料分析，“中昌118”轮满载从马迹山驶往上海宝钢码头，当时海况良好（东南风
4－5级，涨潮，流速约2节，顺风顺流）；在正常情况和不受干扰的条件下，在61号灯浮处至与“福州”轮碰撞及坐滩处（66号灯浮上游0.3公里），以13节航速航行过该段航道仅需不足15分钟,“中昌118”轮出现偏离航线至宝山航道延伸线中线的航迹属于反常。造成“中昌118”轮反常航行是由于其受到了严重干扰，本次事故中“稳强2”轮从66号灯浮下游自南向北航行，按照当时良好的能见度条件和从66号灯浮和61号灯浮之间的距离等客观条件，“稳强2”轮保持正确的瞭望应能在航行开始即发现“中昌118”轮，从而采取正确的航行方法。
此外，造成“中昌118”轮与“福州”轮碰撞的原因在于“中昌118”轮进入宝山航道延伸线的靠近出口航道一侧，并继续向西一侧航行而致，这是碰撞形成的客观原因。这可以从碰撞发生时，“福州”轮是以近乎垂直角度撞击“中昌118”轮右轮舷5号舱得到验证，并据此造成“福州”轮球鼻艏部重创。而造成“中昌118”轮偏离其原有航行线路，逼近及驶入出口航道的操纵行为是“中昌118”轮在21时14分时采取的左满舵。此次操纵正是为应对与“稳强2”轮形成的紧迫局面，其时“稳强2”轮实施大幅度右转并压向“中昌118”轮右舷。让清“稳强2”轮后，“中昌118”轮已距离“福州”轮不足400米,并难以立即停止继续向出口航道方向航行的趋势。碰撞发生。
4、模拟试验数据分析
（1）根据模拟试验距离变化分析，“中昌118”轮采取的向左转向，迅速增大了与“稳强2”轮的距离，避免了二船的碰撞。
（2）根据其它避让方法模拟研究分析，在当时情况下，“中昌118”轮采取向右转向、保速保向、倒车和停车倒车和停车倒车左满舵抛右锚，都很难避免与“稳强2”轮发生碰撞。
（3）在事故发生航段，进出口船舶通航密集，“稳强2”轮当时没有保持正规的瞭望，对周围船舶航行状况不了解，并没有做好应对航行过程中可能出现的紧迫局面的准备。“稳强2”轮选择在进出口都有很多船接近时自南向北穿越航行，时机不恰当。明显妨碍了其它沿着航道延伸线航行的船舶的正常通行。“稳强2”轮这一行为显然不符合海员通常做法，也没有充分注意运用良好的船艺。同时，在与“中昌118”轮形成交叉相遇局面时，作为该局面中让路船的“稳强2”轮没有遵守《避碰规则》第16条规定及早采取让路的行动，也未按照《避碰规则》第15条规定采取避免横越他船的前方的措施。
原审法院另查明，涉案船舶碰撞事故发生后，“中昌118”轮因此遭受的实际损失如下：
一、对“中昌118”轮施救、守护、打捞等费用的损失。
涉案船舶碰撞事故发生后，上海沪淞打捞疏浚工程有限公司根据上海吴淞海事处指挥中心的通知，于2007年12月20日晚，调派“吴捞5号”、“吴捞9号”两艘打捞工程船赶赴现场对“中昌118”轮进行施救守护，共计产生船舶使用费、人工费、燃料费等各项费用共计人民币450,000元。与此同时，上海浦江打捞疏浚工程有限公司于事故发生当日晚21时45分派出“浦江一号”、“浦江二号”、“浦江三号”、“浦江六号”轮先后赶赴现场，封堵油舱出气孔，对附近水域应急布设吸油砖并由上述四艘工程船对“中昌118”轮进行看护，直至2007年12月25日晚22时离开现场，共计产生施救费用人民币450,000元。
在“中昌118”轮坐沉于长江宝山水道后，上海海事局上海航标处为确保附近水域船舶通航安全紧急派遣航标船前往事故现场设置四座沉船标。此后，上海航标处又根据沉船的位置对附近的灯浮进行了调整，为此产生了航标船工作费、航标租用维护费等费用共计人民币460,000元。
中昌公司为打捞“中昌118”轮分别安排了如下前期工作并支付了费用：中昌公司与上海海平水上安全技术咨询服务有限公司签订了安全技术服务合同，后者租用宝钢拖轮对“中昌118”轮打捞作业进行现场水上安全技术服务，为此产生技术服务费人民币220,000元。中昌公司委托交通部上海打捞局打捞业务处对“中昌118”轮进行探摸测量、船位固定，后者派遣“沪救捞62”轮、“盐拖518”轮、潜水队从事了“中昌118”轮探摸测量、船位固定工作，为此产生了工程费人民币500,000元。2007年12月27日，中昌公司与交通部上海打捞局签订了“中昌118”轮部分货物卸载协议，后者负责采用非正常方法打开“中昌118”轮第4、第5舱的舱口盖，并将舱内矿砂卸载到中昌公司
提供的驳船上，该卸载费用为人民币3,200,000元。同时，中昌公司与上海高强水下工程有限公司签订运输协议，后者将从“中昌118”轮卸载下来的铁矿砂驳运至南通姚港港务公司，该运输包干费为人民币450,000元。此后，中昌公司为“中昌118”轮起浮后确定合适冲滩地以安全移位劈滩，委托上海海测技术工程公司对吴淞口69#灯浮北侧附近水域水深进行了测量并制图，为此产生测量费人民币35,000元。
中昌公司在完成打捞前期工作后，于2008年1月3日与交通部上海打捞局（以下简称上海打捞局）签订“中昌118”轮应急救助打捞合同，后者将“中昌118”轮起浮后，使该轮在二对800吨浮筒的抬浮下稳定漂浮于水面48小时，就地交船给中昌公司，由中昌公司负责该难船的安全及其善后工作，该方案的打捞费用为人民币32,000,000元。同年2月4日，上海打捞局按照合同规定，将“中昌118”轮交付中昌公司。由于“中昌118”轮打捞起浮后仍在沉船位置锚泊固定，该位置处于主航道且水流湍急，中昌公司经上海海事局批准委托上海打捞局对“中昌118”轮进行移位、拖航、劈滩等工作。期间，中昌公司与交通部上海打捞局工程船队（以下简称打捞局工程船队）签订了租船协议。同时，由于“中昌118”轮起浮后几乎完全丧失自浮能力，如不加以守护及浮筒加持，则可能再次发生沉没危险，中昌公司遂继续委托上海打捞局对“中昌118”轮进行起浮后的守护工作直至其安全进坞。上述打捞后续费用共计人民币18,106,000元。
上述“中昌118”轮施救、守护、打捞等费用共计人民币55,871,000元。
二、“中昌118”轮修理费的损失。
（一）“中昌118”轮临时修理费
“中昌118”轮被打捞出水后，其实际船况较之此前探摸的情况进一步恶化，中昌公司在多方联系临时修理船舶厂家的同时，为保证船舶起浮后的安全以及满足“中昌118”轮进坞临时修理的条件，开展了多项工作，并产生了相关费用。
2008年2月10日，中昌公司与上海顺杰船务有限公司签订了船舶修理合同，后者对“中昌118”轮进行海损加固及封舱工程，以防止该轮发生断裂的风险，该项修理费为人民币3,692,400元。同年2月22日，中昌公司与上海佳船工程设备监理有限公司签订技术服务协议，后者出具了《“中昌118”轮破舱后卸货、进坞技术评估报告》，对该轮剩余20,000吨货物可靠的卸货顺序；对该轮带浮筒拖带工况校核及海上拖带的可行性；对该轮进坞工况校核，研究不带浮筒或带浮筒进坞的可行性提供了方案及技术数据，为此产生了技术服务费人民币180,000元。
为满足“中昌118”轮进坞的吃水要求，中昌公司委托打捞局工程船队卸载了第1至第3舱的货物，共计产生卸载费人民币1,370,736元。同时，中昌公司与上海宝江航运有限公司签订了包运租船合同，由后者将卸载的货物（矿粉）驳运至宝钢码头，为此产生驳运费人民币259,590元。货物卸载后，“中昌118”轮的吃水仍未达到进坞的要求，中昌公司遂与上海伟龙船舶修理服务有限公司签订清舱协议。后者负责清除该轮生活区一、二层所有房间及走廊内淤泥及机舱内各层残留淤泥、舱底浮油及淤泥，为此产生清舱费人民币110,000元。此后，中昌公司为增加“中昌118”轮自浮能力，减少该轮尾部吃水，遂委托打捞局工程船队对“中昌118”轮第4舱破口进行探摸、测量，产生费用人民币190,000元。随后，打捞局工程船队又对“中昌118”轮第4舱破口实施了封堵，产生费用人民币2,500,000元。与此同时，中昌公司与上海顺杰船务有限公司签署了航修协议，后者配合打捞局工程船队制作工作平台，搭建脚手架；提供并预制封堵第4舱所需的钢板，对第4舱出水后封堵结构进一步加强；对第5舱破损处露出水线部分进行加固，为此产生费用人民币1,658,828元。
2008年6月16日，中昌公司与上海佳船工程设备监理有限公司签订技术服务补充协议，后者向中昌公司提供了“中昌118”轮第4舱封堵船舶状态及强度水平评估报告、“中昌118”轮封堵后进九华山船坞的数据分析报告、“中昌118”轮进船坞的安全分析报告，产生费用人民币180,000元。此后，中昌公司根据中海长兴船舶修理要求委托上海昊康水下工程有限公司对“中昌118”轮第4货舱前部起至船尾部水下部分进行水下录像检查，产生费用人民币45,000元。同时，为避免污染船坞，中昌公司与上海伟龙船舶修理服务有限公司签订清舱协议，后者对“中昌118”轮生活区、机
舱内所有房间、墙壁等设施进行清洁，产生清舱费人民币434,540元。
2008年6月15日，中昌公司与上海蓝捷海上安全技术咨询服务公司订立两份技术服务协议，后者分别对“中昌118”轮进坞安全技术和临时修理方案提供咨询评审报告，为此产生咨询服务费人民币278,000元。同年6月24日，中昌公司向“中昌118”轮船舶建造商TSUNEISHIHOLDINGSCORPORATION支付了1,000美元（按当日汇率折合人民币6,883.60元）用于购买船舶构造的保密资料。
2008年7月25日，中昌公司与打捞局工程船队签署“中昌118”轮拖航及现场收尾工作合同，后者将“中昌118”轮从避台点长江宝山北锚地东侧拖航移位至中海长兴九华山浮船坞下游码头。“中昌118”轮进坞后，打捞局工程船队对该轮船舷旁压载舱进行水下开洞放水，提供移动式发电机、抽水泵、空压机保持船舶浮力直至“中昌118”轮安全停在浮船坞上。随后，打捞局工程船队拆除设施撤离。上述工作共计产生费用人民币1,806,700元。
2008年8月16日，中海长兴完成了“中昌118”轮临时修理的全部工作，中昌公司确认最终修理费为人民币24,090,549元。
（二）“中昌118”轮修理费
“中昌118”轮在中海长兴临时修理后，为安全拖回舟山进行永久性修理，中昌公司与上海令庆船务工程有限公司签订拖航合同，后者派3艘拖轮将“中昌118”轮从中海长兴船厂拖至宝钢原料码头卸完剩余货物，为此产生拖航费人民币280,000元。2008年8月17日，中昌公司与打捞局工程船队签订救助拖航合同，后者负责将“中昌118”轮从宝钢原料码头拖至舟山六横岛船厂码头，为此产生拖航费人民币1,103,850元。根据中昌公司与打捞局工程船队的合同约定，拖航编队到达虾峙门水道进口处时，中昌公司应委托两艘全回转拖轮协助编队通过虾峙门水道。为此，中昌公司委托了舟山港海通轮驳有限责任公司派遣两艘拖轮协助拖航编队通过虾峙门水道，产生拖轮费人民币253,900元。期间，由于自虾峙门水道途径马峙锚地到达最终目的地舟山市鑫亚船舶修造有限公司（以下简称鑫亚公司）的码头沿途船舶通航密集，中昌公司遂委托舟山市海安技贸有限责任公司派遣巡逻艇护航，产生费用人民币30,000元。
2008年8月19日，中昌公司与上海佳船工程设备监理有限公司签订了“中昌118”轮修理工程监理协议，后者对该轮修理工程进行监理，产生监理费人民币900,000元。同年8月31日，中昌公司通过招、投标及多方谈判，最终确定鑫亚公司作为“中昌118”轮的承修方，并与之签订船舶修理合同。2009年4月10日，中昌公司与鑫亚公司就“中昌118”轮的修理费用达成结算协议，中昌公司确认最终修理费为人民币67,380,000元。
上述“中昌118”轮临时修理及相关费用、永久修理及相关费用共计人民币106,750,976.60元。
三、“中昌118”轮的船期损失。
根据“中昌118”轮的航海日志以及轮机日志以及运输合同，舟山安达会计师事务所（以下简称安达事务所）出具的审计报告确定“中昌118”轮的船期损失天数，即自事故发生日（2007年12月21日）至修理完毕出厂投入营运（2009年4月9日）的时间共为475天。安达事务所依据“中昌118”轮2007年最后两个航次和2009年最初两个航次的航次收入以及航次运输成本计算出“中昌118”轮日均航次净利润为人民币67,288.71元。以单日航次净利润人民币67,288.71元乘以船期损失475天，计算出“中昌118”轮营运船期损失人民币31,962,137.25元。中昌公司确认按照人民币31,962,100元计算。
四、“中昌118”轮防污、清污损失。
“中昌118”轮在本次碰撞事故中船上部分燃油泄漏，上海海事局立即启动应急处置方案，为此产生了应急处置、调查处理、水域监测、油污清除等相关费用。2008年7月7日，中昌公司与油污处理代表方北京中英衡达海事顾问有限公司上海分公司（以下简称中英衡达上海公司）在上海海事局的见证下签署了和解协议书，中昌公司向中英衡达上海公司支付人民币5,000,000元作为解决本次溢油事故的全部和最终方案。此外，“中昌118”轮从锚泊位置被拖带至中海长兴船务的过程中，
中昌公司委托上海东安海上溢油应急中心有限公司实施了防污、清污作业，为此产生费用人民币1,200,000元。以上两项防污、清污费用共计人民币6,200,000元
综上，“中昌118”轮因本次船舶碰撞共计发生上述第一至第四项损失合计人民币200,784,076.60元。
原审法院还查明，中昌公司就“中昌118”轮向中华联合舟山公司投保沿海内河船舶一切险，保险价值人民币160,000,000元。2007年7月31日，中华联合舟山公司与太保舟山公司签署确认函，由太保舟山公司承保保险价值的49%，中华联合舟山公司承保保险价值的51%。两家保险公司分别向中昌公司出具了沿海内河船舶保险单，保险期限从2007年8月1日至2008年7月31日，太保舟山公司的保险金额为人民币78,400,000元，中华联合舟山公司的保险金额为人民币81,600,000元。“中昌118”轮出险后，太保舟山公司分别于2008年1月18日、8月5日、12月17日以及2009年12月18日向中昌公司赔付了保险款合计人民币21,707,000元；中华联合舟山公司分别于2008年3月6日、8月11日、12月17日以及2010年1月15日向中昌公司赔付了保险款合计人民币22,593,000元。
原审庭审后，中昌公司、太保舟山公司及中华联合舟山公司确认由于两家保险公司仅对涉案船舶碰撞事故进行了部分赔付，故请求对南通疏浚公司的诉请合并受偿，但合并后的诉请金额不超过中昌公司首次诉请的金额人民币92,165,135.18元。三者在受偿后将自行分配赔偿款。
原审法院认为，本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮在长江上海段宝山航道出口航道内发生碰撞这一基本事实已经由宝山海事处在水上交通事故责任认定书予以确认。从涉案船舶碰撞事故发生的诱因来看，“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮而偏离原航行路线。根据现已查明的事实，“稳强2”轮在长江上海段宝山进出口航道外的吴淞口警戒区穿越长江，该警戒区域系长江上海段宝山进出口航道的延伸区域，进出口船舶通航密集，“稳强2”轮在该区域航行过程中应当严格遵守《长江定线制规定》，即在吴淞口警戒区内航行的船舶应当依次遵守以下避让规则：小型船舶避让大型船舶。南通疏浚公司在“稳强2”轮海事事故调查表中称，其在穿越航道时在约3海里的范围内没有发现大型船舶，该陈述与碰撞当时的事实不符，进而证明了“稳强2”轮在穿越航道时疏于瞭望。正因为“稳强2”轮在整个穿越过程中疏于瞭望，其未尽谨慎驾驶的责任，在与大型船舶相遇时亦未采取任何避让措施。同时，“稳强2”轮在与“中昌118”轮形成交叉相遇局面时，未遵守《避碰规则》第16条规定及早采取让路的行动；在两船交叉相遇致有碰撞危险时，也未按照《避碰规则》第15条规定给位于本船右舷的他船让路或采取避免横越他船前方的措施。“稳强2”轮在本案航行过程中上述违规行为构成了“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮而采取相应措施最终造成与“福州”轮碰撞的直接诱因。因此，根据法律规定，“稳强2”轮在本案中虽未与其他船舶发生碰撞，但由于其操纵不当且不遵守航行规章并造成他船碰撞引起重大财产损失，其应当承担相应赔偿责任。
本案船舶碰撞事故中，“中昌118”轮虽然是为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮发生碰撞，但其未使用安全航速，未保持特别谨慎驾驶，避让措施不当均是造成本次碰撞事故的直接原因。本案事故发生时正值涨潮时段，大量船舶乘潮进口，进出口船舶通航密集，“中昌118”轮在该区域航行过程中应当严格遵守《长江定线制规定》第十三条“船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶”。但“中昌118”轮以约13节航速在该区域全速航行，其在21时14分通过雷达观察确定在吴淞口警戒区内有一正在穿越航道的船，在使用VHF协调避让措施未果的情况下，没有采取有效措施降低航速。“中昌118”轮在与“稳强2”轮相距约0.3海里时，“中昌118”轮采取了减速、左舵10度等避让措施，但由于航速过快且错过了最佳避让时机，遂又紧急采取了左满舵，使船艏大幅度向左偏转，最终仍以约9.7节的速度驶入宝山航道出口航道。同样由于速度过快，不能及时将船位恢复到进口航道，而在与“福州”轮形成紧迫危险后又无法将船完全停住而形成碰撞。因此，“中昌118”轮未严格遵守《避碰规则》第六条“安全航速”的规定，这是本次事故发生的重要原因之一。同时，“中昌118”轮为避免与“稳强2”轮发生碰撞而采取左满舵的避让措施又导致了其
与“福州”轮形成新的紧迫局面直至发生碰撞的后果。在吴淞口警戒区这一通航密度很高的区域，“中昌118”轮单用转向这一避让措施导致另一紧迫局面的形成并发生碰撞，其违反了《避碰规则》第八条第三款的规定，这是事故发生的又一原因。因此，中昌公司应对涉案船舶碰撞事故承担相应赔偿责任。
案外人中海公司所属的“福州”轮在即将进入吴淞口警戒区时，没有对警戒区内及其附近船舶的航行情况进行仔细观察和分析，没能及时发现并考虑到在警戒区内进口航行的“中昌118”轮与横越本船船艏的“稳强2”轮构成碰撞危险时，可能会采取一些影响本船正常航行的避让措施，也没能安排专人守听VHF，并对本船航路前方警戒区内船舶间有关航行安全的通话情况进行分析和判断，以便尽早对局面作出反应。“福州”轮没有严格遵守《长江定线制规定》第十三条“船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶”的规定，这是本次事故发生的原因之一。因此，案外人中海公司对本次船舶碰撞事故也应承担一定比例的责任。
综合本案船舶碰撞事故中中昌公司、南通疏浚公司及案外人中海公司的过失程度以及船舶碰撞实际发生的情况，原审法院认为，中昌公司应当承担40％的责任，南通疏浚公司应当承担45％的责任，案外人中海公司在本次碰撞事故中应当承担15％的责任。基于中昌公司实际损失人民币200,784,076.60元，南通疏浚公司应当向中昌公司赔偿经济损失人民币90,352,834.47元。中昌公司关于利息损失的请求与法无悖,但其自船舶碰撞之日开始计算利息损失缺乏依据,根据本案案情,自中昌公司起诉之日即2009年11月12日开始计算利息损失较为合理,该项损失可按照中国人民银行同期人民币活期存款利率计算至判决生效之日止。
原审法院另认为，关于中昌公司诉请的上海华润大东船务工程有限公司临时应急加固费用，中昌公司未提交有效证据证明该费用的实际发生，故不能证明构成其损失的事实，该诉请缺乏事实依据，原审法院不予支持。关于中昌公司诉请的其委托上海蓝捷海上安全技术咨询服务公司对“中昌118”轮以当时状况拖带至长兴岛船厂进坞修理的安全性出具评估报告产生的费用以及实施该报告所述方案产生的钢缆绳费用，因该评估报告最终未被中海长兴认可，“中昌118”轮亦未按照该评估报告设计的方案进坞，故中昌公司上述两项诉请与本案碰撞事故并无必然的因果关系，原审法院不予支持。关于中昌公司诉请的因处理“中昌118”轮碰撞事故而发生的水上交通费用，因证据不能显示与本案具有关联性，原审法院不予支持。关于中昌公司诉请“中昌118”轮因躲避2008年第7号热带台风“海鸥”所产生的测量、移位、防台费用，该系列费用的产生具有偶然性，并非处理本次事故必然发生的费用，故与本次事故没有必然的因果关系，原审法院不予支持。关于中昌公司诉请其为“中昌118”轮进坞临时修理购买的油污责任险、财产一切险、团体人身险，因购买保险是中昌公司为保护自身利益采取的手段，由此产生的费用并非处理本次事故必须发生的费用，故该诉请与本案不具有关联性，原审法院不予支持。关于中昌公司诉请因委托上海铖铭贸易有限公司帮助临时修理厂商而产生技术咨询费，因中昌公司寻求第三方提供咨询服务的费用并非处理本次事故必须发生的费用，故该诉请与本案不具有关联性，原审法院不予支持。关于中昌公司诉请其为处理本次碰撞事故支付的律师费，因聘请律师是当事人更有效维护自身权利而采取的法律手段，但该维权费用并非处理本次事故必须发生的费用，故该诉请与本案不具有关联性，原审法院不予支持。关于中昌公司诉请委托上海佳船工程设备监理有限公司对“中昌118”轮修理工程进行监理，产生监理费人民币1,050,000元，但中昌公司提交的监理协议记载监理费为人民币900,000元，中昌公司对其多支付的人民币150,000元不能说明理由，亦未提交相应证据予以佐证该费用发生的合理性，故原审法院对中昌公司主张监理费中多支付的部分不予支持。关于中昌公司诉请为修理“中昌118”轮自支物料费用和修理费，因中昌公司已经将“中昌118”轮的永久性修理委托鑫亚公司完成，其并无证据证明上述费用产生与本案碰撞事故具有必然的因果关系，原审法院不予支持。关于中昌公司诉请其为协调处理本次事故而支出的差旅费、船员工资、伙食费，因中昌公司提交的证据不能证明上述费用的产生与本案的关联性，且其中的大部分费用（包括船员工资、伙食费）可计提于船舶运营成本，并在中昌公司主张的船期损失中已经有所体现，故原审法院不予支持。
原审法院还认为，中昌公司关于“稳强2”轮不适航的主张并未提供相应的证据予以佐证，故缺乏事实依据，原审法院不予采信。南通疏浚公司关于其可以享受海事赔偿责任限制的主张，因“稳强2”轮系内河船舶，不属于《中华人民共和国海商法》调整的范围，因此南通疏浚公司的该项抗辩缺乏事实和法律的依据，原审法院亦不予采信。
综上，在涉案船舶碰撞事故中，中昌公司与南通疏浚公司均负有过错，南通疏浚公司应按过错责任比例向中昌公司赔偿经济损失。太保舟山公司、中华联合舟山公司已经就涉案船舶碰撞事故向中昌公司进行了部分理赔，故三者请求对南通疏浚公司的诉请合并受偿与法无悖，原审法院予以准许。原审法院依据《中华人民共和国海商法》第三条、第一百六十五条、第一百六十九条第一款、第一百七十条，《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二款、第三款、第一百三十四条第一款第七项，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定判决：1、南通疏浚公司应在判决生效之日起十日内向中昌公司、太保舟山公司、中华联合舟山公司赔偿经济损失人民币90,352,834.47元，并赔偿利息损失（自2009年11月12日起按照中国人民银行同期人民币活期存款利率计算至判决生效之日止）；2、对中昌公司、太保舟山公司、中华联合舟山公司的其他诉讼请求不予支持。
南通疏浚公司上诉称：1、中昌公司、太保舟山公司及中华联合舟山公司在原审中诉请南通疏浚公司赔偿的金额超过人民币1亿元，根据相关法律规定，原审法院对本案不享有管辖权，应当将本案移送上海市高级人民法院一审；2、本案与（2009）沪海法海初字第60号案件都基于同一碰撞事实，由于（2009）沪海法海初字第60号案件先于本案审理，导致在本案完成举证前，碰撞事实部分证据基本都已披露，违反了《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八章有关证据开示程序的规定；3、南通疏浚公司在原审中申请设立海事赔偿责任限制基金，但原审法院没有停止本案审理，属于程序违法；4、中昌公司、太保舟山公司及中华联合舟山公司在本案中未能举证证明“稳强2”轮与“福州”轮之间存在间接碰撞的事实，一审法院在未认定间接碰撞事实的前提下审理本案，并判令南通疏浚公司应承担侵权赔偿责任，缺乏事实和法律依据。据此，请求二审法院撤销原判，依法改判驳回中昌公司、太保舟山公司及中华联合舟山公司的诉讼请求，或者将本案发回重审。
中昌公司答辩称：1、原审法院依法享有本案的管辖权；2、与本案涉及同一碰撞事实的（2009）沪海法海初字第60号案件早于本案审理，与碰撞事实相关的证据已经在（2009）沪海法海初字第60号案件中出示并质证，故原审法院审理本案的程序合法，不存在违反法定证据开示程序的问题；
3、南通疏浚公司在原审中申请设立海事赔偿责任限制基金，在一、二审法院均裁定驳回其申请后，原审法院继续审理本案并作出判决，合乎法律规定；
4、本案中的碰撞事实已经在（2009）沪海法海初字第60号案件中详细审理，间接碰撞事实已经为前案所认定，原审法院据此认定南通疏浚公司的责任，有事实和法律依据。据此，请求二审法院驳回上诉，维持原判。
太保舟山公司答辩认为，原审判决正确，请求二审驳回上诉，维持原判。其具体答辩意见与中昌公司基本相同。
中华联合舟山公司答辩认为，原审法院审理程序合法、适用法律正确，其认同中昌公司和太保舟山公司的答辩意见，请求二审法院驳回上诉，维持原判。
南通疏浚公司在二审庭审中提交了六组材料：1、两张《VTS截屏图》打印件和两页船舶事故报告复印件，南通疏浚公司称系从上海宝山海事处调取了这些材料，但材料上没有加盖海事部门公章。其主张这些材料所证明的情况与原审法院认定碰撞事实所依据的《VTS截屏图》存在矛盾，欲据此证明原审法院认定碰撞事实依据有误。2、大连海事大学吴兆麟教授等人出具的《关于“稳强2”轮是否涉嫌与“福州”轮、“中昌118”轮构成间接碰撞的技术咨询报告》，据此证明“稳强2”轮与“福州”轮、“中昌118”轮之间不存在间接碰撞关系。3、南通疏浚公司在原审中提交的《补充代理意见》及附件，据此证明中昌公司因本案事故遭受的经济损失数额。4、“证据清单”及“补充证据清单”、原审卷宗的目录复印件，据此证明原审法院审理程序违法。5、上海意简保险公估有限公司就碰撞损失出具的《评估报告》，以及2010年9月15日的一份EMS单据，证明南通疏浚公司曾向原
审法院提交了该份《评估报告》，但其当时明确不作为证据，仅作为补充质证意见。6、《海事审判精要》一书的节选，欲证明原审法院在证据开示等方面违反了法律规定。
中昌公司质证认为：第一组材料上没有加盖海事部门公章，船舶事故报告也是不完整的，对其真实性不予认可。第二组材料咨询报告南通疏浚公司于原审中已提交法院，后其自行撤回，故不属于二审中的新证据。第三组材料《补充代理意见》及附件已经在原审中提交，不能作为二审中的新证据提交。第四组材料“证据清单”及“补充证据清单”、原审卷宗的目录复印件，不属于证据范畴，不予质证。第五组材料中的《评估报告》南通疏浚公司在原审中已经向法院明确不作为证据提交，故在二审中亦不能作为新证据再次提交。第六组材料不属于二审中的新证据。
太保舟山公司与中华联合舟山公司的质证意见与中昌公司的质证基本相同。
本院认证认为：第一组材料两张《VTS截屏图》打印件和两页船舶事故报告复印件上，没有加盖海事部门公章，故对其真实性无法认定。第二组材料咨询报告南通疏浚公司已向原审法院提交，但其后于2010年12月20日向原审法院要求收回该份材料，故该材料不属于二审中的新证据。第三组材料《补充代理意见》及附件南通疏浚公司已经在原审中提交，并已归入原审卷宗，故不能作为二审中的新证据。第四组材料中的“证据清单”及“补充证据清单”南通疏浚公司已在原审中提交法院，并已经被归入原审卷宗，不能作为二审中的新证据；原审卷宗的目录系从原审卷宗中复印而来，不能证明原审程序违法，本院不予采纳。第五组材料中的EMS单据记载的内容与《评估报告》不能对应，且南通疏浚公司在原审中系将《评估报告》作为补充质证意见予以提交，该材料亦已被归入原审卷宗，故该组材料不能作为二审中的新证据提交。第六组材料系书籍的节选，不属于民事诉讼中的证据范畴，不能作为证据提交。
中昌公司、太保舟山公司及中华联合舟山公司在二审中未提交新的证据材料。
本院经审理查明，原审判决认定的事实清楚，应予确认。
本院另查明，就涉案碰撞事故，南通疏浚公司于2010年9月17日向原审法院申请设立海事赔偿责任限制基金，原审法院于2010年12月16日以（2010）沪海法限字第5号民事裁定驳回南通疏浚公司的申请。南通疏浚公司提起上诉，本院于2011年1月20日以（2011）沪高民四（海）限字第1号民事裁定维持了原裁定。
本院认为，本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。南通疏浚公司上诉认为，本案中没有证据表明“稳强2”轮与“中昌118”轮和“福州”轮发生了间接碰撞，其不应承担赔偿责任。本院认为，“稳强2”轮在穿越航道时的违规行为导致了“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮而采取相应措施，最终造成“中昌118”轮与“福州”轮发生直接碰撞的事实，已经为（2011）沪高民四（海）终字第96号民事判决[系（2009）沪海法海初字第60号案件的二审判决]所认定。即“稳强2”轮在穿越航道过程中疏于瞭望，未尽谨慎驾驶的责任，在与大型船舶相遇时未采取任何避让措施；在与“中昌118”轮形成交叉相遇局面时，未遵守《避碰规则》第16条规定及早采取让路的行动；在两船交叉相遇致有碰撞危险时，也未按照《避碰规则》第15条规定给位于本船右舷的他船让路或采取避免横越他船前方的措施。虽然南通疏浚公司在本案中否认“稳强2”轮与“中昌118”轮和“福州”轮发生了间接碰撞，但未提交有效证据加以证明。南通疏浚公司另认为原审法院在审理本案所涉的船舶碰撞事故时违反了法定的证据开示程序，但涉案船舶碰撞事故与（2011）沪高民四（海）终字第96号案件所涉船舶碰撞事故相同，相关碰撞证据的开示、质证程序在（2009）沪海法海初字第60号案件中已经完成，故原审法院在本案审理过程中无必要重复进行开示、质证程序，其审理程序并无不当。
南通疏浚公司认为原审法院对本案不享有管辖权，但中昌公司、太保舟山公司及中华联合舟山公司三者诉讼请求金额之和为人民币92,165,135.18元及相应利息损失，并未超过人民币1亿元，南通疏浚公司关于原审法院不享有管辖权的主张缺乏法律依据。南通疏浚公司还认为其在本案一审过程中提出设立海事赔偿责任限制基金的申请，原审法院应当中止本案审理。经查，原审法院于2010年12月16日以（2010）沪海法限字第5号民事裁定驳回南通疏浚公司的申请，本院亦于2011年1
月20日以（2011）沪高民四（海）限字第1号民事裁定维持了原裁定，故原审法院继续审理本案并无不当。
综上所述，“稳强2”轮与“中昌118”轮和“福州”轮发生了间接碰撞，南通疏浚公司应就其过失承担相应责任，赔偿中昌公司因船舶碰撞遭受的经济损失。南通疏浚公司的上诉理由缺乏事实和法律依据，本院对其上诉请求不予支持。原审法院认定事实清楚，判决结果正确，应予维持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项、第一百五十八条之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
分析：
本案涉及众多的法律关系，其涉及到的法律主体主要有南通市江海疏浚打捞有限责任公司、嵊泗中昌海运有限公司、中海公司、中国太平洋财产保险股份有限公司舟山中心支公司、中华联合财产保险股份有限公司舟山中心支公司等。
从案件呈现出的法律事实来看，涉及到的法律关系主要有如下几种：
1、碰撞事故法律关系
在此种法律关系中，涉及到的法律主体有有南通市江海疏浚打捞有限责任公司、嵊泗中昌海运有限公司、中海公司。法律认定的案件事实为：“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮在长江上海段宝山航道出口航道内发生碰撞这一基本事实已经由宝山海事处在水上交通事故责任认定书予以确认。从三个法律主体违反的法律规范以及从碰撞事故的诱因来看，第一，“稳强2”轮在与“中昌118”轮形成交叉相遇局面时，未遵守《避碰规则》第16条规定及早采取让路的行动；在两船交叉相遇致有碰撞危险时，也未按照《避碰规则》第15条规定给位于本船右舷的他船让路或采取避免横越他船前方的措施。“稳强2”轮在本案航行过程中上述违规行为构成了“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮而采取相应措施最终造成与“福州”轮碰撞的直接诱因；第二，“中昌118”轮以约13节航速在该区域全速航行，其在21时14分通过雷达观察确定在吴淞口警戒区内有一正在穿越航道的船，在使用VHF协调避让措施未果的情况下，没有采取有效措施降低航速。违反了《长江定线制规定》第13条“船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶”。由于速度过快，不能及时将船位恢复到进口航道，而在与“福州”轮形成紧迫危险后又无法将船完全停住而形成碰撞。“中昌118”轮未严格遵守《避碰规则》第6条“安全航速”的规定，“中昌118”轮单用转向这一避让措施导致另一紧迫局面的形成并发生碰撞，违反了《避碰规则》第8条第3款的规定，这是事故发生的又一原因。第三，案外人中海公司所属的“福州”轮，没有严格遵守《长江定线制规定》第13条“船舶进、出和航行
于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶”的规定，这是本次事故发生的原因之一。
2、间接碰撞法律关系
嵊泗中昌海运有限公司与中海公司之间成立间接碰撞法律关系，我国《海商法》第165条第1款对船舶碰撞下了一个完整的定义，即“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”这个定义明白无误地规定了船舶碰撞的一个最基本的特征就是船舶之间“发生接触”，进而表述了碰撞是碰撞物之间的接触这样的基本含义。所以，船舶之间发生接触是构成船舶碰撞的基本要件，没有接触就不能认为是发生了碰撞。基于船舶碰撞的特殊性，《海商法》第170条又进一步规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”该条扩大了对碰撞法律规定的适用范围，将因船舶操纵不当或者不遵守航行规章两种情况下造成他人人身和财产损失的，也适用碰撞法律关系予以调整。尽管如此，该法条明确了一点，即虽然适用碰撞的法律规定，但实际上责任船舶“没有同其他船舶发生碰撞”。将上述两条规定对照起来看，第165条规定的是船舶碰撞下的事故，而第170条则是非船舶碰撞下适用船舶碰撞法律规定的事故。
3、救助法律关系
中昌公司与上海打捞局成立救助法律关系。中昌公司在完成打捞前期工作后，于2008年1月3日与交通部上海打捞局（以下简称上海打捞局）签订“中昌118”轮应急救助打捞合同，后者将“中昌118”轮起浮后，使该轮在二对800吨浮筒的抬浮下稳定漂浮于水面48小时，就地交船给中昌公司，由中昌公司负责该难船的安全及其善后工作，该方案的打捞费用为人民币32,000,000元。《海商法》第171条规定：“本章规定适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。”根据我国《海商法》的有关规定，有效的海难救助行为的成立，或称救助报酬请求权的成立，须符合以下五个条件：(1)救助发生在海上或与海相通的可航水域。(2)被救物必须是法律所认可的救助标的。(3)被救物必须遭遇海上危险。(4)救助必须是自愿的行为。(5)救助必须有效果。本案中的法律关系符合这五个标准。
4、侵权法律关系
嵊泗中昌海运有限公司与中海公司是侵权法律关系。《中华人民共和国侵权责任法》第6条规定：“行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任。”第26条规定：“被侵权人对损害的发生也有过错的，可以减轻侵权人的责任。”中海公司的“福州轮”碰撞了嵊泗中昌海运有限公司的“118轮”，造成巨大的经济损失，应当承担侵权责任。
5、运输法律关系
“中昌118”所属中昌公司与其签订运输合同的公司为运输法律关系；《中华人民共和国海商法》第41条规定：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”《海商法》第72条规定：“货物由承运人装船或接收后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”
6、保险关系
中昌公司与中国太平洋财产保险股份有限公司舟山中心支公司、中华联合财产保险股份有限公司舟山中心支公司是保险法律关系。中昌公司就“中昌118”轮向中华联合舟山公司投保沿海内河船舶一切险，保险价值人民币160,000,000元。2007年7月31日，中华联合舟山公司与太保舟山公司签署确认函，由太保舟山公司承保保险价值的49%，中华联合舟山公司承保保险价值的51%。
关于保险代位求偿权，《海商法》第252条第（1）款规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”此外，根据对海事诉讼特别程序法的司法解释，保险人还必须提供实际支付保险金的付款凭证，才能主张代位求偿权，仅有权益转让书是不够的。因此，中国太平洋财产保险股份有限公司舟山中心支公司、中华联合财产保险股份有限公司舟山中心支公司可以向中海公司其承担侵权责任。
7、赔偿关系
中昌公司与中国太平洋财产保险股份有限公司舟山中心支公司、中华联合财产保险股份有限公司舟山中心支公司是赔偿法律关系；南通市江海疏浚打捞有限责任公司与嵊泗中昌海运有限公司是赔偿法律关系；嵊泗中昌海运有限公司与中海公司是赔偿法律关系；根据法律规定，“稳强2”轮在本案中虽未与其他船舶发生碰撞，但由于其操纵不当且不遵守航行规章并造成他船碰撞引起重大财产损失，其应当承担相应赔偿责任。
8、内河船可以享受海事赔偿责任限制
“稳强2”轮船舶所有人是南通疏浚公司，船籍港南通，船舶种类为起重船，船舶型长54.30米、型宽15.80米、型深3.60米，总吨位1,083，净吨324，属内河船舶。我们不能仅仅因为一艘船所持有的船舶证书是内河船舶证书，就认定其不是《海商法》第3条规定的船舶，进而判定其不适用海事赔偿责任限制制度。内河船在实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输时，可以成为海商法第三条下的船舶。所以，300总吨以上，实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输的内河船应适用《海商法》第11章的规定。
根据《海商法》第210条的规定：“除本法第211条另有规定外，海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：（二）关于非人身伤亡的赔偿请求1.总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位；”
9、技术服务合同法律关系
中昌公司与上海佳船工程设备监理有限公司成立技术服务合同。《合同法》2008年2月22日，中昌公司与上海佳船工程设备监理有限公司签订技术服务协议，后者出具了《“中昌118”轮破舱后卸货、进坞技术评估报告》，对该轮剩余20,000吨货物可靠的卸货顺序；对该轮带浮筒拖带工况校核及海上拖带的可行性；对该轮进坞工况校核，研究不带浮筒或带浮筒进坞的可行性提供了方案及技术数据，为此产生了技术服务费人民币180,000元。
10、打捞合同法律关系
嵊泗中昌海运有限公司与打捞工程船所在的单位成立打捞合同关系。《合同法》第288条规定：“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。”涉案船舶碰撞事故发生后，上海沪淞打捞疏浚工程有限公司根据上海吴淞海事处指挥中心的通知，于2007年12月20日晚，调派“吴捞5号”、“吴捞9号”两艘打捞工程船赶赴现场对“中昌118”轮进行施救守护，共计产生船舶使用费、人工费、燃料费等各项费用共计人民币450,000元。中昌公司在完成打捞前期工作后，于2008年1月3日与交通部上海打捞局（以下简称上海打捞局）签订“中昌118”轮应急救助打捞合同，后者将“中昌118”轮起浮后，使该轮在二对800吨浮筒的抬浮下稳定漂浮于水面48小时，就地交船给中昌公司，由中昌公司负责该难船的安全及其善后工作，该方案的打捞费用为人民币32,000,000元。
11、修理合同法律关系
中昌公司与上海顺杰船务有限公司成立修理合同法律关系。根据《合同法》规定，2008年2月10日，中昌公司与上海顺杰船务有限公司签订了船舶修理合同，后者对“中昌118”轮进行海损加固及封舱工程，以防止该轮发生断裂的风险，该项修理费为人民币3,692,400元。
12、管辖法律关系
上海海事法院与涉案的南通市江海疏浚打捞有限责任公司、嵊泗中昌海运有限公司、中海公司成立管辖法律关系。上海市高级人民法院最终认为：南通疏浚公司认为原审法院对本案不享有管辖权，但中昌公司、太保舟山公司及中华联合舟山公司三者诉讼请求金额之和为人民币92,165,135.18元及相应利息损失，并未超过人民币1亿元，南通疏浚公司关于原审法院不享有管辖权的主张缺乏法律依据。