薄翼失速翼型前缘分离泡对失速特性的影响_李栋

叶片翼型,失速,升力计算

叶片的空气动力学基础 鹏芃 在风力机基础知识一节中介绍过叶片的升力与阻力基本知识，本节将进一步介绍相关理论知识。在风力础知识一节中已作介绍的不再重复，仅介绍有关内容的提高部分。 常用叶片的翼型 下面是一幅常见翼型的几何参数图，该翼型的中弧线是一条向上弯曲的弧线，称这种翼型为不对称翼型弯度翼型。 当弯度等于0时，中弧线与弦线重合，称这种翼型为对称翼型，下图为一个对称翼型。

下图是一个性能较好的低阻翼型，是带弯度翼型，在水平轴风力机中应用较多。 带弯度翼型的升力与失速 下面为一个低阻翼型的气流动力图，翼型弦线与气流方向的夹角（攻角）为α，正常运行时气流附着翼面流过，靠近翼型上方的气流速度比下面的气流速度快，根据流体力学的伯努利原理，翼型受到一个上力Fl，当然翼型也会受到气流的阻力Fd。

这是正常的工作状态，有较大的升力且阻力很小。但翼型并不是在任何情况下都能产生大的升力。如果大到一定程度，气体将不再附着翼型表面流过，在翼型上方气流会发生分离，翼型前缘后方会产生涡致阻力急剧上升升力下降，这种情况称为失速。见下图 翼型什么时候开始失速，下面是这种翼型的升力系数与阻力系数随攻角的变化曲线参考图，图中绿色的力曲线、棕色的是阻力曲线。在曲线中可看出，攻角α在11度以下时升力随α增大而增大，当攻角α大

度时进入失速状态，升力骤然下降，阻力大幅上升，在α等于45度时升力与阻力基本相等。翼型开始失攻角α的值称为失速角。 大多数有弯度的薄翼型与该曲线所示特性相近。在曲线图中看出翼型在攻角为0时依然有升力，这是因使攻角为0，翼型上方气流速度仍比下方快，故有升力，当攻角为一负值时，升力才为0，此时的攻角称升攻角或绝对零攻角。 翼型在失速前阻力是很小的，在近似计算中可忽略不计。 当攻角为0时，有弯度的翼型的压力中心在翼型的中部，随着攻角的增加（不大于失速角）压力中心向动到1/4弦长位置。

失速与喘振

摘要：阐述了轴流通风机失速与喘振的形成机理，结合2×600MW机组一次风机的喘振问题，分析了失速与喘振的原因，同时还制定了检查及整改措施。 关键词：轴流式通风机失速喘振 中图分类号：TH432.1 文献标识码：B 文章编号：1006-8155（2007）03-0000-00 Analysis on Stall and Surge of Variax Blade Adjustable Axial Fl ow Fan and Improvement Measure Abstract: The formation principle of stall and surge for axial fl ow fan was elucidated, analyze the reason of stall and surge bonding the surge problem of 2*600MW primary fan, at one time, draw the measure of check and improvement. Key Words: Axial fl ow fan Stall Surge 0 引言 由于动叶可调轴流通风机具有体积小、质量轻、低负荷区域效率较高、调节范围宽广、反应速度快等优点，近十年来，国内大型火力发电厂已普遍采用动叶可调轴流通风机。因为轴流通风机具有驼峰形性能曲线这一特点，理论上决定了风机存在不稳定区。风机并不是在任何工作点都能稳定运行，当风机工作点移至不稳定区时就有可能引发风机失速及喘振等现象的发生。 笔者针对扬州第二发电有限责任公司二期扩建工程2×600MW 机组一次风机在安装、调试期间发生的失速问题，对失速与喘振的原理进行了分析，并提出了相应检查和整改措施，以及风机在正常运行过程中如何避免失速与喘振的发生。 1 轴流通风机失速与喘振的关系

翼型理论

第十二章机翼理论课堂提问：雁群迁徙时为什么呈”人字形”飞行? 机翼理论：研究支持飞机升空,水翼船飞腾的机翼理论。 在航空，舰船等工程上应用最多，舵、螺旋桨，减摇鳍、水翼、扫雷展开器，研究船舶的操纵性时可以把船体的水下部分看作是一个机翼（短翼）。此外在风扇，鼓风机，压缩机，水上运动器械如帆板，脚蹼等都与机翼理论有关。 本章内容： 1.几何特性 2. 流体动力特性 3.有限翼展机翼（三元机翼） 本章重点： 1. 机翼几何特性。 2. 机翼几何特性对流体动力特性的影响。 3. 下洗速度形成的概念及计算，自由涡、附着涡形成的概念。 4．升力线理论的概念。 5. 诱导阻力的概念，诱导阻力的计算。 6. 展弦比换算的思路及计算。 本章难点： 1. 机翼几何特性对流体动力特性的影响。 2. 升力线理论的概念。 3. 展弦比换算。 §１２-１机翼的几何特性 一、翼型（profile） 翼剖面的重要参数： 中线（center line），翼弦（chord）b，拱度（camber）f，相对拱度f/b，展长l，厚度t，相对厚度 t/b，（thicheness），攻角（angle of attach）α，翼型面积S，展弦比 等。根据工程应用的需要， 机翼的平面形状多样。

展弦比 2 l S λ= 对于矩形机翼S lb =, 所以 2l l lb b λ= = 无限翼展机翼：12λ=∞ 短翼：?<2， 大展弦比机翼：λ?2 船用舵0.5 1.5λ=， 水翼57λ= 战斗机24λ=，轰炸 机712λ =，风洞试验一般采用标 准机翼56λ =。 机翼的攻角又分为： 几何攻角?：来流速度0U 与弦线之间的夹角。 基本形状： 后缘总是尖的（产生环量） 圆前缘：减小形状阻力 尖前缘：减小压缩性所引起的激波阻力或自由 表面所引起的兴波阻力 翼型： 几种常见的翼型 ＮＡＣＡ翼型（美国国家航空咨询委员会（National Advisori committee for Aeronautics ，简称NACA ）设计发表的） 目前在舰船的舵、螺旋桨上用得较多的是NACA 翼型系列。 NACA 四组翼型: １）NACA 四位数字翼型 ) ()] 2)21[() 1() ()2(22 2f f f f f f f f f x x x x x x x f y x x x x x x f y >-+--=≤-?== (12-2) 该翼型系列的厚度表达式为 4325075.04215.17580.16300.08485.1(x x x x x t y t -+--= (12-3) 翼型系列的30=t x % ，40 %,前缘半径,1019.12t r =前。翼型系列有九种相对厚度：6%， 8%， 9%， 10% 12%， 15%， 18%， 21%， 24%；有三种相对拱度：0， 1%， 2%。

汽车怎样进行失速、油压、延时、手动换挡等试验

汽车怎样进行失速、油压、延时、手动换挡等试验 ★汽车怎样进行失速试验 在前进挡或倒档中，踩住制动踏板并完全踩下油门踏板时，发动机处于最大转矩工况，而此时自动变速器的输出轴与输入轴均静止不动，变矩器的涡轮不动，只有变矩器壳及泵轮随发动机一同转动，此工况称为失速工况，此时发动机的转速称为失速转速。 失速试验是检查发动机输出功率、变矩器及自动变速器中制动器和离合器等有关换挡执行元件的工作是否正常的一种方法。失速试验的目的是通过测量变速器在D档和R档时发动机的最高转速,来分析判断发动机和自动变速器的性能及工作状况. 不同车型的自动变速器都有其失速转速标准值。大部分自动变速器的失速转速标准为2300r/min左右。若失速转速与标准值相符，说明自动变速器的油泵、主油路油压及各个换挡执行元件的工作基本正常；若失速转速高于标准值，说明主油路油压过低或换挡执行元件打滑；若失速转速高于标准值，则可能是发动机动力不足或液力变矩器有故障。例如，当液力变矩器中的导轮单向超越了回去打滑时，液力变矩器在液力偶合器的工况下工作，其变矩比下井，从而使发动机的负荷增大，转速下降。 变速器不同档位失速转速不正常的原因有： 变速杆在所有位置的失速转速过高的原因：主油路油压过低；前进挡和倒档的换挡执行元件打滑；抵挡及倒档制动器打滑。 变速杆在所有位置的失速转速过低的原因：发动机动力部足；变矩器导轮的单向超越离合器损坏。 变速杆在D位失速过高的原因：前进挡油路油压过低；前进离合器打滑。 变速杆在R位失速过低的原因：倒档油路油压过低；倒档及高档离合器打滑。 ★汽车怎样进行油压试验 油压试验是在自动变速器运转时，对控制系统各个油压进行测量，为分析自动变速器的故障提供依据，以便于有针对性地进行修复。正确的油路油压是自动变速器正常工作的先决条件。 油压过高，会使自动变速器出现严重的换挡冲击，甚至损坏控制系统；油压过低，会造成换挡执行元件打滑，加剧其摩擦片的磨损，甚至使换挡执行元件烧毁。对于因油压过低而造成换挡执行元件烧毁的自动变速器，如果仅仅更换烧毁的摩擦片而没有找出故障的真正原因就修复，换后的摩擦片经过一段时间的使用后往往会再次烧毁。因此，在分解修理自动变速器之前和自动变速器修复之后，都要对自动变速器做油压试验，以保证自动变速器的修理质量。

翼型理论

第十二章机翼理论 课堂提问：雁群迁徙时为什么呈”人字形”飞行? 机翼理论：研究支持飞机升空,水翼船飞腾的机翼理论。 在航空，舰船等工程上应用最多，舵、螺旋桨，减摇鳍、水翼、扫雷展开器，研究船舶的操纵性时可以把船体的水下部分看作是一个机翼（短翼）。此外在风扇，鼓风机，压缩机，水上运动器械如帆板，脚蹼等都与机翼理论有关。 本章内容： 1. 几何特性 2. 流体动力特性 3. 有限翼展机翼（三元机翼） 本章重点： 1. 机翼几何特性。 2. 机翼几何特性对流体动力特性的影响。 3. 下洗速度形成的概念及计算，自由涡、附着涡形成的概念。 4．升力线理论的概念。 5. 诱导阻力的概念，诱导阻力的计算。 6. 展弦比换算的思路及计算。 本章难点： 1. 机翼几何特性对流体动力特性的影响。 2. 升力线理论的概念。 3. 展弦比换算。 §１２-１机翼的几何特性 一、翼型（profile） 翼剖面的重要参数： 中线（center line），翼弦（chord）b，拱度（camber）f，相对拱度f/b，展长l，厚度t，相 对厚度t/b，（thicheness），攻角（angle of attach）α，翼型面积S，展弦比λ等。根据 工程应用的需要，机翼的平面形状多样。 展弦比 2 l S λ=

对于矩形机翼S lb =, 所以 2l l lb b λ= = 无限翼展机翼：12λ=∞: 短翼：?<2， 大展弦比机翼：λ?2 船用舵0.5 1.5λ=:， 水翼57λ=: 战斗机24λ=:，轰炸 机712λ =:，风洞试验一般采用标 准机翼56λ =:。 机翼的攻角又分为： 几何攻角?：来流速度0U 与弦线之间的夹角。 基本形状： 后缘总是尖的（产生环量） 圆前缘：减小形状阻力 尖前缘：减小压缩性所引起的激波阻力或自由 表面所引起的兴波阻力 翼型：几种常见的翼型 ＮＡＣＡ翼型（美国国家航空咨询委员会（National Advisori committee for Aeronautics ，简称NACA ）设计发表的） 目前在舰船的舵、螺旋桨上用得较多的是NACA 翼型系列。 NACA 四组翼型: １）NACA 四位数字翼型 ) ()] 2)21[() 1() ()2(222f f f f f f f f f x x x x x x x f y x x x x x x f y >-+--=≤-?== (12-2) 该翼型系列的厚度表达式为 4325075.04215.17580.16300.08485.1(x x x x x t y t -+--= (12-3) 翼型系列的30=t x % ，40 %,前缘半径,1019.12t r =前。翼型系列有九种相对厚度：6%， 8%， 9%， 10% 12%， 15%， 18%， 21%， 24%；有三种相对拱度：0， 1%， 2%。 ２）NACA 五位数字翼型 五位数字翼型的厚度分布仍与四位数字翼型相 同，都是（１２-３）式，相对厚度有12%，15%， 18%， 21%， 24%五种; f x 都是15%；设计

实验10：机翼失速测量试验

实验十：机翼失速测量试验 一、实验目的 用多管压力计测出不同迎角下翼型表面的压强分布，并用坐标法绘出翼型的升力系数随迎角的分布曲线，确定NACA0012翼型的临界失速迎角。 二、实验背景 图2：飞机失速 失速：在机翼迎角较小的范围内，升力随着迎角的加大而增大。但是，当迎角加大到某个值时，升力就不再增加了。这时候的迎角叫做临界迎角。当超过临界迎角后，迎角再加大，阻力增加，升力反而减小。这现象就叫做失速。 失速产生的原因：由于迎角的增加，机翼上表面从前缘到最高点压强减小和从最高点到后缘压强增大的情况更加突出。当超过临界迎角以后，气流在流过机翼的上表面时会发生分离，在翼面上产生很大的涡流，见图2。造成阻力增加，升力减小。 三、实验仪器与设备 图1：低速吸气式二元风洞 1.风洞：低速吸气式二元风洞。实验段为矩形截面，高0.6米，宽0.09米。 实验风速≤30米/秒。实验段上下壁面的静压孔可测量实验段气流静压，试验段气流的总压为实验室的大气压。(见图1)

2. 实验模型：NACA0012翼型，弦长0.15米，展长0.09米，安装于风洞两侧 壁间。模型表面的测压孔，前缘孔编号i=0，上、下翼面的其它孔的编号从前到后，依次为i=1、2、3……16。I<4, 测压孔间距为5毫米，i>4，间距为10毫米。 3. 多管压力计：压力计斜角θ=30o，系数K=1.0。压力计右端第一测压管接 试验段壁面测压孔，测量实验段气流静压 ，其液柱长度记为L I ；其余测压管，分成两组，分别与上、下翼面测压孔一一对应连接，并有编号，其液柱长度为L i 。这两组测压管间留一空管通大气，测量气流的总压 ，又起分隔提示作用，其液柱长度记为L II 。 四、实验原理 实验风速固定、迎角不变时，翼面上第i 点的压差为： θρsin )(I i i i L L g K p p p -=-=?∞酒 ，(i=0;1,2,3,……) （1） 气流的动压为： θρρsin )(2 1 2I II a L L g K V q -== ∞∞酒 （2） 于是，翼面上第i 点的压强系数为： I II I i i i L L L L q p p --=?= ∞ （3） 表1：NACA0012翼型测压孔位置参数 升力和阻力系数确定： 由翼型的压强分布可以确定升力系数和不包括摩擦阻力系数的阻力系数。如图3所示，x 为翼弦方向，设x 轴和y 轴分别平行于机体坐标轴系的x t 轴和y t 轴，若在翼型上取一微元ds ，作用在ds 上的压强为p ，ds 与x 轴的夹角为θ，设翼型宽度ds=1，则作用在ds 上的垂至于翼弦方向的法向力和平行于翼弦方向的轴向力分别为： cos θds p dY t ??-= (4)

_管办分离_模式引发争议

中国医药报/2004年/06月/29日/ 苏州医改探索变通新路 管办分离 模式引发争议 李秡 江苏将组建内地首家医院管理中心,试行公立医院管办分离!!!6月中旬,江苏卫生系统传来的这则消息,打破了梅雨天的沉闷。 6月14日,江苏省卫生厅宣布,江苏将通过组建或向社会公开招标选择非盈利医院管理机构,将医院管理权交予医院管理法人,实行政府监管下的医院自主管理,由政府购买公共服务。首家非盈利医院管理中心将于9月份在苏州成立。这意味着江苏决心彻底打破公立医院管理中的 大锅饭 、 铁饭碗 ,建立起权责明确、富有生机的医院管理新体制。 拟议中的医院管理中心并不是江苏省自上而下的改革任务;相反,它是苏州市政府作为苏州医改的方案向省里提出的。2004年春节前,苏州市委、市政府基本形成了统一意见,要对市属公立医院这类大型公益性事业单位 动刀子 。4月底,市里出台了全市卫生系统上下皆知的 第70号文件 !!!?关于市属医院实行管办分离改革的试行意见#,对改革的各主要环节予以具体规定。据悉,苏州市属公立医院改革很快将全面展开。 ?叫好:医院人事分配权力落到实处 据介绍,这次苏州医改将采取 管办分离 的模式,在市属医院现有固定资产的所有权保持国有性质不变的前提下,由市卫生行政主管部门与医院管理中心签订授让管理权合同,由管理中心按合同要求对医院进行管理,合同年限暂定35年。合同期内,管理中心如违约、违规运作,政府有权中止合同、收回管理权;合同期满后,管理运作良好的中心则可以优先受让管理权。 根据拟议中的改革方案,医院管理中心成立后,各医院的日常运转资金由中心自行解决。医院的用人权、分配权,限额以下项目建设和设备采购决定权将归医院管理中心。这样一来,政府就退出 游戏 而成为纯粹的监管者,其监管考核的主要内容是:合同期内医院发展的目标;公共卫生突发事件的应急处理、医疗急救、重大活动医疗保障等政府指令性任务完成情况;平均每门诊人次收费水平、平均每出院人次收费水平、单病种医疗费用等诊疗收费和药品价格水平和药品收入占业务收入的比例、平均住院天数、质量控制综合评定、社会综合满意度等医疗服务质量指标等。 改革把医院的用人、分配权给了院长和医院管理中心,这让也在进行大改革的南京市卫生系统同行羡慕不已, 有了这些实在的权力,管理者能做不少事情。 苏州市第三人民医院院长高志昕对此也毫不讳言,他在接受苏州当地媒体采访时就表示, 以前我常跟上级讲,只要能放权给我每年1%的职工淘汰率,也就是700名员工中7名员工的人事任免权,我就敢打包票,能把三院管好,但上级无此政策。改革以后就好了,实行岗位聘用制,谁也别想捧%铁饭碗&。 这次改革的力度由此可见一斑。 此外,由管理中心统一掌管医院的运行、人事的任免以及相关的采购、分配事宜,对于整合现有资源、提高效率的好处也是不言而喻的。 ?质疑:社团法人如何管理公共部门

自动变速器失速试验及试验结果的定性分析

汽车自动变速器的失速试验及分析 摘要：对汽车自动变速器失速试验并对结果进行定性分析：若D挡和R挡两个挡失速值相同，都低于规定值，则可能发动机输出功率不够、液力变矩器导轮单项离合器工作不良；若只有D挡或R挡失速转速值高于规定值，或D和R挡失速转速值都高于规定值，则可能是管路压力低、有关离合器打滑、有关单项离合器工作不良、有关制动器打滑等。 关键词：汽车自动变速器；失速试验；定性分析 汽车电子控制自动变速器一般由液力变矩器、齿轮变速系统、电子控制系统、液压控制系统和换挡执行器组成，结构较为复杂。一旦出现了故障，其排除故障的效率取决于对故障的合理检测及对故障部位的确切诊断。因此，自动变速器的检测与诊断是故障排除的关键，其中，失速试验就是重要的检测项目之一。尽管自动变速器的型号各异、结构不同、但他们的工作原理基本相同，所以对各种电子控制自动变速器进行失速试验及试验结果的分析也是有规律可循的。 对于失速试验，目前各种教材和资料都是以某种自动变速器为例进行阐述，没有从理论上去探讨和解释，把本来是共性的东西变成了个性的问题。由于没能从理论角度去理解和掌握变速器的失速试验，所以就很难根据失速试验的结果分析汽车发动机或自动变速器是否有故障或什么部位有了故障，很不利于汽车修理人员将失速试验结果的分析运用于实际汽车维修过程中；更不能举一反三，掌握各种变速器的试验结果所反映的信息。为此，有必要对失速试验从理论上进行分析，使有关人员能快速深入的去理解失速试验，并能很好的在实际中去运用。 一．失速试验 失速试验测试的是发动机处于失速工况下所能达到的最高转速，即失速转速。失速工况是指操纵手柄处于前进挡或倒挡的位置条件下，踩住制动踏板并完全踩下加速踏板时，发动机运转所处的工况。很显然，在失速工况下，自动变速器的输出轴转速为零，变速器壳体和泵轮随发动机飞轮一起转动，因此，发动机就处于最大转矩工况。 1、试验目的 根据失速试验来诊断发动机的整体性能和自动变速器的综合性能。主要是检查发动机的输出功率、变矩器性能、自动变速器的离合器及制动器是否打滑等。 2、试验方法 （1）失速试验时的注意事项：1）发动机及自动变速器应预热至正常工作温

税务会计与财务会计的分离模式分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/8b3013104.html, 税务会计与财务会计的分离模式分析 作者：宗学颖 来源：《经营者》2013年第05期 摘要：随着会计体系的不断创新与拓展，我国的会计制度处于持续的完善与发展阶段， 会计制度在发展中始终争议不断，在事实与逻辑的争论中不断检验和实践，力求寻找科学合理的融合点，这对于我国会计制度的发展具有十分重要的历史意义。本文重点从实践角度，对税务会计与财务会计分离的意义、必然性、差异性等方面进行研究和分析，为财务理论的发展做出有益的尝试。 关键词：税务会计；财务会计；分离模式 从世界范围来看，很多专家和学者从未间断对税务会计和财务会计分离模式的研究，我国最为典型的会计分离模式大多根植于对英美、法德会计安排的对照研究，无论是理论背景还是实践前提下，都进行了很多逻辑性与检验性的研究，也取得了很多丰硕的成果。但是，随着我国体制改革的不断深化，相关法律制度在企业财会计算分类项目上的不一致，导致了两种利润计算数据出现误差，如何解决这个误差是业界始终在讨论和争议的话题。 一、税务会计与财务会计分离的重要意义 在经济活动中，税法与会计法始终发挥着举足轻重的作用，经济发展势必推动制度的变化与发展，这种发展具有进步性、历史性和普适性。随着我国的会计核算体系的逐步完善，必将引起会计职能的转变，分工也将越来越细致，而如何科学合理运用税务会计和财务会计手段，是处理平衡国家、社会和企业三者之间利益的关键。 （一）丰富基本理论方法，建立更加完善的会计核算体系 通过对两者的研究，可以进一步丰富我国会计基本制度和理论，在借鉴西方国家会计核算方法的基础上，逐步形成符合我国国情和企业发展需要的会计理论方法。这种发展是立足于强大的理论研讨群体和丰富的实践经验基础之上的，比如会计核算的目标、相关的制度指标、细化分类的计算方式方法、阶段性的考核模式等等。只有通过反复不断的研究与分析，才能够形成厚重的理论基础和更加完善的会计核算体系。 （二）建立灵活的核算方式，保证核算方法的科学适用 税法和会计法的形成、发展与完善都是为了更好协调国家与纳税企业权利与义务关系，在维护法律机制的严肃性前提下，为企业提供最为合理的评价机制方法，对于两种理论的分离研究，可以更好的处理客观经营活动。客观的经营活动具有很大的灵活性、实践性和复杂性，要求其财务会计方式必须也要随之变化，以便于适应客观经营活动的需要。而税务会计是依附于

实验三 自动变速器油压与失速检测

实验三自动变速器油压与失速检测 一、注意事项 (一)首先明确被测部件需检测电阻值还是电压值。 （二）根据检测内容选择万用表功能及量程。 （三）使用稳压电源检测时，输出电流值不许超过1A。 （四）检测过程应在指导教师指导下进行。 二、目的和要求 （一）学会正确使用数字式万用表。 （二）掌握稳压电源正确使用方法。 （三）熟悉检测内容和操作工艺。 （四）掌握标准参数和技术要求，学会使用维修手册。 三、设备及工具 数字式万用表、稳压电源、常用工具等。 四、实习项目 1.油压试验 (1)油压试验的准备 ①行驶汽车，使发动机及自动变速器达到正常工作温度。 ②将汽车停放在水平路而上，检查发动机怠速和自动变速器液压油的油面高度。如不正常，应进行调整。 ③准备一个量程为2MPa的压力表。 ④找出自动变速器各个油路测压孔的位置。通常在自动变速器外壳上有几个用方头螺塞堵住的用于测量不同油路油压的测压孔。如果没有资料确定各油路的测压孔时，可用举升器将汽车升起，在发动机运转时分别将各个测压孔螺塞松开少许，观察各测压孔在操纵手柄位于不同挡位时是否有压力油流出，以此判断各油路测压孔的位置。 (2)油压试验步骤以丰田自动变速器主油路油压测试为例说明油压试验步骤，见图2-124。 ①前进挡主油路油压的测试 拆下自动变速器壳体上主油路测压孔或前进挡油路测压孔螺塞，接上油压表。起动发动机，将操纵手柄拨至前进挡位置，读出发动机怠速运转时的油压。该油压即为怠速工况下的前进挡主油路油压。 用左脚踩紧制动踏板，同时用右脚将节气门踏板完全踩下，在失速工况下读取油压。该油压即为失速工况下的前进挡主油路油压。 将操纵手柄拨至空挡成停车挡，让发动机怠速运转1min以上。待操纵手柄拨至各个前进低挡位置，重复上述步骤，读出各个前进低挡在怠速工况和失速工况下的主油路油压。 ②倒挡主油路油压测试 拆下自动变速器壳体上主油路测压孔或倒挡油路测压孔螺塞，接上油压表。起动发动机，将操纵手柄拨至倒挡位置，读出发动机怠速运转时的油压。该油压即为怠速工况下的倒挡主油路油压。 用左脚踩紧制动踏板，同时用右脚将油门踏板完全踩下，在失速工况下读取油压，该油压即为失速工况下的倒挡主油路油压。 将操纵手柄拨至空挡或停车挡，让发动机怠速运转1min以上，将测得的主油路油压与标准值进行比较。 不同车型自动变速器的主油路油压不完全相同。若主油路油压不正常，说明油泵成控制系统有故障。表3-1列出了主油路油压不正常的可能原因。 表3-1 主油路油压不正常的原因

翼型气动特性实验指导书2017版

《空气动力学》课程实验指导书 翼型压强分布测量与气动特性分析实验 一、实验目的 1 熟悉测定物体表面压强分布的方法，用多管压力计测出水柱高度，利用伯努利方程计算出翼型表面压强分布。 2 测定给定迎角下，翼型上的压强分布，并用坐标法绘出翼型的压强系数分布图。 3 采用积分法计算翼型升力系数，并绘制不同实验段速度下的升力曲线。 4 掌握实验段风速与电流频率的校核方法。 二、实验仪器和设备 （1） 风洞：低速吸气式二元风洞。实验段为矩形截面，高0.3米，宽0.3米。实验风速 20,30,40V ∞=/m s 。实验段右侧壁面的静压孔可测量实验段气流静压p ∞，实验段气流的总压0p 为实验室的大气压a p 。 表2.1 来流速度与电流频率的对应（参考） 表2.2 翼型测压点分布表 上表面 下表面 （2） 实验模型：NACA0012翼型，弦长0.12米，展长0.09米，安装于风洞两侧壁间。模

型表面开测压孔，前缘孔编号为0，上下翼面的其它孔的编号从前到后，依次为1、2、3 ……。（如表-2所示） （3） 多管压力计：压力计斜度90θ=，压力计标定系数 1.0K =。压力计左端第一测压管 通大气，为总压管，其液柱长度为I L ；左端第二测压管接风洞收缩段前的风洞入口侧壁静压孔，其液柱长度为IN L ；左端第三、四、五测压管接实验段右侧壁面的三个测压孔，取其液柱长度平均值为II L 。其余测压管分成两组，分别与上下翼面测压孔一一对应连接，并有编号，其液柱长度为i L 。这两组测压管间留一空管通大气，起分隔提示作用。 三、实验原理 测定物体表面压强分布的意义如下：首先，根据表面压强分布，可以知道物体表面上各部分的载荷分布，这是强度设计的基本数据；其次，根据表面压强分布，可以了解气流绕过物体时的物理特性，如何判断激波，分离点位置等。在某些风洞中（例如在二维风洞中，模型紧夹在两壁间，不便于装置天平），全靠压强分布来间接推算出作用在机翼上的升力或力矩。 测定压强分布的模型构造如下：在物体表面上各测点垂直钻一小孔，小孔底与埋置在模型内部的细金属管相通，小管的一端伸出物体外（见图1），然后再通过细橡皮管与多管压力计上各支管相接，各测压孔与多管压力计上各支管都编有号码，于是根据各支管内的液面升降高度，立刻就可判断出各测点的压强分布。多管压力计的原理与普通压力计相同，都是基于连通器原理，只是把多个管子装在同一架子上而已，这样就可同时观察多点的压强分布情况，为了提高量度的准确性，排管架的倾斜度可任意改变。 图3.1 接多管压力计上各相应支管 图3.2 实验安装示意图

什么是失速及其原因

什么是失速？失速的原因是什么？ 风机处于正常工况时，冲角很小（气流方向与叶片叶弦的夹角即为冲角），气流绕过机翼型叶片而保持流线状态，当气流与叶片进口形成正冲角，即α>0，且此正冲角超过某一临界值时，叶片背面流动工况开始恶化，边界层受到破坏，在叶片背面尾端出现涡流区，即所谓“失速”现象。冲角大于临界值越多，失速现象越严重，流体的流动阻力越大，使叶道阻塞，同时风机风压也随之迅速降低。 风机的叶片在加工及安装过程中，由于各种原因使叶片不可能有完全相同的形状和安装角。因此，当运行工况变化而使流动方向发生偏离时，在各个叶片进口的冲角就不可能完全相同。如果某一叶片进口处的冲角达到临界值时，就首先在该叶片上发生失速，而不会所有叶片都同时发生失速。假如u是对应叶片上某点的周向速度；w是气流对叶片的相对速度；α为冲角。假设叶片2和3间的叶道23首先由于失速出现气流阻塞现象，叶道受堵塞后，通过的流量减少，在该叶道前形成低速停滞区，于是气流分流进入两侧通道12和34，从而改变了原来的气流方向，使流入叶道12的气流冲角减小，而流入叶道34的冲角增大。可见，分流结果使叶道12绕流情况有所改善，失速的可能性减小，甚至消失；而叶道34内部却因冲角增大而促使发生失速，从而又形成堵塞，使相邻叶道发生失速。这种现象继续进行下去，使失速所造成的堵塞区沿着与叶轮旋转相反的方向推进，即产生所谓的“旋转失速”现象。风机进入到不稳定工况区运行，叶轮内将产生一个到数个旋转失速区。叶片每经过一次失速区就会受到一次激振力的作用，从而可使叶片产生共振。此时，叶片的动应力增加，可能致使叶片断裂，造成重大设备损坏事故。 大型火电机组的送风机一般是定转速运行的，即叶片周向速度u是一定值，这样影响叶片冲角大小的因素就是气流速度与叶片开度角。当叶片开度角β一定时，如果气流速度c

翼型的叶尖速比与攻角,失速

在空气动力学中，失速是指翼型气动攻角(Angle of attack) 增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力(lift force)突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加而递增的；但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。 尾流是指在飞行时，由于翼尖处上下表面的空气动力压力差，产生一对绕着翼尖的闭合涡旋，翼型的叶尖速比与攻角 要使在气流中运行的翼型有最大的升力与较小的阻力，翼型必须有理想的攻角，水平轴风力机在风速与转速不变时其叶片的攻角也不变，而传统的达里厄风力机的叶片是固定的，也就是在风轮旋转一周时翼型自身也旋转360度，其攻角是在不停的变化。下面就是翼型旋转在4个象限时的攻角计算辅图。

为了便于观察分析，图中风轮半径缩小，攻角夸大。v是外来风速，u是叶片线速度， w是相对风速，α是攻角，θ是叶片绕风轮转角（叶片位置）。由于风力机由2个以上的叶片构成，在上风侧做过功的风速会降低，我们近似认为翼型在上风侧（0至180度）与下风侧（180至360度）的风向不变、但风能损失30%，下风侧风速降低至84%。 按图1来计算攻角，

tanα= vr /( vt +u) vr= v*sinθ vt= v*cosθ tanα= v*sinθ/( v*cosθ+u)= sinθ/(cosθ+u/v) 式中u/v是叶尖速比λ α= arctan(sin(θ) /( cos(θ) + λ)) (1.1) 按图2、图3、图4来计算结果相同，就不再列举了。设叶尖速比λ分别为2、3、4、5、6，用MATLAB软件计算相应的攻角在0至360度的变化曲线，通过计算得出如下曲线图。

低速离心压缩机旋转失速的试验研究

第21卷　第3期 　2007年09月 实验流体力学 Journal of Experiments in F luid Mech anics V ol.21,N o.3　 Sep.,2007　 文章编号:167229897(2007)0320038206 低速离心压缩机旋转失速的试验研究Ξ 郭　强1,竺晓程1,杜朝辉1,陈　华2,赵　岩2 (1.上海交通大学机械与动力工程学院涡轮机研究所,上海　200030;2.美国H oney well公司,上海　200000) 摘要:对某低速离心压缩机无叶扩压器壁面静压波动和内部流场进行了详细的试验测量,重点研究了小流量工况下的不稳定流动和旋转失速。在试验中,首先使用高频动态压力传感器获得了不同流量工况下扩压器前盖板处的静压波动,并对测量结果进行了频谱分析,以确定旋转失速起始工况点和不同小流量工况下的失速频率。然后使用PI V测速设备详细测量了在失速条件下,无叶扩压器及叶轮流道内部的流场变化。试验丰富了对低速离心压缩机旋转失速流动现象的认识,为设计高性能的离心压缩机提供了丰富的实验数据。 关键词:旋转失速;离心压缩机;无叶扩压器;PI V 中图分类号:TK453 文献标识码:A R otating stall experimental study of a low2speed centrifugal compressor G UO Qiang1,ZHU X iao2cheng1,DU Zhao2hui1,CHE N Hua2,ZHAO Y an2 (1.School of Mech.and P ower Engineering,Shanghai Jiao T ong University,Shanghai200030,China;2. H oneywell C orporation,Shanghai200000,China) Abstract:Unsteady flows and rotating stall of a low2speed centrifugal com press or were investigated by measuring vaneless diffuser wall static pressure fluctuation and internal flow fields in detail at different small flow fluxes.Firstly the real time static pressure fluctuations on the vaneless diffuser shroud at different circum2 ferential positions are acquired by high2frequency dynamic pressure transducers.DFT analysis is applied to the experimental results to ascertain the rotating stall beginning operation conditions and stall frequency.Then,the internal flow fields of the centrifugal com press or are investigated with a PI V(Particle Image Velocimetry)sys2 tem at different small flow fluxes.The flow field development of vaneless diffuser and blade flow passage are given in detail at rotating stall conditions.The experiments enrich the understanding of rotating stall flow phe2 nomenon of the low2speed centrifugal com press or and provide full experiment data for designing high perfor2 mance centrifugal com press or. K ey w ords:rotating stall;centrifugal com press or;vaneless diffuser;PI V 0　引　言 目前限制压气机设计性能进一步提高的一个重要因素是压气机中常常出现的旋转失速现象。旋转失速是一种局部扰动诱发的不稳定流动,它限制机器的稳定工作范围,影响运行的可靠性,在机器的设计和调试中是实现各级匹配的重要障碍,并在过渡态和非设计工况运行中导致灾难性的事故。因此人们不得不在设计阶段就要考虑一定的失速裕度,因此它们的存在是阻碍叶轮机械效率提高和运行稳定的重要 Ξ收稿日期:2006211208;修订日期:2007201227 基金项目:国家自然科学基金资助项目(50576052). 作者简介:郭　强(1978-),男,河南焦作市人,博士研究生.研究方向:叶轮机械内部复杂流动.E2mail:guoqiang0808@sj2 https://www.360docs.net/doc/8b3013104.html,

超声速翼型和亚声速翼型的气动特性

超声速翼型和亚声速翼型的气 动特性 总负责：祝恺辰（071450704） 组员：辛宏宇(071450703)

超声速和亚声速翼型不同的主要原因是超声速翼型需承受激波阻力。 激波 超声速气体中的强压缩波。微扰动（如弱压缩波）的叠加而形成的强间断，带有很强的非线性效应。 经过激波，气体的压强、密度、温度都会突然升高，流速则突然下降。压强的跃升产生可闻的爆响。如飞机在较低的空域中作超音速飞行时，地面上的人可以听见这种响声，即所谓音爆。理想气体的激波没有厚度，是数学意义的不连续面。实际气体有粘性和传热性，这种物理性质使激波成为连续式的，不过其过程仍十分急骤。因此，实

际激波是有厚度的，但数值十分微小，只有气体分子自由程的某个倍数，波前的相对超音速马赫数越大，厚度值越小。 一、超音速薄翼型 翼型作亚声速运动和超声速运动时，对气流的扰动有很大不同 根据动量定律，向前流出的气体将给翼型一个像后的反作用力，它有一个阻力分量；而从控制面向后流出的气流对翼型有一个推力分量；同理，向前流入控制面的气流将给翼型一个阻力分量。而向后流入控制面的气流将给翼型一个阻力分量。从控制面垂直进出的流动不会是翼使翼型承受阻力或是推力。这样，在无粘性流体中作亚胜诉流亚声速扰动无界 原子弹爆炸形成的蘑菇云也是一种激波 超声速扰动限于前马赫锥后，前半部压缩，后 半部膨胀，扰动均沿着波德传播方向即垂直于马赫波

动的翼型不承受阻力（推力与阻力相消），而超声速翼型将承受阻力，这种与马赫波传播有关的阻力称为波阻。 超声速流动中，绕流物体产生的激波阻力大小与物体头波钝度有着密切的关系。由于钝物的绕流将产生离体激波，激波阻力大；而尖头体的绕流将产生附体激波，激波阻力小。 因此，对于超声速翼型，前缘最好作成尖的，如菱形、四边形、双弧形。但是对于超声速飞机，总是要经历起飞和着陆的低速阶段，尖头翼型在低速绕流时，较小迎角下气流就要发生给力，是翼型的气动特性能变坏。为此，为了兼顾超声速飞机的低速特性，目前低超声速的翼型，其形状都采用小圆头的对称薄翼。

失速测试

1.什么是失速？ 涡轮固定不动，只有泵轮在旋转，这种工况称为失速。失速转速是当涡轮处于静止状态时，发动机所能达到的最高转速（汽车没有行驶时，发动机所能达到的最高转速）。汽车的车型不同，失速转速标准值也不同。失速转速标准值比较低的只有1200r/min左右，而失速转速标准值比较高的能达到2800r/min以上。大部分汽车液力变矩器失速转速处于2000~2500r/min之间。 2.失速试验的目的是？ 不拆下变速器而判断故障的具体部位，到底是变矩器，还是变速器；是机械部分，还是液压控制部分；是倒档，还是前进档，是前进档中那个具体环节。另外，失速试验也用于修复故障重新装配后，检查故障是否已经排除。 3.失速测试: 此测试目的在于：通过在D位置及R位置测出失速，以检验发动机和变速箱的总体性能。 注意： ．在变速箱正常工作油温（50-80℃或122-176°F)下进行此测试。．此测试不得连续超过５秒。 ．为保证安全，要在能提供良好附着力的既宽、清晰的水平面上进行此 测试。 ．失速测试须由二人进行，一人观察轮子情况或轮子垫块外情况，另一 人进行测试操作。 测量失速速度 (a)四轮垫上木块. (b)发动机接上转速表 (c)完全松开驻车制动器. (d)左脚紧压制动踏板 (e)起动发动机 (f)档位拔到D位置,右脚踩下加速踏板一直到底. 迅速读出失速速度 失速速度＝2,200＋150rpm (g)在R位置完成同样的测试 鉴定 问题

可能的原因 a "D"、“R”位置失速低?发动机输出效率差 ?全程离合器定子工作不正常 提示：此指定值至少低600rpm， 变矩器可能坏了。 b “D”位置失速高?线压太低 ?前离合器打滑 ?2号全程离合器工作不正常 ?O/D全程离合器工作不正常 c “R”位置失速高?线压太低 ?正离合器打滑 ?第一及倒档制动器打滑 ?O/D全程离合器工作不正常 d “D”、“R”位置失速高?线压太低 ?油面高度不对 ?O/D全程离合器工作不正常 时间滞后测试 发动机怠速时挂上档。挂档时间与感到冲击有一个特定的时间差。 这用于测试0/D正离合器、正离合器、前离合器、第一及倒档制动器。 注意： ．在变速箱正常工作油温 < 50-80℃或122-176°F>F进行此测试. ．每个测试过程应有一分钟间隔。 ．做三次测试，取平均值。 测量时间滞后 (a)完成松开驻车制动器; (b)起动发动机并检查怠速速度 迟滞时间 N→D 少于1.2秒 N→R 少于1.5秒 怠速:650rpm<档位"N"位置,空调拔到OFF)

(完整版)畜禽粪污资源化处理的三种模式

畜禽粪污资源化处理的三种模式 中国是世界第一养殖大国。全国的1亿多个畜禽养殖场每年产生畜禽粪污约38亿吨，是既重要又大量的污染源，但如果能将其进行合理有效的处理和开发利用，实现畜禽粪污资源化，打造资源综合利用全产业链，便可实现畜禽粪污的变废为宝。目前国内外规模化畜禽养殖粪便污水处理的单项技术较多，这里介绍“三分离一净化”、好氧堆肥、沼气工程三种处理模式。 一、“三分离一净化”处理模式 “三分离”即“雨污分离、干湿分离、固液分离”，“一净化”即“污水生物净化、达标排放”。这种模式是控制粪污总量，实现粪污“减量化”最有效、最经济的方法，适用于中小规模养殖户。 雨污分离系统： 1、雨污分离 将雨水和养殖场所排污水分开收集的措施。雨水可采用沟渠输送，污水采用管道输送，养殖场的污水收集到厌氧发酵系统的进料池中进行后续的厌氧发酵再处理。 2、雨污分离系统建设方案 建设雨污分离设施的内容包括需要建设雨水收集明渠和铺设畜禽粪污水的收集管道，保证雨水与粪污水的完全分离。首先，在畜禽养殖厂房的屋檐雨水侧，修建或完善雨水明渠，尺寸据实际情况而定，一般为0.3m×0.3m。其次，在厂房的污水直接排放口或收集池排放口，铺设污水输送管道，将污水输送至厌氧发酵系统的调浆池或进料池中。 干湿分离系统： 1、干湿分离 即将畜禽粪便先收集到储粪池中，再用水冲洗猪舍，冲洗水收集到粪水池中，再进行厌氧发酵，使猪粪与污水分开收集。收集起来的畜禽粪便，经过后续的固液分离可再次降低其含水率，便于再利用。 2干湿分离系统建设方案

建干粪收集池，基本尺寸为3m×4m×1m，可根据养殖场规模适当调整，购置粪污运输推车；建粪水收集池，基本尺寸为4m×10m×1m，可根据养殖场规模适当调整；完善粪污收集系统与厌氧发酵系统的衔接。 固液分离系统： 1、固液分离 对干清粪过程所收集的畜禽粪便再次脱水，获得含水率更低的粪渣（含水率一般可达65%以下），便于再利用；分离出来的粪水排往沼气池的进料池，进行发酵处理。 2固液分离系统建设方案 建固液分离间，4m×8m×3m，钢架厂房结构，四周建1m高围墙，半开放式，并购置固液分离机一台，用于分离干清粪过程所收集的畜禽粪便，分离机工作能力为10m3/h左右。 因场地所限，固液分离间建设在地埋式沼气池顶部的混凝土地板上，注意做好沼气的防泄漏措施，沼气输出管道不得布置在固液分离间内。 生态净化系统： 生态净化系统主要由一个一级生态塘和一个二级生态塘构成。 生态塘建设方案：清除生态塘内的水花生等杂草，保留已经生长的藕、野菱、菖蒲、风车草、芦苇等水生植物；清除一级生态塘四周道路两侧的杂树杂草，保留树冠形态较好已经成材的树木，如果塘四周没有或少有树木，在靠池塘一侧种植柳树，池塘向内的土坡上种植黑麦草、吉祥草、兰花三七等。 二、好氧堆肥处理模式 好氧堆肥是指在有氧条件下，利用好氧菌对废弃物进行吸收、氧化、分解。在目前，通过好氧堆肥后还田，是畜禽养殖场固体粪便利用的效果较好、投资较少的一种模式。一般畜禽粪便的好氧堆肥主要包括预处理、发酵、后处理等工序。 1、预处理：主要是调整水分和碳氮比等条件。预处理后应达到下列要求： （1）堆肥粪便的起始含水率应为40%~60%；（2）碳氮比(C/N)应为20:1—30:1，一般猪粪的碳氮比为12.6，鸡粪的碳氮比为10，不易直接发酵，可通过添加植物秸秆、稻壳等物料进行调节，必要时需添加菌剂和酶制剂；（3）堆肥粪