51地铁自动售票检票系统施工工法

地铁自动售票检票系统施工工法

（ＴLEJＧF-9９·00-48)

中国铁路通信信号济南工程公司

一、前言

为了改善地铁的运营服务环境,近年来,国内引进了先进的地铁自动售票检票系统(AF Ｃ）。该系统的消化、吸收、安装、调试随即成为地铁施工领域内新课题。本工法就是针对广州地铁一号线的需要而研究开发的,并在广州地铁一号线、上海地铁一号线南段AFC系统安装工程成功地应用。

二、工法特点

1．运用车站间模拟运营测试程序，使系统测试更加完整。

2．使用专用安装工具,保证设备安装精度。

3.采用流水作业方式,可根据工程具体情况处理工序衔接,达到优质高效的目标。

三、适用范围

本工法适用于地铁自动售票检票系统和其他自动售票检票系统的安装和调试。

四、施工工艺

(一)工艺流程（见图１)

(二）操作方法

１．施工准备

(１)了解并熟悉施工设计图和系统设备的结构、性能。

（2)调查前期土建、装修工程的实施情况。检查下述各项是否达到系统的设计要求：地下预埋钢管、分向盒、终端盒；站厅层、车控室、通信设备室、售票亭的装修工程；配电盘；RS４22通信接口；设备安装地点的温度、湿度等。

(３）编制施工组织设计

(4)准备通用机具、仪表，并制作下述专用安装工具：

钻孔定位样板闸机、自动售票机、验票机需用200mm长的￠１2mm螺栓固定在地面上。为了提高定位和钻孔的精度,按照各设备的底座结构图,制作专用的钻孔定位样板。样

板的钻孔定位部分应采用加强结构,使其能够经受冲击钻头的冲击和磨擦,延长使用寿命。

长柄中空式套筒扭力扳手闸机内部部件密集,且许多部件靠近底座,作业空间狭小，使用普通工具很难将底座螺栓加以紧固，特制的长柄中空式套筒扭力扳手能够很好地解决这个问题。该扳手直柄长1.2m，采用不锈钢管，上端焊接一个套筒卡头,以便安装扭力手柄，下端焊接一个2０mｍ套筒头,打通该套筒头的底部,使螺栓能够深入到钢管内部。使用该扳手，可以轻松地从闸机上盖位置紧固底座螺栓。

（5)设备开箱、功能预测试

检查设备包装箱外观,根据装箱单,核对装箱标志和装箱号码。

对照装箱清单，清点设备数量，核对设备部件号和序列号,并做设备外观检查。附件、备件、说明书、出厂检验书等当即移交给建设单位项目工程师。

会同建设单位、供货商、驻地监理做好设备开箱、检查记录,并签字确认。

在仓库的测试区内进行设备功能预测试：运用系统软件，测试设备各部件工作是否正常,功能是否完整;定义各设备的通信信道；定义各设备的位置编码并做好标识。

(6）人员培训

结合设备功能预测试，熟悉设备，掌握调试程序。

培训配线人员,掌握ＲS－２32电缆插头的制作方法和测试手段。

培训安装人员，掌握设备的安装要求、安装方法和注意事项。

2.敷设缆线

清理地下预埋线管,保证管内无水、无杂物,线管接地良好。

对整盘电缆进行绝缘测试，然后实测电缆长度,预配电缆。敷设电缆时，应做好防护和标识。电缆敷设后，根据技术要求，进行电缆测试，做好测试记录。

会同建设单位、供货商、驻地监理进行隐蔽工程检查,做好检查记录。

３．设备安装

使用钻孔定位样板进行钻孔,安装螺栓。根据车站的具体情况，抽测螺栓强度。

将设备运输到安装现场。设备装运时,要注意天气变化,做好设备的防护。

安装设备时，要轻搬轻放，其水平偏差、垂直偏差应符合技术要求。配线时，应遵照设备内部配线图及设备连接图的规定。

进行防水处理。用防水胶密封终端盒、分向盒、出线管孔、设备底座。

设备安装完毕，会同建设单位、供货商、驻地监理进行检查验收，做好检查记录。

4.车站(中央)系统调试

（1)设备单机测试

按照程序对车站系统中的车站计算机、自动售票机、半自动售票机、进/出闸机、验票机和中央系统中的服务器、工作站、编码／分拣机的功能一一进行测试，并在测试数据表中记录相应的结果及结论。

（2）车站(中央）系统内部联调

车站（中央)系统内部联调的前提条件是:所有车站(中央）设备均已完成单机测试,存在问题均已处理完毕,单机工作状态良好;设备间通信正常，传输速率及误码率符合设计要求。

从车站计算机上下达控制命令，控制车站设备的状态,并从各车站设备获取各种运营数据，以确认车站计算机与各车站设备的通信是否快速、有效。

根据中央系统的功能设计，确认服务器、工作站、编码/分拣机之间的命令或数据传输是否准确，并检查相关报表数据是否与实际发生的数据相符。

(3)提交完整的测试报告,对存在问题进行处理，直至所有设备功能都能达到设计书的要求为止。

5.全线联调

（1）车站与中央系统联调

按照中央计算机与车站计算机的功能要求,从中央计算机向车站计算机下达各种控制命令,通过车站计算机控制车站设备的运行，并从车站计算机获取各种运营数据,生成各种统计报表、设备维护报表、设备故障报警信息等。对照设计书，确认实际测试结果与设计要求相一致,并提出最终的测试报告,积极配合相关单位解决存在的问题，直至所有设备均达到设计要求为止。

(2）车站之间模拟运营测试

以测试车站为中心，模拟实际运营中的各种情况,与其他各站之间进行运营测试。测试结束后,打印所测试车站的半自动售票机、自动售票机、进／出闸机、车站计算机的运营数据，看看这些数据与实际发生的数据是否相符，若有出入，调查原因加以改正。

五、机具和仪器（见表１）

六、劳动组织

组成４个施工小组，按车站进行流水作业,各小组设组长1人。

第１小组5人,其中通信工1名，辅助工4名,负责敷设缆线。第2小组6人，其中通信工1名,辅助工5名,负责设备运输、安装。第３小组通信工3人,负责设备配线、连接。第４小组4人，负责设备功能测试。测试人员应具有助理工程师以上职称。

此外，还应配备工程技术人员2名，计算机和通信专业工程师各1名。

七、质量控制

(一）质量标准因国内尚无ＡFC系统的有关标准，故本工法的质量标准以下列资料为依据:美国ＣUBIC自动收费集团编制的AFＣ系统设备设计报告书；美国ＣＵBIC自动收费集团编制的ＡＦＣ系统设备调试程序；广州地铁建设监理总部编制的AＦC系统设备安装、调试验收手册;计算机系统安装的有关规范及要求。

（二）质量控制措施

1.进行技术培训，要求所有人员熟悉系统设备的安装工艺、调试方法以及各作业流程的

技术要求、注意事项。

2.系统调试要全面、彻底，对出现的故障要进行分类整理、统计分析,区分故障发生的原因,分别进行处理。

3．将9针通信电缆插头的制作质量作为控制点，不合格的不能进入下一流程。

八、安全措施

遵守《铁路通信施工技术安全规则》（TＢJ４０5-８7）和《铁路信号施工技术安全规则》（TBJ4０6-8７），并采取以下措施：

1.施工前要到车控室登记,施工现场设置防护标志，设专人防护。

2．在车站进行电焊作业时，应向地铁公安分局申请作业许可令,批准后才能作业。

3．进行钻孔作业时，电钻外壳必须接地良好,操作人员戴绝缘防护手套。

4.搬运设备时,设专人指挥,集中精力，统一步调,以保证人身、设备的安全。

５．与其他系统进行接口作业时，需有相关系统专业人员的配合。

6．做好设备的防潮、防磁、防振、防尘、防锈、防火、防盗。

九、效益分析

本工法采用流水作业法，划分了４个施工小组。广州地铁一号线仅用2４0d的时间,就完成16个车站、１个控制中心的设备安装和系统功能调试。若采用逐站施工法，平均每个车站约需26ｄ(敷设线缆约4ｄ,设备安装约４d，配线连接约4ｄ，系统功能调试约1４d)，全线约需要44２d，工期大幅拉长。若采用并行施工法，除需大量增加人员和机具设备外，也很难适应地铁车站分批竣工交付和系统设备分批到货的特点，操作有难度,也不经济。

应用本工法,还能够有效地控制各流程的质量活动,使设备的安装符合设计要求及人性化的特点,真正做到“看起来美观，用起来方便”，为乘客提供一个良好的售票检票环境。

十、工程实例

本工法在广州地铁一号线应用,完成了16个车站、1个控制中心共455台(套)设备的安装、调试、开通,工程评语为优良。

在上海地铁一号线南段自动售票检票系统安装中，在不影响地铁正常运营的情况下，应用本工法,1４０ｄ完成了8个车站站厅层的改造（围栏和预埋管线）和23７台（套)设备的安装、调试任务,圆满完成了预定的开通目标，工程质量优良。

执笔：于明

地铁自动售票系统概要设计说明书

地铁自动售票系统概要设计说明书一、引言 1．1 编写目的编写地铁自动售票系统需求分析说明书的目的在于从详细设计的角度明确该系统的功能范围，明确与业务主机/终端系统的接口和业务处理模式，使系统开发人员和产品管理人员明确产品功能，可以有针对性的进行系统开发、测试、验收等各方面的工作。 1．2 系统背景随着社会经济的发展，城市交通的日渐拥堵，地铁建设日益成为人们日常生活中不可或缺的一部分。但是，随着客流量的增加，人工售票窗口又不足，人们排队浪费大量时间，售票人员劳动强度过大，人们的要求不能得以满足。因此需要开发一种地铁自动售票系统，它的产生和应用将大大满足人们的需求。 1．3 参考资料《地铁自动售票系统需求分析说明书》《北京地铁AFC系统使用指南》《软件工程》——张海藩编著清华大学出版社二、总体设计 2．1 需求规定主要输入项目：选项指令、钱、一卡通主要输出项目：系统提示、钱、一卡通、凭条处理功能：站点查询、自动售票、一卡通充值结构图： 2．2 模块设计

2.2.1站点查询 IPO图：输入处理输出活动图：时序图：

2.2.2自动售票 IPO图：输入处理输出

时序图： 2.2.3一卡通充值 IPO图：输入处理输出活动图：

时序图：

2．3运行设计 1）终端机：本软件运行最低配置：20T硬盘空间，256M内存，64 M显存，900 MHz Pentium Ⅲ 推荐配置：40T硬盘空间，4G内存，512显存，2.8G Pentium D 2）客户机：200M，64M内存，32M显存，900 MHz Pentium Ⅲ 3）操作系统：Windows 98以上各版本，Linux 8.0 以上各版本 2．4 接口设计 1）外部接口（用户界面） a. 大屏幕液晶显示器能够使显示更加清晰美观 b. 设备外观颜色可以根据客户要求量身定做，针对客户的功能模块都有操作提示灯

地铁自动售票系统需求分析说明书

地铁自动售票系统需求分析说明书一、引言 1．1 编写目的编写地铁自动售票系统需求分析说明书的目的在于明确该系统的功能范围，明确与业务主机/终端系统的接口和业务处理模式，使系统开发人员和产品管理人员明确产品功能，可以有针对性的进行系统开发、测试、验收等各方面的工作。1．2 系统背景随着社会经济的发展，城市交通的日渐拥堵，地铁建设日益成为人们日常生活中不可或缺的一部分。但是，随着客流量的增加，人工售票窗口又不足，人们排队浪费大量时间，售票人员劳动强度过大，人们的要求不能得以满足。因此需要开发一种地铁自动售票系统，它的产生和应用将大大满足人们的需求。 1．3 参考资料《北京地铁AFC系统使用指南》《软件工程》——张海藩编著清华大学出版社二、任务概述 2．1 目标开发出一套地铁自动售票系统，能实现站点查询、自动售票、一卡通充值的功能。易懂，好操作，以满足人们的需要，减轻人工售票窗口的工作压力。 2．2 用户的特点由于使用自助终端的人员是广大市民，所以自助终端的操作界面应满足小学以上文化程度的人无障碍的操作。 2．2 假定和约束 1）使用监控管理功能的人员应具有较强的业务技能和基本的电脑知识，对他们提供的操作界面应保证他们经过简单培训后无障碍的操作； 2）报表应该可以在多种操作系统上浏览、打印； 3）系统应提供审记追踪功能； 4）应该把有可能变动的参数存放到配置文件或数据库中，保证修改参数的灵活性。三、需求规定

3．1 对功能的要求 3.1.1功能划分 1）站点查询 2）自动售票 3）一卡通充值 3.1.2功能描述 1）站点查询用户通过触摸屏可以查询任何线路上的任意站点信息，该功能面向所有用户。操作流程：用户→选择站点查询服务→选择线路→选择站点→输出站点信息 2）自动售票用户在确认购票数量、应付金额之后，从硬币入口处逐枚投入1元硬币，或从纸币入口逐张插入八成新的纸币，纸币面额仅限于5元、10元。点击确认付款后售票机会自动出票、找零。操作流程：用户→选择购票张数→确认购票数量、应付金额→投币→显示投入金额→确认付款→出票、找零 3）一卡通充值一卡通用户可通过售票机自动充值，纸币只能使用八成新面额50元或者100元的纸币，一次充值的最大金额为500元，若充值金额大于500元，分两次办理，但卡内最大储值金额不得超过1000元。操作流程：用户→插入一卡通→确认卡内余额→选择充值服务→投币→确认充值金额→充值→显示当前余额→选择是否打印凭条→退卡 3．2 对性能的要求 3.2.1数据精度在精度需求上，根据使用需要，在各项数据的输入、输出及传输过程中，可以满足各种精度的需求。 3.2.2时间特性响应时间0.03秒，更新处理时间0.03秒，数据转换与传输时间0.03秒。3.2.3灵活性当用户需求，如操作方式、运行环境、结果精度、数据结构及其他软件接口等发生变化时，设计的软件可做适当调整,灵活性非常大。

城市地铁隧道常用施工方法【最新版】

城市地铁隧道常用施工方法本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复

地铁自动售票机

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地铁自动售票机设计要求：设计一个自动售票机，用开关电平信号模拟投币过程，每次投一枚硬币，但可以连续投入数枚硬币。机器能自动识别硬币金额，最大为1元，最小为5角。设定票价为2.5元，每次售一张票。购票时先投入硬币，当投入的硬币总金额达到或超过票的面值时，机器发出指示，这时可以按取票键取出票。如果所投硬币超过票的面值则会提示找零钱，取完票以后按找零键则可以取出零钱。 ————殷一般、郭洋洋、丁啸小组课题系统框图如图12-1所示。图12-1 自动售邮票机系统框图 12.2设计提示

此设计问题可分为币值输入相加模块、主控模块和币值显示几部分。在币值输入相加模块中，用两个开关电平输入按钮分别代表2种硬币输入，one表示1元，half表示5角，每按一次，表示投入一枚硬币。设置5角和1元输入计数电路，并设置控制电路，由5角和1元输入的次数控制十进制加法器的加数A和被加数B，使输入的币值实时相加。用两位数码管显示当前的投入币值，显示的币值位×元×角，输入控制模块状态表如表12-1所列。在主控模块中设置一个复位信号reset，用于中止交易（系统复位）。设置一个取票信号ok，一个邮票给出信号tout，tout接LED显示，灯亮则表示可以取票，否则取票键无效，按ok键取票，灯灭。设置一个取零钱信号charge，一个零钱输出信号mout，mout接LED显示，灯亮则表示有零钱，按charge取零钱，灯灭。主控模块中是一个状态机，当币值等于2.5元时，有邮票给出，不找零钱；当币值为3.0元时，有邮票给出，找零钱；其余情况下，既无票给出也不找零钱。

地铁自动售票系统

数字电路综合设计实验报告 ——地铁自动售票系统一、设计课题的任务要求基本要求： 1、地铁票价统一为每张两元，只能投入币值为五元的人民币进行购票。 2、能够开机自检，检验显示器件正常。 3、通过按键开关BTN输入购票张数和投入的人民币张数并恰当显示相应信息。 4、设置适当的声音提示或显示提示表示取票和找零。 5、一次购票成功后系统能够恰当地转入下一次购票状态。 6、系统能够复位。提高要求：将投币种类增加为1元、5元、10元三种。二、系统设计 1.设计思路地铁售票系统按要求需要有购票张数输入，投入1元，5元，10元张数输入，出票提示输出，找零输出，开机自检，复位和循环购票几项功能。由于BTN按键开关每次按下就会产生一个正脉冲，因此我决定对所需的4个按键开关进行防抖处理，检测按下次数，购票张数和投入1元，5元，10元张数分别对应ticket,RMB1，RMB5,RMB10.票数和投入的总的货币数分别用模三的向量和一个模四的向量进行累加，同时将其设为全局信号，利用数码管将其同步显示。同时我将购票过程分为以下几个状态：（1）xianshi_state（开机自检状态，当检测到复位键后进入下一状态）（2）waiting_state(等待状态，当按下买票按键式开始买票) （3）select_state（选票状态，输入购票张数，确定进入下一状态，取消

返回等待状态）（4）insert_state(投币状态，投入钱币，点击购票键进入下一状态) （5）titcket_state（出票状态，显示输出的票数）（6）change_state（找零状态，显示购票后的余额）因此设有一个主进程即为状态机转移进程，实现按键的检测和状态的转移，完成开机自检及循环购票的功能。 2.总体框图：

浅谈地铁车站施工方法

浅谈地铁车站施工方法摘要：地铁车站施工方法主要分为明挖法、新奥法和盾构法。主要介绍了国内外地铁车站的施工方法，重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式。关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。其施工方法主要分为明挖法、新奥法和盾构法。本文介绍了国内外地铁车站的施工方法，重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式。 1明挖法与盖挖法 1. 1明挖法明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。明挖法适用于浅埋车站、有宽阔的施工场地，可修建的空间比较大，如带有换乘站、地下商场、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站，如上海地铁徐家汇站。明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。主要有： (1)放坡开挖技术适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。 (2)型钢支护技术一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。 (3)连续墙支护技术一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。 (4)混凝土灌注桩支护技术一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。支护可采用

地铁自动售票系统(2)

课程设计题目地铁自动售票系统学生姓名刘阳学号0082694 学生姓名徐俊晔学号0082671 学生姓名游斌学号008837 学院信息管理学院专业信息管理与信息系统指导教师沈波老师二Ｏ年月日

目录 1 绪论 (1) 2 JA V A简介 (1) 3 系统分析 (2) 3.1系统需求陈述 (2) 3.2系统功能需求分析 (2) 3.2.1 用例图 (2) 3.2.2 顺序图 (4) 3.2.3 类图 (4) 3.3系统数据需求分析 (6) 4 系统设计 (8) 4.1总体设计 (9) 4.2数据库设计 (10) 5 系统实现 (12) 5.1开发环境简介 (12) 5.2主要模块实现 (12) 5.3系统运行示例 (12) 结论 .................................................................................................................................................. 错误！未定义书签。参考文献： . (12) 致谢 (13) ABSTRACT: (14)

地铁自动售票管理系统摘要：地铁自动售票系统实现了售票功能、调度功能、验票功能、财务结算、统计功能、维护功能、财务清分、留言功能、信息查询等功能。以每个车站电子票务系统为核心，通过互联网平台，可以实现多车站的联网售票、远程售票和数据共享。关键词：java；地铁售票管理；MyEclipse 8.0 1 绪论地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。随着中国城市的迅速发展，地铁承担着越来越重要的任务----缓解城市交通压力。地铁自动售票系统实现了售票机与互联网的混合销售模式，集成了IC/临时卡读写模块，支持IC/临时卡介质类型的门票的发售。可以进行售票机查询以及网站自助查询等功能，缓解了地铁售票的压力，混合销售模式使购票更快捷，更明晰，为乘客与工作人员带来便捷。 2 java简介 Java是一种简单的，面象对象的，分布式的，解释的，键壮的安全的，结构的中立的，可移植的，性能很优异的多线程的，动态的语言。Java的开发环境有不同的版本，如sun公司的Java Developers Kit，简称 JDK。后来微软公司推出了支持Java规范的Microsoft Visual J++ Java开发环境，简称 VJ++。 Java语言有好多特点。①平台无关性。②安全性。③面向对象。④分布式。⑤键壮性。Java自己操纵内存减少了内存出错的可能性。Java还实现了真数组，避免了覆盖数据的可能。这些功能特征大大提高了开发Java应用程序的周期。Java提供：Null指针检测、数组边界检测、异常出口、Byte code校验。 Java设计系统时普遍采用的模式就是MVC设计模式，MVC（Model-View-Controller）应用程序结构被用来分析分布式应用程序的特征。这种抽象结构能有助于将应用程序分割成若干逻辑部件，使程序设计变得更加容易。在MVC结构中，模型（Model）代表应用程序的数据（data）和用于控制访问和修改这些数据的业务规则（business rule）。通常模型被用来作为对现实世界中一个处理过程的软件近似，当定义一个模型时，可以采用一般的简单的建模技术。当模型发生改变时，它会通知视（View），并且为视图提供查询模型相关状态的能力。同时，它也为控制器（Controller）提供访问封装在模型内部的应用程序功能的能力。一个视图（View）用来组织模型的内容。它从模型那里获得数据并指定这些数据如何表现。当模型变化时，视负责维持数据表现的一致性。视图同时将用户要求告知控制器（Controller）。控制器（Controller）定义了应用程序的行为；它负责对来自视的用户要求进行解释，并把这些要求映射成相应

地铁自动售票机简介

地铁自动售票机一、设计背景和概述目前，为了解决城市交通日益拥挤的难题，全国各大城市都开始地铁项目的建设。城市与城际轨道交通的建设也成为近年国家投资的重点项目。自动售检票系统就是用来解决轨道交通系统各个终端设备协同工作的平台，主要负责自动售票、自动检票、人工售票、结账与清算等工作，该系统由以下几块组成：中央计算机系统；车站计算机系统；自动售票机；自动检票机；自动加值机；人工售补票机；编码分拣机；自动查询机；紧急按钮及双电源设备以及其他辅助设备。二、设计目的和功能城市地铁本身就是对于拥挤的城市交通而缓解出现的，而且地铁站一般都设在地下比较狭小的空间，设立多个票务供应点是不合理，于是自动售票机的出现就成为了必然。既节约了空间，也节约了时间，操作相应的方便了许多，就算是老人和幼童一般也可以自己购买。自动售票机是AFC 系统的重要组成部分，也是主要的终端设备之一，主要的功能就是实现无人自动售票。 1.自动售票系统可对单价为2元，3元，4元，5元四种票售票。 2.能够选择买1-2张 3.有1元，5元，10元，20元四个投币口。当投入的钱币与选择的票款相等时，送出车票；若投入的钱币不够，1分钟后，退出钱币，无票送出；若投入的钱币超过票款，能自动找零。三、设计仪器和设备 Microsoft Windows XP Embedded系统 Modlesim软件 QuartueII软件四、系统方案 4.1 系统的硬件组成该自动售票系统由以下主要模块组成：主控单元、乘客显示器与触摸屏、L E D状态显示器、票卡读卡器、硬币模块、纸币接收模块、单程票售票模块、凭条打印机、不间断电源。此外本系统还预留有银行卡购票功能。自动售票系统主要业务如下：（1 ）标准功能：现金（硬币、纸币）支付；单程票发售；硬币找零；语音提示；后台管理功能。（2 ）可选功能：视频广告（无声）；储值卡现金充值；银行卡购票、纸币找零。 4.2 系统的总体框架结构地铁自动售票系统大致可以分为四个功能模块：车票选择模块、钱币处理模块、余额计算模块、显示功能模块。 4.2.1.系统总体框图如下

51地铁自动售票检票系统施工工法

地铁自动售票检票系统施工工法（ＴLEJＧF-9９·00-48) 中国铁路通信信号济南工程公司一、前言为了改善地铁的运营服务环境,近年来,国内引进了先进的地铁自动售票检票系统(AF Ｃ）。该系统的消化、吸收、安装、调试随即成为地铁施工领域内新课题。本工法就是针对广州地铁一号线的需要而研究开发的,并在广州地铁一号线、上海地铁一号线南段AFC系统安装工程成功地应用。二、工法特点 1．运用车站间模拟运营测试程序，使系统测试更加完整。 2．使用专用安装工具,保证设备安装精度。 3.采用流水作业方式,可根据工程具体情况处理工序衔接,达到优质高效的目标。三、适用范围本工法适用于地铁自动售票检票系统和其他自动售票检票系统的安装和调试。四、施工工艺 (一)工艺流程（见图１) (二）操作方法１．施工准备 (１)了解并熟悉施工设计图和系统设备的结构、性能。（2)调查前期土建、装修工程的实施情况。检查下述各项是否达到系统的设计要求：地下预埋钢管、分向盒、终端盒；站厅层、车控室、通信设备室、售票亭的装修工程；配电盘；RS４22通信接口；设备安装地点的温度、湿度等。 (３）编制施工组织设计 (4)准备通用机具、仪表，并制作下述专用安装工具：钻孔定位样板闸机、自动售票机、验票机需用200mm长的￠１2mm螺栓固定在地面上。为了提高定位和钻孔的精度,按照各设备的底座结构图,制作专用的钻孔定位样板。样

板的钻孔定位部分应采用加强结构,使其能够经受冲击钻头的冲击和磨擦,延长使用寿命。长柄中空式套筒扭力扳手闸机内部部件密集,且许多部件靠近底座,作业空间狭小，使用普通工具很难将底座螺栓加以紧固，特制的长柄中空式套筒扭力扳手能够很好地解决这个问题。该扳手直柄长1.2m，采用不锈钢管，上端焊接一个套筒卡头,以便安装扭力手柄，下端焊接一个2０mｍ套筒头,打通该套筒头的底部,使螺栓能够深入到钢管内部。使用该扳手，可以轻松地从闸机上盖位置紧固底座螺栓。（5)设备开箱、功能预测试检查设备包装箱外观,根据装箱单,核对装箱标志和装箱号码。对照装箱清单，清点设备数量，核对设备部件号和序列号,并做设备外观检查。附件、备件、说明书、出厂检验书等当即移交给建设单位项目工程师。会同建设单位、供货商、驻地监理做好设备开箱、检查记录,并签字确认。在仓库的测试区内进行设备功能预测试：运用系统软件，测试设备各部件工作是否正常,功能是否完整;定义各设备的通信信道；定义各设备的位置编码并做好标识。 (6）人员培训结合设备功能预测试，熟悉设备，掌握调试程序。培训配线人员,掌握ＲS－２32电缆插头的制作方法和测试手段。培训安装人员，掌握设备的安装要求、安装方法和注意事项。 2.敷设缆线清理地下预埋线管,保证管内无水、无杂物,线管接地良好。对整盘电缆进行绝缘测试，然后实测电缆长度,预配电缆。敷设电缆时，应做好防护和标识。电缆敷设后，根据技术要求，进行电缆测试，做好测试记录。会同建设单位、供货商、驻地监理进行隐蔽工程检查,做好检查记录。３．设备安装使用钻孔定位样板进行钻孔,安装螺栓。根据车站的具体情况，抽测螺栓强度。将设备运输到安装现场。设备装运时,要注意天气变化,做好设备的防护。安装设备时，要轻搬轻放，其水平偏差、垂直偏差应符合技术要求。配线时，应遵照设备内部配线图及设备连接图的规定。进行防水处理。用防水胶密封终端盒、分向盒、出线管孔、设备底座。设备安装完毕，会同建设单位、供货商、驻地监理进行检查验收，做好检查记录。 4.车站(中央)系统调试（1)设备单机测试按照程序对车站系统中的车站计算机、自动售票机、半自动售票机、进/出闸机、验票机和中央系统中的服务器、工作站、编码／分拣机的功能一一进行测试，并在测试数据表中记录相应的结果及结论。（2）车站(中央）系统内部联调车站（中央)系统内部联调的前提条件是:所有车站(中央）设备均已完成单机测试,存在问题均已处理完毕,单机工作状态良好;设备间通信正常，传输速率及误码率符合设计要求。从车站计算机上下达控制命令，控制车站设备的状态,并从各车站设备获取各种运营数据，以确认车站计算机与各车站设备的通信是否快速、有效。根据中央系统的功能设计，确认服务器、工作站、编码/分拣机之间的命令或数据传输是否准确，并检查相关报表数据是否与实际发生的数据相符。 (3)提交完整的测试报告,对存在问题进行处理，直至所有设备功能都能达到设计书的要求为止。 5.全线联调

地铁车站主要施工方法比较与选择

地铁车站主要施工方法比较与选择摘要：地铁车站的施工是地铁建设的重要组成部分，其投资大、建设时长，施工要求高。地铁车站设计施工的方法不仅要满足地铁工程本身的使用功能要求以及合理开发利用地上、地下有效空间，而且要考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。施工方法的选择对线路埋深、结构形式、工期及土建工程造价等影响很大。关键词：施工方法；地铁车站 1前言：随着工业生产的发展和我国城市化进程的日益加快，全国许多大城市或都市圈区域的交通运输量逐年加速增长，交通阻塞，行车速度缓慢，已经成为城市普遍存在的突出问题。资料显示，截止到2010年，我国二十多个大城市主要干道的高峰小时单向断面客流量已高达3~7万人次/小时。如此巨大的客流量，单采用运能8~9千人次/小时的地面公共汽车已不能解决问题，与机动车道分离行驶的自行车只能作为短途客运的补充，而大量发展私人轿车在目前尚不符合中国的国情。我国许多大城市建设用地十分有限，不能无限制的扩展道路。因此，应结合城市的总体规划，做好城市快速轨道交通规划，加速发展地铁。 2.地铁主要施工方法比选： 2.1明挖法明挖法是先从地表面向下开挖土方至设计高程，然后由下而上地施工主体结构及其防水措施，最后回填并恢复路面。明挖法是一种造价经济、施工快捷的施工方法。优点是适合多种不同类别的地质条件。可以有效的减少线路的埋深，施工工艺简单、技术成熟、施工安全、工期短、施工质量保证、综合造价低。根据土质情况，明挖法大体施工程序可分为四大部分：围护结构施工→内部土方开挖→工程结构→管线恢复及覆土。 2.2浅埋暗挖法浅埋暗挖法在软土浅埋隧道工程施工中也成矿山法，即一次或者分步开挖土体，采用钢拱架加喷射混凝土作为洞室的临时支护，然后再施作二次衬砌，两者共同承受永久荷载。该法工艺简单，灵活，无需大型设备，施工时对道路交通基本无干扰，但工程造价相对较高。当车站埋深较大，或车站位于交通繁忙、建筑密集、场地狭窄地区，没有明挖和盖挖条件时，不得已才采用暗挖法施工。对于通过繁忙交通地段和其上方有重要管线无法拆改的风道及出入口信道，亦可采用浅埋暗挖法施工。施工时必须采取一系列的辅助措施并依靠监控量测进行信息化施工，以确保施工安全，严格控制地面沉降，维持地面正常交通和地下管线安全。采用浅埋暗挖法修建地铁车站，其基本作业程序包括地层预加固和预支护，

浅谈地铁自动售检票系统的多种支付方式

浅谈地铁自动售检票系统的多种支付方式作者：孙丽娟来源：《市场周刊·市场版》2020年第08期摘要：随着我们国家的科学技术不断发展，人民的生活水平也在显著提高，同时，人们也对日常出行的交通工具提出了一定的要求，比过去更注重交通出行的便捷性。在人们日常出行中，大多数会选择地铁这一交通工具。如何提供给乘客高效、便捷的售票及过闸方式，是新时代的课题。文章通过对比目前不同的地铁售票及过闸方式，研究自动售检票系统多元化支付在城市轨道交通中的应用。关键词：地铁;售检票系统;支付方式一、引言目前，新的地铁售检票系统中，大多数是以自动化为主的。因为人们生活节奏的加快，采用手机支付或者是电子支付的方式，能够更快的提高地铁中售检票的效率和速度，同时，更重要的是运用自动化售检票系统能够降低人工售检票的误差，提高地铁站的流量。二、传统的支付方式分析（一）现场购票方式现场购票方式在我国的火车或者传统巴士上存在已久。这种方式有很明显的漏洞，即人工购售票，很容易在金钱来往的时候出现误差。同时售票的速度也取决于收银员的效率。在我们国家过去的地铁售票中也是采用这种方式，随着时间的不断流逝，这种购票方式渐渐被取代。只有当自动售检票系统大面积故障时，车站仍会采用现场售票方式出售预付值单程票。（二）储值卡购票方式储值卡购票方式与过去的传统售票方式相比，提高了一定的便捷性。乘车者可以在充值处给自己的储值卡充值一定的金额，在进站出站的时候，通过刷储值卡从中扣取相应的地铁费用。储值卡的方式比传统的购票方式降低了一定的时间成本，虽然这种方式很大程度上提升了进出站的快捷程度，但是不能否认的是这种方式增加了乘客的充值时间，储值卡遗失后也需要地铁站进行补办处理，而且储值卡并不实名，许多不法分子容易利用这一漏洞谋取利益。（三）自动售票机现金售票方式这种购票方式是乘客通过在自动售票机界面上选择自己想要去的站点，同时在机器上进行现金付款，机器会吐出代币。这种代币是顾客进出地铁站的凭证。虽然这种方式避免了人工售

地铁自动售票机简介(doc 9页)

2.能够选择买1-2张 3.有1元，5元，10元，20元四个投币口。当投入的钱币与选择的票款相等时，送出车票；若投入的钱币不够，1分钟后，退出钱币，无票送出；若投入的钱币超过票款，能自动找零。三、设计仪器和设备 Microsoft Windows XP Embedded系统 Modlesim软件 QuartueII软件四、系统方案 4.1 系统的硬件组成该自动售票系统由以下主要模块组成：主控单元、乘客显示器与触摸屏、L E D状态显示器、票卡读卡器、硬币模块、纸币接收模块、单程票售票模块、凭条打印机、不间断电源。此外本系统还预留有银行卡购票功能。自动售票系统主要业务如下：（1 ）标准功能：现金（硬币、纸币）支付；单程票发售；硬币找零；语音提示；后台管理功能。（2 ）可选功能：视频广告（无声）；储值卡现金充值；银行卡购票、纸币找零。 4.2 系统的总体框架结构地铁自动售票系统大致可以分为四个功能模块：车票选择模块、钱币处理模块、余额计算模块、显示功

地铁车站施工方法综述

地铁车站施工方法综述摘要：地下车站的施工方法的选择应考虑工程水文地质、总体规划要求、环境条件和道路交通状况，从技术、经济、工期、使用效果作综合比较。在进行地铁车站施工方案和方法的选择时，要通过优化设计方案和施工方案，多方案比较、衡量其经济性、实用性、可行性，选取适合工程需求的工法，并确保了施工期间的安全性、缩短工期、节约投资、取得良好的技术经济效益和综合社会效益。关键词：城市地铁车站；施工；方法随着工业生产的发展和人口的高度集中，世界各国大城市或都市区域的交通运输量逐年加速增长，城市交通给社会造成了严重的问题。许多大城市都开始限制汽车使用，大力发展公共交通设施，特别是加速发展地铁。近些年来，城市地铁已成为现代化城市交通运输设施的重要组成部分。地铁车站设计施工的方法不仅要满足地铁工程本身的使用功能要求以及合理开发利用地上、地下有效空间，而且要考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。施工方法的选择对线路埋深、结构形式、工期及土建工程造价等影响很大。一、地铁车站建设概述在交通方式中，地铁属于轨道交通的一种形式。地铁建设是一项复杂而系统的工程。但与其它出行方式相比，它具有很多优势。比如，高效节能、方便快捷、安全舒适。地铁工程的建设不仅可以使城市拥挤的交通状况的得到缓解，还能够对城市布局予以合理的调整，使交通以及环境得到全面的治理。同时，在地铁工程建设中，地铁车站是它不可忽视的环节。但地铁车站的工程施工存在很多难点。比如，工程建设的周期长，要求的标准比较高，工程施工的难度也比较大。针对这种状况，在对地铁车站建设的时候，需要对施工造成影响的因素给与充分的考虑。比如，地铁车站建设地的水文条件、地表上面交通的运行状况、工程建设所处的周边环境。然后，在此基础上，针对具体情况，采取适宜的施工方法，相应地，地铁车站工程的顺利建设会为整个地铁工程的建设埋下伏笔。二、地铁车站常用施工方法 1、明挖施工方法。明挖顺作法是直接在车站的外围先施做围护结构，然后直接进行开挖施工。明挖顺作法适用于施工场地足够大的情况。在城市修建地铁车站时，可以暂时中断交通进行封闭施工，这种施工工法施工速度快，造价低，可有效降低地铁工程的造价。 2、暗挖施工方法。当地铁车站处于繁忙交通地段，车站施工不允许封闭路面交通、且站位埋深较大，可采用浅埋暗挖法施工。利用暗挖法进行地铁车站的施工，对路面交通的干扰小，不需要像明挖法施工车站那样占用很大的施工场地，因此地面拆迁量也少，也可以节省不少拆迁成本。但它的不足之处在于：一是在地下水位较高的软弱土层中不考虑采用暗挖法施工。二是暗挖地铁车站埋深浅、结构断面大时，其顶部土体的成拱能力、自稳能力差，开挖前需进行预加固。由于施工工序复杂，结构转换次数多，对土体扰动大，计算模型难于正确反映实际受力情况，因此施工时必须采取一系列的辅助措施确保施工安全及周围环境的安全。三是暗挖车站的造价高，投资控制难度大。由于施工难度较大，车站在施工过程需要对土体进行预加固、预支护等各种辅助措施才能进行施工，因此采用暗挖法的施工成本较其它施工方法高，车站在施工过程中，因不确定因素可能存在大量的设计变更，因此投资控制的难度大。 3、盖挖施工方法。当车站位于比较繁华而狭窄的街道下、繁华闹市区、跨越

浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法

浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法 [摘要]随着我??城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。本文主要分析的就是地铁车站主体结构工程施工方式，进而提出以下内容，希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。 [关键词]地铁车站；主体结构；施工方式中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号： 1009-914X（2017）11-0149-01 1.地铁结构的特点地铁结构设计特点：百年大计、周边环境复杂、岩土及地下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程多、设计周期长、反复多，其设计过程始终处于边设计、边施工的状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的时间。 2.工程概况某地铁4号线二期工程车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，防水以自防水为主，辅以全包防水，

主体结构尺寸见表1。 3.主体结构施工流程 3.1 主体结构施工分段分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4-1/3处，并结合其它因素一并考虑。 3.2 施工前准备工作一是基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。二是掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。三是对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。四是垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。 4.钢筋施工 4.1 钢筋加工制作（1）钢筋必须有质保书或试验报告单。（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常，要补充化学成

PBA工法修建地铁车站防水施工技术

PBA工法修建地铁车站防水施工技术发表时间：2019-05-10T16:12:23.733Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：高书军 [导读] 地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。中咨工程建设监理有限公司北京 100048 摘要：地铁由于具有安全、快捷、准点率高的出行特点及带给人们舒适的乘坐体验，在城市公共交通体系中起着极其重要的作用，而采用暗挖法施工的地铁车站建成后如何能做到“滴水不漏”一直是地铁建设的一大难点，本文结合北京地区采用暗挖法（PBA工法）施工的地铁车站设计及施工实践经验，对车站防水结构体系从施工技术角度进行了剖析，可为类似工程的施工提供借鉴和参考。关键词：PBA工法；地铁车站；防水施工技术 0 引言受制于征地拆迁、建构筑物、地下管线等种种客观因素，地铁车站多数均采用暗挖法进行修建。暗挖法修建的地铁车站均处于地下，由于建成后的车站结构受地表下渗的大气降水、站体上方的管线渗漏、附近河流湖泊的水源补给、车站结构本身位于地下水中的影响，若车站结构运营期间出现渗漏水，轻则影响美观、舒适度，重则影响电气设备正常工作并危及运营安全。因此，地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。 1 PBA工法地铁车站防水体系的构成 PBA工法施工的地铁车站防水体系设计遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。车站结构防水体系分为3道防线，第1道为钢格栅+网喷混凝土组成的初支结构背后再进行回填注浆形成初道止水帷幕，全包塑料防水板隔离层为第2道防线，由防水混凝土浇筑的二次衬砌结构为第3道防线[2]。 2 防水体系施工主要技术措施 2.1初支结构施工技术要求通过长期以来的经验积累和工程实践证明，发现初支结构不仅对施工阶段的安全与风险控制有决定性影响，且对于后期防水板施工也是非常重要的。初支结构为后期防水板施工提供坚固、平整的铺设基面及无明水作业环境。因此，初支结构混凝土需满足设计强度要求外，还需保证其表面的平整度。 2.2柔性外包防水层施工技术措施 PBA工法施工地铁车站的柔性防水层绝大多数采用2.0mm厚的ECB塑料防水板和1.5mm厚的EVA塑料防水板，防水板设置在初支结构与二次衬砌之间，在防水板与初支结构之间铺设一层防水板的缓冲层，缓冲层采用单位重量不小于400g/m2的短纤无纺布，缓冲层采用塑料圆垫圈（暗钉圈）和水泥钉固定在初支结构上，采用压焊机将防水板粘结固定在圆垫圈上。 1）防水板施工基面的处理技术要求基面（初支结构表面）应平整、洁净、无疏松，无尖锐突出物，基面平整度D/L不应大于1/6（注：D为基面相邻两凸面凹进去的深度，L为基面相邻两凸面间的距离）。如基面有石子、钢筋头等尖锐物应切除（凿除）并用砂浆抹平，基面有阴和尖锐棱角部位须用水泥砂浆抹成半径100mm的圆弧，阳角部位如无条件修整成圆弧的应加设多层土工布缓冲层。 2）防水板缓冲层的施工技术要求缓冲层应满铺且用圆垫圈牢固固定在基面上，固定点间距应根据基面平整及曲面弧度情况确定，拱部宜为0.5～0.8m，边墙宜为1.0～1.5m，底部宜为1.5～2.0m；局部凹凸较大处或转角处，应在凹处或靠近角部位置加密固定点；缓冲层搭接宽度不应小于50mm。 3）防水板（包括ECB和EVA塑料防水板）施工的技术要求防水板铺设方向的选择以尽可能减少接缝为原则，通常顶、底纵梁以及底板防水板宜采用沿车站纵向铺设，二衬扣拱及边墙宜采用环向铺设，具体铺设方向还应根据结构形式及施工段落确定；位于拱部、梁顶及边墙部位处于悬垂状态的防水板应边铺边用压焊机焊接在圆垫圈上，焊接应牢固可靠，且须能避免后期混凝土浇筑、振捣时带来的摩擦或对其振动而发生脱落，焊接时严禁焊穿防水板；防水板固定时不得拉得过紧或出现松弛、鼓包现象，铺设好的防水板应与基面凹凸起伏一致、与缓冲层共同伏贴基面。防水板搭接缝采用双焊缝热熔焊接施工工艺，搭接宽度10cm，每条焊缝的有效宽度不应小于10mm，焊接完毕后对双焊缝间空腔进行充气检测；尽可能少地出现手工焊缝，严禁出现十字焊缝（即不得出现四层材料搭接部位）；防水板铺设、焊接完毕后应对其进行全面检查，发现有破损部位及时进行补焊，补焊用补丁应剪成圆角，不得有尖角存在，补丁边缘距破损边缘距离不得小于7cm，补丁应采用热风枪进行满焊，确保焊缝的严密不透水性，底板及底纵梁部位的防水板经检查验收合格后及时铺设无纺布缓冲层并施做混凝土保护层，所有防水板甩槎均应保证超过预留搭接钢筋最少40cm的搭接余量。 2.3二次衬砌混凝土（防水）施工技术措施地铁车站以结构自防水为根本，因此二次衬砌结构混凝土的选用除应满足设计文件规定的强度等级要求外，还需根据结构埋深、地下水压及防水等级等因素通过调整配合比并掺加引气剂或引气性减水剂、有机纤维等掺合料使其具备抗渗性能，达到要求的抗渗等级。地铁车站二次衬砌结构施工用混凝土一般采用商品混凝土，混凝土拌合物本身的质量较易保证。因此，混凝土的防水性能的发挥关键在于现场的施工工艺质量控制。 1）混凝土坍落度控制衡量混凝土结构施工质量的一项重要指标是，浇筑体混凝土拌合物介质材料是否均匀、密实，这也是混凝土防水效果的关键所在。因此，在施工前应根据运距、浇筑速度、气温等做好混凝土供应保障的组织策划工作，做好混凝土入泵时坍落度的控制是基础，混凝土一般采用泵送入模的方式进行浇筑，坍落度宜控制在120～160mm。 2）混凝土浇筑施工技术措施由于PBA工法其特定的“逆筑”工序流程，使得顶纵梁、二衬扣拱及边墙这些重要的二衬结构混凝土均采用“盲浇”施工（即非敞口式施工，混凝土通过预留的灌注口进行浇筑），容易出现空腔。因此，施工时应通过五个方面的技术措施来保证混凝土浇筑的密实度，一是遵

地铁车站施工技术方案(DOC)

地铁车站施工技术方案内容摘要：在复杂条件下为使地铁车站项目的施工质量、工期、造价和安全目标得以实现，施工方案和技术的正确采用至关重要，针对工程施工所面临的复杂条件，合理的方案和技术在近接建筑物、不稳定地层下施工可有效控制地表沉降，保护周边建筑物及管线安全起到了关键作用。关键词：施工方案；施工技术；质量 1.地下连续墙施工 1.1施工概述依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程地下连续墙施工流程如下：图1地下连续墙施工工艺流程图

1.3导墙施工 a.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 b.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 c.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。