天津地铁1号线车辆段_停车场工艺设计_图文(精)
?其他?
收稿日期:2009203212; 修回日期:2009205218
作者简介:马晓彤(1970— , 男, 高级工程师, 1994年毕业于大连铁道学院机车车辆专业。
天津地铁1号线车辆段、停车场工艺设计
马晓彤
(铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津300142
摘要:天津地铁1号线双林车辆段、刘园停车场工艺设计, 利用调查研究和对比分析的方法, 结合天津地铁1号线车辆和段址的实际情况, 对双林车辆段、刘园停车场的分工、车辆检修作业方式、设备配置、检修工作社会化等工艺设计中的关键点和难点进行研究, 明确了工艺方案, 采用了新技术、新工艺, 实现了设计创新。
关键词:地铁; 工艺设计; 设备; 配置; 社会化; 车辆段; 停车场
中图分类号:U231文献标识码:A 文章编号:100422954(2009 0720114203
1工程概况
天津地铁1261187k m , 1处。
111双林车辆段
双林车辆段及综合基地位于天津市区东南部, 兆
盛路与绿水道(规划的交汇处。该段址地势平坦, 系双林农场的鱼塘, 无拆迁工程, 占地33143h m 2
。该处为天津地铁1号线的终点, 因此接发车均较方便。
双林车辆段承担天津地铁1号线大部分配属车辆的停放、列检以及全部配属车辆的月修、定修、架修、厂修和临修任务。
1, 解决了、远期结合与过、检修的作业需要, 又满足1号线设备、设施的各种维护保养的要求, 确保功能齐全。双林车辆段总平面布置如图1所示
。
图1双林车辆段总平面布置
1. 111运用设施规模
以双林车辆段为主, 刘园停车场为辅。经计算确定天津地铁1号线初期(2008年配属车辆为25列; 而近期为40列, 与初期相比增加了15列, 差别较大。根据双林车辆段段址的具体情况, 结合近、远期过渡, 在双林车辆段设列检停车线12股, 每股道停放2列车, 每股道按2列位设置, 并将其合建成列检停留库。
刘园停车场列检停留库设有9股列检停车线与1
股故障处理线, 每股道可停放1列车, 预留远期扩建为每股道停放2列车的条件。1. 112检修设施规模
双林车辆段为检修基地, 承担本线所有配属车辆的月修、定修、架修、简易厂修和临修任务。
经计算, 天津地铁1号线近期年月修车数为29314列, 需要211月修列位; 远期年月修车数为33416列, 需要214月修列位, 故设3线月修库能够满足近、远期月修任务的需求。
近期年定修车数为2415列, 需要0158定修列位; 远期年定修车数为2719列, 需要0167定修列位。因
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此设1列位定修台位将能够满足远期检修任务的需求。同时考虑临修的检修需要, 本次设计定修、临修合
并建成2线库。
架、厂修列车数近期为4108列、4108列, 分别需要0124、0154架、厂修列位; 远期为4165列、4165列, 分别需要0131、0161架、厂修列位。为节省工程投资和运营成本, 充分发挥段内设备的作用, 在本线厂、架修工作量相对不大的前提下, 考虑厂修、架修合并建库, 称为组合车库, 库内设有3股道, 分别为架修、厂修线及解体组装线。其优点在于, 在检修内容上厂修、架修的差别主要表现在车体、轮对上, 而在部件检修上则具有许多共同性。厂、架修所需要的设备有许多是共
用的, 集中设置厂、架修, 将避免许多设备重复设置, 从而有利于设备的充分利用, 进而减少了工程数量。
112刘园停车场
刘园停车场位于天津市市区西北部的北韩公路与辰昌路交口, 毗邻外环线, 地势较平坦, 无拆迁工程。该处为天津地铁1号线的起始点, 因此接发车均较方便。占地约5hm 2
。
刘园停车场仅负责天津地铁1号线部分配属车辆的停放、列检, 同时具备一般故障处理能力。刘园停车场列检停留库设有9股列检停车线与1股故障处理线, 每股道可停放1列车, 预留远期扩建为每股道停放2列车的条件。刘园停车场平面布置如图2所示
。
图2
2工艺设计
211(1 近、远期采用3动3
拖, 6:
—M c ?T ?M =T ′?T ?M c —
M c ———带司机室的动车; M c ———无司机室的动车; T (T ′ ———无司机室的拖车; (T 和T ′主要区别是
车下设备不同————自动车钩; =———半自动车钩; 3———半永久牵引杆。
若检修工艺定为架车作业时, 可3辆车一组即“一动两拖+两动一拖”组织作业。车钩形式可根据相应的检修工艺做部分调整。
车辆招标编组采用2动2拖和3动3拖两种编组形式:=T c ?M ?M ?T c =和=T c ?M ?M ?T ?M ?T c =(T c —带司机室的拖车、M —动车、T —拖车。
编组的变化引起定临修库中移动式架车机的配置发生变化, 原初步设计采用了3组移动式架车机(临修作业1个单元车的架车作业 , 施工设计结合车辆招标的变化采用了4组。
(2 母线连接方式:天津地铁1号线车辆采用单元母线连接方式。原设计车辆选型未考虑采用母线连接方式。这导致施工图设计洗车库、镟轮库三轨的设置发生变化。
(3 车辆电池采用碱性免维护蓄电池, 蓄电池间
4:初步设计时确定的原则是按取消电阻制动考虑, 车辆招标后确定要设置制动电阻, 环控计算后需对车站局部结构进行调整。212车辆检修工艺调整引起的变化2. 211双林车辆段
(1 依照天津市地下铁道总公司2003年6月17日“关于修改财经学院至双林段(含双林车辆段等设计的通知”中有关内容, 双林车辆段检修工艺由吊车体工艺调整为架车体工艺, 结合工艺的变化对工装设备的配置进行了调整。初步设计吊车体工艺的组合车库主库长162m , 宽33m , 起重机走行轨顶高(相对库内车辆走行轨面为1012m 。该库设有4股道, 分别为定修、架修、厂修线及解体组装线, 边跨与股道、股道与股道、股道与边跨间距分别为:512m —618m —715m —715m —610m , 主库南北两侧各有一个边跨, 其中南侧边跨为162m ×27m , 起重机走行轨顶高为
616m 。北侧边跨为162m ×18m , 起重机走行轨顶高为610m 。本次设计调整为采用厂、架修合库, 其主库长90m , 宽27m , 起重机走行轨顶高(相对库内地面为
910m , 在主库的南部设186m ×(24+18 m 两个边跨, 主库的北部设90m ×15m 边跨。定、临修单独设2线库, 其主库长156m , 宽18m , 起重机走行轨顶高(相对库内地面为718m 。在主库的北部设138m ×15m 边跨, 起重机走行轨顶高(相对库内地面为610m 。调整后组合车库的建筑面积较原方案增
加3989m 2
。
(2 结合检修工艺的调整对双林车辆段总平面布
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置重新进行了多方案设计、比较, 并经天津地铁总公司审查、认可, 确定最终实施方案。
(3 经过社会调查以及在多次与业主交流、沟通的基础上, 将车辆段内的油库与木工油漆间取消, 这部分功能由社会力量解决。
(4 初步设计阶段天津地铁1号线控制中心设置在海光寺, 施工设计调整至双林车辆段综合中心大楼内, 对段综合中心大楼原房屋设置进行了调整。
(5 为满足《建筑设计防火规范》G B50016—2006, 材料总库由原初步设计的1幢楼调整为2幢建筑。
(6 机电、供电、通号联合检修车间考虑到采光和功能要求调整为2幢建筑。
(7 双林车辆段列检停留库内的股道数量结合段平面变化进行调整, 由初步设计的10股停车线, 4股列检线调整为本次设计的12股列检停车线。每股道停放2列车。2. 212停车场
(1 设计的4股停车线, 29股列检停车线与14每股道停放12列车的条件。
(2 停车场综合办公楼进行了调整, 将食堂浴室与办公楼合建。213设备招标引起的设计变化因设备招标滞后, 导致无法在施工设计中完成设备基础设计。
在施工过程中, 部分设备先后招标, 基础条件逐步明确。大部分设备未对土建施工产生影响, 但个别设备原预埋管线发生变更。如:移动式架车机过股道穿线钢管调整。因设备供货商控制电缆敷设要求, 敷设长度不大于25m , 因此对预埋管线进行调整。
因设备供货商要求, 设备有关参数与原设计参数不同引起相关专业变更设计。如:原设计自动化立体仓储设备用电量为40k W , 设备供货商要求为80k W , 针对此变化对动照专业提出修改要求, 由动照专业进行变更设计。
双林车辆段目前尚有部分设备仍未进行招标, 该部分的施工配合工作量还很大。214其他变化
施工过程中, 因运营部门要求或施工顺序安排等原因导致变更设计的。
在施工过程中, 应运营部门要求对材料总库(一中局部进行调整, 将计量、仪表、化验室由原综合中心大楼调整至材料总库(一二层房屋中, 同时结合仓储要求对电子仪表存放库平面布置进行调整, 并完成变更设计。
为便于室外管线的敷设和施工, 有利于施工顺序的安排, 同时方便运营后对各管线的维修, 应业主要求设计了综合管廊。对各种管线在管廊中的布置进行一次性规划。这是国内地铁车辆段建设中第一次采取这种方式, 将各种管线集中, 统筹考虑穿过股道。215设备的确定
在调查研究的基础上, 根据天津地铁1号线车辆的特点以及业主的意见确定了设备清单。本着“服务业主, 精益求精, 节约降造, 务实创新”的原则和目标, 结合其他已运营地铁车辆段的情况, 提出了分类、分期采购设备的建议。
招标后, 负责与设备供货商进行设计联络, 进一步明确设备基础、水、电等接口要求, 由于施工设计先于设备招标, 逐项设备核定原设计预留的接口条件, 不符合需要, (、停车场总平面布置进行了调整和
, 做到工艺流畅, 布局合理。
(2 在双林车辆段的施工设计过程中, 经过技术经济比较以及多次研究, 取消了初步设计的车辆段内油库、木工油漆间, 并按此进行施工设计。这样既节省了投资, 又优化了设计方案。
(3 月修库设置立体化作业平台, 为检修创造了良好的外部条件。充分体现“以人为本”的设计理念。
(4 设置全自动立体化仓储设施, 能够实现物料的储存、保管、发放等一条龙服务, 提高了管理质量, 降低了工人劳动强度。
(5 洗车机采用西班牙进口设备, 除具备国内其他洗车机的功能外, 还可对车辆端面进行清洗, 进一步改善了洗车质量。
(6 对整个车辆基地内机加工设备进行整合, 避免了设备重复设置, 减少了设备设置数量。
(7 喷漆库采用横向层流技术, 既确保工人的操作环境, 又满足对外部的排放要求, 符合劳动安全卫生和环境保护要求。
(8 为节约能源, 部分机电设备采用变频控制装置, 如天车、空压机等。4结语
天津地铁1号线双林车辆段和刘园停车场于2006年1月通过天津市有关部门验收, 自2006年5月正式运营至今已3年多了, 车辆段和停车场设备状态良好, 经受住了运营考验。
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参考文献:
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版社, 1993.
收稿日期:2009203231作者简介:邓跞(1979— , 男, 工程师, 2004年毕业于西南交通大学。
台风地区高速铁路混凝土声屏障结构分析研究
邓跞1
, 施洲2
, 刘兆丰
2
(1. 中铁二院工程集团有限责任公司环境工程研究院, 成都610031; 2. 西南交通大学土木工程学院, 成都610031
摘要:以台风地区高速铁路声屏障为研究对象, 介绍整体式混凝土声屏障的设计概况, 以及作用于声屏障的自然风荷载与高速列车脉动风荷载的特性, 并按照相应的规范进行验算, 验算结果表明混凝土声屏障具有良好的结构承载能力。采用
ANSYS 进行详细的空间有限元分析计算, 详细分析结构细部受
力, 并对加高110m 通透屏进行参数讨论, 结果表明混凝土声屏障受力合理, 110m 通透屏的连接方式显著影响通透屏在荷载下的侧向位移。最后对声屏障的自振特性做详细的分析, 声屏障的基频远高于高速列车的210～410Hz, 因此声屏障结构基本不会产生共振。
关键词:高速铁路; 声屏障; 台风地区; 结构分析中图分类号:U238文献标识码:A 文章编号:100422954(2009 0720117204
随着我国铁路既有线路的提速, 路的加速建设, , , 出。同时, , 环境保护意识的增强, , 噪声问题已成为制约铁路交通发展的核心问题之一, 也是必须解决的环保问题。铁路运输引起的环境噪声课题是国际学术界和各国政府十分关心的问题, 国际上已把振动噪声列为七大环境公害之一。目前, 声屏障是防治铁路列车运行噪声对周围环境污染的主要措施之一, 已在国内外广泛采用。我国从20世纪90年代中期开始, 在广深线、京广线等处建造了铁路声屏障, 积累了设计、施工等方面的经验, 此后在内昆铁路、京秦铁路、秦沈客运专线、宝兰铁路等主要铁路干线开始了较大规模的声屏障建设。已经运营的时速350km 的京津城际铁路则是高速铁路声屏障的应用实例。安装在铁路沿线的声屏障承受由于高速行驶的列车通过而引起的相当大的脉动风力。而对于台风频发地区, 自然风荷载更为显著, 目前针对台风地区声屏障的安全性研究资料相对较少, 随着厦深客运专线等沿海台风地区的客运专线的相继规划建设, 必须进行台风荷载下声屏
障结构的受力特性与安全性研究。1高速铁路混凝土声屏障设计
目前, 国内高速铁路(含客运专线声屏障研究及
应用的结构形式有很多, 其中最受关注的主要为整体混凝土声屏障及金属立柱插板式声屏障。而混凝土整体式声屏障则是国内外较为新型的结构形式, 并将在高速铁路, 甚至台风地区的高速铁路上使用。整体式声屏障采用钢筋混凝土单元板和预应力混凝土单元板2种结构类型式, 如图1, 式3(2050mm , 按11990、1295、1245、1745mm , 根350km 常用跨度简支箱梁及连续梁通用参考图的梁跨进行选配。疲劳设计按不大于210对/d 运营CRH22300或CRH3或CRH5动车组控制。声屏障插入损失值:桥梁轨面高于自然地面8m 时, 标准高度声屏障为5dB , 预留加高1m 声屏障为8dB 。混凝土整体式声屏障施工方法为:工厂预制声屏障单元板, 工地机械吊装、声屏障单元板与路基、桥梁竖墙A 现浇连接
。
图1标准高度桥梁声屏障布置(单位:mm
2高速铁路声屏障的设计荷载
声屏障所承受的荷载主要为自重、自然风荷载以
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建设中的天津地铁1号线
摘要：该文详细介绍了天津地铁1号线工程建设的意义以及线路概况。从既有线改建工程及新建段深基坑工程等方面详细介绍了天津地铁1号线工程建设的工程特点、难点以及天津地铁1号线工程施工中应用的新技术、新设备、新工艺。 关键词：天津地铁既有线深基坑供电系统环境控制系统自动售检票系统 1.建设天津地铁1号线的意义 天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海路交通枢纽和首都门户，也是我国北方的商贸金融中心、技术先进的综合性工业基地、全方位开放的现代化国际港口大都市。随着天津市国民经济的持续发展，城市化进程加快，同时对交通的需求急剧上升，中心城区的道路交通矛盾日益突出。近年来市政府虽然加大了城市交通特别是道路工程设施的投入，但仍远不能适应城市经济发展的要求。大容量的城市轨道交通系统，是实现现代化城市必要的基础设施，是城市实现现代化的标志。天津地铁1号线的修建，不仅能完善了天津市的城市基础设施，为乘客提供安全、快速、舒适的交通工具，而且在促进城市合理布局、改善交通结构、保护生态环境、创造优良的投资环境、加速经济发展和把天津市建成我国北方重要经济中心，具有重要的经济和政治意义。 2.线路概况 2.1天津市中心城区快速轨道交通系统规划新的天津市中心城区快速轨道交通系统规划，由9条轨道交通线路组成。天津地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线；天津地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线；7号线、8号线为轨道交通外围线；9号线为津滨轻轨线。总长度为227km。 2.2天津地铁1号线线路走向 天津地铁1号线是天津市南北交通主干线。北起刘园高架站，沿辰昌路、丁字沽三号路，线路在本溪路与咸阳北路间由高架转入地下，过勤俭道折向南，下钻子牙河、铁路天津西站与原地铁天津西站站接轨，沿地铁既有线经大丰路、西马路、南开三马路、南京路在既有新华路站与新建线南段接轨，继续沿南京路、大沽南路，过解放南路、洪泽路口后由地下转为高架，沿珠江道过财经学院站后，由高架转向地面，南至双林站。全线长26.188km，其中高架线8.743km，过度段0.558km，地下线15.378km，地面线1.509km。设22座车站，计有：刘园、西横堤、果酒厂、本溪路（以前为高架站，以后为地下站）、勤俭道、洪湖里、西站、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道、小白楼、下瓦房、南楼（以前为地下站，以后为高架站）、土城、陈塘庄、复兴门、华山里、财经学院、双林（地面站）。其中：西站、西南角、营口道、下瓦房站为换乘站。刘园设停车场，双林设车辆段，海光寺设调度中心。见图一。 图1 天津地下铁道1号线工程线路平面示意图 2.3客流预测 该线将在2005年建成。客流预测：2008年全日客流量为57万人次，早高峰最大断面流量2.13万人次；2015年全日客流量为101万人次，早高峰最大断面流量3.78万人次；2030年全日客流量为117万人次，早高峰最大断面流量4.38万人次。 2.4车辆选型及列车编组 由于受天津地铁1号线既有线建筑限界的限制，天津地铁1号线采用B型车。构造速
深圳地铁车辆段及停车场设计施工方案DOC
第三篇车辆段及停车场设计施工方案 第一章车辆段及停车场设计优化方案 第一节侨城东车辆段设计优化方案 1、侨城车辆段咽喉区到运用库部分上盖开发为主题公园及还建的红树林保护区管理用房、武警边防支队管理用房，下阶段施工图设计建议进一步优化上盖开发建筑物与公园功能分隔、地面与上盖开发衔接，以及通风、采光、消防等专题设计。 2、物资总库内存放丙、丁、戊类物品，与联合检修库合建，必须满足消防规范要求，下阶段需进一步深化设计。 3、按照车辆段办公、生产、仓储、生活等功能，进一步整合、优化总平面布置，减少占地，降低造价。 第二节笔架山停车场设计优化方案 1、笔架山停车场为全地下停车场，比照《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》，当设有火灾自动喷水灭火系统和火灾自动报警系统时，地下汽车库每个防火分区的使用面积应控制在4000㎡；比照《建筑设计防火规范》戊类一、二级地下、半地下厂房防火分区的最大允许建筑面积为1000㎡，建议下阶段进行优化设计调整。 2、地下厂房（戊类）任何一点到最近安全出口距离为60m，建议下阶段进行优化设计调整。 3、消防车道在围墙标注2、3处为尽头式消防车道，应设回车道或回车场。回车场面积不应小于12m×12m，供大型消防车使用时，不宜小于18m×18m。建议下阶段进行优化设计调整。（此处有材料备品库、司机休息区，并设有“人行次出入口”。） 第二章车辆段施工方案 第一节工程概况 一、地理位置 深圳市轨道交通9 号线线路全长约为25.39km，共设22 座车站，平均站间距为1.165km，全为地下线路。全线设侨城东车辆段和笔架山停车场各一处。 侨城东车辆段定位为7、9 号线车辆大架修段，位于侨城东路、滨海大道、红树林路及白石路围成的地块内，为地面车辆段，建成后上部需加设绿化平台，总占地
成都地铁7号线7标神仙树西站技术交底(围护桩)讲诉
技术交底
3mm/30min，静切力：1～2.5Pa； 含砂率%：不大于4，PH值8～11。 （6）钢筋制作与沉放 钢筋的表面应洁净，使用前将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净。成盘的I级钢筋采用冷拉方法调直，冷拉率不大于2％。钢筋焊接前，必须根据施工条件进行试焊，合格后方可正式施焊，焊工必须持考试合格证上岗。钢筋接头采用双面搭接焊或单面搭接焊。钢筋接头采用搭接电弧焊时，两钢筋搭接端部应预先折向一侧，使两接合钢筋轴线一致。接头双面焊缝的长度不小于5d、单面焊缝的长度不小于10d。施焊的焊条、焊剂应有合格证，各种焊接材料应分类存放和妥善管理，并应采取防止腐蚀、受潮变质的措施。配置在接头长度区段内的受力钢筋，其接头的截面面积占总截面面积的百分率不大于50%。 钢筋骨架吊装应确保不变形，接头应错开，骨架顶端应设置吊环，骨架外侧设置控制保护层厚度的垫块，其间距竖向为2m，横向圆周不得少于4处。 钢筋笼制作完成后从钢筋制作场运至钻机附近，采用吊机进行安装。在下放过程中缠绕、点焊接头箍筋，钢筋笼在吊装过程中应严格控制骨架中心偏位，钢筋笼下放时防止碰撞孔壁，以免引起坍孔，采用正反旋转，慢起慢落逐渐下放的形式进行钢筋笼全部就位后复核中心偏位，符合要求后用Ф20钢筋固定在孔口上，并牢固定位，防止在混凝土灌注过程中钢筋骨架上升和偏移。 钢筋骨架的制作和吊放的允许偏差为：主筋间距±10mm；箍筋间距±20mm；骨架外径±l0mm；骨架倾斜度±0.5％；骨架保护层厚度±20mm；骨架中心平面位置20mm；骨架顶端高程+20mm，骨架底面高程±50mm。经现场检查，钢筋笼的各项指标均符合要求，相关钢筋笼制作必须满足《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）。 （7）吊放钢筋笼 钢筋笼在加工场地按设计要求加工，运输至现场，为了防止钢筋笼变形，必须加焊加强筋，在钢筋笼主筋上每隔2m左右设置一圈4个圆形的水泥砂浆垫块，确保桩身混凝土保护层满足设计要求。钢筋笼用吊车将钢筋笼掉入孔内，要对准孔位、扶稳，缓慢放下，避免碰撞孔壁，必须使钢筋笼中心和钻孔的中心一致。钢筋笼达到设计位置时，立即固定。固定可采用在钢筋笼最上层的架力筋四周焊定位钢筋的方法，确保在混凝土浇筑全过程中不会移位。安装钢筋骨架时应将其吊挂在孔口的钢护筒上，不得直接将钢筋骨架支撑在孔底。 （8）安装混凝土导管 导管采用专用导管，每节长2～4米，导管第一节底管长度应不小于4m，内壁表面应光滑并有足够的强度和刚度，采用套箍连接、“O”型密封圈防止漏水漏气。导管在桩孔内位置应
[工艺技术]成都地铁车辆基地总图及工艺设计要求(正式版)
（工艺技术）成都地铁车辆基地总图及工艺设计要求(正式版)
车辆基地总图及工艺设计要求参编单位及人员名单 （车辆基地总图及工艺） 主要参编单位：成都地铁有限责任公司建设分公司 成都地铁运营有限公司 成都地铁有限责任公司总工程师办公室 中铁二院工程集团有限责任公司 主要起草人员：阳丁山梁波李冬竹王明霞李儒英姚雪梅 主要参编人员：（以下按姓氏笔画为序）
万宇王尹马骞付笠刘振丰汤徐张定文李强胡兴宇陈后良陈礼周军峰涂一麟耿成帮高承敏曾 建谢波蔡冬兴谭成中魏玉龙 本标准审核人：陈华银时亚昕周勇义彭宝富蒋岿松凌喜华朱均 本标准审批人：张智
目录： 12 库内和库外标志标线42 1 一般规定2 2 车辆基地的功能与规模3 3 车辆基地的总平面设计6 4 车辆运用整备设施10 5 车辆检修设施16 6 综合维修中心23 7 物资库25 8 生产办公28 9 后勤服务设施30 10 车辆段资源共享32 11 绿化设计34
车辆基地设计应包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的生活设施等。在《地铁设计规范》（GB50157-2013）的基础上，结合成都地铁车辆基地的建设经验以及运营管理地方规定，提出以下成都地铁车辆基地的设计总体技术要求，以指导成都地铁新线车辆段的设计。本手册适用于成都地铁（含100km/h以上速度市域快线）新建车辆基地，但不包含有轨电车停保基地。 1一般规定 1.1车辆基地的布局要综合考虑场地条件、利于列车运行组织、减少列车空走距离、增加夜间空窗作业时间、救援抢险及资源共享等条件。 1.2车辆基地选址要考虑到整个线网管理的合理性和先进性，大架修车辆基地选址要考虑便于资源共享各条线的合理利用，便于车辆的运送和工程车的转线，并应有便捷的交通条件。车辆基地至终点站的长度大于20km时，宜另外设置停车场。 1.3车辆段的位置宜设在交路折返点附近，以便于列车的出发和进段，减少列车的空车走行距离，有利运营。 1.4车辆基地内的建筑物布置应适当集中，单体应尽量整合，并结合规划条件，对于有开发价值的地块做好预留。 1.5绕城高速以内且沿江河的车辆基地车场线
成都地铁规划图高清版及成都1-18号线最新建设进度
成都地铁规划图高清版及成都1-18 号线最新建设进度2016-02-20 07:00:00 来源：新浪房产 60 评论 成都地铁 3 号开通在即，地铁正向着“加速成网”快速迈进。成都地铁规划到2020 年将通车13 条线路；成都地铁规划到2050 年将通车21 条线路；下面，小编将带你了解成都地铁规划图高清版以及最新建设进程。 新浪乐居讯（实习编辑青蕾）“春节不打烊”，成都地铁从运营到建设，提前进入工作状态。目前，3 号线24 列地铁列车全部*蓉，随后启动动车调试，地铁5 号线、4号线二期、10 号线一期也都开始了新一年的征程，成都地铁正向着“加速成网”快速迈进。 新的一年，多条线路建设齐头并进，3 号线一期将通车运营，18 号线，6 号线一、二期，8 号线一期，9 号线一期，10 号线二期共有线6 项目计划将新开工，共计376 公里，成都地铁在建项目总里程在今年创历史新高。至2020 年期间，成都地铁每年至少开通2 个项目，到了2020 年，市民最直观的感受就是大多数人去大部分地方可坐轨道交通。
成都地铁高清规划图
成都市地铁高清图 南延线是成都地铁1 号线的二期工程，北起于1 号线一期工程终点站世纪城站，沿天府大道往南延伸止于华阳，全长5.42km ，共设有5 个站，分别是天府三街站、天府五街站、华府大道站、四河站和广都站，已于7 月25 日通车。 另外，1 号线三期首期工程线路全长11.82km ，设车站9 座，由北段、支线段、南段组成。线路沿天府大道敷设，建成后与1 号线一期、南延线工程共同串联起城市双核的成都中心区与天府新区。
其中，北段工程从 1号线一期工程起点升仙湖站北端引出， 全长约 3.2公里， 均为地下线，设地下车站 2 座，分别为韦家碾站、赖家店站。 南段起于四河站，止于佘家埂站，线路长 阶段向南延伸的条件。 支线段起于 1 号线二期工程的华阳站，止于红星站，线路长 1.21km ，设车 站 1 座。 最近进度：目前，南段和支线段车站全部开始主体结构施工。预计 2018 年 开通试运营。 7.41km ，设车站 并预留下
成都地铁线路图最新版
成都地铁线路图最新版
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成都地铁线路图最新版 成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，预计2010年地铁1号线一期工程建成通车。 成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，预计2010年地铁1号线一期工程建成通车。成都是中国西部第1座开工建设地铁的城市。成都地铁由成都地铁有限责任公司负责建设与管理。成都地铁的标识由“急驰的列车、弯曲的隧道、飞扬的蜀锦、连绵的蜀山、柔美的蜀水”等意象演变而来，目前的宣传口号为：“成都地铁，生活一脉”。 成都地铁线路图最新版
成都地铁1号线大丰-友谊村-凤凰山-北三环-红花堰-火车北站-人民北路-文武路-骡马市-天府广场-锦江宾馆-小天竺-省体育馆-倪家桥-桐梓林-火车南站-南三环-新益州-孵化园-世纪城-科技园-府河站-华阳广都 全长31.6km，设23座车站。其中，地下线长约22.44km，地上线长约9.16km；高架车站5座，地下车站18座 成都地铁2号线郫县客运中心-郫县北大街-红光镇-犀浦恒山路-犀浦兴业街-万福村-金卉路-蜀汉路西-黄忠小区-蜀汉路东-白果林-中医附院-通惠门-人民公园-天府广场-春熙路-东门大桥-牛王庙-牛市口-五福桥-沙河堡-洪河-大面-龙泉书房村-龙泉音乐广场 线路全长为50.65km，设26座车站。其中，地下线长约为17.45km，地上线长约为33.2km；高架车站11座，地下车站15座 成都地铁3号线新都红星站-新都电子路-天回镇-陆军总医院-动物园-驷马桥-李家沱-游乐园-红星路-春熙路-新南门-省体育馆-衣冠庙-高升桥-红牌楼-太平园-武兴路-金兴路-接待寺-棠湖公园-双流环城路-双流板桥 线路全长为49.28km，设车站22座。其中，地下线长约15.59km，地上线长约33.69km；高架站11座、地下站11座 成都地铁4号线温江杨柳河-温江花博园-涌泉-康河-红碾村-苏坡桥-金沙车站-铁门坎-中医附院-商业街-骡马市-红星路-天祥寺-玉双路-万年场-建材路-十陵-十陵跃进村-西河镇 线路全长38.9km，设车站19座。其中，地下线长约20.21km，地上线长约为18.69km；高架车站8座，地下车站11座 成都地铁5号线驷马桥-火车北站-沙湾-西门车站-中医附院-大石路-高升桥-永丰立交-神仙树-石羊场-青河村-民乐村-华阳江河 线路全长24.63km，设车站13座。其中，地下线长约17.9km，地上线长约6.73km；高架车站2座，地下车站11座 成都地铁6号线沙湾-人民北路-梁家巷-李家沱-建设路-玉双路-牛王庙-顺江路-成仁路-金象花园-琉璃场-中和镇-四河村 线路全长22.05km，设车站13座。其中，地下线长约15.5km，地上线长约6.55km；高架车站2座，地下车站11座
地铁车辆基地总图及工艺设计要求
车辆基地总图及工艺设计要求
参编单位及人员名单 （车辆基地总图及工艺） 主要参编单位：成都地铁有限责任公司建设分公司 成都地铁运营有限公司 成都地铁有限责任公司总工程师办公室 中铁二院工程集团有限责任公司 主要起草人员：阳丁山梁波李冬竹王明霞李儒英姚雪梅 主要参编人员：（以下按姓氏笔画为序） 万宇王尹马骞付笠刘振丰汤徐张定文李强胡兴宇陈后良陈礼周军峰涂一麟耿成帮 高承敏曾建谢波蔡冬兴谭成中魏玉龙 本标准审核人：陈华银时亚昕周勇义彭宝富蒋岿松凌喜华朱均 本标准审批人：张智
目录： 1 一般规定2 2 车辆基地的功能与规模3 3 车辆基地的总平面设计5 4 车辆运用整备设施9 5 车辆检修设施16 6 综合维修中心23 7 物资库25 8 生产办公28 9 后勤服务设施29 10 车辆段资源共享31 11 绿化设计33 12 库内和库外标志标线42 车辆基地设计应包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的生活设施等。在《地铁设计规范》（GB50157-2013）的基础上，结合成都
地铁车辆基地的建设经验以及运营管理地方规定，提出以下成都地铁车辆基地的设计总体技术要求，以指导成都地铁新线车辆段的设计。本手册适用于成都地铁（含100km/h以上速度市域快线）新建车辆基地，但不包含有轨电车停保基地。 1 一般规定 1.1 车辆基地的布局要综合考虑场地条件、利于列车运行组织、减少列车空走距离、增加夜间空窗作业时间、救援抢险及资源共享等条件。 1.2 车辆基地选址要考虑到整个线网管理的合理性和先进性，大架修车辆基地选址要考虑便于资源共享各条线的合理利用，便于车辆的运送和工程车的转线，并应有便捷的交通条件。车辆基地至终点站的长度大于20km 时，宜另外设置停车场。 1.3 车辆段的位置宜设在交路折返点附近，以便于列车的出发和进段，减少列车的空车走行距离，有利运营。 1.4车辆基地内的建筑物布置应适当集中，单体应尽量整合，并结合规划条件，对于有开发价值的地块做好预留。 1.5绕城高速以内且沿江河的车辆基地车场线路肩设计高程不应小于1/200洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全高之和。绕城高速以外车辆基地路肩设计高程不应小于1/100洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全高之和。 1.6车辆较大修程应尽量集中，最大限度地实现资
厦门地铁培训资料-UrBalis888车辆段-停车场-控制中心部分汇总
第二篇 车辆段/停车场/控制中心部分 第一章 车辆段/停车场联锁和监控系统 第一节 计算机联锁系统构成 厦门北车辆段和高崎停车场采用的联锁系统是与正线完全相同的由卡斯柯信号有限公 司提供的iLOCK 型计算机联锁系统。 iLOCK 系统是一种“故障-安全”的、以微处理器为基础的计算机联锁信号控制系统，是卡斯柯信号有限公司从ALSTOM 信号公司引进，结合中国铁路运营技术条件，经过二次开发而成的一种安全型计算机联锁产品，并且该系统于2009年10月28日又通过了德国莱茵TUV 公司的SIL4级第三方安全认证。 车辆段/停车场联锁系统结构如下图所示： 车站值班员工作站 系统维护台 车站值班员工作站 图1.1.1 车辆段/停车场联锁系统结构图 如上图所示，车辆段/停车场联锁系统设备主要由以下几部分组成： 设置一套双系并行控制的2乘2取2 联锁系统（简称ZLC ），负责完成管辖区域内的所有联锁功能，该设备布置在车辆段/停车场信号机房内。
配置2层冗余的通信传输结构，一层为ZLC系统与ATS子系统、系统维护台及车站值班员工作站之间的信息交换提供网络传输通道；一层为ZLC与邻站ZLC的信息交换提供网络传输通道，上述传输设备均安置在信号机房的网络机架内。 设置一套热备冗余的车站值班员工作站（HMI）。车站值班员的操作命令（例如：进路办理、单操道岔、开放引导进路等所有的联锁操作）经HMI处理后送给ZLC；ZLC把联锁运算后的相关表示信息（信号机状态、道岔位置、区段状态等）送至HMI上显示。 设置一个系统维护台（SDM），负责完成本设备集中站所辖车站的联锁诊断和故障记录等；并把相应的信息内容通过网络送至维修中心。该设备布置在信号机械室的维护操作台面上。 第二节计算机联锁系统特性 计算机联锁系统是以计算机为主要技术手段实现车站联锁的系统。该系统保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并为现代化管理创造条件。 计算机联锁系统具有高可靠性、高稳定性，符合故障—安全原则，具有可靠的抗干扰技术和措施。 计算机联锁系统操作简便，凡与行车(含调车)作业有关的人工控制，一般采用二步操作来完成。在规定的联锁条件和规定的时序下对进路、信号和道岔实行控制。对于来自操作设备的错误操作，具备有效的防护功能。在发生一处故障与一次错误办理同时存在的情况下，不会产生危险侧输出。 计算机联锁系统的硬件和软件结构实现模块化、标准化，联锁安全软件通过原铁道部认可，经有关权威机构的测试和认证。 计算机联锁系统和信号机、道岔转辙机、计轴设备等良好结合，与微机监测设备、正线联锁子系统、ATS子系统等信号系统接口，接口方式包括继电接口和数字通信接口。 计算机联锁具有对室内外联锁设备的监测功能，以及自检、自诊断功能，以及运用过程图象再现和数据打印功能。 整个计算机联锁系统在电源、输入/输出、数据通道方面具有可靠的防雷措施。 联锁计算机在工作机出现故障时可自动转换到备用机，倒换过程不影响联锁系统的正常工作。联锁计算机具有自动倒机功能，不受信号设备使用情况的影响。 一、车辆段/停车场联锁系统的功能 (一)车辆段/停车场联锁系统应用功能 联锁系统主要由2乘2取2 联锁计算机、热冗余网络设备、冗余的现地控制工作站以及系统维护台组成。 联锁系统在车辆段/停车场完成的主要功能如下： ?负责车辆段/停车场的联锁逻辑处理和与正线、试车线的安全接口； ?负责采集和驱动现场相关轨旁信号设备，通过中国安全型继电器实现和轨旁信号
地铁车辆段洗车机库工程设计要点解析41
地铁车辆段洗车机库工程设计要点解析 摘要：地铁车辆段是地铁列车的停车、保养、维护及检修基地,列车清洗是地铁 车辆段最重要的功能之一。目前地铁车辆段普遍采用了自动化机械洗车机以提高 洗车效率和清洗质量。自动化列车清洗机安装设置于专门的洗车机库内，洗车机 库作为洗车设备的载体，其工程设计是否合理、准确，直接影响到洗车机设备的 运用效果甚至安全。本文从地铁车辆段工艺专业角度出发，阐述了洗车机库在进 行工程设计时应注意的设计要点，为洗车机库的工程设计提供了参考与借鉴。 关键词：地铁车辆段；洗车机库；布局；接口 地铁车辆段是地铁列车的维护、保养及检修基地,随着社会和经济的进步,乘客对列车的车容车貌要求越来越高,因此地铁车辆段的洗车功能越来越重要。目前地铁车辆段普遍采用了自动化机械洗车机以提高洗车效率和清洗质量,车辆段设计时一般需要设置独立的洗车线。洗车线的布置型式一般有咽喉区通过式布置、与运 用库并列通过式布置、咽喉区八字线通过式布置、尽头线往复式布置等几种典型 的布置型式[1]。洗车机库设于洗车线上，自动化列车清洗机安装设置于洗车机库内，洗车机库作为洗车设备的载体，在进行工程设计时其房屋布局、构造是否合理，各专业接口是否考虑准确周全，直接影响到洗车机设备的运用效果。本文从 地铁车辆段工艺专业角度出发，根据多年的设计经验及调查研究，从洗车机库的 房屋布局及构成、洗车机库与各专业的接口关系两大方面阐述了洗车机库工程设 计要点，供地铁车辆段设计时参考。 一、洗车机库的房屋布局及构成设计要点 洗车机库一般由洗车机主库和边跨组成，图1~3为洗车机库典型布局图。 1.洗车机主库 洗车机主库内设置有喷淋装置、旋转洗刷装置、信号采集触发装置等，是洗 车机库中直接参与列车清洗作业的场所。 洗车机主库一般可分为两种形式：无边墙的棚形式以及边墙到顶的库形式。南方炎热地 区一般采用棚的形式，其余地区建议均采用库的形式。主库采用库形式时库两端一般不设门，在北方冬季严寒地区考虑设门以达到保温效果。 主库长度一般采用60m，此长度是综合考虑了各种因素后的优选结果，既保证了必要的 清洗效果，又能很好的控制土建成本及用地规模。根据对不同洗车机厂家及运营单位的调研，洗涤剂涂抹在车体上后，一般需要20s左右的洗涤剂化学反应时间，才能将车体表面的污渍、油渍清洗得比较干净，这意味着洗涤剂涂抹在车体上后20s内不能进行清水（或回用水）刷 洗操作，按列车在洗车机库内的行进速度5km/h计算，20s的走行距离为27.78m，取整按 25m考虑，也就是说从最后一个洗涤剂抹刷工位（图3中侧面刷洗BL2工位）到第一个清水（或回用水）刷洗工位（图3中回用水刷洗R1工位）之间至少应距离25m以上，在考虑其 他必要工位所占据的长度，确定出库长60m这一普遍采用的数值。在特别困难情况下可适当 缩短主库长度，但也不应小于48m，否则将不能保证基本的洗刷功能。在北方冬季严寒地区 主库内一般还设有热风幕和强风吹扫工位，这时主库应再加长6~12m以保证强风吹扫工位工 作时不对与它相邻的最有一个清水喷淋补洗工位产生干扰。 洗车机主库的高度，主要是由屋架下弦的高度控制。影响屋架下弦高度的因素，主要有 接触网高度、端洗工位门架高度及手动葫芦安装空间等控制。 根据对不同洗车机设备制造商的了解，端洗工位转轴中心线上极限位最高可达到4.38m （距轨面，下同），旋转起来后刷毛的高度接近5m，所以洗车机主库接触网高度不应小于5.3m。由于端洗门架需要沿轨道前后移动，门架需要设置上导轨，根据可查的相关资料，上
成都地铁7号线7标神仙树西站技术交底(围护桩)
成都地铁7号线7标神仙树西站技术交底(围护桩)
技术交底 SG-006 工程名称成都地铁7号线 土建7标工程 高朋大道站（原 神仙树西站） 建设单位 成都地铁公司/中 国中铁成都轨道 交通工程指挥部 监理单位重庆赛迪工程咨 询有限责任公司 成都地铁7号线 监理项目部 施工单位 中铁五局（集团） 有限公司成都地 铁7号线7标项目 部 交底部位附属围护桩交底日期2015-8-20 交底人签字接受人签字
交底内容： 高朋大道站（原神仙树西站）车站B号出入口附属围护桩技术交底 一、工程概况 高朋大道站原（神仙树西站）位于科园大道与高朋大道交叉路口以西的科园大道上，沿科园大道呈东西向布置。车站有效站台中心里程：YDK24+467.000，车站起点里程YDK24+385.727，车站终点里程YDK24+903.800，车站总长518.073m（其中车站外包总长244.053m，配线长274.02m）。 本车站附属结构围护桩为旋挖钻孔灌注桩，桩径D=1000mm，桩身砼强度等级C35，附属结构围护桩长6.7～15.9m不等，钢筋笼采用一次制作及吊装。最大单桩钢筋笼重量取长15.9m 钢筋笼进行计算，重 1.26t，钢筋笼吊装采用20T汽车吊机吊装就位。桩基统计表表-1 桩型根数桩径（m）桩长（m） b0型桩 6 1.0 7.185 b1型桩 4 1.0 10.224 b2型桩16 1.0 12.95 b3型桩11 1.0 14.95 b4型桩38 1.0 10.6 b5型桩15 1.0 14.2 b6型桩7 1.0 11.6 二、围护桩平面图
五、作业方法 （1）测量放样及定桩位 根据设计资料确定桩位中心，在桩基四周设立十字护桩，并固定好，进行人工挖探孔，探孔深度为3m ，联系驻地监理工程师检查。 （2）化学泥浆 化学剂按量添加至规定的泥浆池，形成化学泥浆。 （3）埋设护筒 每台旋挖钻机施工前，准备设置三套钢护筒周转，护筒深度为4.5m ，设置直径1.3米护筒用于直径1.0米的孔桩。 钢护筒采用钢板卷制，通过十字架护桩放样，使钢护筒的中心与钻机钻孔中心位置重合， 护筒埋泥 浆 钻机就钻 抽碴清成孔验下放钢下放导二次清水下砼拔出导拔出护 原材料检钢筋笼运钢筋笼制导管试拼 砼搅拌与 砼复检，作测放桩 原材料检砼配合比图2 旋挖钻孔
浅谈地铁车辆段轨道施工注意要点
浅谈地铁车辆段轨道施工注意要点 发表时间：2018-03-19T15:02:59.210Z 来源：《防护工程》2017年第32期作者：于宏庭 [导读] 随着城市人口快速增长，各大城市均出现较为严重的交通拥堵现象，修建城市地下轨道，以缓解日益突出的城市交通问题势在必行。 哈尔滨地铁集团有限公司黑龙江省哈尔滨市 150000 摘要：随着我国经济的不断发展，国民生活水平的提高，人民越来越注重生活的品质，同时出行的安全也被重视起来，本文主要讨论地铁车辆段轨道施工注意要点，只有质量过关，才能保证人们的安全。 关键词：地铁车辆段；轨道施工；注意要点 引言 随着城市人口快速增长，各大城市均出现较为严重的交通拥堵现象，修建城市地下轨道，以缓解日益突出的城市交通问题势在必行。车辆段作为配属车辆，承担车辆的运用管理、整备保养、日常检查和较高级别的车辆检修任务的基本生产单位，在地铁运营中的重要性不言而喻，而轨道施工质量的优劣是车辆段一切功能实现的前提。 1 工程特点 西安地铁一号线西咸车辆段与综合基地工程位于西安市未央区三桥镇陇海铁路以南，世纪大道以北，太平河以东，总建筑面积63253㎡。包括运用库、检修库、洗车库、物资总库、联合车库、综合办公楼、综合维修中心、牵引混合变电所、工建材料棚、轮对受电弓动态检测房、蓄电池间、污水处理站、杂品库、食堂、锅炉房等生产、生活房屋及派出所等。 工程主要特点：①工程量大，单体组成多而分散，专业宽泛且相互交叉，对综合施工能力要求高；②施工接口多，各专业之间关系复杂，对组织协调要求高；③预留接口多。 2 工期筹划 本工程重点是土建及建筑工程，难点是众多专业施工的组织协调，主要矛盾是工期。工期筹划的原则是：基础工程尽早全面展开，为后续工程提前开工创造条件，主体结构按节点要求争取提前完工，各专业配合紧凑、有序，按期提供设备安装接口条件，加强接口管理和各专业施工的组织协调，保证工程平稳快速推进。西咸车辆段于2009年11月1日正式开工，站场路基、室外管线及各单体土建主体结构要求在2011年12月31日前全部完成，为后续专业施工提供基础条件。机电安装、单机调试及装修工程必须在2012年6月31日前施工完成，基本达到系统专业施工及运营入驻条件。 3 施工组织 根据车辆段的合同界面，轨道系统、综合监控系统、通信系统、信号系统及供电系统等均纳入正线系统标段，不含在车辆段总承包商施工范围内。因此，总承包商在施工组织中应与各系统承包商充分对接，施工进度应以保证不影响后续工程为原则，本工程在施工中出现类似问题，突出表现在以下几个方面： 3.1室外管线施工问题 场内室外管线应尽早施工完成，一方面可以为后续路基、轨道、供电等专业施工提供基础条件。另一方面可以保证场区雨季的排水问题和运输通道的畅通。 3.2施工安排应突出重点 针对可能提前进场的部分专业，施工总承包商应作重点施工组织安排，如：电通前应将混合配电所、跟随所及电缆沟道和电缆支架全部施工完成；电客车进场前应完成静调库、试车线及试车线用房等设施。运营接管顺序一般是先期接管食堂、运用库、检修库、综合维修中心及联合车库，后逐步接收洗车库、物资总库、工建料棚、办公楼及其他单体，接管时间若在冬季还需考虑供热问题。总承包商在组织施工时应突出重点，做到缓急有别。 3.3场区道路路面施工问题 路面施工时间应合理安排，过早施工易在施工期间造成破坏，过晚的话影响使用，同时必须避开冬期施工。冬期施工质量无法保证，西咸车辆段部分冬期施工的路面后期破损严重，后期进行了返工处理。 3.4轨道专业施工问题 轨道专业在进场后应优先安排库内轨道施工，以不影响后续库内地坪施工为前提。 3.5场区排水沟施工问题 轨道专业施工完成后，接触网杆及信号机基础应先施工，土建专业根据接触网杆及信号机基础的安装位置局部微调排水沟设计图，以保证排水管的功能要求。反之，易造成触网杆或信号机基础必须安装在排水沟内情况，灞河停车场就出现过类似情况。 4 施工组织的影响因素 4.1车辆段的功能定位 前期规划阶段对车辆段的功能要求必须准确定位，西咸车辆段与综合基地在建设阶段陆续增加了物业开发过轨通道、过渡段防护雨棚、派出所及轮对、受电弓动态检测房等，不仅造成了增加部分单体工程工期延误，也影响了整个车辆段工程的总工期筹划。截止目前，西咸车辆段消防及派出所仍无法验收。 4.2车辆段的用地问题 车辆段大宗建设用地拆迁后的遗留问题应引起重视，2008年10月我司与市土地储备中心就西咸车辆段建设用地签订了补偿协议。该地块原属新店村集体土地，早在2004年已经被市土地储备中心收储，新店村搬迁新址后土地证因种种原因迟迟未能办理。该村在西咸车辆段建设过程中以新村址土地证为由4次堵门阻挠地铁施工，累计工期损失达半年之久。 4.3设计问题 施工图设计虽然经过了内审、外审等多道审查环节，但仍然或多或少存在一些问题，造成施工返工，影响施工组织。主要有以下几方面：①施工图错误：该类问题相对较少，如：运用库11个库门设计偏位及洗车库库门设计高度错误等。②各专业设计缺乏有效沟通导致的专业间设计不匹配问题：该类问题相对较多，对施工组织影响较大，如：检修平台防护栏检修门位置与电客车车门无法对应；门禁系统与
成都地铁环境影响评价报告
成都地铁6号线一、二期工程环境影响报告书 （简本） 建设单位：成都地铁有限责任公司 环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司 2015 年8 月成都
1建设项目概况 ................... 错误! 未定义书签 建设项目地点及相关背景............... 错误!未定义书签工程主要内容..................... 错误!未定义书签 方案比选及建设项目符合性分析............. 错误!未定义书签 2环境现状 .................... 错误! 未定义书签 工程沿线环境质量概述................ 错误!未定义书签 建设项目环境影响评价范围.............. 错误!未定义书签 3环境影响预测及拟采取的主要措施与效果. ....... 错误! 未定义书签项目污染源分析................... 错误!未定义书签 环境保护目标分布情况................. 错误!未定义书签 环境影响预测评价................... 错误!未定义书签 环境敏感区环境影响分析................ 错误!未定义书签 污染防治措施及达标情况............... 错误!未定义书签 环境风险分析预测结果、风险防范措施及应急预案. ... 错误!未定义书签建设项目环境保护措施的技术、经济论证结果. ....... 错误!未定义书签环境影响的经济损益分析结果............... 错误!未定义书签 建设项目防护距离内的搬迁情况............. 错误!未定义书签 环境监测计划及环境管理制度............... 错误!未定义书签 4环境影响评价结论 ................. 错误! 未定义书签 5联系方式 .................... 错误! 未定义书签 建设单位...................... 错误!未定义书签 评价机构...................... 错误!未定义书签
成都地铁7号线狮子山站管线悬吊专项施工方案
成都地铁7号线土建5标 狮子山站管线悬吊方案 编制： 审核： 审定： 中铁九局集团有限公司 成都地铁7号线土建5标项目部 2013年7月2日
一、工程概况 (2) 二、需悬吊管线情况 (2) 三、管线悬吊施工方案 (3) 3.1雨污水管线悬吊施工方法，工艺流程 (3) 3.1.1 核对坐标管线探测 (3) 3.1.2探沟开挖 (3) 3.1.3 排水管截流破除 (3) 3.1.4管线悬吊保护 (3) 3.1.5调整管线标高 (4) 3.1.6 布设管线沉降观测点 (4) 3.2给水管、燃气管及通信管悬吊施工方法 (4) 3.3 沿劼人路方向通信线的悬吊保护方法。 (5) 四、悬吊结构验算 (5) 4.1 23.75m DN700 污水铸铁管结构验算（根据《装配式钢桥使用手册》验算） (5) 4.2 17.4m DN800 雨水钢管结构验算（根据《装配式钢桥使用手册》验算） (8) 4.3 通信排管、给水管、燃气管的悬吊保护（根据《装配式钢桥使用手册》验算）.. 11 五、施工监测 (13) 六、质量保证措施 (15) 七、安全保证措施 (16) 八、文明施工保证措施 (16) 九、应急预案 (17)
狮子山站管线悬吊方案 一、工程概况 成都地铁7号线狮子山站位于成都市锦江区劼人路与菱窠路交叉口处，呈南、北向布置。南接川师站～北接沙河铺站。车站西面为市政公园，东侧和西南侧为嘉和苑社区。车站在劼人路上纵向布置，并横穿劼人路和菱窠路路口。劼人路宽30m，道路中间有2m宽的绿化隔离带，两侧人行道宽4.5m，人行道上种植有树木；菱窠路宽25m，道路两侧均为3.5m宽的人行道，中间为四车道机动车道宽18m，无绿化带； 车站主体为地下二层三跨明挖岛式站台车站。车站有效站台中心里程为 YCK14+836.000，车站总长302m，标准段宽21.1m。车站主体建筑总面积为14126㎡。 本站共设4个出入口，分别布置于十字交叉路口的4个方向。A号出入口位于路口东南侧；B号出入口位于路口西南侧；C号出入口位于路口西北侧；D号出入口位于路口东北侧。 二、需悬吊管线情况 项目部根据狮子山站管线迁改平面图，对狮子山站主体结构范围及围挡范围的实际情况进行了调查，需要悬吊的管线情况如下：
地铁车辆段架大修工艺技术阐述
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/9615381625.html, 地铁车辆段架大修工艺技术阐述 作者：王友谊 来源：《世界家苑》2017年第03期 摘要：本文先从地铁车辆段架大修工艺概述入手，在此基础上总结出地铁车辆段架大修工艺技术，详细分析各个环节的工艺内容与检修要求，最后总结了全文。旨在为地铁车辆段架大修工艺技术的发展提供参考意见，全面推动我国地铁行业的发展。 关键词：地铁车辆段；架大修；概述；工艺技术 一、地铁车辆段架大修概述 地铁车辆段架大修指的是，将地铁车辆的重要部件进行分解、调试、检修，掌握车体内其他部件的状态，并开展状态检修工作。地铁车辆段架大修工作重点主要包括：转向架、牵引系统、制动系统、车钩缓冲装置、空调、电气元件等，若是全效修难以将故障问题解决，则需要开展架大修工作。 二、地铁车辆段架大修工艺技术 （一）整车吹扫工艺 整车吹扫工艺是在专门的吹扫库内进行，通过使用吸尘装置，开展吹扫作业。在吹扫库内借助吸尘装置，对地铁车辆的内部、通道、车底设备、转向架、电器柜、设备柜等位置进行吹扫施工，及时清洁各个设备。 （二）架车更换工艺 架车更换需要进行部件分解，需要借助固定式的架车机、拆装小车、转向架等开展施工，将转向架与车体之间的部件拆除（安全绳索）、将牵引梁分解、取下定位销，将地铁车辆的用风管拆除，与车体连接的软管也需要拆除。通过应用固定的架车机、能够将车体与转向架分离，及时将转向架移送到专门的检修部门。 （三）车辆构架检修 （1）构架组成由侧梁、横梁、纵梁组成；（2）人工清洁间进行构架清洗、清洁；（3）在构架翻转台、构架电机的安装过程中，必须要对关键受力部门（比如：弹簧座）进行探伤，要求各个部件必须要满足无腐蚀、无变形、无裂纹的要求；（4）构架尺寸的纠正需要在专门的平台进行；（5）构架中的附加空气室需要进行泄露测试，要在600KPa的数值下开展保压 施工，以此确保空气室的密封性。（6）检修构架，一旦合格需放置在专门的额存货架上，等待组装。
成都市的15条地铁线路(含规划线路)
成都市的15条地铁线路（含规划线路） 概述： 2020年线网规划方案由10条线路组成，其中1、2、3、4号线为城市骨干线，5、6、7、8号线为城市辅助线，10号线一期连接双流机场的市域快线，9号线一期是位于中心城区南部3、4环间的市域半环线，最终形成环线。原R2、R3、R4、R5、R6号线路改为11、12、13、14、15号线。 2012年1月，成都市委托中国地铁工程咨询有限公司编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划》（2012-2017），涉及8条线路12个建设项目，共计227.8km，其中地下线166.4km，浅埋线9.6km，高架线51.2km。新建车站163座，新建车辆段及停车场11处、主变电所11座。
根据《中华人民共和国环境影响评价法》和相关法律、法规的要求，成都地铁有限责任公司委托中铁二院工程集团有限责任公司编制《成都市城市快速轨道交通建设规划（2012-2017）及线网规划环境影响报告书》。我公司在接受委托后，立即组织人员收集相关资料，进行现场调查，开展公众参与工作等，于2012年2月编制完成本报告书初稿。 线网规划： 根据成都市未来城市发展目标，结合交通需求、线网密度、经济承受能力以及建设能力，成都市城市快速轨道交通线网规划（2020年）共10条线路（不含成灌线、成彭线）组成，总长401.5km，其中地下线路314.1km，高架线57.6km、浅埋线29.8km。共设车站250座，其中换乘站43座。车辆段及停车场20处、主变电所23处。敷设原则为中心城区主要范围内采用地下线，其余路段结合地形和技术要求尽可能采用高架方式。 建设规划： 根据《成都市城市快速轨道交通建设规划》（2012～2017），成都市2012年～2017年轨道交通建设任务：建成1号线（三期）、3号线（二期、三期）、4号线（二期、三期）、5号线（一期、二期）、6号线（一期）、7号线（全线）、9号线（一期、二期）、10号线（一期）。本轮建设规划新增建设线路总长度227.8km，其中地下线167km，浅埋线9.6km，高架线51.2km。新建车站163座，新建车辆段及停车场11处、主变电所11座。 成都市城市轨道交通1号线（三期）：全长13km，包括北延线2.5km，按地下线敷设；南延线10.5公里，其中浅埋地下线长约3.1km，高架线长约7.4km。1号线为南北向骨干线，三期建成后与1号线首期工程、南延线一期工程贯通运营，北起于北三环，向南止于天府新城的新客运站。 成都市城市轨道交通3号线（二期、三期）：全长30.1km，其中二期即南延线17.4km，高架线6km，进入东升老城区后采用地下线敷设11.4km；三期即北延线12.7km，其中地下线0.4km，高架线12.3公里。共新建车站18座，高架车站11座，地下车站7座。3号线为东北—西南向骨干线，建成后与一期贯通运营，由东北起于新都红星村附近，终点至东升老城区。 成都市城市轨道交通4号线（二期、三期）：全长20km，其中二期全长12km，包
浅谈天津地铁5、9号线信号系统的差异
Hot-Point Perspective 热点透视 DCW 139 数字通信世界 2019.06 天津地铁9号线开通较早，使用的是基于准移动闭塞的列车自动防护系统（ATC ），5号线使用的是较为先进的基于通信的列车自动控制系统（CBTC ），我跟据积累的维护经验，针对两套系统进行简单的对比。 1 闭塞模式 9号线使用的是传统准移动闭塞技术，正线每300米一个轨道电路划分固定闭塞区间，通过轨旁的AF904轨道电路向车载ATP 系统实时传输安全信息，车载ATP 系统通过计算得知列车前方的安全距离，由车载ATO 系统自动地采取减速或制动。 5号线使用的是较为先进的移动闭塞技术，车载设备和轨旁设备通过DCS 网络不间断进行双向通信，车载控制器根据读取的静态信标进行定位，轨旁区域控制器根据列车的速度计算列车前后的安全距离，向每列车实时发送移动授权，保证两个相邻的移动闭塞分区以较小的间隔同时前进。 在技术上，5号线的CBTC 移动闭塞技术较为先进，但是由于地铁车站距离较短，一般情况下都能保证一区间一列车，因此在实际的使用上差异不大，都能满足正线最小追踪间隔90秒的运营需要。 2 列车驾驶模式 9号线列车驾驶模式有ATO 、ATP 、Close-in 和Bypass 共四种。 ATO 模式下，不需要司机参与，ATC 系统自动驾驶列车，司机需要手动开关车门并进行防护。ATP 模式下，司机需要手动驾驶，ATC 系统自动提供超速保护。Close-in 模式是一种降级的驾驶模式，ATP 强制限速25Km/h ，司机在不超过限速的条件下手动驾驶。Bypass 模式是一种完全屏蔽信号系统的驾驶模式，司机需要根据调度命令和地面信号的显示手动驾驶列车。 5号线列车驾驶模式有ATO 、ATPM 、iATPM 、RM 和NRM 共五种。 ATO 模式下，不需要司机参与，CBTC 系统自动驾驶列车。ATPM 模式下，需要司机手动驾驶，CBTC 系统自动提供超速保护。iATPM 模式下，列车在ATP 监督下的手动运行模式，此时ATP 防护信息来自于动态信标。RM 模式是一种降级的驾驶模式，ATP 强制限速25Km/h ，司机在不超过限速的条件下手动驾驶，轨旁信号机点灯，列车按照轨旁信号显示运行。NRM 模式是一种完全屏蔽信号系统的驾驶模式，司机需要根据调度命令和地面信号的显示手动驾驶列车。 相对于9号线，5号线增加了iATPM 驾驶模式，此时ATP 防护信息不是由CBTC 系统通过无线网络实时传递给列车，而是通过安装在道床上的动态信标传递给列车，此种模式下ATP 不能做到实时防护，只提供到点到点的防护，存在较大安全隐患。 3 轨旁联锁系统 9号线全线共14个联锁区，每个联锁区控制1到2个车站。联锁设备采用一主一备双机热备冗余工作方式。5号线全线6个联锁区，最大联锁区跨8个车站。联锁设备采用二乘二取二的工作方式。 相对于9号线，5号线的联锁区域较大，联锁设备故障影响范围也随之扩大。5号线联锁设备主备模式采用二乘二取二的工作方式，相较于9号线一主一备的模式更加先进，但是在实际使用过程中发现，5号线联锁设备在故障切换一次后不会再次进行切换，如果此时主用联锁设备故障，会直接导致整个联锁区瘫痪。 两条线联锁软件都仅能记录故障情况下的数据，正常控制数据只能使用外接笔记本的方式实时接收存储，不能在板卡内存储，造成在某些故障情况下没有数据支持，严重影响故障分析。 4 信号机点灯方式 9号线信号机使用的是点灯单元驱动双灯丝灯泡，显示状态常亮。5号线信号机使用的是点灯单元和LED 发光盘，在CBTC 通信下的列车前方的信号机均显示灭灯，不具备CBTC 通信下的列车前方的信号机均显示灭灯。 5号线CBTC 通信下的列车凭车载信号显示行车，信号机处于灭灯状态不作为行车条件；在不具备CBTC 通信的情况下，信号机显示点灯状态，司机凭信号显示行车。在实际使用过程中发现，CBTC 通信下的列车前方信号机出现过瞬间点亮的情况，甚至在李七庄站折返信号机出现红灯呼吸状闪烁的情况，严重干扰司机判断。 5 传输系统 9号线信号系统使用的是通信系统的OTN （光传送网）进行数据传输，使用独立的板卡与其他系统硬隔离，全部信息采用有线方式传输，数据主要包括ATS 系统数据和联锁站联数据。 5号线全部信息通过一套独立的DCS 系统传输，车地间采用无线通信，其他设备间采用有线通信，数据主要包括全部的车地间通信、联锁设备通信和ATS 系统网络通信。 两条线均采用独立的A/B 网进行数据传输，并行工作，互不影响。5号线CBTC 系统传输的车地实时数据，因此网络设计上更加复杂，从VLAN 中划分出安全网和非安全网，做到专网专用，同时引入RRPP （快速环网保护协议），当网环断开时能迅速断环成链，保证网络不会中断。 相对于9号线OTN 网络，5号线DCS 网络承载的数据量更多，结构上也更加复杂，关键故障点也随之增多。安全VLAN 和非安全VLAN 交汇点在FTM 服务器上，全部的安全和非安全信息由FTM 主备服务器进行转发，服务器故障会造成两个VLAN 之间信息中断，导致CBTC 系统不能使用。安装在轨旁的AP 设备工作在2.4GHz 频段，如果受到干扰会造成车载控制器不能收到移动授权导致紧急停车，开通前部分AP 增加了滤波装置，但在个别位置还是存在通信不畅的问题。 综上所述，5号线信号系统相对于9号线有较大的升级，但还有不少的系统缺陷需要完善，厂家在设计上也有所考虑，利用了大量的冗余方式进行规避，但是很多方面效果不明显，而且国外信号系统的设计思路与中国传统运营思路还是存在差异，在运营过程中还是出现各种水土不服的情况。 浅谈天津地铁5、9号线信号系统的差异 胡文宇 （天津滨海快速交通发展有限公司，天津 300000） 摘要：天津地铁5号线使用的是安萨尔多移动闭塞信号系统，9号线使用的是安萨尔多准移动闭塞信号系统。针对同一厂商提供的具有代表性的两套信号系统进行对比，并对5号线信号系统的设备使用情况进行简单总结。 关键词：天津地铁；信号系统；CBTC ；安萨尔多doi ：10.3969/J.ISSN.1672-7274.2019.06.112中图分类号：TN91 文献标示码：A 文章编码：1672-7274（2019）06-0139-01