智能网联汽车测试规范(征求意见稿)
5G自动驾驶联盟团体标准
智能网联汽车自动驾驶功能测试规范
（征求意见稿）
Intelligent & C o nn e c t e d vehicle autonomous driving function test procedure
2018-12-07发布2018-12-07实施
5G自动驾驶联盟测试工作组发布
目次
前言................................................................................................................... 错误!未定义书签。
1 范围 ............................................................................................................ 错误!未定义书签。
2 规范性引用文件 ........................................................................................ 错误!未定义书签。
3 术语和定义 ................................................................................................ 错误!未定义书签。4检测项目........................................................................................................ 错误!未定义书签。5通用要求........................................................................................................ 错误!未定义书签。
6 通过条件....................................................................................................... 错误!未定义书签。7测试规范........................................................................................................ 错误!未定义书签。附录A............................................................................................................... 错误!未定义书签。
前言
本标准采用《智能网联汽车自动驾驶功能测试规程（试行）》的有关技术内容。本标准的附录A为规范性附录。
本标准由5G自动驾驶联盟测试工作组提出。
本标准起草单位：5G自动驾驶联盟测试工作组。
本标准为首次发布。
智能网联汽车自动驾驶功能测试规范
1 范围
本标准规定了智能网联汽车自动驾驶功能检测项目的测试场景、测试方法及通过标准。
本标准适用于智能网联汽车乘用车、商用车的自动驾驶功能测试。本文件不适用于低速汽车、摩托车。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》（工信部联装〔2018〕66号）
3 术语和定义
GB/T 界定的术语和定义适用于本文件。
下列术语和定义适用于本文件。
智能网联汽车Intelligent & Vehicle (ICV)
搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。
测试车辆Vehicle Under Test (VUT)
为进行智能网联汽车道路测试申请、按本文件要求进行自动驾驶功能测试的的车辆。
目标车辆Vehicle Target (VT)
用于构建测试场景的量产乘用车、商用车，或具备激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达和摄像头等传
感器的感知属性、能够替代上述车辆的柔性目标。
两轮车Two-Wheeler
用于构建测试场景的量产自行车、电动自行车、摩托车与驾驶人的组合，或具备上述组合感知属性的
替代目标。
车载单元On Board Unit (OBU)
安装在测试车辆上、用于实现车辆与外界（即V-X，包括车-车、车-路、车-人、车-云端等之间）联网通讯的硬件单元。
路侧单元Road Side Unit (RSU)
安装在测试场地道路路侧、用于实现车辆与外界（即V-X，包括车-车、车-路、车-人、车-云端之间）联网通讯的硬件单元。
车车通讯Vehicle-to-Vehicle(V2V)
测试车辆与目标车辆之间通过车载单元进行数据包收发而完成的信息通讯。
车路通讯Vehicle-to-Infrastructure (V2I)
测试车辆与道路基础设施之间通过车载单元、路侧单元进行数据包收发而完成信息通讯。
测试场景Test Scenario
车辆测试过程中所处的地理环境、天气、道路、交通状态及车辆状态和时间等要素的集合。
动态驾驶任务Dynamic Driving Task
完成车辆驾驶所需的感知、决策和操作，包括但不限于：
——控制车辆横向运动；
——控制车辆纵向运动；
——目标和事件探测与响应；
——行驶规划；
——控制车辆照明及信号装置。
注：不包括行程计划，目的地和路径的选择等任务。
动态驾驶任务接管Dynamic Driving Task Fallback
当超出设计运行范围或动态驾驶任务相关系统失效时，由用户执行动态驾驶任务；若用户未接管，系统应具备使其达到最小风险状态的能力。
自动驾驶系统Autonomous Driving System
能够持续地执行部分或全部动态驾驶任务和/或执行动态驾驶任务接管的硬件和软件所共同组成的系统。
设计运行范围Operational Design Domain (ODD)
设计时确定的自动驾驶功能的运行条件（如：道路、天气、交通、速度、时间等）。
失效Failure
自动驾驶系统或其它整车系统发生错误或故障导致自动驾驶系统无法可靠运行部分或全部动态驾驶任务。
最小风险状态Minimal Risk Condition
当自动驾驶系统因相关系统失效或超出设计运行范围而无法完成其预先规划的行程时，由用户或驾驶自动化系统接管动态驾驶任务，并最终将事故风险降到最低的状态。
接管请求Request to Intervene
自动驾驶系统请求用户迅速执行动态驾驶任务接管的通知。
车辆控制权限Vehicle Control Authority
对车辆转向、加速、制动、灯光以及雨刮等系统的控制权。
编队行驶Platooning
多辆测试车辆以较小的车距纵队排列的行驶状态；其中，第一辆车为人工操作驾驶，从第二辆车开始为自动驾驶。
指令Instruction
驾驶员输入信号和测试车辆通过感知、地图等信息自主发出的信号。例如，在变更车道场景中，测试车辆获得指令后执行变更车道动作；此时，指令既可是驾驶员操纵转向指示灯发出的执行信号，也可是测试车辆基于感知自主决策发出的执行信号。
预计碰撞时间Time to Collision(TTC)
测试车辆保持当前时刻运动状态条件下，与目标发生碰撞所需的时间。
时距Time Gap
测试车辆以当前车速行驶一定距离所需的时间。
最高自动驾驶速度Vmax
测试车辆在自动驾驶模式下能够保持的最高稳定车速。
表1 智能网联汽车自动驾驶功能检测项目及测试场景
测试车辆通用要求
测试车辆应符合《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》（工信部联装〔2018〕66号）对车辆的要求。采用联网通讯技术的测试车辆，应在进行测试基础上，根据附录A 所选测试项目进行进一步测试验证。采用高精地图技术的测试车辆，根据附录 A 所选测试项目进行该功能的测试验证。
测试车辆自动驾驶系统应确保在发生紧急情况时，驾驶员能够进行人工操作接管。当自动驾驶系统发生故障或超出设计运行范围时，测试车辆应及时发出人工接管请求，提示驾驶员接管测试车辆。
测试车辆应在明显位置显示当前驾驶模式，即自动驾驶模式或人工操作模式。
测试场景通用要求
测试道路为平坦、干燥的沥青或混凝土路面；单车道宽度为～。
测试环境良好，无降雨、降雪、冰雹等恶劣天气，水平能见度应不低于500m。
联网通信功能测试应在电磁环境不会对测试结果产生明显影响的条件下进行。
测试场景交通标志、标线清晰可见，且符合GB 5768-2017《道路交通标志和标线》要求。
测试要求
在测试时需填写并提交测试车辆参数表，参数表格式见附录A。
依据测试路线场景布置，部分场景可组合进行测试；组合测试推荐方案见附录B。
测试过程中记录内容应包括：
a)车辆控制模式；
b)车辆速度、加速度等运动状态；
c)环境感知与响应状态；
d)车辆灯光、信号实时状态；
e)车辆外部360 度视频监控情况；
f)反映测试驾驶人和人机交互状态的车内视频及语音监控情况。
测试精度要求：
a)测试车辆和目标车辆速度：0±2km/h；
b)测试车辆和目标车辆加速度：0±s2；
c)测试车辆和目标车辆相对横向距离：0±；
d)测试车辆与目标车辆相对纵向距离：0±。
测试仪器及设备要求
测试仪器和设备应满足下列要求：
a)动态数据采样和存储的频率至少为100Hz。
b)精度要求：
——速度h；
——横向和纵向位置精度；
——加速度精度s2。
6 通过条件
除自动紧急制动和人工操作接管的测试场景外，所有测试都应在测试车辆自动驾驶状态完成，并满足以下通过条件：
a)测试车辆应按照规定进行每个场景的测试，并满足其要求；
b)测试车辆应在一次测试申请中通过所有规定的必选项目和选测项目的测试；
c)测试期间不应对软硬件进行任何变更调整。
此外，还应满足下列条件：
a)除避险工况外，自动驾驶测试车辆不应违反交通规则；
b)自动驾驶测试车辆应能正常使用灯光、雨刷器等功能；
c)自动驾驶测试车辆发生故障时应及时发出警告提醒；
d)自动驾驶测试车辆行驶方向控制准确，无方向摆动或偏离。
7测试规范
交通标志和标线的识别及响应
概述
本检测项目旨在测试自动驾驶系统对交通标志和标线的识别和响应，评价测试车辆遵守交通法规的能力。
本检测项目应进行限速标志、停车让行标志标线、车道线和人行横道线四类标志标线场景的测试。第三方检测机构可根据实际测试路段情况增加相关禁令/禁止、警告和指示类标志和标线的测试。
限速标志识别及响应
测试场景
测试道路为至少包含一条车道的长直道，并于该路段设置限速标志牌，测试车辆以高于限速标志牌的车速驶向该标志牌。如图所示。
图限速标志识别及响应测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，在距离限速标志100 m 前达到限速标志所示速度的倍，并匀速沿车道中间驶向限速标志。
要求
测试车辆到达限速标志时，车速应不高于限速标志所示速度。
停车让行标志标线识别及响应
测试场景
测试道路为至少包含一条车道的长直道，并于该路段设置停车让行标志牌和停车让行线，测试车辆匀速驶向停车让行线。如图所示。
图停车让行标志标线识别及响应测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，在距离停车让行线100 m 前达到30 km/h的车速，并匀速沿车道中间驶向停车让行线。测试中，停车让行线前无车辆、行人等。
a)测试车辆应在停止让行线前停车；
b)测试车辆的停止时间应不超过3s。
车道线识别及响应
测试场景
测试道路为一条长直道和半径不大于500 m 弯道的组合，两侧车道线应为白色实线或虚线。如图所示。
图车道线识别及响应测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，在进入弯道100 m 前达到30 km/h 的车速并匀速沿车道中间行驶。
要求
a)测试车辆应始终保持在测试车道线内行驶，方向控制准确，不偏离正确行驶方向；
b)测试车辆的车轮不得碰轧车道边线内侧；
c)测试车辆应平顺地驶入弯道，无明显晃动。
人行横道线识别及响应
测试场景
测试道路为至少包含一条车道的长直道，并在路段内设置人行横道线，测试车辆沿测试道路驶向人行横道线。如图所示。
图人行横道线识别及响应测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，在距离停止线100 m 前达到40 km/h的车速，并匀速沿车道中间驶向停止线。测试中，人行横道线上无行人、非机动车等。
a)测试车辆应能减速慢行通过人行横道线；
b)测试车辆允许短时间停于停止线前方，但停止时间不能超过3s。
交通信号灯识别及响应
概述
本检测项目旨在测试自动驾驶系统对交通信号灯的识别和响应，评价测试车辆遵守交通信号灯指示的能力。
本检测项目应进行机动车信号灯、方向指示信号灯（若测试路段包含）场景测试。第三方检测机构可根据实际测试路段情况增加相关方向指示信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、车道信号灯、闪光警告信号灯、道路与铁路平面交叉道口信号灯的场景测试。
机动车信号灯识别及响应
测试场景
测试道路为至少包含一条车道的长直道并在路段内设置机动车信号灯，信号灯类型可根据实际测试路段情况选择。如图所示。
图机动车信号灯识别及响应测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，在距离停止线100 m前达到30 km/h 的车速，并匀速沿车道中间驶向机动车信号灯。机动车信号灯初始状态为红色，待测试车辆停稳后，机动车信号灯由红灯变为绿灯。
要求
a)测试车辆应在红灯期间停车等待，且不越过停止线；
b)当机动车信号灯由红灯变为绿灯后，测试车辆应及时起步通行，且启动时间不得超过5 s。
方向指示信号灯识别及响应（若测试路段包含）
测试场景
测试道路为至少包含双向两车道的十字交叉路口。路口设置方向指示信号灯。测试车辆匀速驶向信号灯。如图所示。
图方向指示信号灯识别及响应测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，在距离停止线100 m 前达到30 km/h 的车速，沿车道中间驶向方向指示信号灯。测试车辆行驶方向对应方向指示信号灯初始状态为红色，待测试车辆停稳后，信号灯由红灯变为绿灯。该场景各方向指示信号灯识别和响应能力应分别测试。
要求
a)测试车辆应在红灯期间停车等待，且不越过停止线；
b)当机动车信号灯由红灯变为绿灯后，测试车辆应及时起步通行，且启动时间不得超过5s；
c)测试车辆在进行左转或右转时，应能正确开启对应的转向灯。
前方车辆行驶状态识别及响应
概述
本检测项目旨在测试自动驾驶系统对前方车辆行驶状态的识别和响应，评价测试车辆对前方车辆的感知、行为预测和响应能力。
本检测项目应进行车辆驶入和对向车辆借道行驶两项场景测试。第三方检测机构可根据实际测试路段情况增加相关场景。
车辆驶入识别及响应
测试场景
测试道路为至少包含两条车道的长直道，中间车道线为白色实线或虚线。测试车辆和目标车辆在各自车道内匀速行驶，在测试车辆接近目标车辆过程中，目标车辆驶入测试车辆所在车道。如图所示。
图目标车辆驶入识别及响应测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下以30 km/h 的速度沿车道中间匀速行驶，目标车辆以20km/h的速度沿相邻车道中间匀速同向行驶。当两车时距不大于s 时，目标车辆切入测试车辆所在车道。
要求
a)测试车辆应能根据目标车辆切入的距离和速度，自适应调整自身车速；
b)测试车辆应与目标车辆保持安全距离不发生碰撞；
c)测试车辆应在目标车辆切入后能稳定跟随目标车辆行驶。
对向车辆借道行驶识别及响应
测试场景
测试道路为至少包含双向两条车道的长直道，中间车道线为白色实线或虚线。测试车辆沿车道中间匀速行驶，同时对向目标车辆压白色实线或虚线匀速行驶。如图所示。
图对向车辆借道行驶识别及响应测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下以30 km/h匀速行驶，对向目标车辆压白色实线或虚线以相同速度接近测试车辆，两车稳定行驶后的初始纵向距离不小于100 m，横向重叠率不小于10%。
要求
测试车辆应在测试中在本车道内进行避让，与目标车辆不发生碰撞。
障碍物识别及响应
概述
本检测项目旨在测试自动驾驶系统对障碍物的识别和响应，评价测试车辆对前方障碍物的感知、决策及执行能力。
本检测项目应进行障碍物和误作用两项场景测试。
第三方检测机构可根据实际测试路段情况增加相关的障碍物类别。
障碍物测试
测试场景
测试道路为至少包含一条车道的长直道，在车道中间分别放置锥形交通路标（推荐尺寸：50cm*35cm）和隔离栏（推荐尺寸：70 cm*200 cm），测试车辆匀速驶向前方障碍物。如图所示。
图障碍物测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，在距离前方障碍物100 m 前达到30 km/h 的车速，并匀速沿车道中间驶向前方障碍物。障碍物为测试道路内垂直于道路方向并排分开放置的3个锥形交通路标或1个隔离栏。测试应分别进行。
要求
测试车辆应能通过制动、转向或组合方式避免与上述障碍物发生碰撞。
误作用测试
测试场景
测试道路为至少包含一条车道的长直道，在车道中间放置井盖、铁板或减速带中的任意一种目标物，测试车辆匀速驶向该目标物。如图所示。
图误作用测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，在距离前方目标物100 m 前达到30 km/h的车速，并匀速沿车道中间
驶向该目标物。
要求
测试车辆能够碾压或避让通过以上目标物，不得直接制动停车。
行人和非机动车识别及避让
概述
本检测项目旨在测试自动驾驶系统对行人和非机动车的识别和响应，评价测试车辆对前方行人和
非机动车的感知、行为预测和响应能力。
本检测项目应进行行人横穿马路、行人沿道路行走、两轮车横穿马路和两轮车沿道路骑行四项场景测试。第三方检测机构可根据实际测试路段情况增加相关场景。
行人横穿马路
测试场景
测试道路为至少包含两条车道的长直道，并在路段内设置人行横道线。测试车辆匀速驶向人行横道线，同时行人沿人行横道线横穿马路，两者存在碰撞风险。如图所示。
图行人横穿马路测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，以30 km/h的速度匀速行驶，当测试车辆到达人行横道线所需时间为时，行人自车辆左侧路侧开始起步，以5 km/h～km/h的速度通过人行横道线。
要求
a)测试车辆应能提前减速并保证行人安全通过车辆所在车道；
b)测试车辆停止于人行横道前方时，待行人穿过测试车辆所在车道后，车辆应能自动启动继续行驶，启
动时间不得超过5 s。
行人沿道路行走
测试场景
测试道路为至少包含两条车道的长直道，中间车道线为白色实线或虚线。测试车辆沿车道中间匀速行驶，同时行人于车辆正前方沿车道向前行走。如图所示。
图行人沿道路行走测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，在距离行人100 m 前达到30 km/h 的车速，并匀速沿车道中间驶向行人。行人速度为5 km/h。
要求
测试车辆应能通过制动、转向或组合方式避让行人。
两轮车横穿马路
测试场景
测试道路为至少包含两条车道的长直道，并在路段内设置人行横道线。测试车辆匀速驶向人行横道线，同时两轮车正沿人行横道线横穿马路，两者存在碰撞风险。如图所示。
图两轮车横穿马路测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式，以30 km/h的速度匀速行驶，当测试车辆到达人行横道线所需时间为时，两轮车以15 km/h 由车辆左侧路侧开始横穿马路。
要求
a)测试车辆应能提前减速并保证两轮车安全通过车辆所在车道；
b)测试车辆停止于人行横道前方时，待两轮车穿过测试车辆所在车道后，车辆应能自动启动继续行驶，启动时间不得超过5 s。
两轮车沿道路骑行
测试场景
测试道路为至少包含两条车道的长直道，中间车道线为白色实线或虚线。测试车辆沿车道中间匀速行驶，同时两轮车于车辆正前方沿车道向前行驶。如图所示。
图两轮车沿道路骑行测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，在距离两轮车100m前达到30km/h的车速，并匀速沿车道中间驶向两轮车。两轮车速度为20 km/h。
要求
测试车辆应能通过制动、转向或组合方式避让两轮车。
跟车行驶
概述
本测试项目旨在测试自动驾驶系统跟随前车行驶的能力。
本检测项目应进行稳定跟车行驶和停-走功能测试；如果测试车辆具备编队行驶功能，需进行编队行驶测试。第三方检测机构可根据实际测试路段情况增加相关场景。
稳定跟车行驶
测试场景
测试道路为两侧车道线为实线的长直道。测试车辆沿车道接近前方匀速行驶的目标车辆。如图所示。
图稳定跟车行驶测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，以30 km/h的速度沿车道中间匀速接近目标车辆，目标车辆以20km/h的速度匀速行驶。
要求
测试车辆应能识别目标车辆，并自适应调节车速，实现稳定跟随目标车辆行驶。
停-走功能
测试场景
测试道路为两侧车道线为实线的长直道，。测试车辆稳定跟随目标车辆行驶，目标车辆制动直至停止，一定时间后目标车辆起步加速。如图所示。
图停-走功能测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，跟随前方目标车辆行驶，目标车辆以30 km/h匀速行驶。测试时两车保持车道中间行驶，测试车辆稳定跟随目标车辆行驶至少3 s后，目标车辆减速直至停止。测试车辆停止至少3 s 后，目标车辆起步并加速恢复至30 km/h。
要求
a)当目标车辆减速至停止后，测试车辆应能跟随目标车辆停止，并未与目标车辆发生碰撞；
b)当目标车辆重新启动时，测试车辆应在5s内随其重新起步；
c)测试车辆重新起步后，应能稳定跟随目标车辆行驶。
靠路边停车
概述
本检测项目旨在测试自动驾驶系统在遇到驾驶风险时靠边停车的功能，评价测试车辆最小风险状
态实现的能力。
本检测项目应进行靠路边应急停车和最右车道内靠边停车两项场景测试。
第三方检测机构可根据实际测试路段情况增加靠边停车相关场景。
靠路边应急停车
测试场景
测试道路至少包含一条行车道和一条应急车道，测试车辆在行车道内匀速行驶。如图所示。
图应急车道停车测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下以60 km/h车速，沿车道中间匀速行驶，以适当方式向测试车辆发出靠边停车指令。
如果测试车辆最高自动驾驶速度Vmax小于60km/h，则以最高自动驾驶速度V进行测试。
要求
a) 测试车辆应能够自动开启右侧转向灯，实现变道并停于应急车道内；
b) 测试车辆进入应急车道后应能正确开启危险警告信号灯；
c) 测试车辆完全停车后，其任何部位不应在应急车道外。
最右车道内靠边停车
测试场景
测试道路为至少包含两条车道的长直道，中间车道线为虚线，测试车辆在左车道内匀速行驶。如图所示。
图城市道路测试场景中对停车位置的要求
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下以30 km/h车速，沿车道中间匀速行驶。以适当方式向测试车辆发出靠边停车指令。
要求
a)测试车辆应能够自动开启右侧转向灯，实现变道并停于右侧车道内； b)测试车辆应能一次性完成停车，不可出现倒车等动作； c)测试车辆停车后车身应基本平行于右侧车道，且 S ≤50 cm ； d)测试车辆停车后应能正确开启危险警告信号灯。 超车 概述
本检测项目旨在测试自动驾驶系统的超车功能，评价测试车辆的感知、决策和执行能力。本检测项目应包含并入相邻车道、超越目标车辆和安全返回原车道三项动作。第三方检测机构可根据实际测试路段情况增加超车相关场景。 测试场景
测试道路为至少包含两条车道的长直道，中间为白色实线或虚线。测试车辆稳定跟随目标车辆行驶，以适当方式向测试车辆发出超车指令。如图 所示。
图超车测试场景示意图
测试方法
测
试车
辆在自动驾驶模
式
下
以
5
k m /h 的速度接近目标
目标车辆以 30 km/h 的速度匀速行驶，以适当方式向测试车辆发出超车指令。
要求 a)测试车辆在超车过程中不得与目标车辆发生碰撞，且不得影响目标车辆正常行驶； b)测试车辆顺利完成超车动作，返回本车道后保持在车道中间行驶； c)测试车辆在超车过程中能够开启正确转向灯。 并道 概述 本检测项目旨在测试自动驾驶系统换道行驶的能力。本检测项目应进行邻近车道无车并道、邻近车道有车并道和前方车道减少三项场景测试。 第三方检测机构可根据实际测试路段情况增加并道相关场景。 邻近车道无车并道 测试场景 测试道路为至少包含两条车道的长直道。测试车辆匀速行驶，且邻近车道无干扰车辆。如图 所
示。
V U T
V U T
图邻近车道无车并道测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下以30 km/h 的速度沿车道中间匀速行驶，以适当方式向测试车辆发出并道指令。
要求
a)测试车辆应能开启正确转向灯，并在转向灯开启至少3s后开始转向；
b)测试车辆从开始转向至完成并入相邻车道动作的时间不大于5s。
交叉路口通行
概述
本检测项目旨在测试自动驾驶系统的交叉路口通行，评价测试车辆的路径规划和导航能力。本检
测项目应进行直行车辆冲突通行、右转车辆冲突通行、左转车辆冲突通行三项场景测试。第三方检测
机构可根据实际测试路段情况增加相关场景。
直行通行
测试场景
测试道路为至少包含双向两车道的十字交叉路口。测试车辆匀速行驶在标有直行和右转指示标线的车道直行通过该路口，目标车辆从测试车辆左方横向匀速直线驶入路口，两车存在碰撞风险。如图所示。
图直行车辆冲突通行测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，以30 km/h 的车速匀速驶向交叉路口，目标车辆以20 km/h匀速行驶。若测试车辆保持当前行驶状态，两车可同时到达碰撞点。
要求
a)测试车辆不应与目标车辆发生碰撞；
b)测试车辆应遵守右方来车先行的交通规则，实现通行并进入对应车道行驶。
右转通行
测试场景
测试道路为至少包含双向两车道的十字交叉路口。测试车辆在标有直行和右转指示标线的车道内右转行驶通过该路口，同时路口横向左侧存在匀速直线行驶的目标车辆驶向测试车辆将转入车道，两车存在碰撞风险。如图所示。
图右转车辆冲突测通行试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，以30 km/h 的车速匀速驶向交叉路口，目标车辆以20 km/h 匀速行驶。若测试车辆保持当前行驶状态，两车可同时到达碰撞点。
要求
a)测试车辆不应与目标车辆发生碰撞；
b)测试车辆应能开启正确转向灯；
c)测试车辆应遵守直行优先的交通规则，实现右转通行并进入对应车道行驶。
左转通行
测试场景
测试道路为至少包含双向两车道的十字交叉路口。测试车辆在标有直行和左转指示标线的车道内左转行驶通过该路口，同时对向车道存在匀速直线行驶的目标车辆。如图所示。
图左转车辆冲突通行测试场景示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，以30 km/h 的车速匀速驶向交叉路口，测试车辆距离交叉路口时距2s时，目标车辆从对向车道以20km/h 的速度匀速驶出。
要求
a)测试车辆不应与目标车辆发生碰撞；
b)测试车辆应能开启正确转向灯；
c)测试车辆应遵守直行优先的交通规则，实现左转通行并进入对应车道行驶。
环形路口通行
概述
本检测项目旨在测试自动驾驶系统进出环形路口的通行行为，评价测试车辆路径规划和执行的能力。本检测项目应进行环形路口通行场景测试。第三方检测机构可根据实际测试路段情况增加相关场景。
测试场景
测试场地为不低于3 个出入口的环形路口，每个出入口至少为双向两车道。测试车辆入口上游存在1辆目标车辆。测试车辆经环形路口驶向测试终点。如图所示。
图环形路口通行示意图
测试方法
测试车辆在自动驾驶模式下，应至少经过1个出口后驶出环岛。测试车辆以20 km/h 的车速驶向环形路口，当测试车辆到达环岛入口时，在入口上游附近存在正要通过出口1驶出的目标车辆，目标车辆车速为20 km/h。记录测试车辆进入环岛，环岛绕行和驶出环岛的全过程。
要求
a)测试车辆不应与目标车辆发生碰撞；
b)测试车辆进出环岛时应能开启正确转向灯；
c)测试车辆能够绕经环岛并由正确出口驶出。
自动紧急制动
概述
本检测项目旨在测试在发生碰撞危险时测试车辆自动紧急制动的性能，评价其紧急避撞能力。本检测项目应进行前车静止、前车制动和行人横穿三项场景测试。第三方检测机构可根据实际测试路段情况增加相关场景。
前车静止
《智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求》编制说明
《智能网联汽车公共道路测试监管数据 采集方法及要求》编制说明 一、工作简况 1.1 任务来源 《智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求》团体标准是由上海市标准化协会批准立项，文件号沪标协【2020】4号。本标准由上海市标准化协会提出，上海淞泓智能汽车科技有限公司牵头承担标准的研究与制定。 1.2编制背景与目标 智能网联汽车是顺应全球汽车产业变革趋势、抢占未来产业制高点的优先战略选择，是服务国家制造强国战略、建设全球科技创新中心尤其是强化产业创新的优先布局方向，是推动新常态下率先转换产业发展动能、建设智慧交通乃至智慧城市的重要引擎。 智能网联汽车的测试验证已成为智能网联汽车自动驾驶功能开发和应用不可或缺的重要环节。智能网联汽车在正式推向市场之前，必须在真实交通环境中进行充分的测试，全面验证自动驾驶功能，实现与道路、设施及其他交通参与者的协调。近年来，我国已初步形成由封闭测试区测试、开放道路测试两部分组成的智能网联汽车外场测试验证体系。封闭场地测试作为自动驾驶测试验证的重要环节，是自动驾驶车辆道路测试的前提条件，开放道路测试将进一步为智能网联汽车技术落地和场景应用提供真实的测试环境。国家及地方相关主管部门陆续出台政策，在测试示范区建设、测试能力、服务配套、开放路试等方面营造良好的生态环境。 为推动智能网联汽车安全有序地开展公共道路测试，加快推动智能网联汽车从研发测试向示范应用和商业化推广转变，根据《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法》规定测试主体需建立智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求，测试车辆按采集方法及要求上传相关测试数据。 1.3主要工作过程 2020年1月17日，在上海市标准化协会办公室召开标准立项审查会，专家组一致同意《智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求》标准立项，建议上海市标准化协会将该项目列入标准制定计划；
网联汽车技术的发展现状趋势
一、智能网联汽车基本内涵 1）概念层面的理解 ①汽车是指传统意义的汽车，包含今天广义上的新能源汽车； ②网联汽车是指在汽车的基础上，彼此能通信的汽车； ③智能网联汽车是指网联汽车基础上，具备智慧（有学习、判断、决策）能力的汽车。 理解： ①汽车还是汽车，这是没有改变的部分； ②智能网联汽车是新时代的汽车，这是变的部分。 ③传统汽车由人驾驶，彼此之间没有“会话”（通信）功能，更没有判断（决策）能力。 2）术语层面的表述 智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置（注：硬件系统），并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云等）智能信息交换、共享（注：对外通信系统），具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能（注：软件系统），可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终实现替代人来操作的新一代汽车（注：功能）。 理解： ①智能网联汽车由软件和硬件两部分组成， i）硬件细分3个部分：传感器、控制器、执行器等装置； ii）软件：在现代通信与网络技术的支持下，具有环境感知、智能决策、协同控制等功能； ②发展智能网联汽车最终目的是：实现替代人工操作的新一代汽车； ③发展智能网联汽车的基本要求：安全、高效、舒适、节能 二、智能网联汽车概念的位置关系 智能网联汽车、智能汽车与车联网、智能交通等概念间的相互关系，如图 1 所示。智能汽车隶属于智能交通，智能网联汽车是智能交通与车联网的交集。
图1 智能网联汽车是智能交通与车联网的交集 理解： ①智能网联汽车、智能汽车与车联网、智能交通是4个概念，不能混淆； ②智能交通是一个种概念，智能汽车、智能网联汽车是智能交通2个属概念， ③智能交通与车联网彼此之间有交集，这个部分是智能网联汽车。 三、发展智能网联汽车的时代意义 ①智能网联汽车是国际公认的是未来的发展方向； ②智能网联汽车的初级阶段，有助于减少30% 左右的交通事故，交通效率提升10%，油耗与排放分别降低5%； ③智能网联汽车的终极阶段，完全避免交通事故，提升交通效率30% 以上，并最终能把人从枯燥的驾驶任务中解放出来。 一句话，智能网联汽车可以提供更安全、更节能、更环保、更便捷的出行方式。 四、智能网联汽车4个发展阶段及技术特点 1）自主式驾驶辅助阶段及技术特点 自主式驾驶辅助系统是指依靠车载传感系统进行环境感知并对驾驶员进行驾驶操作辅助的系统。 （1）技术特点： 环境感知，运用传感系统技术是主要技术特点。 （2）技术分类： 有预警系统与控制系统两大类。 ①预警系统细分： i）前向碰撞预警（Forward Collision Warning，FCW）；ii）车道偏离预警（Lane Departure Warning，LDW）；iii）盲区预警（Blind Spot Detection，BSD）；iv）驾驶员疲劳预警（Driver Fatigue Warning，DFW）；v）全景环视（Top View System，TVS）；vi）胎压监测（Tire Pressure Monitoring System，TPMS）等6大系统； ②控制类系统有： i）车道保持系统（Lane Keeping System，LKS）；ii）自动泊车辅助（Auto Parking System，APS）；iii）自动紧急刹车（Auto Emergency Braking，AEB）；iv）自适应巡航（Adaptive Cruise Control，ACC）等4大系统。
智能网联汽车道路测试管理规范
智能网联汽车道路测试管理规范 （试行） 第一章总则 第一条为深入贯彻落实党的十九大精神，加快制造强国、科技强国、网络强国、交通强国建设，推动汽车智能化、网联化技术发展和产业应用，推进交通运输转型升级创新发展，规范智能网联汽车道路测试管理，依据《道路交通安全法》《公路法》等法律法规，制定本规范。 第二条本规范适用于在中华人民共和国境内进行的智能网联汽车道路测试。 第三条工业和信息化部、公安部、交通运输部定期联合发布智能网联汽车道路测试相关信息。 第四条省、市级政府相关主管部门可以根据当地实际情况，依据本规范制定实施细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。 本规范所称省、市级政府相关主管部门，包括各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团工业和信息化主管部门、公安机关交通管理部门和交通运输主管部门。 第二章测试主体、测试驾驶人及测试车辆 第五条测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、组织测试并承担相应责任的单位，应符合下列条件： (一) 在中华人民共和国境内登记注册的独立法人单位； (二) 具备汽车及零部件制造、技术研发或试验检测等智能网联汽车相关业务能力； (三) 对智能网联汽车测试时可能造成的人身和财产损失，具备足够的民事赔偿能力； (四) 具有智能网联汽车自动驾驶功能测试评价规程； (五) 具备对测试车辆进行实时远程监控的能力； (六) 具备对测试车辆事件进行记录、分析和重现的能力； (七) 法律、法规规章规定的其他条件。 第六条测试驾驶人是指经测试主体授权，负责测试并在出现紧急情况时对测试车辆实施应急措施的驾驶人，应符合下列条件： (一) 与测试主体签订有劳动合同或劳务合同； (二) 取得相应准驾车型驾驶证并具有3年以上驾驶经历；
调研报告智能网联汽车关键技术
智能网联汽车关键技术 调研报告 概况 中国的智能网联汽车发展已上升至国家战略层面，发展定位从原来以车联网的概念体现并作为物联网的重要组成部分，向智能制造、智能网联等智能化集成转移。2015 年工信部关于《中国制造2025》的解读中首次提出了智能网联汽车概念，明确了智能网联汽车的发展目标: 2020年掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系;2025 年掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。同时，提出重点发展基于车联网的车载智能信息服务系统、公交及营运车辆网联化信息管理系统和装备自动驾驶系统的智能网联汽车领域。 国家智能网联技术发展规划 目前，我国主要整车企业纷纷制定了智能网联汽车的战略规划，并通过跨界合作寻求产业融合和商业模式创新发展。上汽与阿里巴巴互联网汽车领域战略合作，以及智能驾驶相关的前瞻技术研发; 一汽“挚途”智能网联汽车技术战略，明确表示将在2025 年实现智能商业服务平台运营; 东风与华为已签署战略合作协议; 长安面向2025 智能网联汽车技术发展的“654”战略，并已和长安、高德、百度开展多方面的战略合作; 北汽与乐视联手打造全新一代互联网智能汽车及汽车生态系统，并创立轻资产品牌等。 我国于2016年10月颁布《节能与新能源汽车技术路线图》。该路线图的总体框架为“1+7”，即一个总报告再加7个报告分会，分别是节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车和汽车制造、动力电池、轻量化的技术路线图，如下图所示。
图 1 节能与新能源汽车总体技术路线图 参与编写技术路线图的专家们关于世界汽车技术发展趋势达成的共识包括三方面，即低碳化、信息化、智能化。信息化是指通过移动互联网、V2V、V2X等技术提升汽车的联网水平，从人性的角度而言，通信是人的基本需求，移动互联网普及之后，人几乎24小时挂在网上，自然期待在汽车场景下依然保持在线，享受车载娱乐服务;此外，联网也可使OTA(Over-the-Air)变成提升系统软件性能的常规手段。智能化是指利用大数据与机器智能实现ADAS与无人驾驶技术，解放人类的双手双脚，是人类免于驾车的苦役，每天变向延长人类1~2个小时的寿命，同时也是实现汽车主动安全的终极技术。而信息化与智能化二者的结合，亦可大幅提升道路的通行效率，是建设智慧城市不可缺少的一环。 《节能与新能源汽车路线图》对图2中的7大方向提出了以下量化指标：
《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(
《国家车联网产业标准体系 建设指南（智能网联汽车）（2017）》 编制说明 一、背景与概述 （一）定义与内涵 智能网联汽车（Intelligent&Connected Vehicles，简称“ICV”）是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。 （二）国内外技术及产业发展现状 作为汽车与信息、通信等产业跨界融合的重要载体和典型应用，智能网联汽车代表了汽车技术和产业未来发展的方向，也是国际汽车产业未来竞争的重要阵地。包括欧、美、日在内的汽车工业发达国家和地区都将智能网联汽车作为汽车产业未来发展的重要方向，通过加强共性技术研发、示范运行、标准法规、政策鼓励等综合措施引导和促进产业发展，并在智能网联汽车发展方面构建了协调、协作机制。 在规划和战略层面，美国从上世纪九十年代初开始，通过实施
“智能交通系统（ITS）”项目，支持智能网联汽车相关技术和产业发展，2009年和2014年分别以网联化和自动驾驶为重点发布战略研究计划，并于2016年发布自动驾驶汽车政策指南。欧盟议会早在1984年即通过关于道路安全的决议，并于1988年正式启动了“车辆安全专用道路设施（DRIVE）”项目，持续资助对智能网联汽车相关技术研发和应用。2015年，欧盟发布GEAR2030战略，聚集汽车、IT、通信、保险和政府等方面，重点关注高度自动化和网联化驾驶领域等推进及合作。日本政府也将自动驾驶和车车通信作为重要方向和目标，通过车辆信息与通信系统（VICS）、先进安全汽车（ASV）等项目支持技术研发与应用。2014年，日本发布《战略性创新创造项目（SIP）》，将自动驾驶作为十大战略领域之一。 在技术和产品层面，欧、美、日等国家和地区的整车企业，如奔驰、宝马、沃尔沃、通用、福特、特斯拉、丰田、日产等已经实现先进驾驶辅助系统，正在普及推动PA级自动驾驶产品的商业化，部分高端品牌已计划推出CA级自动驾驶产品；各国在整个产业链上的合作日益加强，相互持股与并购的情况日益普遍，通信、信息、电子、整车等行业深度融合发展。美国在网联化技术、智能控制技术、芯片技术等方面处于优势地位，产业上、中、下游实力均衡，欧洲拥有强大的汽车整车及零部件企业，日本则在智能安全技术应用上较为领先。 我国政府高度重视智能网联汽车相关技术及产业发展，工业和信息化部、发展改革委、科技部等相关政府部门，先后安排专项资
智能网联汽车测试题2
智能网联汽车测试题2 测验题2.1：简述智能网联汽车控制计算平台的硬件和软件主要构成。 答： 电子电气架构：把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气系统完美地整合在一起，完成运算、动力和能量的分配，实现整车的各项智能化功能。 智能网联汽车计算平台是基于高性能芯片和嵌入式实时操作系统构建的整车计算控制核心，能够实现对车辆进行状态判断、行为决策和整车控制，其架构如下图所示： 计算平台结构方案：通过“端、管、云”分布方式，主要包含构件有MCU，GPU，FPGA，ASIC，CPU+GPU。
测验题2.2：简述智能驾驶决策规划的主要难点和挑战。 答：1）基于有限状态机决策模型的状态划分问题。解决方案：引入其他决策理论。 2）基于有限状态机决策模型的复杂场景遍历问题。解决方案：采用状态机与学习算法结合的方法。 3）基于学习算法决策模型的正确性与稳定性问题。解决方案：大量可靠、高质量的试验数据，选择合理的学习算法，配置合理的试验参数，调整网络结构 4）伦理问题。 难点和挑战： 1）从短期来看，首要难点不在于自身，而是预测，也就是如何像人一样可以在有限的信息输入里面，根据“习惯”判断未来3-5s会发生的事情。这背后的逻辑复杂无比，不是单纯通过训练旁车的轨迹就可以做好，同时还需要反推感知和Map fusion，可以获取目标物更多的信息，车灯、交规、人的驾驶习惯，前方路线变化等等；这背后是一次柔性推理的过程。 2）预测的普遍性，并不是只关注车与自己的状态关系，甚至还有其他物体之间互相作用。 3）如何让自动驾驶的决策规划，有类似人的“直觉”。目前来看还没有一种算法可以达到这种水平，从大量数据中，实现仿人的经验决策。 4）次要难点在于如何保证规划曲线是时刻平滑的，换句话说，是不是在一定危险或特殊情况下允许非平滑的存在和求解。做轨迹规划训练的常用cost包含几个方面：舒适性、效率、安全性、动力模型可实现性。但如何在这三者之间矛盾中进行平衡，让乘坐者更满意。 5）从长期来看，决策规划难题在于如何保证你的结果是正确的，数据验证无疑是最好的手段，但这背后近乎无限的元素叠加及长尾问题，是从量变到质变的瓶颈。 测验题2.3：简述智能驾驶控制系统实现高超驾驶技能的关键要点。 答：高超驾驶技能主要包括：漂移、防侧倾等。 对于漂移，关键要点有：1）车辆质心位置不断变化，难以确定质心位置，
2018年中国智能网联汽车道路测试标准体系建设政策汇总分析
2018年中国智能网联汽车道路测试标准体系建设政策汇总 分析 作为汽车产业与物联网、人工智能、大数据等尖端技术和新兴产业跨界融合的产物界融合的产物，智能网联汽车已成为产业变革和国际竞争的重要领域。但是，智能网联汽车的产业化仍面临着技术能网联汽车的产业化仍面临着技术、标准、法律法规等多方面的障碍，迫切需要测试示范区为其产业化提供孵化平台测试示范区为其产业化提供孵化平台。 全国及各地智能网联汽车道路测试政策汇总 近年来，我国智能网联汽车发展明显提速。自2015年我国明确提出加快汽车等行业的智能化改造后，2017年工信部出台《车联网发展创新行动计划》，加快车联网技术研发和标准制定。2018年，工信部加快制定《车联网产业发展行动计划》及《车联网和智能网联汽车发展三年行动计划》，建立涵盖车辆、通信、道路设施等的标准体系。 同时，智能驾驶上路法规也在加紧拟定。2016年9月，重庆出台《重庆市推进基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范项目实施方案 （2016-2019）》，确定了自动驾驶汽车上路测试的时间表。2018年3月，上海发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》；3月，重庆发布《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则（试行）》。2018年4月，工信部、公安部、交通部联合颁布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，是我国中央政府出台的第一个规范自动驾驶汽车道路测试的法规文件。
多个城市相继发布智能网联汽车上路测试的有关政策法规，开创了国内开展智能网联汽车路试的先例，使国内各相关企业可以不必远渡重洋进行路试，即解决了企业的迫切需求，也使企业在此方面的成本大大降低。可以预见随着时间推移，将会有更多的城市开放测试环境，使国内各企业能够有充裕的环境开展路试工作。但是，开放路试还仅仅是第一步，今后各地还要根据需求加紧建设测试环境和设施，能够真正构建智能网联汽车的测试需求环境，同时还要完善智能网联汽车相关法规的建设，使智能网联汽车的发展能够有真正政策法规进行规范。 国家级智能网联汽车测试示范区10个 我国目前正在规划或建设的智能网联汽车测试及示范基地可以主要分为两类：一类是由国家相关部委联合地方政府批复，由相关企业或研究机构承担建设的封闭测试场地，目前主要以工信部、交通部为主。自2015年以来，其中由国
《汽车智能网联技术》考试试卷及答案
本试卷共 2 页 第1页 XXXX 职业技术学院 2019-2020学年第二学期 《汽车智能网联技术》 考试试卷 一、名词解释（25分，每题5分） 1.智能网联汽车： 2.传感器融合： 3.移动通信： 4. 车载网络： 5.高精度地图： 二、选择题（25分，每题5分） 1.车道保持辅助系统的执行单位不包括（ ）。 A.报警模块 B.转向盘操纵模块 C.发动机控制模块 D.制动器操纵模块 2.不属于GPS 的是（ ）。 A.卫星 B.控制站 C.接收器 D.高精度地图 3.属于车载移动互联网的是（ ）。 A.GPS B.V2V C.4G 网络 D.MOST 4.行人识别常用的传感器是（ ）。 A.超声波传感器 B.毫米波雷达 C.激光雷达 D.视觉传感器 教学系 专业班级：__________________ 姓名：______________ 学号：____________ ——————―――密――――――――――――――――――――封―――――――――――――――――――――――――――线―――――― _______________答__________题__________不__________得__________超__________过__________此__________线_______________
5.能够实现V2X通信的是（）。 A.蓝牙 B.WIFI C.DSRC D.4G 三、简答题（共50分） 1.智能网联汽车要实现的最终目标是什么？（10分） 2.智能网联汽车中图像识别的典型应用都有哪些？（10分） 3.汽车总线相对传统布线有何优势？（10分） 4.车载以太网在智能网联汽车中有哪些优势？（10分） 5.智能网联汽车所涉及的关键技术都哪些？（10分） 本试卷共 2 页第2页
深圳市智能网联汽车道路测试
深圳市智能网联汽车道路测试 首批开放道路目录 深圳市智能网联汽车道路测试首批开放道路是用于智能网联汽车道路测试的开放路段。符合《深圳市关于贯彻落实<智能网联汽车道路测试管理规范（试行）>的实施意见》要求的测试主体（测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、组织测试并承担相应责任的单位）可根据测试需求及拟测试期间申请道路的实际路况，从本目录中选取合适道路，向深圳市智能网联汽车道路测试联席工作小组办公室提出申请，咨询单位:深圳市交通运输委员会，联系人：杨东龙，电话:83165182。 首批开放道路选择合围区域19个，总面积约30 km2，道路里程合计约124km，覆盖深圳市福田、南山、盐田、宝安、光明、龙华、龙岗、坪山、大鹏9个行政区域。具体开放道路如下： 一、福田区 福田区可供道路测试的片区为福田保税区，具体为金葵道-市花路-瑞香道-绒花路-红花路合围区域。 二、南山区 南山区可供道路测试的片区为西丽、大学城、赤湾、前海、深圳湾口岸和深圳湾六个片区，具体为创科路-打石二路-石鼓路-茶光路-创研路-打石一路合围区域、留仙大道辅
道-丽水路-丽山路合围区域、赤湾六路-赤湾七路-赤湾四路-赤湾九路-赤湾二路-赤湾五路合围区域、白石路-深湾二路-白石三道-深湾四路-白石四道-深湾五路合围区域、听海路-前湾四路-临海大道-妈湾大道合围区域、工业八路-后滨海路-望海路-中心路-科苑南路合围区域。 三、盐田区 盐田区可供道路测试的片区为梅沙片区、沙头角和海山片区，具体为环梅路-盐梅路合围区域、深盐路-海山路-海景二路-金融路-沙深路合围区域。 四、宝安区 宝安区可供道路测试的片区为宝安机场和尖岗山片区，具体为领航三路-领航一路-领航四路-机场南路合围区域、上川路-留仙一路-留仙二路-隆昌路合围区域。 五、光明区 光明区可供道路测试的片区为光明南片区，具体为牛山路-创投路-观光路-茶林路-光侨路-华夏路合围区域。 六、龙华区 龙华区可供道路测试的片区为大浪片区和观湖片区，具体为大浪北路-石龙仔路-浪荣路-浪花路合围区域、观乐路-澜清二路-观盛五路-翠幽路-观盛一路-观清路-观盛二路合围区域。 七、龙岗区
智能网联汽车测试规范
5G自动驾驶联盟团体标准 智能网联汽车自动驾驶功能测试规范 （征求意见稿） Intelligent & C o nn e c t e d vehicle autonomous driving function test procedure 2018-12-07发布2018-12-07实施
目次 前言......................................................... 错误!未定义书签。 1 范围...................................................... 错误!未定义书签。 2 规范性引用文件............................................ 错误!未定义书签。 3 术语和定义................................................ 错误!未定义书签。4检测项目................................................... 错误!未定义书签。5通用要求................................................... 错误!未定义书签。 6 通过条件................................................... 错误!未定义书签。7测试规范................................................... 错误!未定义书签。附录A....................................................... 错误!未定义书签。
2020年智能网联汽车标准化工作要点
《2020年智能网联汽车标准化工作要点》 2020年是完成智能网联汽车标准体系建设第一阶段目标的收官之年，也是下一阶段工作谋篇布局之年。2020年智能网联汽车标准化工作，将以推动标准体系与产业需求对接协同、与技术发展相互支撑，建立国标、行标、团标协同配套新型标准体系为重点，促进智能网联汽车技术快速发展和应用，充分发挥标准的引领和规范作用，支撑我国汽车产业转型升级和高质量发展。 一、完成标准体系阶段性建设目标 （一）加快完善智能网联汽车标准体系建设。实现《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》第一阶段建设目标，形成能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；系统开展国家、行业和团体标准需求调查和分析，进一步优化完善智能网联汽车标准体系，编制汽车网联功能与应用标准化路线图，为实现支撑高级别自动驾驶的标准体系第二阶段建设目标提供基础保障。 （二）建立智能网联汽车标准制定及实施评估机制。根据产业发展情况，针对先进驾驶辅助系统、自动驾驶、信息安全、功能安全、汽车网联功能与应用等技术领域特点，有计划、有重点地部署标准研究与制定工作；强化标
准前期预研和关键技术指标验证，提高标准与产业发展的匹配度、粘合度；选择典型企业和产品，开展标准实施效果跟踪评估，实现智能网联汽车标准体系闭环管理与持续完善。 二、推进产品管理和应用示范标准研制（一）加大智能网联汽车产品管理所需标准的有效供给。适应智能网联汽车商品化进程，加快开展自动驾驶系统通用技术要求、信息安全、功能安全等支撑智能网联汽车产品安全性评估的通用类标准制定；推进模拟仿真、封闭场地和实际道路测试评价类系列标准制定，建立智能网联汽车自动驾驶综合评价能力；完成自动驾驶汽车数据记录系统、测试场景、汽车软件升级等关键标准的立项和编制工作；启动智能网联汽车网联性能测试评价、测试设备和工具、试验室能力评价方法等标准研究，促进提升我国智能网联汽车测试服务能力。 （二）发挥标准对产业重点需求及应用示范的支撑作用。面向无人接驳、无人物流等新型产业模式及港口、园区、停车场等特定场景的应用示范需求，完成所需技术标准的立项研究；加快智能网联汽车自动驾驶功能测试相关标准制定，有力支撑智能网联汽车道路测试及应用示范；持续完善智能网联汽车测试评价标准体系，营造高质量的开发、测试及应用环境，助力智能网联汽车技术应
智能网联汽车测试题1
智能网联汽车测试题1 一、请畅想人类10-20年后的出行模式，可以从交通工具、交通系统、交通模式等方面入手。简述你的畅想，不少于500字。 1.交通工具 1）私家车出现新型车辆，转向系统创新，车辆具有更高的灵活性； 2）无人驾驶巴士，智能自动检测行人乘客，无线上网充电； 2.交通系统、模式 1）多车间信息交互快捷高效，车辆将车辆、道路等数据上传至征集站，通过征集站实现了信息的交互共享，可以主要实现的功能： 对于视线阻挡造成的驾驶困难将通过前车将信息直接传送至后车等汽车之间的信息交互的方式进行快速响应，从而解决视觉死角带来的交通事故； 对于不良交通道路，如雨雪天湿滑路面，将通过汽车检测上传征集站，再传给后续通过该道路的其他车辆，避免道路影响导致车祸； 通过综合其他汽车信息选择合适车道，便捷的道路，避开路边停车车辆； 上传车辆动态位置信息以帮助乘客确定车辆位置，更好地制定出行方案； 实时对车辆进行动态检测，收集车辆信息便于交通管理监控中心对车辆道路进行管理 2）对于突发状况，车辆将进行快速反应，通过传感器及网联传递的信息，降低出行风险，主要实现的功能： 通过紧急操作将无人驾驶更改为人工驾驶； 避免车祸，救护车、消防车通过时将会做出让行； 对残疾人具有优待措施，盲人等残疾人过马路时将会提前对车辆发出警告，使得残疾人可以优先通过马路； 对于盲人驾驶员，具有更为安全妥善的保护措施。 2. 简述智能网联汽车有哪些关键核心技术以及技术等级划分的主要思想。
答：智能汽车包含九大核心技术： 智能驾驶汽车技术分级： 美国分五级，中国分五级，德国分三级。 德国：1）部分自动驾驶阶段：驾驶员需要持续监控车辆驾驶辅助系统的提示，车辆无法做出自助动作； 2）高度自动驾驶阶段：驾驶员不再需要对驾驶辅助系统持续监控，驾驶辅助系统可以在某些状态下暂时代替驾驶员做出一定的动作，并且能由驾驶员随时接管对车辆的操控； 3）完全自动驾驶阶段：真正实现无人驾驶的状态。 美国：1）无自动驾驶阶段（0级）：驾驶员拥有车辆的全部控制权； 2）驾驶员辅助阶段（1级）：驾驶员拥有车辆的全部控制权，车辆具备一种或多种辅助控制技术，例如倒车影像与倒车雷达、电子稳定控制、车道偏离报警、正面碰撞预警、定速巡航及汽车并线辅助系统等； 3）半自动驾驶阶段（2级）：驾驶员和车辆共享对车辆的控制权，驾驶员为主； 4）高度自动驾驶阶段（3级）：车辆和驾驶员共享对车辆的控制权，自动驾驶为主；
浅析智能网联汽车关键技术及其趋势
浅析智能网联汽车关键技术及其趋势 摘要：简述智能网联汽车概念，分析了目前的关键技术，包括环境感知、智能 决策、控制执行、通信与平台、信息安全，并阐述了其发展趋势。 关键词：智能网联；深度学习；V2X通信；自动驾驶 智能网联汽车是指搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车与X(车、路、人等)智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终替代人操作的新一代汽车。智能网联汽 车可以提供更安全、更节能、更环保、更便捷的出行方式和综合解决方案。 1 智能网联汽车的关键技术 智能网联汽车其技术架构涉及的关键技术主要有以下6种：1)环境感知技术，包括利用 机器视觉的图像识别技术，利用雷达的周边障碍物检测技术，多源信息融合技术，传感器冗 余设计技术等。2)智能决策技术，包括危险事态建模技术，危险预警与控制优先级划分，群 体决策和协同技术，局部轨迹规划，驾驶员多样性影响分析等。3)控制执行技术，包括面向 驱动/制动的纵向运动控制，面向转向的横向运动控制，基于驱动/制动/转向/悬架的底盘一 体化控制，融合车联网通信及车载传感器的多车队列协同和车路协同控制等。4)V2X 通信技术，包括车辆专用通信系统，车间信息共享与协同控制的通信保障机制，移动网络技术，多 模式通信融合技术等。5)云平台与大数据技术，包括云平台架构与数据交互标准，云操作系统，数据高效存储和检索技术，大数据关联分析和深度挖掘技术等。6)信息安全技术，包括 汽车信息安全建模技术，数据存储、传输与应用三维度安全体系，信息安全漏洞应急响应机 制等。 2 智能网联汽车关键技术发展现状 2.1 环境感知技术环境感知系统的任务是利用摄像头、雷达、超声波等主要车载传感器 以及V2X通信系统感知周围环境，通过提取路况信息、检测障碍物，为智能网联汽车提供决 策依据。由于车辆行驶环境复杂，当前感知技术在检测与识别精度方面无法满足自动驾驶发 展需要，深度学习被证明在复杂环境感知方面有巨大优势，在传感器领域，目前涌现了不同 车载传感器融合的方案，用以获取丰富的周边环境信息，高精度地图与定位也是车辆重要的 环境信息来源。 2.2 自主决策技术决策机制应在保证安全的前提下适应尽可能多的工况，进行舒适、节能、高效的正确决策。常用的决策方法有状态机、决策树、深度学习、增强学习等。状态机 是用有向图表示决策机制，具有高可读性，能清楚表达状态间的逻辑关系，但需要人工设计，不易保证状态复杂时的性能。决策树是一种广泛使用的分类器，具有可读的结构，同时可以 通过样本数据的训练来建立，但是有过拟合的倾向，需要广泛的数据训练。效果与状态机类似，在部分工况的自动驾驶上应用。深度学习与增强学习在处理自动驾驶决策方面，能通过 大量的学习实现对复杂工况的决策，并能进行在线的学习优化，但对未知工况的性能不易明确。 2.3 控制执行技术控制系统的任务是控制车辆的速度与行驶方向，使其跟踪规划的速度 曲线与路径。现有自动驾驶多数针对常规工况，较多采用传统的控制方法。性能可靠、计算 效率高，已在主动安全系统中得到应用。现有控制器的工况适应性是一个难点，可根据工况 参数进行控制器参数的适应性设计。在控制领域中，多智能体系统是由多个具有独立自主能 力的智能体，通过一定的信息拓扑结构相互作用而形成的一种动态系统。用多智能体系统方 法来研究车辆队列，可以显著降低油耗、改善交通效率以及提高行车安全性。 2.4 通信与平台技术车载通信的模式，依据通信的覆盖范围可分为车内通信、车际通信 和广域通信。车内通信，从蓝牙技术发展到Wi-Fi技术和以太网通信技术；车际通信，包括 专用的短程通信技术和正在建立标准的车间通信长期演进技术。广域通信，指目前广泛应用 在移动互联网领域的4G等通信方式。通过网联无线通信技术，车载通信系统将更有效地获 得的驾驶员信息、自车的姿态信息和汽车周边的环境数据，进行整合与分析。通信与平台技 术的应用，极大提高了车辆对于交通与环境的感知范围，为基于云控平台的汽车节能技术的
智能网联汽车测试评价关键技术
智能网联汽车测试评价关键技术 : 中国汽车工程研究院智能汽车测试评价中心副主任陈涛博士，针对智能网联汽车的相关技术的测试的核心技术作学术报告。他主要介绍了智能网联汽车发展情况和一些具体的技术，由三个部分组成。 第一，主要介绍了智能网联汽车相关的发展大背景。 从目前来看，智能网联汽车全球发展主要是为了解决人类所面临的交通安全问题、环境问题，不同于目前的新能源汽车。从另一个维度看，可以解决现在所面临的问题，例如交通设备问题。以上是智能网联汽车的定义（今年十月份由中国汽车工业协会正式发布）。从这个定义里面可以看到几个比较核心的点，它既强调了车上的各类传感器，也强调了我们和未来通信技术、网络技术以及其他领域的交互作用，这才是我们未来发展智能网联汽车的一个非常核心的部分。 从国外的发展来看，智能网联汽车分为几个非常详细的阶段。目前，从产业化应用的角度来看，我们的ADAS系统已经进入了一个产业化阶段。从智能化的角度来看，不管是国内还是国外，五年之后，智能网联汽车将会有一个跨越式的进步。另一方面，从国外的角度来看，网联化发展的情况比国内的要好，它的基本通信技术包括基于通信技术的应用，还有就是它的一些基本的注册已经初具规模。而国内很有可能在三年后实现国内自主LTV的车—车、车—路的通信技术市场化。下面是美国的一个综合发展战略，它明确了智能化、网联化两大核心方向，也是其成为世界领先战略地位的两个非常重要 的角度。 欧盟是一个协调性的组织，对于欧盟这么大的团体来讲，首要解决的是如何应用这种智能化、网联化的技术去解决安全、道路
弱势群体、移动与效率、物流等问题。 日本的计划是非常有野心的，日本目前的智能交通系统在全球是处于最领先的地步，并且想要借助2020年的东京奥约会的机会，提出来要建造世界上最安全的道路。其中最主要的技术有两类，一类是信息型的支持系统；另外一类是自动驾驶的系统。从整个技术发展来看，国外注重的自动驾驶技术的一些应用。从网联化的技术特点来看，网联化是为了未来能实现自动驾驶的一个重要技术支撑。日本定了一个大的目标，根据它的时间节点来看的话，在2020年建成世界最 安全的道路实现他的三级驾驶目标。 而从国内的情况来看，我们定的目标，一些技术和国外的基本保持一致。我们国内也有一些大的发展和变化，下面是中国制造2025的一个计划。 这样将智能汽、新能源汽车、节能汽车并列为未来三大类未来汽车发展的方向，在这个大的计划支持下这才有了后面相对发展的重点的专项工作。在这个里面，我们已经非常明确的提出来要突出中国的LET—V的技术特点，国外主要运用的是其他的技术路线，LET—V在国内主要是以大唐、华为为主的主要技术路线。很可能在两三年之后LET—V这条技术路线会取代802.11p，这条路线用于我们车—车、车—路这条线。另外一点也就是在支持未来网联化汽车发展的过程当中，智能汽车和智慧交通应用示范的专项工作已经进入到了国家重点支持的项目范畴。从智能网联汽车的角度来讲，专门把应用示范提出来，不仅是示范验证而且还有测试验证，而最大的原因还是在于这个新的技术和传
智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求
智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求 1 范围 本标准规定了智能网联汽车(L3以上)公共道路测试的第三方监管系统架构、监控终端要求、监管平台要求、系统数据传输协议等内容。 本标准适用于智能网联汽车公共道路测试的第三方监管，其它公共道路测试可参考执行。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 2312 信息交换用汉字编码字符集 GB 4943.1-2011 信息技术设备安全第1部分：通用要求 GB 16735-2019 道路车辆识别代号（VIN） GB/T 2260-2007 中华人民共和国行政区划代码 GB/T 2423.5-2019 环境试验第2部分：试验方法试验Ea和导则：冲击 GB/T 2423.10-2019 环境试验第2部分：试验方法试验Fc：振动（正弦） GB/T 19056-2012 汽车行驶记录仪 JT/T 415-2006 道路运输电子政务平台编目编码规则 JT/T 794-2019 道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求 JT/T 808-2019 道路运输车辆卫星定位系统终端通信协议及数据格式 JT/T 809-2019 道路运输车辆卫星定位系统平台数据交换 JT/T 1076-2016 道路运输车辆卫星定位系统车载视频终端技术要求 YD/T 2583.14-2013 蜂窝式移动通信设备电磁兼容性能要求和测量方法 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 监控终端 Monitor terminal 第三方安装在测试车辆，收集并上报智能网联汽车实时状态、测试驾驶人状态和车辆周边环境信息的车载终端。 3.2 监管平台 platform 第三方机构搭建，具备智能网联汽车公共道路测试数据存储、测试数据分析及处理、监控终端安装信息管理等功能的综合管理平台。 3.3 监管系统system 监控终端和监管平台的系统整合。 3.4 车牌号plate number 公安交通管理部门颁发的机动车车牌号码。 3.5 车辆定位信息vehicle's positioning information 1
智能网联汽车测试技术探究
智能网联汽车测试技术探究 摘要：目前，中国不仅是在技术研发、政策制定等方面推动智能网联汽车产业的发展，更是在各地建立了多个智能网联汽车测试示范区，用以促进相关技术进步，支撑标准和法律法规制定。本文从仿真测试和实车测试两方面介绍了智能网联汽车的测试技术，分析了典型测试技术应用案列，总结了封闭场地和开放道路测试现状，提出了智能网联汽车测试技术的发展建议。 关键词：智能网联汽车；仿真测试；实车测试；场景 智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、云端等智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车［1］。依据IHSAutomotive的预测数据，2035年智能网联汽车的销量将接近2100万辆，其中中国智能网联汽车销量有望达到570万辆，超过美国的450万辆、西欧的300万辆，成为全球最大的市场，如图1所示。智能网联汽车如何进行测试是目前公认的难题，也是产业发展中急需解决的问题。为了保证智能网联汽车的安全性和验证自动驾驶系统的稳定性、合理性，可以从智能网联汽车功能、性能、安全、稳定、舒适性和鲁棒性等方面进行测试。智能网联汽车测试方法主要包括仿真测试和实车测试。仿真测试主要有软件在环（Softwareintheloop，SIL）、硬件在环（Hardwareintheloop，HIL）、车辆在环（Vehicleintheloop，VIL）等方法。实车测试主要包括封闭场地
测试和开放道路测试。实车测试是最真实的测试方法，但其缺点也最明显，效率低、可重复性差、灵活性差、反馈不及时等。对智能网联汽车的测试主要有传感器（摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等）、执行器、算法、人机交互界面以及封闭场地测试、公共道路测试等。智能网联汽车安全可分为主动安全、被动安全、功能安全、预期功能安全和信息安全。其中，主动安全主要是对车辆主动的加以干预，减少和避免事故的发生；被动安全主要是事故发生后减少人身、财产的伤害，如安全玻璃、安全气囊、安全座椅等；功能安全主要是由于系统、硬件故障或软件失效而产生的危险；预期功能安全主要是在车辆无故障情况下，由于环境感知或执行系统不符合预期而产生的危险；信息安全主要是保障车辆信息的机密性、完整性、可用性、可认证性和可审计性［2］。以下情况的发生可能会产生预期功能安全：一是自动驾驶系统由于道路环境、天气等因素，导致系统不能准确地进行感知、决策及控制；二是自动驾驶系统测试场景不完善，导致系统不能准确识别环境要素；三是自动驾驶系统功能决策逻辑设计不合理，导致决策错误；四是网联通信预警信息传输不正确，导致智能网联汽车通信错误；五是自动驾驶系统的执行系统响应能力不足，导致运动控制不准确。为了保证智能网联汽车在使用中的安全性，智能网联汽车应设置有保障机制。保障机制定义为当自动驾驶系统发生故障或车辆安全无法保证时应能够通过某种方式提示驾驶人进行人工接管或自动进入最小风险状态。对人工操作接管测试主要包括：智能网联汽车能够识别自动驾驶系统功能失效、硬件故障或处于设计边界等
智能网联汽车技术应用与发展趋势
AUTO AFTERMARKET | 汽车后市场 智能网联汽车技术应用与发展趋势 吉星 李维晋 陕汽重型汽车有限公司 陕西省西安市 710200 摘 要： 智能网联汽车主要是指搭载信息化的执行器、控制器以及传感器装置，与网络技术和通信技术充分融合，实现汽车与云端、路、人的智能信息共享和交换，具有协同控制、智能决策以及环境感知等功能，进而实现“节能、舒适、高效以及安全”驾驶，智能网联汽车能够为驾驶者提供更加节能和安全的出行方式，是汽车行业的未来发展趋势。本文主要针对智能网联汽车技术应用与发展趋势进行分析和探究，希望给予我国汽车制造行业以些许参考和借鉴。 关键词：智能网联汽车；技术应用；发展趋势；分析 随着人工智能和移动互联网技术的蓬勃发展，其已经在诸多领域和行业实现了广泛应用，并且在世界范围内掀起了科技革命的热潮。随着时代的发展，汽车已经成为人们出行的重要工具，是仅次于智能手机的重要移动终端，并且趋于服务化、电动化、互联化以及自动化趋势发展，汽车的价值核心正在不断改变，共享出行、自动驾驶以及车联网开始被更多的人熟知并且认同。智能网联汽车是科技革命下的新兴产物，是互联化和自动化融合的科技体现，其不仅可以带给驾驶员以优质的驾驶体验，同时还具有较强的社会效益，例如减少拥堵、节能减排、保障安全以及改善交通等，拉动社会管理、服务、通讯、电子以及汽车的协同发展。 1 智能互联汽车发展现状 当前，随着汽车行业的快速发展，智能网联汽车逐渐受到公众和社会的高度重视，其是汽车技术的未来发展趋势，具有关联领域多、技术方案多以及功能涵盖多等特点，其关联不同的整车系统，强调车联网技术的应用与融合，产业化发展进程迅速，市场竞争日趋激烈。随着自动驾驶和智能网联技术的发展，世界多个城市根据智能网联汽车的发展，在不同道路开放了测试权限，例如我国在上海以及北京等城市发布了相关执行细 则。智能网联汽车想要完全实行自动驾驶， 真正达到智慧出行的终极目标，要结合人工 智能、卫星导航以及网络技术，消除驾驶员 对汽车的操控以及干扰程度。应用以及完善 辅助驾驶系统（ADAS ），是实现自动驾驶 的重要基础以及核心技术。 2 智能网联汽车技术应用 2.1 技术定义 智能网联汽车目前还处于初级阶段， 以辅助驾驶为主，通过利用辅助驾驶系统 （ADAS ），已经实现了智能化辅助驾驶， 开始进入自动驾驶测试环节。当前，世界很 多大型汽车制造企业都在积极开展自动驾驶 的相关研究工作，提出在2025年推动智能网 联汽车产业化、规模化生产。欧洲、日本、 美国以及中国等汽车产业发达的地区和国家， 开始尝试在辅助驾驶系统（ADAS ）中融入 其他智能体系，进而提升其智能标准，推动 智能网联汽车的产业化发展，例如美国和欧 洲提出在2021年，将11项智能技术融入到 辅助驾驶系统（ADAS ）中，实现系统的升 级改造，进而提升汽车的智能化程度，为自 动驾驶提供技术支撑。 辅助驾驶系统（ADAS ）属于自动安全 技术的改造与升级，其系统包含多项先进技 术，以行车安全为核心和出发点，可以有 效解决汽车在行驶中的纵向以及横向安全 问题。在智能物联汽车中，辅助驾驶系统 （ADAS ）的主要技术为：第一，传感器技 术，其作为系统的“眼睛”，具有传递诉求 和保证安全的作用，技术组成较为复杂；第二， 集成技术，其可以对转向系统、制动以及动 力进行电控集成，在高安全、高配置的技术 条件下，系统所具备的集成能力可以提升汽 车安全性能；第三，人机互动技术，其是人 工智能的重要体现，良好的人机互动可以提 升驾驶的安全性、便利性以及舒适性，但是 人机互动技术需要将正确的信息及时传递给 驾驶员，并且与车机系统完美融合，进而起 到优化驾驶体验的效果。 2.2技术应用 辅助驾驶系统（ADAS ）是智能网联汽 车实现自动驾驶的技术基础以及核心，随着 汽车竞争行业的不断加剧，多家大型汽车制 造企业都将目光聚焦在自动驾驶上，并且将 其视为未来汽车的发展趋势，对辅助驾驶系 统（ADAS ）技术的开发和研究也不断深入， 汽车装配率持续攀升。随着传感技术的快速 发展，消费者对安全驾驶更加重视和关注， 原本在B级别以及C级等高级车型中才会装 164AUTO TIME