地铁供电系统接触网热滑试验及运用之研究

发表时间：2018-08-20T10:42:22.687Z 来源：《电力设备》2018年第15期作者：郑少耿

[导读] 摘要：文章针对地铁供电系统接触网热滑试验，以广州市轨道交通九号线为例，首先分析了热滑试验的目的，其次介绍了热滑实验准备工作，再次探讨了热滑实验，最后总结了应急处理预案，以期能够实现列车的顺利运行。

(广州地铁集团有限公司)

摘要：文章针对地铁供电系统接触网热滑试验，以广州市轨道交通九号线为例，首先分析了热滑试验的目的，其次介绍了热滑实验准备工作，再次探讨了热滑实验，最后总结了应急处理预案，以期能够实现列车的顺利运行。

关键词：地铁；供电系统；接触网；热滑试验

前言：

组织热滑试验，主要是以供电系统接触网带电为背景，列车在接触网受电运行直接对车辆、供电以及接触网等系统的运行状况进行检查。测试人员对列车受电运行状态详细观察，了解接触网高速弯头以及膨胀接头等重点部位受电时的状况，以此了解列车运行情况。目前对于地铁供电系统接触网热滑试验依然存在一些疑问，需要在实践中探索解决对策。

一．工程介绍

广州市轨道交通九号线以花都汽车城西侧的飞鹅岭为起点，沿风神大道向东，在农新大桥北侧下穿天马河后下穿广清高速公路进入农新路，之后线路沿秀全西路南侧往东，在广州北站与武广客运专线和京广铁路换乘。线路继续沿秀全大道向东行进，在秀全中学西侧转向北，然后穿过花果山公园、公益大道，在花都广场处进入迎宾大道。之后线路沿迎宾大道、迎宾大道东延线往东，上跨机场高速公路北延线、下穿机场高速公路后，在高增站与三号线北延线高增站地下岛式平行换乘（预留远期贯通）。

九号线线路路由为飞鹅岭～风神大道～农新路～广州北站～秀全大道～花果山公园～公益大道～区政府～迎宾大道～高增。一期工程线路全长约20.1km，全线地下敷设，共设10座车站，均为地下站，其中2座换乘站（广州北站、高增），最大右线站间距5630.138m，为清布～高增站区间；最小右线站间距1180.539m，为花城路～花果山公园区间，平均右线站间距2130m。

二．实验目的

热滑试验主要是利用列车低、中、高速度的反复运行，针对接触网受电状态展开检验，以掌握供电系统存在的问题，制定针对性的解决对策，确保列车能够正常运行[1]。所以，热滑实验目的，即明确车辆和接触网系统、车辆和轨道系统之间的契合度，以及是否具备开行条件，对列车的供电、接触网、车辆以及轨道等多个系统的运行稳定性进行检查，其中受电靴取流的安全性、稳定性是组织热滑检测的关键。

三．热滑实验准备

1.前提条件准备

第一，组织接触网分部验收以及冷滑试验，施工单位针对冷滑试验发现额的问题进行整改；第二，接触网已带电空载超过24h，确保中途不会出现断电的情况[2]；第三，感应板安装验收之前组织专项检查，并且检查其牢固性；第四，清理轨行区内垃圾。

2.机具、材料、仪表配备准备

本次实验使用机具、材料、仪表如下：工程指挥车、热滑车、滑轮组、链型手扳葫芦、大竹梯、钢丝套子、脚扣、水平尺、线坠、扭矩扳手、信号旗、高压验电器、绝缘手套、接地封线、材料、道岔摇把、录像机与数码相机、受电弓、摄像头等。

四.热滑实验

第一，正式开始热滑前的1h需要对接触网与轨道上障碍进行检查，确保已经清除，通过限界车检查限界；第二，接触网送电、验电；第三，保证受电弓受电；第四，使用对讲机明确列车行进路径道岔已经到位且锁定；第五，下发调度命令，根据热滑路径表中的序号1路径行进电客车；第六，操作人员在电客车车厢使用摄像头与计算机连接，观看图像，对受电弓、接触网二者接触时发生的状况进行录制，并且针对如下内容进行检查：（1）电力机车取流[3]。（2）受电弓通过瞬间定位器、接触线、非工作支等是否存在放电现象。（3）受电弓经过过线岔以及关节等部位时是否存在拉弧现象。（4）受电弓经过分段绝缘器时是否存在拉弧现象。（5）受电弓路经固定接地体时，动态安全距离必须超过100mm，并且出现闪络现象；第七，检查之后确定没有异常情况之后，根据热滑路径表内顺序进行调度；第八，行进期间感应板被刮伤，检查之后发现原因是转辙机插销未固定，电客车直线电机将其吸落之后导致其被刮伤，当了解原因之后对全部插销进行检查，消除故障之后继续展开热滑实验；第九，根据热滑路径结束热滑实验，随后将电客车停止于车辆段指定位置，这时接触网停电、挂设地线，拆除受电弓。

五．应急处理预案

第一，当抢修小组到达现场之后需要以负责人调令为主，在故障点的两侧做好防护工作；第二，负责人按照故障抢修的基本原则制定故障抢修方案；第三，结束抢修之后，负责人再次对故障进行检查确认；第四，将接地线拆除，取消电力调度，并且向有关部门提出恢复送电的申请；第五，送电完全恢复之后，抢修人员需要对列车运行是否安全进行观察，将运行状况报告给项目部，撤回抢修人员，提交报告。

制定接触线断线抢修应急预案。如果现场出现接触线断线故障，抢修小组接受调令之后，需要马上将要点线路封闭，并且提出电调停电申请，由施工负责人发布命令，验电人员明确验电之后安装地线，防护工作人员在事故点的两侧悬挂地线。抢修车工作人员拧紧导线，并且使用接线夹固定，更换新的吊弦之后对导高与拉出值进行调整，符合要求后将地线与防护撤出，提出电调送电申请，开通消点线路，确保列车能够正常通过，提交小组报告。

制定附加导线断线抢修应急预案。如果现场出现附加导线断线故障，抢修组需要立即将要点线路封闭，提出停电申请，负责人发布命令之后展开验电操作，安装地线并悬挂地线。作业车施工人员拧紧附加导线，根据相关规定使用接头线夹对导线进行衔接，并且检测其跨中弛度，待符合标准之后可将两侧的接地与防护撤出，提出电调送电申请，开通线路并提交小组报告。

制定人身伤害事故应急处理预案。第一，当出现人身伤害事故，目击人需要马上呼救，将事故报告给责任人；第二，当报告人接到报告之后即可开启应急预案组织抢救，各个岗位的工作人员快速达到现场；第三，第一时间抢救伤员[4]。首先，通知急救中心抢救伤员，必须清楚阐述伤员人数、事故发生地点等信息；其次，安排专人跟随救护车到医院了解伤员情况；再次，通知伤员家属，并且负责稳定家属

接触网的供电方式及其供电示意图

接触网的供电及其供电示意图一、接触网的供电方式接触网是架设在铁路线上空向电力机车提供电能的特殊形式的输电线路。电能由地方电力网输送到铁路牵引变电所后，经主变压器降压达到电力机车正常使用所需电压等级，再由馈电线将电能送至接触网。电力机车靠从接触网上获取电能以提供牵引动力，保证列车运行。目前，我国电气化铁道干线上牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为27．5kV(自耦变压器供电方式为2×27．5kV)，接触网的额定电压为25kV，最高电压为29kV。在供电距离较长时，电能在输电线路和接触网中产生电能损耗，使接触网末端电压降低。但接触网末端电压不应低于电力机车的最低工作电压20kV，系统在非正常运行情况(检修或事故)下，机车受电弓上的电压不得低于19kV，所以两牵引变电所之间的距离一般为40～60km，具体间距需经供电计算确定。电压从牵引变电所经馈电线送至接触网，流过电力机车，再经轨道回路和回流线，流回牵引变电所。应该指出：由于轨道和大地间是不绝缘的，在电力机车的电流流到轨道以后，并非全部电流都沿着轨道流回牵引变电所。实际上有部分电流进入大地，并在地中流回牵引变电所。这种由大地中流经的电流称地中电流(又称泄漏电流或杂散电流)。牵引变电所向接触网正常供电的方式有两种：单边供电和双边供电。如图1—3—1所示。图1-3-1 电气化铁道供电系统 1—发电厂；2—区域变电所；3—输电线；4—分区亭；5—牵引变电所 6—接触线；7—轨道回路；8—回流线；9—电力机车；10供电线

1.单边供电两个牵引变电所之间将接触网分成两个供电分区(又称供电臂)，正常情况两相邻供电臂之间的接触网在电气上是绝缘的，每个供电分区只从一端牵引变电所获得电能的供电方式称为单边供电。单边供电时，相邻供电臂电气上独立，运行灵活；接触网发生故障时，只影响到本供电分区，故障范围小；牵引变电所馈线保护装置较简单。这是中国电气化铁道采用的主要形式，乐昌供电车间也在用这种供电方式。 2.双边供电若两个供电分区通过开关设备，在电路上连通，两个供电分区可同时从两个牵引变电所获得电能，这种供电方式称为双边供电。双边供电可提高接触网电压水平，减少电能损耗。但馈线及分区亭的保护及开关设备都教复杂，因此，目前采用较少。 3.越区供电单边和双边供电为正常的供电方式，还有一种非正常供电方式(也称事故供电方式)叫越区供电，如图l一3—2所示。图1-3-2 区域供电示意 1—故障牵引变电所；2—越区供电分区由于越区供电的供电量大大伸长，如果列车运行数量相同的情况下，则延伸供电臂的末端电压就会大大降低，倘若低于电力机车允许最低工作电压时，将造成机车不能运行，这是不允许的。因此，越区供电只能保证客车或重要货车通过，是作为避免中断运输的临时性措施。

电气化铁道主要供电方式

接触网的供电方式我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。 1、直接供电方式如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过

的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。

2、吸流变压器（BT）供电方式这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。 BT供电方式原理结线图 H—回流线；T—接触网；R—钢轨； SS—牵引变电所；BT—吸流变压器。牵引网阻抗与机车至牵引变电所的长度不是简单的线性关系。随着机车取流位置的不同，牵引网内的电流分布可有很大不同，例如图中当机车位于供电臂内第一台BT前方时，牵引负荷未通过吸流变压

接触网自我鉴定

铁路接触网个人工作总结本月我所在的**供电车间**河接触网工区主要工作是监管配合中铁八局进行全面检查处理缺陷。期间我积极配合工区，认真完成工区交给的各项工作。工作中，在配合中铁八局**河至棕溪区间全面检查时，我的主要分工是监护车梯进行作业，由我和一名八局施工人员在车梯上全面检查。首先工前认真听取工作领导人的各项分工，做好工前预想，对工作内容做到心中有数。其次作业中要确保安全，安全带高挂低用，扎在安全可靠位置并确认保险扣闭锁状态。检修作业时选好站位，便于操作。作业中正确使用力矩扳手紧固各个部件，并对缺陷及时处理消灭隐患。最后作业结束后认真填写作业小组任务单和全面检查一杆一档记录表并在收工会上进行总结。全面检查作业不但要熟知技术标准还要落实安全卡控重点，对自己提升业务水平有很好的促进作用。每次作业时都要留心，看看别人是怎么高效的完成，自己也要总结经验，灵活运用。比如调整导高时有很多种方法，我自己总结了三种：1，调整吊弦长度。收放吊弦可以对某一处的导高调整有很好作用，但是如果对于比较长的区段调整时任务量很大，不宜逐个吊弦调整。 2，调整腕臂底座高度（如果在隧道内可以调整调节螺栓的松紧），这种方法适用于调整相邻跨距的整体导高值。3，调整斜腕臂在平腕臂上的位移，在敲击套管双耳产生所需要的导高时，要注意平腕臂不能低头，套管双耳距承力索座的距离为2.。篇二：电工自我鉴定能在长期的工作实践中坚持“安全第一，预防为主”，严格执行安全生产各项规章制度，立足本职岗位，主动发挥主观能动性的同时，坚持以标准化岗位为准绳严格要求自己，保质保量完成生产工作任务。作风扎实，努力工作任劳任怨。能严格按标准化要求、程序、制度和措施，落实各项工作，遇到困难时，百折不挠，主动克服面临的问题的困难完成领导交给的各项任务。车间合并初期，新成立的乐昌供电车间工作设施并不完备，车间的广铁集团办公网无法使用，为了能及时传递生产信息，自己动手接通通讯设备，确保了生产信息畅通。08年我段首次开展了接触网集中修，作为

铁路牵引网的供电方式与接触网结构

铁路牵引网的供电方式与接触网结构 1 牵引网的供电方式铁路牵引供电系统的主要功能是将地方电力系统的电能引入牵引变电所，通过牵引变电所和接触网等，向电力机车提供持续电能。牵引网主要由馈电线、接触网、钢轨、回流线组成。馈电线(Feeder)是指从牵引变电所母线连接出来连接到接触网之间的传输导线。接触网(Catenary)悬挂在铁道钢轨线正上方，对地标称电压27.5kV，是沿电气化铁路架空敷设的供电网，通过受电弓向电力机车或动车组提供电能。接触网主要由承力索、吊弦、接触线组成，接触线与路轨轨面的高度通常为 6.5m。牵引网供电方式主要有：直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、CC供电方式。目前我国高速铁路和客运专线普遍采用带回流线的AT 供电方式。 1.1 AT供电方式 AT(Auto-Transformer)供电方式的即自耦变压器供电方式，AT 供电方式具有更好的防干扰效果和更大的牵引能力，目前我国高速铁路和载重铁路基本使用AT 供电模式，牵引变电所的进线电源为交流110kv或220 kV，出线电压为交流2×27.5 kV。牵引变电所主变压器输出二次侧分别接于牵引馈线(T)相和(F)相，每隔10~15km 设立一个自耦变压器所，并联接入牵引网中，变压器的首端和尾端与接触网的(T)相和(F)相相连，绕组的中点与钢轨相连接。接触网和正馈线中的电流大小相等，方向相反，且电流大小仅为电力机车电力的一半，减少了电弧对接触网烧伤和受电弓滑板等问题，对邻近通信线路的干扰大大降低。与其它供电方式相比，线路上的电压降可以减少一半，因此供电臂可延长一倍，达到50km—60km。采用AT 供电方式无需加强绝缘就能使供电回路的电压提高一倍，在AT 区段电力机车是由前后两个AT 所同时并联供电，因此适宜与高速铁路和重载铁路等大负载电流运行。图1 A T供电方式 2 接触网结构高速铁路接触网功能是从牵引变电所引入电能，并将电能输送到沿铁路钢轨运行的电力机车的受电弓上。接触网主要包括支柱和导线，导线包括传输线(T 线)、承力索、正馈线(F

供电系统工程整套启动调试、试验及运行

供电系统工程整套启动调试、试验及运行 1、测试、检验和验收本公司按照合同进度要求负责每个阶段的测试和检验，使系统满足合同的各项要求。在进场准备完成系统各阶段的测试检验内容、标准、程序方法验收证书格式等文件，提交业主和监理审查通过，并作为各项检测验收的主要依据。各项测试均应有测试报告及双方签署验收合格证书。业主代表和监理将出席本投标人提供的主要系统设备各阶段的测试，包括内容、时间、地点，并应尽可能将有关测试安排在一起，确保试验能按计划进行。本投标人就保证通过各阶段的各项测试，确保系统按原定计划完成。在系统各阶段测试检验中若发现本投标人提供的设备故障，本投标人立即给予更换，所发生的费用由投标人负责。 1.1.分项工程检验及转序程序流程图

各专业施工班组完成分项工程施工经自检合格，由区域施工员抽测部分检验数据证实该分项工程质量符合规定要求，填写相应检验记录和分项工程质量等级检验评定表，评定该分项工程质量等级。项目部质检员实施专检，复核相应质量数据，确认该分项工程符合质量等级合格(或优良)，在分项工程质量等级检验评定表上核定质量等级。工序报验：分项工程经自检、专检证实质量符合规定要求，项目专业施工负责人填写”工序报验单”并附相应检验记录和分项工程质量等级检验评定表，报工程监理。经监理核检合格并在工序报验单上签字确认的分项工程可转序施工。 1.2.分部(单位)工程检验流程图全，写分部工程质量等级检验评定表报项目质量部，质量部负责人组织专检证实质量等级合格(或优良)，在分部工程质量等级评定表上核定质量等级。项目质量部填写工程报验单，交工程监理申报”分部工程报验”，并附相应自检记录和质量等级评定资料。经监理核检合格的分部工程可由项目部组织向业主中间交工(需要时)

供电检测车间C系统管理细则

供电检测车间管理制度供电检测车间6C系统管理办法为进一步加强和规范车间供电安全检测监测系统（以下简称“6C系统”）管理工作，提高供电设备安全风险超前防控能力，依据《石家庄供电段供电安全检测监测系统（6C系统）管理办法》（石供段高速〔2017〕119号），特制定本办法。一、组织机构及职责为充分发挥供电检测车间职能作用，确保6C检测监测工作有效开展，特明确车间及工区职责。 1.车间职责 ⑴负责6C系统检测数据采集和管理工作。 ⑵组织工区做好6C系统检测数据的拷贝、转储和分析工作。 ⑶负责6C系统各装置的运用管理，组织接触网检测工区做好装置的维护、装置大修、更新改造等工作，配合做好供电检测分析室组织的6C系统装置年度鉴定、评定工作。 ⑷负责3C、5C、6C（在线装置）报警信息管理工作。 ⑸负责6C系统检测数据的维护、备份等检测数据中心管理工作。

2.接触网检测工区职责 ⑴负责6C系统数据拷贝与转储工作。 ⑵根据车间安排，做好总公司、路局、段检测车登乘并做好数据即时分析与转储工作。 ⑶负责全过程参与6C系统各装置的调试、安装工作，并做好日常维护、装置大修、更新改造工作。 ⑷根据年度登乘计划做好管内高铁、确认车登乘工作。 ⑸负责3C、6C报警数据的采集、信息反馈、分析、总结工作。 3.接触网数据分析工区 ⑴负责1C检测缺陷数据分析和全面数据分析工作。 ⑵负责高速铁路2C检测数据全面分析、季节性、关键性问题分析工作，负责普速2C抽查分析工作。 ⑶负责4C检测数据分析工作。二、数据转储与分析 1.当1C、2C、4C检测完毕后，接触网检测工区要及时将数据转储至数据中心网络存储设备，并通知接触网数据分析工区下载检测数据。 2.检测监测设备报警或发生危及行车信息时，接触网检测工区、接触网数据分析工区应立即进行即时分析诊断。当1C、2C、4C分析过程中发现严重缺陷以及3C、6C等设备出现危及行车安全的报警时，接触网数据分析工区、接触网检测工区应立即上报车间主管技术员或副主任，并填写重大缺陷报送记录（附件1），审核后报送供电检测分析室和相关车间，并每日按时将缺陷信息录入缺陷系统中。

铁路供电系统电气设备预防性试验规程

铁路供电系统电气设备预防性试验规程 2018年1月

目次 1 范围 ............................................................. - 3 - 2 规范性引用文件 ................................................... - 4 - 3 定义和符号 ....................................................... - 6 - 4 总则 ............................................................ - 10 - 5 电力变压器及电抗器 .............................................. - 1 6 - 6 互感器 .......................................................... - 23 - 7 断路器 .......................................................... - 30 - 8 隔离开关及接地开关 .............................................. - 34 - 9 气体绝缘金属封闭开关设备（GIS） ................................. - 35 - 10 高压开关柜 ..................................................... - 37 - 11 电容器 ......................................................... - 40 - 12 金属氧化物避雷器 ............................................... - 40 - 13 套管 ........................................................... - 42 - 14 电力电缆线路 ................................................... - 43 - 15 1KV及以下的配电装置和电力布线.................................. - 45 - 16 1KV以上的架空电力线路.......................................... - 45 - 17 二次回路 ....................................................... - 46 - 18 保护及自动装置 ................................................. - 47 - 19 母线 ........................................................... - 49 - 20 绝缘子 ......................................................... - 50 - 21 接地装置 ....................................................... - 52 - 22 绝缘油 ......................................................... - 56 - 23 SF6气体........................................................ - 59 - 附录1（规范性附录）油浸电力变压器绕组直流泄漏电流参考值........... - 63 - 附录2（资料性附录）高压电气设备的工频耐压试验电压标准............ - 64 - 附录3（规范性附录）变压器线间电阻到相绕组电阻的换算方法........... - 65 - 附录4（规范性附录）状态量显著性差异分析法........................ - 66 -

【供电车间技术员述职报告】车间技术员述职报告

【供电车间技术员述职报告】车间技术员述职报告供电车间技术员述职报告2012年本人在车间、车间党支部的帮助指导下，围绕中心工作，立足本职，积极投身到车间的安全生产管理中，以确保接触网供电安全为重点，认真做好各项工作，2012年即将过去，回顾这一年工作，有成绩、有不足。针对这一年工作，本人对工作总结如下：一、本职工作完成情况 1.及时更新车间牵引供电设备履历。根据车间管内设备分布情况，及时开展接触网重点设备记录工作，以拉网式的模式，梳理管内各类设备，并根据管内污染严重区段、风区、曲线区段，建立特殊区段专项台账资料，整理及时、覆盖全面，有效掌握管内接触网设备的基础状态、设备类型、分布情况，为日后的计划检修、故障查找、故障处理打下牢固基础，夯实了设备基础管理，并对各工区下发了设备履历的基础资料，安排各工区认真学习管内设备的分布及设备型号、标准，强化工区的设备自用管理，加强一线班组对管内设备的掌握，以班组为基点，从而达到车间全面掌握设备情况，并且根据一年来的检修及巡视情况，继续对管内设备的图纸进行核对修改，确保图纸与实物一致。 2．细化完善规章制度。按照段的整体工作要求及相关制度，认真落实车间的设备运用维护管理工作，结合设备特点、设备遗留缺陷以及检修作业当中遇到的问题，深刻吸取7.13事故教训，逐步健全完善了接触网相关的技术标准、作业标准、安全标准，并细化车间接触网抢修预案，将工区人员均纳入预案当中，明确当发生故障时，每人应进行的工作，应携带的工具、材料，有效强化车间标准化管理水平，增强车间对作业、安全、标准、应急的管理，强化工区在日常作业中加强对接触网标准的执行力度。在下发规章制度的同时，本人及时下现场检查工区对规章制度的落实情况，有效杜绝工区违章作业，有章不守得情况出现。 3.每月认真做好安全分析会的各项工作，制定切实的安全分析议题，并对车间的安全问题进行剖析，制定切实可行的解决方法，并组织召开劳动安全专题安全分析会，结合车间近期检修作业，深刻查找作业中安全隐患，并制定有效的防范措施，确保设备检修期间人身和设备安全。 4. 计划检修的安排及落实。为保证接触网质量达标、安全运行，本人结合接触网遗留问题及巡视检查发现的问题，及时制定接触网检修计划，按计划检修原则，有效安排，稳步推进接触网检修工作，并在盯控工区检修的同时，能够严格落实安全风险管理，针对检修作业，梳理动态、静态安全风险点，卡控检修工作中作业程序的落实、检修标准的执行、安全措施的防护等内容，卡控人员安全生产工作中的基础，有效控制人员在作业中的标准及安全，并及时处理接触网发现及遗留的问题。二、上级交办任务完成情况在今年的工作中，对于对段下发的各种文件及各项临时性生产任务，本人都能高度重视，认真的安排、严格落实，能结合车间工作实际，认真进行活动安排，并将文件精神及时传达到班组，积极深入检修作业现场，对设备维修状态进行检查，对更新的设备进行重新统计，使设备管理不断规范化、制度化。关于接触网V形天窗检修作业，本人认真执行段及车间工作安排，积极开展前期设备测量，梳理适合V停区段，顺利完成了前期准备工作，并合理套用接触网检修作业天窗，完成了

2015年供电系统春季安全大检查活动方案

供电系统春季安全大检查方案为确保我矿供电系统的正常运行，切实保障我矿安全生产和职工生命财产安全，最大程度地减少停电造成的影响和损失。坚持“安全第一、预防为主”的方针，加强电力安全管理，落实事故预防和隐患控制措施。有效防止停电事故发生，加大电力设施维护力度。特制定以下供电系统的检修方案：一、公司成立“春检”领导组组长：杨战兵副组长：杨家善成员：机电部全体人员工作职责：组长负责“春检”期间的全面指挥。副组长负责“春检”期间全矿各部门的协调工作。成员负责“春检”活动的检查、维护及资料收集、汇总上报等工作。二、时间安排方案于2016年3月1日～3月31日为“春检”时间。 1、方案2016年3月1日～3月10日，到阳城县供电公司对绝缘用具进行测试；其中包括绝缘手套10双，绝缘靴10双，验电器6组；及高压设备预防性试验。邀请阳城县气象局对我矿两组避雷针和七组接地极检修测试。 2、方案于2016年3月10日～3月20日，对配电系统中输、变电设备进行全面检查、测试和消缺。其中主要包括变压器接线端子、

接地设施、油质及防锈、防爆性能；高压开关接地装置、接线端子、操作及机械闭锁、隔离动静触头、电气保护装置、防爆性能；低压开关接地装置、上下线端子及动静触头、整机性能检查、防爆性能、保护功能全面检查、实际试验；高压电缆外观检查、绝缘摇测、电缆连接； 3、方案于2016年3月20日～3月31日，根据供电协议，邀请阳城县供电公司对我矿两条双回路供电线路（971）、（968）进行检查维护；由矿机电队，对主扇风机两条10KV线路进行检查维护。其中要求紧固瓷瓶螺栓、擦拭绝缘子及瓷瓶、检查避雷器、紧固拉线、清除横担锈蚀、紧固线夹、绑线是否松脱、调整防振锤、杆基夯实等。三、、工作目标要求 I、对供电系统中输配电设备、防雷设施、接地装置进行全面检查、测试和消缺，覆盖率达100%。 II、按规定对继电保护做周期预防性试验100%。 III、供电系统设备完好率达98%以上。 IV、严格落实“两票”规定，防止电气误操作事故的发生。 V、各矿井对井上、下所有电气设备进行一次全面检修，对10（6）kV电缆接头、套管、设备连接部位和开关触头重点进行检修和红外测试（或红外成像）探测，覆盖率达100%。 VI、不发生因“三违”引起的电气责任事故，减少无方案停电事故。四、具体工作 I、由机电科制定春检工作方案及对应安全技术措施，落实需要的材料配件。 II、巡视所用上一级的设施设备、线路，查验检验报告和春检

供电车间实习心得

供电车间实习心得供电车间实习心得我完成了在xx培训基地的学习任务，拜师大会结束之后，我来到了镇远车间。端正态度、认真工作、学以致用、重视现场的实际操作经验，争取做一名合格的供电人。我明白，现在自身各方面都还有很大的不足，现阶段是我需要努力付出，努力学习的阶段。所以在镇远车间的一个多月时间，我积极参加现场施工作业，不断地虚心向车间的技术员和工人师傅学习现场的工作经验，在学习过程中提高自己各方面的能力。没有在铁路工作过的人，不懂铁路工作的艰辛与苦涩，不能到那种寒风深夜里以月为明，以星作伴的孤独滋味，没有人能理解他们为铁路付出的背后所失去的青春与快乐，他们不说，并不能成为我们不懂的理由。在镇远供电车间，我从车间月主任和罗书记的身上，学会了身先士卒和以车间为家的工作作风；从车间技术员，也就是我师父身上，我学会了细致认真、勤勤恳恳的工作态度；从车间许多职工身上我看

到了不畏辛苦、无私奉献的铁人精神。可以说，镇远供电车间的'每个人都是我的老师，他们身上有着太多值得我学习的地方了。镇远供车间作为xx的东大门车间，为了第一时间掌握管辖范围内接触网的运行状态，确保供电设备安全可靠运行，镇远供电车间制定长期生产计划，每个天窗点进行设备检查以及维修，仔细而全面地对接触网进行检查、调整和测量。检查项目包括：定位器线夹处接触线是否入槽；定位线夹、吊弦线夹和电连接线线夹是否良好；腕臂支撑安装是否符合标准等等。职工们一根支柱一根支柱地进行检查，不遗漏任何一根支柱，任何一个零部件。正值春寒料峭的三四月份，天气微寒，每天作业时间又是安排在凌晨，工人们要克服低温作业的困难，放弃夜间休息时间，这对长期工作的工人们来说无疑是一种考验，但镇远供电车间的工人们迎难而上，克服困难，坚持高标准、高要求的原则，抱以精益求精的态度，对工作进行细致化，以高品质、高质量、高效率完成每天的任务计划，他们默默无闻地坚守着自己的岗位，无怨无悔地付出，用青春与汗水谱写着中华大地上最绚丽的篇章。

供电系统热滑试验方案

供电系统热滑试验方案一、编制目的及依据 1、编制目的为保证轨道交通1号线一、二期工程列车上线的运行安全，在列车上线投入使用前必须进行供电系统热滑试验。热滑试验是供电系统竣工验收的必须项目，主要检测车辆受电弓取流是否良好，供电设备运行是否良好，以确保列车带电上线正常运行。 1）热滑试验电客车以低速（5km/h-10km/h）、中速（25km/h—40km/h）、高速（40km/h—80km/h）进行往返热滑，检验线路、接触网设备在动荷载作用下的几何尺寸、结构是否牢固、可靠，能否满足设计标准； 2）检测电客车全线受电弓的运行状态，对火花或拉弧位置、受流状态、车辆稳定度等技术状态作好记录； 3）检验接触网系统和回流系统回路是否连通和顺畅； 4）检查接触网接触线线面是否平滑，接触线高度、拉出值是否有无突变； 5）检查接触网汇流排中间接头、道岔、锚段关节、中心锚结、电连接、接地等支撑部件的安装状态是否有碰弓、脱弓或刮弓的现象，是否有无出现严重的硬点、火花或拉弧现象； 6）检查电客车的受电弓跟随性是否良好，检查受电弓在分段绝缘 2

器、绝缘锚段关节处是否对电客车有失电现象； 7）检验供电系统设备是否满足列车运行及各系统带电设备运行的需求，各项保护与运行方式配置是否合理，稳定性、可靠性能否满足设计要求； 8）检验通信、机电设备在使用中各项功能是否满足设计要求，为进行各专业系统综合调试和空载试运行提供条件； 9）检查受电弓热滑试验后的摩擦损耗状况，分析接触线高度、拉出值安装布置情况。 10）检查记录供电系统整流变压器、整流器和直流开关柜等设备的运行情况； 11）检查接触网末端网压。 2、编制依据 1）地铁列车运行安全要求。 2）施工设计图纸。 3）《城市轨道交通直流牵引供电系统》GB/T10411- ； 4）《地铁设计规范》GB50157- ； 5）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 6）《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-98）； 7）《铁路电力牵引供电施工规范》（TBJ208-98）； 8）《铁路电力牵引供电工程质量评定验收标准》（TBJ10421- 3

宝南车间9月份接触网系统工作总结

宝南车间接触网系统9月份工作总结 9月份，宝鸡南供电车间接触网系统继续开展棘轮锚固绳、坠砣限制导管、终端锚固线夹及不锈钢零部件的隐患排查，整治交叉互磨缺陷，重点做好打碰弓信息处置及设备检查，开展秋季设备安全大检查活动，全力做好管内施工配合工作，严把夜间作业劳动安全关，系统安全情况良好。一．安全生产总体情况： 1、安全基本情况本月车间接触网系统无设备故障及以上事故，人身安全情况良好。（1）发生设备跳闸2件： ①2014年9月6日8时42分，西宝高铁丰仪变电所213、214馈线跳闸，距离Ⅰ段保护动作，重合成功。故障测距装置（宝鸡方向）动作：AT测距启动，下行F-R故障，线路阻抗角69.1度，馈线合成电流：3656 A，T线电流:1283 A，F线电流:2373A；Ut:13.69kV，Uf:13.19kV。故障距离12.31km，对应公里标k1140+600m。原因分析：轻飘物（气球）短接咸杨区间下行接触网1545号支柱田野侧AF线及肩架造成跳闸。 ②2014年9月10日6时03分35秒，西宝高铁常兴变电所214馈线跳闸，距离Ⅰ段保护动作，重合成功。线路阻抗

角:69.1度，馈线合成电流：2671.3 A，T线电流:1300.93 A，F 线电流: 1370.37 A；Ut:15.09kV，Uf:15.05kV。故障测距装置（宝鸡方向）动作：AT测距启动，上行F-R故障，故障距离17.57km，对应公里标k1201+600m。原因分析：当日天降小雨，鸟类在杨岐区间接触网1546#支柱AF线绝缘子上方排便，鸟粪与雨水混合后形成导电液体，成股从绝缘子串边沿垂直流下，造成短接绝缘发生跳闸。（2）西宝高铁打碰弓信息处置 8月26日5时许接西安供电段受电弓检查信息，反映当日入库CRH2-299A+ 298A重联运行（西延、西宝 D5090/D5089/D5092/D5091/D6816/D6815次） CRH2-298A第4车受电弓第1碳条上行方向北侧30-80MM处有打碰弓痕迹。CRH2-299A动车4车受电弓上行方向北侧距中心30-80mm处有打碰弓痕迹，长度260mm/厚度5 mm。自8月26日至8月31日，车间及段相关人员累计跟车对受电弓逐趟拍照77趟次，申请天窗停电对宝鸡南、杨陵南、岐山、咸杨、杨岐、岐宝区段进行了重点排查，未发现打碰弓点。（3）隔离开关误报本月共计接到隔离开关误报5次，其中宝鸡南站3171隔离开关误报3次（1次分合闸信息、2次不在远动位），宝鸡南站3151隔离开关误报1次（自动分合闸1次），钓渭分区所3711隔离开关误报1次（自动分合闸1次，当晚供电局倒切电源）。

接触网冷热滑方案

接触网冷热滑方案 1.1.1.1.1.冷滑试验方案（1）冷滑试验的目的检测停车场接触网在受电弓作用下的技术参数，确保接触悬挂拉出值、接触线高度、关节和线岔过渡等关键技术参数满足设计要求。检验弓网接触关系特性，确保在接触网送电前将所有缺陷整改完毕。（2）冷滑试验的条件已对停车场所有轨旁设备进行了限界检测，解决了所有的侵界问题。确认接触网上网隔离开关处于分闸状态，操作机构加锁以防止误操作。接触网侧有明显的临时接地线，且可靠接地。接触网冷滑通知已发送各相关施工单位，停车场明显位置已张贴冷滑通告。确认试验区段内各种障碍物均已清除，施工人员撤离行车区域，满足冷滑试验车安全运行。冷滑试验前，组织轨道车巡视线路，确保上述条件均已达到。（3）冷滑试验组织冷滑试验在本投标人组织下进行，由业主、监理、设计、

运营单位一起组成冷滑验收小组。冷滑试验主要是利用安装作业车重新编组，并在作业车上加装与开通后正式运营同型号的受电弓，在受电弓处装摄像监视设备。在冷滑车内，能观测到受电弓的运行状态的全貌，由专人监视记录和录像。停车场车场线、渡线的冷滑试验一般分低速、中速往返冷滑两次，停车场出入场线冷滑试验分低速、中速、高速三次往返进行。（4）冷滑试验的项目检查导高、拉出值是否在设计允许范围内；观测导线高度变化是否平稳，有无突变或跳动；导线的接触面是否顺直，是否存在不允许的硬点、硬弯；导线接触面与两轨面连线是否保持平行，是否存在偏磨现象；受电弓通过线岔、关节、分段绝缘器时往返转换是否平滑接触，有无脱弓或刮弓的危险；电连接最低点与受电弓的垂直距离是否符合规定；受电弓至接地体的距离是否符合规定；检查从隔离开关到接触网的电缆连接是否正确，稳固；检查有无其它设备或物体侵入接触网限界。（5）冷滑方式三次往返冷滑试验的速度为：第一次往返速度为5km/h，

52、三水城际供电车间接触网设备鉴定管理办法(试行)

三水城际供电车间接触网设备质量验收、鉴定管理办法（试行）按《广州供电段高速（城际）铁路接触网设备鉴定管理办法（试行）》（广供电段高技发〔2012〕48号）规定，制定本办法。第一条为切实做好广珠城际接触网设备鉴定工作，不断提高接触网设备质量，确保接触网设备安全、可靠、不间断地提供牵引电能，根据《高速铁路接触网运行检修暂行规程》（铁运[2011]10号）、《广铁（集团）公司关于发布《广铁集团高速（城际）铁路接触网安全工作实施细则（试行）》和《广铁集团高速（城际）铁路接触网运行检修实施细则（试行）》的通知（广铁供电发[2013]312号）、《广州供电段高速（城际）铁路接触网设备鉴定管理办法（试行）》（广供电段高技发〔2012〕48号）文要求，结合车间接触网设备运营实际情况，特制定本办法。第二条接触网设备鉴定范围：区间和站场正线接触悬挂、隔离（负荷）开关、避雷器、交叉线岔、无交分线岔、分段绝缘器、软横跨、硬横梁、钢柱、附加导线等，站场侧线可重点抽鉴，但不应少于侧线总数的40%。下列设备可不列入鉴定和统计： 1.已封存的设备； 2.本年度新建或已列入当年大修计划的设备； 3.本年度新建或大修的设备，其质量状况可按工程竣工验收质量评定结果统计。第三条鉴定后的质量等级分为以下三种： 1.优良——主要项目达到优良标准，次要项目全部达到合格以上标准者； 2.合格——主要项目全部达到合格标准，次要项目多数达到合格以上标准者； 3.不合格——主要项目有一项未达到合格标准或次要项目多数不合格者。

其优良、合格、不合格率分别按照下列公式计算：优良率=（优良设备数量/总鉴定设备数量）*100%，设备数量均指换算条公里，下同。不合格率=（不合格设备数量/总鉴定设备数量）*100%；合格率=（1—不合格率）*100%；第四条质量等级的评定按照单项设备和整体设备分别进行。接触悬挂、附加导线以条公里为单位；高压电缆以公里为单位；隔离（负荷）开关、避雷器等以台为单位；线岔、绝缘器、关节式分相等以组为单位；整体设备以换算条公里为单位。换算条公里数量＝∑（设备鉴定数量×换算系数）。各设备及部件的换算系数为： 1、正线、侧线接触悬挂 1.0 2、隧道内悬挂 1.3 3、附加导线 0.4 4、高压电缆 0.8 5、线岔 0.12 6、隔离（负荷）开关 0.12 7、分段绝缘器 0.12 8、避雷器 0.05 9、硬横梁 0.13 接触悬挂以跨距为鉴定单元，若在被鉴定跨距内有一处不合格，即视为该跨距不合格(在悬挂点及定位点处，跨距长度按相邻跨距的平均值计算)。对一个锚段的接触线、承力索、附加导线等，当接头及补强数量超过规定值后，该锚段即为不合格设备。第五条鉴定结果应该详细记录，并以秋鉴的整体设备质量作为当年的设备质量运行状态填入牵引供电履历簿。各车间要对鉴定中发现的设备问题采取有效措施并及时整改，对问题设备进行整改前后的拍照存档，并及时报高铁技术科。高铁技术科要针对鉴定中存在的问题进行分析总结，提出整改措施并组织实施。鉴定结束后各车间及时报高铁技术科，由高铁技术科按要求报供电处。第六条鉴定中发现的设备缺陷，在鉴定期间将缺陷处

昆明地铁3号线三站四区间热滑试验技术方案(草稿)

昆明轨道交通3号线一期工程接触轨采购及安装项目热滑技术方案编制：审核：审批：中国铁建电气化局集团有限公司昆明地铁3号线接触轨供电项目部二0一七年一月一日

目录 1、热滑试验的目的 (2) 2. 前提条件 (2) 3. 调试组织机构的组成及责任范围 (3) 4. 调试的基本程序、日程及时间安排 (6) 5. 热滑调试所需配置的仪器/工具 (7) 6. 测试准备 (8) 7. 热滑调试步骤 (8) 8. 热滑列车运行线路 (10) 9. 安全注意事项 (12) 10. 测试结果 (12) 11. 调试完成 (13) 12. 附件表格 (13) 附表1：列车热滑测试主要工作人员通信联系表 (13) 附表2：列车热滑测试系统各专业、岗位到位签认表 (15) 附表3：列车热滑测试运行状况记录表 (16) 附表4：列车热滑测试运行障碍、缺陷处理情况表 (17) 附表5：列车热滑测试接触轨设备评估 (18) 附表6：列车热滑测试牵引变电所母线电压、电流记录表 (19) 附表7；列车热滑测试牵引变电所电压、电流测试结果评估表 (20) 附表8：参试列车上的电压和电流记录表 (21) 附表9：设备联调项目列车热滑调试结果评估表 (22)

1、热滑试验的目的热滑试验是在接触轨带电的情况下，由列车直接从接触轨受电运行，检查车辆、供电、接触轨、轨道等系统间匹配运行情况。测试人员通过观察列车受电时的运行状态，重点观测接触轨高速弯头、膨胀接头等关键部位的受电状态，跟踪受电靴和接触轨之间受流情况，查找并记录受电靴和接触轨之间出现火花的处所，检验回流系统状况，并在热滑后进行有针对性的整改。热滑试验通过列车低、中、高速度的往返运行，能够有效地检验接触轨受电状态，检验供电系统潜在的工程缺陷，并加以克服，以保证正式开通列车的正常运行，因此，我们热滑的目的就是确认车辆与接触轨系统、车辆与轨道系统之间的配合是否具备列车开行条件，同时检验供电系统、接触轨系统、车辆系统和轨道系统运行的稳定性。其中对受电靴安全、稳定取流是热滑检测的重点。 2.前提条件 (1)变电所内整流变压器已安全空载运行2小时以上，经观察各类设备、设施功能运行正常； (2)接触轨已受电空载并安全运行1小时以上，并已具备行车条件； (3)轨道工程施工单位自检合格和监理单位报验合格（验收资料齐全），具备开行设计速度行车要求,热滑区段铺轨单位对走行轨进行了精调。所有标志如百米标、曲线、坡度、限速、停车位置、进站预告、站名、线路终点等标志已安装，行车安全设施如车挡等已具备； (4)参试车辆已通过调试，能确保安全上线，受电靴各项参数（受电靴高度、工作范围及静态活动力等）符合设计要求；通信及信号专业相关系统已确定可投入使用，轨道工程满足热滑试验技术要求； (5)线路已通过限界检测、冷滑试验、压道及清道工作已完成，且具备车辆安全上线条件； (6)东部汽车站——太平村站（含金马寺区间方向约520米、出入场线、放马桥停车场、3号线与6号线联络线）轨行区的钢丝、垃圾等清理工作已完成，确保钢轨对地绝缘良好； (7)公司质安部已安排第三方监测单位做好同步监测，并做到及时分析监测数据、提供监测报告； (8)接触轨正式送电前，中国铁建电化局已向沿线施工单位及居民第二次发布《带

接触网技术总结

接触网技术总结尊敬的各位领导，你们好！我是**供电工区**，自从2006年退伍后进入上海铁路局**供电上南车间上南电力工区实习，半年后分配至上海维管段江桥接触网工区劳务。工作中认真学习接触网各项技能，不懂得地方虚心向维管段工长求教，自身业务水平不断提高。在2009年段要求去萧勇线直管分配至**洪塘乡工区。期间对接触网检修过程中发挥自身的业务水平，也得到了领导的肯定。现如今高铁的飞速发展我又再一次分配回上海高铁车间虹桥供电工区，也取得了高级工职称。在铁路电气化区段牵引供电系统已和信号系统、工务系统一同成为不可或缺的重要组成部分。尤其是动车组自身不带发电设备，车内各种工作和生活用电均直接从接触网上取电。一旦发生断电将会直接影响列车和旅客的工作生活。因此如何确保牵引供电设备的正常运行已成为牵引供电专业急需解决的问题。结合自身业务水平总结了接触网故障现象： (1)弓网故障。 (2)接触网参数变化。 (3)接触网线索、零部件脱落。 (4)接触网零部件变形，脱落。一、原因分析： (1)施工质量不合格，尤其是各部螺栓未按规定紧固到位，造成螺栓在运行过程中松动、脱落，使触网参数(如拉出值、线岔参数)发生变化，当其参数超越受电弓的工作范围时，常常会发生钻弓、打弓故障。 (2)接触网部件变形或零部件脱落，由于接触网部件结构问题、长期运用过程中的振动疲劳或施工原因造成带病投入使用，都有可能造成接触网部件变形或零部件脱落。随着车速的提高，接触网部件成为接触网弹薄弱环节，即所谓的硬点。由于该处弓网压力加大，其各部螺栓更容易振动脱落引起弓网故障。 (3)接触网结构不合理，由于施工或设计原因，接触网个别处所在结构上存在问题，当温度变化时由于接触悬挂的热胀冷缩致使相应的线索驰度发生变化(如悬挂间电连接线、中锚辅助绳、开关引线等)。当线度过大时在动态情况下也易形成弓网故障。 (4)接触网零部件本体和安装形式不合理，由于接触网个别零部件本体或安装形式不合理，在外界自然环境的影响下发生脱落变形，造成设备或弓网故障。如目前在接触悬挂上安装的各种标示牌，由于其面积较大，且用简易铁线固定，极易在风力作用下脱落，当位于受电弓范围内时即形成弓网故障。 (5)产品质量问题，由于接触网产品质量不合格，使零件在长期动态工作过程中疲劳损坏，或在外界力量的冲击下发生变形，进而使接触网参数或结构发生变化，形成弓网故障。 (6)自然灾害，由于接触网露天设置，受自然环境影响较大(如雨、雪风等恶劣天气条件下造成的塌方造成的支柱倾斜，接触网参数变形等)；同时由于设置位置限制还会由于外界动力机械的撞击造成接触网支柱及接触悬挂参数的变化等。二、接触网故障处理措施： (1)严格验收程序，在验收阶段不仅对接触网各部参数进行测量验收，还要对接触网各部螺栓进行检查，防止设备带病投入运行。 (2)加强对接触网参数的监测，严格按照测量、巡视周期对接触网进行监测，掌握设备技术状态，发现问题及时处理。接触网参数测量主要对影响弓网取流的接触网参数进行测量，如线岔、锚段关节、分段、分相、中心锚结、接触线参数等。对测量后参数要进行综合分析，

宁波市轨道交通1号线二期供电系统限界检测方案(终版)

宁波市轨道交通工程建设项目承包单位：中铁电气化局集团有限公司合同号： JS1-2-JDSG-14002 监理单位：中铁二院（成都）监理咨询有限责任公司编号：GD/A002/0001/1508 施工技术方案报审表A-002

宁波市轨道交通1号线二期工程供电系统安装施工项目限界检测方案（东环南路站至霞浦站）编制：审核：批准：中铁电气化局集团有限公司（城铁）宁波市轨道交通1号线二期工程供电系统安装施工项目部二〇一五年八月

目录一、检测目的 (1) 二、检测范围及时间 (1) 1检测范围 (1) 2检测时间 (1) 三、检测方式 (1) 四、前置条件 (1) 五、检测标准 (2) 六、车辆运行方式 (2) 1运行方式 (2) 2检测车行驶速度 (2) 七、组织机构 (2) 1检测领导组 (3) 2车上检测组 (3) 3地面组 (3) 4后勤保障组 (3) 5安保组 (4) 6配合组 (4) 八、检测所需工具 (4) 九、检测流程 (5) 1检测流程 (5) 2时间安排 (5) 十、检测要求 (5) 十一、应急方案 (6) 十二、检测注意事项 (6) 十三、检测总结 (6) 1附件一：限界检测交路图 (7) 2附件二：限界检测设备限界侵入记录表 (10) 3附表三：限界检测坐标图列表 (11)

一、检测目的（1）检验各系统轨旁设备、设施是否满足设备限界要求；（2）检查正线车站及区间的土建结构是否满足限界要求；（3）为了车辆热滑做准备，防止线路上各种设备、设施侵限对列车造成损伤。二、检测范围及时间 1检测范围东环南路站至朱塘村停车场出入段线上下行线，里程为：K21+076～K0+380（朱塘村停车场出入场线），含渡线、存车线、折返线。 2检测时间 2015年8月31日。三、检测方式通过轨道车牵引检测车进行线路的限界检测。限界检测车辆由轨道车、限界检测车连挂组成，连接图如下图所示：轨道车限界检测车（1）限界检测期间为更好地组织管理检测参与人员，事先规定好检测过程中车上相关人员的具体位置，确保检测有序、顺利地进行；（2）轨道车上安排司机、随车调度员和安全监督防护员；（3）检测车上安排业主、设计、监理及其他各施工单位参与检测的人员，其他待检测区域相关单位人员待命。四、前置条件（1）正线东环南路站至朱塘村停车场出入段线上下行线轨道调整、设备安装检查完毕，确保具备限界检测条件；（2）东环南路站至1号线二期正线轨道车挡拆除并保证限界检测车辆正常通行；（3）正线限界检测区域内的道岔安装、转换试验完毕，能保证密贴和锁闭；（4）限界检测装置安装完毕，通过业主，设计，监理确认，满足检测需求；（5）各项方案计划编制、审批完毕。