论地铁站台门系统作用及常见故障
论地铁站台门系统作用及常见故障
随着我国城市人口密度不断加大，城市拥堵问题严重影响人们的生活和社会秩序。城市轨道交通作为一种安全、快捷的交通方式，能极大改善城市交通运输力。随着城市轨道的蓬勃发展，安全问题也随之而来，据有关资料报道英国伦敦地铁每年发生150起左右的安全事故，日本地铁每月都有人员跳轨自杀。如何防止乘客意外坠落轨行区或故意进入轨行区，显然单纯靠管理难以做到。于是，专家们开始寻找将乘客候车区与轨行区隔离的有效办法，地铁站台门应运而生。
标签：站台门作用;屏蔽门系统;常见故障
1站台门系统的作用
1.1站台门系统的功能
安装在轨道交通车站站台边缘将列车轨行区与站台乘客候车区隔离连续屏障称为站台门，站台门总体来说有三大功能。节能，将轨行区与站台乘客候车区隔离，减少站台区与轨行区的空气交换，减轻车站冷水机组系统的负荷，有效的降低了能耗;安全，防止乘客跌落或跳下轨行区而发生危险，列车也可在较安全的环境下行驶，大幅度地减少司机瞭望次数，减轻了司机的思想负担减少司机的不安全感，同时也降低的人力成本;舒适，降低列车进出站时噪声，消除列车运行是产生的活塞风运站台影响，改善地铁空气质量，保证站台候车区的舒适;另外站台门还可以减缓火灾影响，站台侧或轨道侧发生火灾时，屏蔽门可隔绝火势及浓烟由轨道侵入站台或由站台延烧至轨道，且可延长其两侧相互影响时间，以增加乘客的疏散时间。
1.2站台门系统的运行模式
站台门系统运行模式大致分为：系统级控制、车站级控制与手动操作。按系统控制优先等级划分，系统级控制（SIG）<车站级控制（PSL）<车站级控制（IBP）<手动级控制（LCB）<手动级机械钥匙解锁。
系统级控制是指在系统正常运行模式下，列车到站并且停在允许的误差范围内（±300mm）时，站台门系统接受信号系统（SIG）发来的由列车司机在驾驶室发出的开关门指令控制滑动门的开关。
车站级控制是指列车到站停位不准确、信号系统故障、信号系统与站台门系统信号中断、站台门系统故障等非正常情况下，列车司机可通过操作站台端头就地控制盒（PSL）或车站人员在车控室通过操作综合后备盘（IBP）开关滑动门，实现站台门的车站级控制操作。
手动操作是指在单个滑动门无法与系统联动开关时，需要对此单道滑动门进行单独操作;手动操作分為LCB钥匙电动操作单门开关与机械钥匙操作单门开
地铁站台门设备控制系统优化
地铁站台门设备控制系统优化 发表时间：2018-12-21T09:32:06.227Z 来源：《电力设备》2018年第23期作者：吴帅[导读] 摘要：基于地铁站台门控制系统的现有研究，对站台门的防夹检测装置进行优化．结合站台门控制系统的硬件模块构成，分别对门控单元（ＤＣＵ）站台门控制系统（ＰＳＣ）站台门就地控制盘（ＰＳＬ）、防夹探测模块和总线通信的功能进行研究，设计了一种具有多种防夹方式的地铁站台门控制系统． (苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司) 摘要：基于地铁站台门控制系统的现有研究，对站台门的防夹检测装置进行优化．结合站台门控制系统的硬件模块构成，分别对门控单元（ＤＣＵ）站台门控制系统（ＰＳＣ）站台门就地控制盘（ＰＳＬ）、防夹探测模块和总线通信的功能进行研究，设计了一种具有多种防夹方式的地铁站台门控制系统．关键词：站台门；防夹探测装置；控制系统随着城市轨道交通的建设，地铁成为普遍的交通工具，相关技术也越来越成熟．地铁站台门是安装在乘车点边缘处的装置，用于阻隔乘车点处的乘客与地铁，避免乘客落入运行轨道，保证地铁正常运行．该装置的控制系统是多种学科的集合和统一，对模块间的信息传递速率、一致性、稳定性和电磁兼容性等方面要求都非常高．本文探讨了地铁站台门设备控制系统的优化。 １控制系统硬件模块构成地铁站台门的控制系统主要由ＤＣＵ、ＰＳＣ、ＰＳＬ、防夹探测装置以及PEDC等５个模块构成，５个模块之间采用了系统级控制、站台级控制和手动操作３种控制方式．系统级控制是基本控制方式，在没有特殊状况的情况下，系统接收到信号后自动开／关门．当系统级控制发生故障时，进行站台级操作，工作人员通过ＰＳＬ对站台门进行开／关门控制．地铁站台门均配有手动机械解锁装置，在发生故障的情况下，必须手动打开．以上操作中，手动操作优先级最高，系统级控制优先级最低．实际场景中，ＰＬＣ控制器由于可靠性高，方便调试和维护，应用范围很大．ＤＣＵ所用到的ＰＬＣ需要具备对电机驱动器的控制以及对防夹探测装置信号处理的能力，市场主流品牌的中小型ＰＬＣ均可满足要求，价格相对低廉．ＰＳＣ则需要大型ＰＬＣ来处理大量的ＤＣＵ反馈信号、列车信号以及统一调度的指令．ＰＳＬ可采用中小型ＰＬＣ与ＤＣＵ以及ＰＳＣ进行信息交互．各模块的ＰＬＣ采用总线通信协议来进行通信．本研究采用ＰＬＣ作为控制器，成本较低且易于实现，通过电机驱动器以及各个传感器模块共同实现防夹探测的功能，提出一种综合运用电机电流运行曲线、超声波探测、红外探测的防夹检测方法，该设计能够更好地完成防夹功能，提高系统的灵敏度、可靠性和稳定性．２控制系统软件设计２．１ＤＣＵ功能研究与设计ＤＣＵ内部采用桥式电路进行脉冲宽度调制（ＰＷＭ）斩波输出所需要的直流控制电压，对电机的控制方式为电流转速双闭环直流调速，主要用于接收来自ＰＳＣ与ＰＳＬ的控制信号以及来自站台门防夹探测装置的信号，处理后再反馈给ＰＳＣ和ＰＳＬ，并控制站台门进行防夹动作．控制流程设计如下：ＰＳＣ与ＰＳＬ下达开门指令后，ＤＣＵ执行预定的开门动作，控制站台门电机打开站台门，同时ＰＳＣ与ＰＳＬ开始计时；当ＰＳＣ与ＰＳＬ下达关闭地铁门的指令后，ＤＣＵ执行关门动作来控制站台门关闭．此时，若站台门防夹探测装置被触发，则执行预设的防夹动作，即控制站台门暂停关门动作，同时向站台控制器发送报警信息，提醒站台工作人员进行查看，此时控制器发出信号让站台门先打开一定的缝隙，等障碍物移除再继续进行关门动作；若关门成功则取消报警并向站台控制器反馈关门成功信号，若系统处于手动模式，则ＤＣＵ不受ＰＳＣ及ＰＳＬ的控制，可以通过站台侧站台门三角钥匙或站台轨行区侧开门把手，进行手动解锁，．ＤＣＵ的接口、逻辑、驱动等单元部件都可处理不同的信号，并互联通信，产生控制信号．逻辑单元监测速度，驱动单元监测电流，两个单元可以互相代替一段时间．但如果两个单元都发生故障，那电机将无法工作．地铁站台门系统对地铁的正常运行至关重要，由于ＰＳＣ与ＰＳＬ实现对地铁站台门系统的逻辑控制都需要用到ＤＣＵ模块，ＤＣＵ控制电机系统并使其正常工作，所以地铁站台门系统的ＤＣＵ模块是实现控制功能不可缺少的核心部件，直接影响地铁站台门的性能、功能及安全状况．２．２ＰＳＣ功能研究与设计ＰＳＣ是一个接口装置，它可以通过信号系统自行操作开关门，完成两扇滑动门自行开／关门动作，主要用于接收双向列车到站信号以及开门指令并对站台两侧站台门的ＤＣＵ进行统一调度．ＰＳＣ能够装配在特定的地铁站台门系统的机柜房内，也能够和站台门系统的动力设备共同装配在站台门系统的设备房内．其控制流程为ＰＳＣ接收到列车入站信号后判断当前入站方向，当列车下达开门指令后，ＰＳＣ接收到指令并将指令下达给此方向的所有ＤＣＵ，ＤＣＵ再进行开门动作；当列车下达关门指令后，ＰＳＣ则下达关门指令给ＤＣＵ再进行关门动作．２．３ＰＳＬ功能研究与设计ＰＳＬ的主要功能是为站台工作人员提供单侧站台门控制入口，ＰＳＬ设置在地铁车头门外，提供开关门相关控制键．当地铁没有完全与地铁站台门对齐时，需要列车司机手动对此方向的站台门发出指令，地铁则不向任何站台门的ＰＳＣ发送控制指令，由列车司机手动操作站台上的ＰＳＬ，即对ＤＣＵ进行手动控制．同时，在某个地铁站台门出现故障不能被完全关闭，从而导致地铁不能发车的情况下，工作人员可以使用ＰＳＬ解除地铁保护锁定，以保障地铁能够正常运行．２．４防夹探测模块功能研究与设计防夹探测模块主要功能在于给地铁站台门提供感知入口，保障地铁站台门安全可靠地运行，避免发生夹人等事故．探测方式有以下几种：安全光栅探测、站台门电机电流对比探测和超声波探测等．安全光栅探测是指持续发出的红外线，在光栅中间有障碍物阻挡红外线的发射与接收的情况下，红外保护装置发出报警信号．当光栅发出的红外线被人体或障碍物阻挡时，光栅向ＤＣＵ反馈０信号，表明在列车车厢与站台门之间存在障碍物，需要暂停关门指令．站台门电机电流对比探测是指利用站台门电机在运动过程中遇到障碍物时电机电流会陡然增加的特性．将正常工作状态时的曲线与当前探测到的工作曲线进行对比，从而判断当前站台门运行轨道中是否存在障碍物．超声波探测是指在站台门内侧（朝向站台一侧）安装超声波传感器，使用超声波测距的方式判断物体和站台门之间的距离，如果障碍物进入了超声波传感器的距离警戒范围内，则会触发报警并控制站台门进入防夹模式，此类探测方式主要针对发生乘客冲门的情形，能够起到一定的保护作用．
轨道交通站台屏蔽门系统接口设计
轨道交通站台屏蔽门系统接口设计 前言安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 随着人类社会的进步，国民经济的发展，城镇化政策的推行，带来了城市规模的不断扩大，导致了从市效到效区和从郊区到市中心的交通迅速增长；为满足当今的公共出行要求，需要大力发展城市轨道交通,为满足城市轨道交通舒适、安全、节能的要求，地铁站台屏蔽门是最好的解决办法。作为地铁站台的一项主要设备，屏蔽门系统安装过程中与车站公共区结构施工、装修施工、扶梯施工、钢轨铺设等存在着施工接口，妥善处理好这些施工接口是保证轨道交通站台屏蔽门系统及相关专业施工顺利进行，实现预期工期目标的前提。 1 轨道交通站台屏蔽门系统与土建结构的安装预留 1.1 对下部结构（站台板）预留要求： 由于要考虑绝缘和安装踏步板等需要，一般要在安装轨道交通站台屏蔽门系统有效站台长度范围内站台板边缘预留安装安装槽（屏蔽门或全高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽，半年高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽） 1.2 对上部结构的预留要求： 由于地铁屏蔽门、全高安全门立柱上部通过上部钢连接件与上部土建结构梁连接，所以对上部土建结构梁的位置等均有要求。从屏蔽门安装需要及列车限界需要出发，对上部土建结构梁的要求：梁底到站台装修完成面的高度为3100~3600mm，主要是考虑到吊顶装修完成后能遮挡住钢立柱上部钢连接件、保持美观及考虑到如果土建结构梁高度太高，对门体的变形会产生较大的影响；梁中心线到站台边缘线为170±30mm，主要是考虑到列车限界的要求以及确保能尽量选择较小的钢连接件；梁厚200~240mm，上部土建结构梁的厚度与屏蔽门的安装没有太大的影响，建议将上部土建结构梁的厚度设置在
地铁屏蔽门控制系统
地铁屏蔽门控制系统
地铁屏蔽门控制系统 上海市浦东科技信息中心黄时 夏摘编 2010-09-03 关键字：地铁屏蔽门控制系统浏览量：594 一、屏蔽门系统国内外发展现状 目前，世界上已有8个国家和地区共21条轨道交通线路正在使用或加装屏蔽门系统。有关屏蔽门的供货商也在逐渐发展起来，英国westinghouse、法国Faiveley、瑞士KABA 和日本Nabco4家公司成为最主要的屏蔽门生产厂家，都已经承担过一些地铁线路的屏蔽门工程，到目前为止，它们提供了世界上约90%的屏蔽门系统。它们也是当今世界上安装、设计、制造屏蔽门最有经验的几家公司。 在国内地铁屏蔽门市场，国外公司大多采取在国内寻找合作伙伴的方式进入中国市场，如
广州地铁二号线屏蔽门工程中标方就是广州澳 的斯电梯有限公司与英国西屋公司;深圳方大集团于2000年与法维莱公司开始合作之后，双方共同成功承建了泰国曼谷地铁等屏蔽门工程项目;瑞士卡巴公司也与江苏金创集团合作在国内承接屏蔽门工程项目;日本那博克公司与重庆川仪集团也就屏蔽门项目进行着合作。国内最早开始从事屏蔽门研究的是广州奥的斯电梯有限公 司和深圳方大集团，之后逐渐增加了广州广日集团、上海通用冷气机有限公司、重庆川仪总厂有限公司等。到目前为止，屏蔽门系统的国产化程度还相当低，目前国内有10家以上的公司正加大对屏蔽门系统的研发力度，以加快屏蔽门系统国产化的步伐。 二、两款最新地铁屏蔽门控制系统 （一）、贝加莱地铁屏蔽门控制系统 贝加莱地铁屏蔽门控制系统在上海九号线（徐家汇—松江）的一期项目中，共9个站，共安装贝加莱22个控制器PCC2003，20个15”触摸屏4PP120。在此第一期项目中贝加莱公司
城市轨道站台屏蔽门系统的调试
城市轨道站台屏蔽门系统的调试 前言：随着大城市建设的飞速发展，地铁作为一种技术成熟的公 共交通工具，以其运行快速、正点、不受天气等因素的限制、不影响周围生产生活的优点，成为大城市理想的公交手段，目前国内地铁设施功能正在不断完善的过程中。改善地铁系统工程及其配套设置、优化地铁候车环境，提高城市交通水平，将是一个必然的趋势和要求。地铁站台屏蔽门系统就是在这种趋势下应运而生的，屏蔽门将地铁车站站台与列车运行空间隔开，避免了冷量损失，节省了大量空调运行能耗，同时为乘客提供了一个安全舒适的候车环境。本章综合分析了安装屏蔽门系统的优缺点，提出了其在我国地下铁道大客流量车站的广泛应用的必然趋势。 一、屏蔽门概述安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门，屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 1. 地铁屏蔽门系统的组成和工作原理安装于地铁、轻轨等轨道交通 车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对 应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交 通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门、全高开式屏 蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全
门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 1.1 屏蔽门类型地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安 全，高度一般为1200—1500mm由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800 —3200mm这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800 —3200mm这种结构多用于设有空调系统的站台。 1.2 屏蔽门的系统构成及功能： 屏蔽门系统由以下几个主要部分构成：门体结构、门机系 统，门机控制器（DCU，车站级控制、监视系统。 1.2.1屏蔽门门体结构及门机系统屏蔽门门体结构一般由滑动门、 固定门、应急门、端头门及 门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成，地铁屏蔽门安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，并形成连续的屏障，将轨道与站台候车区隔
浅谈地铁屏蔽门控制系统
浅谈地铁屏蔽门控制系统 摘要： 地铁屏蔽门系统对于我国大多数人来说还是很陌生的, 本文以广州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应用及屏蔽门系统与其他相关专业接口问题做了简明扼要的介绍。 关键词： 构成、功能、现场总线、接口、原理框图。 1、引言 地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。 2、系统构成 屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、
通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘(PSC)又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站配置一个中央接口盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。 3、系统功能及实现 、控制功能 屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、手动操作控制、火灾模式（IBP）。其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。只有在执行完优先级的操作后，才可以进行低级别的操作。 3.1.1、系统级控制(SIG) 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。单元控制器（PEDC）与门控单元（DCU）通过可靠的硬线连接。 、站台级控制（PSL） 站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘（PSL）上通过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。
城市轨道交通站台屏蔽门系统技术
目次（征求意见稿）2020年 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 屏蔽门系统设计 (3) 3.1 一般规定 (3) 3.2 设计要求 (3) 4 屏蔽门系统基本构成 (5) 4.1 门体结构 (5) 4.2 门机 (5) 4.3 监控系统 (6) 4.4 电源系统及接地 (7) 5 工程样机检测 (9) 5.1 工程样机组成 (9) 5.2 工程样机测试试验 (9) 5.3 工程样机测试见证及试验签署 (10) 6 安装与验收 (11) 6.1 设备进场检查 (11) 6.2 控制基标交接检验 (11) 6.3 测量及交接检验 (11) 6.4 工程质量验收 (12) 7 运营、保养与维护 (18) 7.1 屏蔽门系统日常运行使用 (18) 7.2 屏蔽门设备计划检修 (18) 附录A 设备进场验收记录表 (22) 附录B 控制基标交接记录表 (23) 附录C 土建交接检验记录表 (24) 附录D 分项工程质量验收记录表 (25) 附录E 分部工程质量验收记录表 (26) 附录F 子单位工程质量验收记录表 (27) 1
本规范用词说明 (28) 引用标准名录 (29) 条文说明 (30) 2
Contents 1 General Provisions (1) 2 Terms (2) 3 Platform Screen Door System Design (3) 3.1 General Requirements (3) 3.2 Design Principles (3) 4 Platform Screen Door Basic Structure (5) 4.1 Door Structure (5) 4.2 Door Mechanism (5) 4.3 Monitoring System (6) 4.4 Power System and Grounding (7) 5 Inspection of Prototype (9) 5.1 Structure of Prototype (9) 5.2 Prototype Testing Trial (9) 5.3 Testing Witness and Sign for Prototype Testing and Trial (10) 6 Installation and Acceptance (11) 6.1 Equipments Receiving Inspection (11) 6.2 Inspection of Control Base Standard Handover (11) 6.3 Inspection of Mesurement and Handover (11) 6.4 Acceptance of Construction Quality (12) 7 Operation and Maintenance (18) 7.1 Daily Operation of Platform Screen Door System (18) 7.2 Checking Plan for Platform Screen Door Equipments (18) Appendix A Acceptance Recording Sheet of Equipments Receiving (22) Appendix B Handover Recording Sheet of Control Base Standard (23) Appendix C Inspection Recording Sheet of Civial Works (24) Appendix D Quality Acceptance Recording Sheet of Subdivisional Works (25) Appendix E Quality Acceptance Recording Sheet of subprojects (26) Appendix F Quality acceptance Recording Sheet of subunits (27) 3
城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理
城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理 随着我国综合实力的不断提升，近年来我国城市轨道交通系统具有极为强劲的发展势头，以湖北武汉为例，2015 年已经投入营运的地铁线路包含了1号线、2号线、3号线、4号线，联络武汉三镇，而在2016 年在建的地铁线路有 5 条，预计以每年开通 2 条地铁线路的速度进行城市轨道交通建设。地铁的联通对于城市发展有着重要的意义。轨道交通站台门（PED系统作为 城市轨道交通中重要的子系统，对于轨道交通的正常安全运行起着重要的意义。文章主要论述了城市轨道交通站台门系统的控制关键技术以及数据处理技术。 1城市轨道交通站台门控制系统的关键技术随着信息技术、数据传输技术以及控制技术的不断交叉融合，现阶段城市轨道交通各系统的信息化建设已经逐步完善，在对于站台门控制系统中，也应用了多种信息控制技术。主要介绍以下几种控制技术： 1.1 现场总线技术 现场总线技术是一种具有高度系统开放性的，可以实现现场设备与控制装置之间的双向数字通信技术，在系统内可以实现多点控制，即便所有的设备不是来自于同一个生产厂家。城市轨道交通站台门控制系统就是一个理论意义上的多点控制系统，站台门往往具有同时开关的统一控制特点，但各个站台门之间又是相互独立的，一个站台门的控制异常不能够对其他站台门的控制产生影响。利用现
场总线技术能够很好的实现城市轨道交通站台门的控制需求，中央控制系统作为站台门的现场控制总线的主站，而各个单元门控制器作为现场总站的从站，主站能够实现对每个单元门的状态信息报文的读取，并且能够发送远程命令。现场总线系统往往通过使用PLC模组来实现，PLC的CPU模块作为现场总线为主站。 1.2 ZigBee 无线通信技术 在站台门控制系统中，往往需要保证内部控制系统与外部控制系统的信号交互的有效性，对于车站信号系统较为落后的情况，必须要引入车地无线通信模组来进一步的实现对站台门开关命令的传输，确保控制命令的有效传达，继而保证上下站台时的乘客安全。 ZigBee 无信通信技术，是一种基于IEEE802.15.4 标准的局域网协议，其技术的产生就是为了进一步的实现对工业生产现场的自动化控制设备的数据传输需求，ZigBee 网络具有多种频率和多种上限传输速率可供选择，它比起传统的通信网络，其传输速率更高、所产生的能耗更少，并且具有一定的网络自组织性，网络结构较为简单的特点。 在站台门控制系统中，以标准的岛式双侧站台为例，列车的 头部和尾部都有无线发射模块，站台的头端和尾端都有无线接收模块，列车进站后，列车的无线发射模块就会发送无线命令报文，地面则会接收与解析这些报文，而后发送控制命令，驱动站台门实现开门和关门的动作。 1.3 嵌入式控制技术在站台门控制系统中，为了实现分散控制
站台屏蔽门系统简介)
站台屏蔽门系统简介 摘要： 本文从屏蔽门的概念入手，然后从屏蔽门的系统构成、控制方式、分类、基本设计原则、屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能等方面对屏蔽门系统做了一个简单的介绍。 关键词：屏蔽门构成控制 一、屏蔽门的概念 轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors，简称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80 年代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。它是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。 二、屏蔽门的系统构成 屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制等4个部分组成。 门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。 电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一级负荷与双路互为备用的电源。 控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制盒组成。控制系统具有控制和检测 2 项基本功能。控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种：系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级控制。此4 种控制方式可分别实现屏蔽门系统的3 种运行模式，即正常运行模式（系统级控制）、非正常运行模式（车站级控制和站台级控制）、紧急运行模式（站台级控制和就地级控制）。屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到每个屏蔽门控制子系统的主控单元上，可以查
地铁车站安全门系统分析
毕业设计（论文） 题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________ 年月日
中文摘要 随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。 关键词：安全门；行车安全；节约能源
第1章绪论 随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。 1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁（VAL）是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。 到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。 我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市
论地铁站台门系统作用及常见故障
论地铁站台门系统作用及常见故障 随着我国城市人口密度不断加大，城市拥堵问题严重影响人们的生活和社会秩序。城市轨道交通作为一种安全、快捷的交通方式，能极大改善城市交通运输力。随着城市轨道的蓬勃发展，安全问题也随之而来，据有关资料报道英国伦敦地铁每年发生150起左右的安全事故，日本地铁每月都有人员跳轨自杀。如何防止乘客意外坠落轨行区或故意进入轨行区，显然单纯靠管理难以做到。于是，专家们开始寻找将乘客候车区与轨行区隔离的有效办法，地铁站台门应运而生。 标签：站台门作用;屏蔽门系统;常见故障 1站台门系统的作用 1.1站台门系统的功能 安装在轨道交通车站站台边缘将列车轨行区与站台乘客候车区隔离连续屏障称为站台门，站台门总体来说有三大功能。节能，将轨行区与站台乘客候车区隔离，减少站台区与轨行区的空气交换，减轻车站冷水机组系统的负荷，有效的降低了能耗;安全，防止乘客跌落或跳下轨行区而发生危险，列车也可在较安全的环境下行驶，大幅度地减少司机瞭望次数，减轻了司机的思想负担减少司机的不安全感，同时也降低的人力成本;舒适，降低列车进出站时噪声，消除列车运行是产生的活塞风运站台影响，改善地铁空气质量，保证站台候车区的舒适;另外站台门还可以减缓火灾影响，站台侧或轨道侧发生火灾时，屏蔽门可隔绝火势及浓烟由轨道侵入站台或由站台延烧至轨道，且可延长其两侧相互影响时间，以增加乘客的疏散时间。 1.2站台门系统的运行模式 站台门系统运行模式大致分为：系统级控制、车站级控制与手动操作。按系统控制优先等级划分，系统级控制（SIG）<车站级控制（PSL）<车站级控制（IBP）<手动级控制（LCB）<手动级机械钥匙解锁。 系统级控制是指在系统正常运行模式下，列车到站并且停在允许的误差范围内（±300mm）时，站台门系统接受信号系统（SIG）发来的由列车司机在驾驶室发出的开关门指令控制滑动门的开关。 车站级控制是指列车到站停位不准确、信号系统故障、信号系统与站台门系统信号中断、站台门系统故障等非正常情况下，列车司机可通过操作站台端头就地控制盒（PSL）或车站人员在车控室通过操作综合后备盘（IBP）开关滑动门，实现站台门的车站级控制操作。 手动操作是指在单个滑动门无法与系统联动开关时，需要对此单道滑动门进行单独操作;手动操作分為LCB钥匙电动操作单门开关与机械钥匙操作单门开
轨道交通屏蔽门测试题
屏蔽门/安全门专业考试试题 姓名得分 一、选择题（10） 1.屏蔽门系统英文缩写为 A：PSD B：EED C：PBM A 2.PSC 柜面上的全锁闭状态指示灯亮起说明 A：滑动门全开B：滑动门全部关闭和锁紧C：滑动门关闭 B 3.屏蔽门顶箱盖板关闭，在站台侧距离屏蔽门 1.5m处测量屏蔽门运行时噪声不大 于。 A：80 dB B：70 dB C：60 dB B 4.在站台屏蔽门（安全门）范围内的适当位置应设置应急门，每侧屏蔽门（安全门）的应急 门数量不应少于 A：4处B：3处C：2处 C 5.LCB处于位，DCU的电源被切断 A：自动B：手动C：隔离 C 6.LCB处于时，接收来自信号、PSL、IBP发出的控制命令 A：自动位B：手动位C：隔离位 A 7.PSC 柜面上的ASD开门指示灯闪烁表示滑动门在 A：打开B：正在开启过程中C：滑动门未打开 B 8.屏蔽门的控制及监视应独立设置，关键命令或信号应通过传输，状态及故障信 息可采用总线传输。 A：总线B：硬线C：光纤 B 9.屏蔽门应设置可靠的接地保护系统，保证在正常运营或故障运营时乘客及维修人员的舒适
度及安全，故在站台区域应设置宽度不小于绝缘区域。 A：800mm B：900mm C：100mm B 10. 屏蔽门控制系统由以下几个主要部分构成：、就地控制盘、紧急控制盘、门控单 元等设备。 A：传动装置B：驱动装置C：中央接口盘 C 11.电源柜系统分为 A：交流与直流B：驱动电源与控制电源C：控制电源 B 12.屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线及硬线传送到屏蔽门监视系统上，利用 手提电脑可以从上查询到所监视设备的当前状态及报警信息。 A：中央接口盘B：综合监控系统C：站台单元控制器 A 13.屏蔽门门向信号系统发出，列车可以进入或离开站台 A：开门与关门命令B：所有门关闭且锁紧和互锁解除C：紧急开门 B 14.安全回路的功能在于 A：门体电路串联B：显示门已关闭C：所有门关闭和锁紧信号发给信号系统 C 15.可发出互锁解除。 A：PSL B：信号系统C：IBP A 16.在紧急的情况下，操作开门 A：IBP B：LCB C：PSL A 17.障碍物探测次数为 A：1 B：2 C：3 C 18.屏蔽门系统运行强度应满足每天运行小时，每90秒开/关1次，每年365天连续 运行。 A：15 B：20 C：30 B 19.MMS监控主机主要功能为 A：收集滑动门所有信息B：监视开关门命令C：发送安全回路信号 A 20.屏蔽门应设置在车站站台边的有效站台长度范围内，并以为基准向两端对称布 置。 A：车站中心里程B：有效站台中心线C：轨道中心线 B
轨道交通站台屏蔽门系统简介
轨道交通站台屏蔽门系统 1屏蔽门的概念及功用 安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。 屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离，并设置与列车门对应的活动门，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。 屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类，地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用，封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开，候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换，从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量，并能降低列车运行时产生的噪音，为乘客创造一个舒适的候车环境。 2屏蔽门类型及系统构成 2.1屏蔽门类型 地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。 2.2屏蔽门的系统构成： 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统、控制系统等。 屏蔽门门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。电机在DCU的控制下，通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的开关运动。
地铁屏蔽门系统结构组成及功能
地铁屏蔽门系统结构组成及功能探讨 刘海江1 李林1 王田2 （1.沈阳远大铝业工程有限公司， 沈阳 110023；2.沈阳秋鸿商贸有限公司， 沈阳 110020） 摘 要：地铁屏蔽门系统是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，具有保护乘客安全、节约能耗、改善候车环境的功能。随着城市轨道交通建设的发展，屏蔽门系统逐渐成为地铁建设中不可或缺的重要设备之一。本文着重阐述了屏蔽门系统结构组成、功能及其社会、经济效益，并指出不同城市要根据不同的线路与车站进行分析定位，以确定选择加装不同结构形式的屏蔽门系统。 关键词：地铁屏蔽门系统 全高屏蔽门 半高屏蔽门 安全 节能 运营成本 候车环境 地铁屏蔽门系统是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，安装于地铁站台边缘，将站台和隧道区间隔开，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障。 地铁屏蔽门分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。 除了保障了列车、乘客进出站时的安全之外，屏蔽门还可以有效减少空气对流造成的站台冷热气的流失，降低列车运行产生的噪音对候车环境的影响。 地铁屏蔽门系统的应用，能够使空调设备的负荷减少35%以上,减少车站空调系统的年运行费用30%，有明显的节能效果。 地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及管理费用等因素进行技术综合比较，作为确定车站是否设置屏蔽门的依据。 1.地铁屏蔽门系统介绍 1.1地铁屏蔽门系统分类 地铁屏蔽门系统按照其结构形式的不同，分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。全封闭式屏蔽门可以较好地减少空气对流造成的站台冷热气的流失，一般用于有空调节能要求的地下站台；全高屏蔽门与屏蔽门结构形式相似，只是其上部不封闭，门体下部可以根据需要设置通风口，通过借助地铁活塞风对站台进行空气置换；半高屏蔽门主要应用于地面站、高架站及旧线改造加装，具有设备自重轻、安装接口少、维护方便等特点。
轨道交通中站台安全门系统的应用.docx
轨道交通中站台安全门系统的应用 一、站台安全门的构成 站台安全门系统由门体、门机、电源和控制系统构成。（1）门体包括：滑动门、固定门、应急门、端门。（2）门机：门机的功能是控制门的开关。一般情况下，门机的制动都采用四象限控制方法来实现，仅当停电时采用电阻能耗制动[1]。（3）电源：电源由驱动电源UPS、控制电源UPS、驱动电源屏、控制电源变压器及各个门机单元内的门单元就地供电单元LPSU组成。（4）控制系统：控制系统主要由中Y 控制接口盘、中Y监视系统、站台端头/端尾控制面板、紧急控制面板和就地手动操作盒组成。中Y控制接口盘由控制接口和监视处理系统两部分组成，控制接口用于处理送至安全门的命令以及控制安全门的状态，以便确保列车的正常运行服务；监视处理系统主要处理各安全门的信息，包括报警、状态及其他意外事故[2]。 二、安全门系统设计 城市轨道交通系统中使用安全门的一个最主要的原因就是要保证运营和乘客的安全。下面介绍关于安全和防夹方面的设计。 （一）安全设计应急门是用于在紧急情况下出入的门，它的作用是在发生紧急情况时乘客能从隧道中逃生。一般在出现事故、人员伤亡或者发生火灾时才能使用应急门。当列车车厢为贯通型时，应急门可设置在与每节车厢对应的屏蔽门单元区域，也可以设置于整列安全门一端或两端，一般情况不少于编组的十分之一；当列车车厢为非贯通型时，每节车厢对应的屏蔽门单元区域至少设置两扇应急门[3]。
（二）防夹设计因为列车车门和安全门之间有着一定的距离，所以有可能存在乘客因某种原因被夹在列车车门和安全门之间，从而发生危险。为了减少危险发生的可能性，目前采用灯光障碍显示、门体自带偏转装置，可以鉴别或监视乘客站立的情况[4]。 三、安全门系统仿真 地铁安全门系统使用MCGS组态软件进行了仿真。首先，新建工程—新建窗口—设置窗口属性，即设置窗口名称和窗口位置。然后双击窗口进入动画组态界面，放置按钮和指示灯，使用工具箱中的图形画出简单的地铁和安全门，画好界面后回到工作台中设计实时数据库，然后建立动画连接，接着编写脚本程序，使其实现功能，最后，进行仿真运行并调试。安全门控制系统界面如图1所示。当按下启动按钮时地铁移动，到达一定时间与定位目标点重合，按下开门按键，使车门与安全门打开。等待乘客上车或下车后，按下关门按钮，车门与安全门关闭，地铁出发。其中的复位按钮使车和时间都恢复原位，随着地铁到达目标点、等待一段时间再出发，都有相应的指示灯亮或灭。安全门控制系统仿真界面如图2所示。 四、总结 安全门属于列车自动控制系统中的ATO列车自动驾驶子系统。城市轨道交通在设有ATC系统的前提下，车站站台可不设行车管理人员，为了保证乘客在站台上的人身安全和确保行车安全，在站台上应设置站台安全门。这不仅需要利用ATO子系统实现对位停车，而且需要列车车门与站台安全门的设置必须保持一致。列车车门与站台安全门的
地铁屏蔽门站台单元控制器介绍
地铁屏蔽门站台单元控制器介绍 摘要：本文对地铁屏蔽门站台单元控制器的组成，工作方式和控制等级进行了 仔细的介绍。 关键词：站台单元控制器；控制等级；监测 1.引言 地铁交通，越来越成为一个城市是否发达的一个标志。城市地铁线路的建设，既展现了国家的科技能力和经济建设的能力，并且很好的缓解了城市交通的压力。随着中国经济的发展，对城市交通来说，地铁线路越来越担负更加重要的角色。 地铁线路是由一个个地铁站连接而成，地铁站的屏蔽门由一个个站台单元控制器 监测和控制的。 2.站台单元控制器组成 地铁屏蔽门站台单元控制器由以下几个主要部分构成：单元控制器（主控）、紧急操作 盘控制器、就地控制盘控制器、信号转换器控制器、接口模块等设备。每个车站的每侧站台 屏蔽门具有一套站台单元控制器，是一个相对独立的控制子系统。每座车站的屏蔽门控制系 统由两个以上控制子系统组成，再加上每个车站设有的远程状态监视系统，将站台上每个单 元门控制器，紧急操作盘（综合备份盘），就地控制盘，系统自动控制信号等实时数据上传 给综合监视设备。 3. 站台单元控制器的功能 3.1 控制功能 站台单元控制器可实现系统级控制、站台级控制和车控室IBP盘（紧急操作盘）操作三 级控制方式。三种控制方式中以车控室IBP盘操作优先级最高，系统级最低。车控室IBP盘 是控制屏蔽门紧急开门的功能或首末开门功能。启动IBP盘控制模式时，系统级控制和站台 级控制均失效。每侧站台对应的系统级控制、站台级控制、IBP盘控制，采用的是各自独立 回路来实现控制功能。 1）系统级控制 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控 制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时，信号系统向屏蔽门发送开/关门命令，控制 命令经信号系统（SIG）发送至屏蔽门单元控制器，单元控制器通过信号转换器控制器对门控 单元（DCU）进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。 a）开门操作 信号系统确认列车停在允许范围内时，信号系统通过与屏蔽门单元控制器的接口向屏蔽 门控制系统发出开门命令。单元控制器通过控制回路向每个单元的DCU发送打开屏蔽门的命令，全开时控制全开门到位灯点亮。 b）关门操作 列车即将离站时，信号系统通过与屏蔽门单元控制器向屏蔽门控制系统发出关门命令， 单元控制器通过控制回路向整侧的每个单元的DCU发送关闭屏蔽门的命令，所有屏蔽门关闭后，单元控制器向信号系统反馈屏蔽门系统的锁闭信号，信号系统接收到屏蔽门锁闭信号后，列车离站。 2）站台级控制 站台级控制是由列车驾驶员在站台PSL上对屏蔽门进行开/关门的控制方式。当系统级控 制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员应可在PSL上进行开门、关门操作，实现屏蔽门 的站台级控制操作。 a）开门操作 列车驾驶员用钥匙开关打开PSL上的操作允许开关，然后发出开门命令，屏蔽门开始打开。