汽车万用表

1．汽车电子信号的主要类型

汽车的传感器、执行器的电信号可以看成控制系统中互相通讯的语言。汽车电子信号主要有直流电压信号、交流电压信号、频率调制信号、脉宽调制信号和串行数据信号等。正是这些电子信号利用各自不同的特点，实现了汽车电子控制系统中各传感器与ECU（电子控制单元），ECU与各执行器，ECU与ECU之间的不同通信的目的。

1.1直流电压信号

汽车中产生直流电压信号的电源装置有蓄电池电压（12V）和ECU输出给传感器的参考电压（5 V）。模拟直流电压信号的传感器有：发动机温度传感器(ECT)、燃油量传感器、进气温度传感器(I AT)、节气门位置传感器（TPS）、节气门开关、废气再循环和位置传感器、翼板式或热线式空气流量计(MAF)和进气压力传感器(MAP)等。

1.2交流电压信号

汽车中产生交流信号装置的传感器主要有：车速传感器（VSS）、防滑制动轮速传感器、磁电式曲轴位置传感器（CKP）,磁电式凸轮轴位置传感器(CMP)和爆震传感器（KS）等。

1.3频率调制信号

汽车中产生可变频率的传感器主要有：数字式空气流量计、数字式进气压力传感器、光电式车速传感器(VSS)、光电式曲轴位置传感器(CKP),光电式凸轮轴位置传感器(CMP),霍尔式车速传感器(VS S)、霍尔式曲轴位置传感器（CKP）和霍尔式凸轮轴位置传感器(CMP)等。

1.4脉宽调制信号

汽车中产生脉宽调制信号的电路主要有：初级点火线圈、电子点火正时电路、废气再循环控制阀、喷油器、怠速控制电机、活性炭罐电磁阀（EVAP）、涡轮增压和其它电磁阀等。

1.5串行数据信号

汽车电路中由发动机控制模块（PCM）、车身控制模块(BCM),防抱死制动系统(ABS)或其它EC U产生的串行数据信号具有相互传输能力。它是汽车电信号中最复杂的，在实际中，要用专门的解码器读取信息。

2．数字万用表对汽车电子元件的检测

2.1空气流量计（MAF)的检测

空气流量计按结构原理可分为翼板式、热线式、热膜式、卡门旋涡光学式、卡门旋涡超声波式等几种；按信号输送类型又分为数字式和模拟式两种。

（1）翼板式空气流量计主要有两种。一种是随着空气流量的增加，输出的信号电压升高，另一种是随着空气流量的增加，输出的信号电压降低，这两种类型都属于模拟电压量输出。冀、板式空气流

量计的核心是一个可变电阻，它与空气翼板同轴连接，当空气流动时翼板也随之开启，随着翼板的开启角度变化，可变电阻阻值也随之变化。翼板式空气流量计是一个三线传感器，其中两条是参考电压的正负端，另一条是滑动电阻活动触点臂，它向ECU提供与翼板转动角度成比例的输出电压信号，急加速时翼板在空气流动的动压作用下，超过正常摆动角度的过程信号，这就为ECU提供混合气加浓的控制信号。这是一个非常重要的传感器，因为ECU依据这个信号来计算发动机负荷、点火时间、废气再循环控制及发动机怠速控制和其它参数，不良的空气流量计会造成发动机喘振和怠速不良，以及发动机性能和排放问题。

翼板式空气流量计动态测试方法：关闭附属电路设备，起动发动机，并使其怠速运转至稳定后，用汽车专用万用表的直流（DC）挡，测量滑动触点臂输出端和信号电压负端，怠速时输出电压应为2V左右，做加速和减速实验。将发动机转速从怠速加至油门全开（加速时不易太急），油门全开持续2s，但不要使发动机超速运转。在加速的时候，注意观察数字万用表的电压是否从1V逐渐跳变到约4V，电压的读数在减速时应降到2V左右，此时按动万用表上的动态记录键（MAX/MIN），电压最大值约是4V，最小值约是1V，则该传感器正常；如果最大值等于或高于4.5±0.3V，说明流量计信号误差过大，如果最小值为0，说明流量计电阻有断路的地方。全减速（急抬油门）时输出电压并不是非常快地从全加速电压回到怠速电压，通常翼板式空气流量计输出电压随着进气量的增加而升高。

翼板式空气流量计静态测试方法：就丰田车来说，打开点火开关，不起动发动机，用"DC"挡测量输出信号电压，在翼．板关闭的情况下输出电压约4V左右，用手慢慢推动流量计的翼板，输出信号电压应逐渐下降，翼板全开时电压变到0.5V左右，此时可启动最大值最小值（MAX/MIN）功能，如果最大值达到5V或最小值有0出现，说明滑动电阻有短路或断路的可能。也可以拆下插头，用电阻挡测量滑动电阻的变化值，找出滑动电阻的磨损点。

（2）频率输出型空气流量计的测试：找到流量计的频率信号输出线，将汽车万用表打到"DC"挡，按SELECT功能选择键转换成"DC+Hz"挡。起动发动机逐渐加速观察，主显示直流电压和副显示上的频率，是否随转速变化而变化，一般的频率型的空气流量计随着进气量的增加频率也在改变。也有例外，如三菱车安装在空气滤清器里，随着进气量的改变频率和脉冲宽度都在改变，这就要使用汽车万用表的频率（Hz）、占空比（DUTY）挡调整功能选择键（SE-LECT）到频率占空比挡，同时测量空气流量计的频率和占空比。 2.2节气门位置传感器的测试

节气门位置传感器有两种类型：一种是线性式，另一种是开关式。线性式节气门位置传感器(TPS)是一个可变电阻，向发动机ECU输送节气门位置信号；节气门开关信号是由怠速触点(IDL)和功率触点（PSW）两个构成；现代汽车节气门位置传感器大都由这两个类型传感器组合而成，即一个怠速触点和一个可变电阻线性式节气门位置传感器组合在一起。这是一个十分重要的传感器，因为发动机ECU用它的信号计算发动机的负荷、点火时间、废气再循环、怠速控制。一个损坏的节气门位置传感器会引起加速滞后和怠速不稳等问题。通常节气门位置传感器在节气门关闭时产生低于1V电压信号，在节气门全开时产生约5V的信号电压。

节气门位置传感器的测试：一般在怠速时信号电压低于1V，节气门全开时低于5V，接通点火开关，不起动发动机，节气门慢慢由关到开，反复做几次，检查电压值是否在要求的范围内。也可以

启动汽车万用表的最大值最小值（MAX/MIN）功能键，检查最小值是否是0,最大值是否是5V。

2.3霍尔传感器的测试

霍尔传感器是一个有源传夔器，它的输出实际上是一个开关量的输出，它不受转速的限制，低速输出信号幅值和高速时一样，因此被广泛用在曲轴位置、凸轮轴位置等传感器。它由一个几乎完全封闭的包含永久磁铁和磁路组成，一个磁铁叶片转子穿过磁极间的气隙，在叶片转子上分布着缺口，在缺口处，有磁场作用到霍尔元件，有信号输出，而叶片转子没有在缺口位置上，没有磁场作用到霍尔元件上，也就没有信号电压输出。

霍尔传感器测试：霍尔和光电式传感器都属于频率输出型传感器，可用汽车专用万用表的“DU-T Y、”“Hz”挡测量传感器频率和占空比。该传感器的脉冲幅度不变，频率随转速而变化。打开点火开关，测试霍尔传感器的三个端子，一个端子和另一个端子间有5V或12

V电压，确认后将红表笔接到另一端子上，将汽车专用万用表打到直流电压挡按功能转换键选择"D C"挡和"Hz"挡同时测量，让霍尔传感器的叶片转子转动，这时万用表的频率和电压即为霍尔传感器的输出信号参数，该频率随转速的增加而增加。

2.4磁电式转速传感器的测试

磁电式转速传感器是模拟交流信号发生器，它产生的信号为交流信号，它一般由线圈和磁铁组成。当铁质环状齿轮转动经过传感器时，线圈会产生交变电压，ABS车轮转速传感器也是磁电式的，它输出的信号的幅值和频率随转速的增加而增加。

磁电式转速传感器的测试：磁电式传感器的主要组成部分是线圈，因此首先要对线圈的阻值及通断进行测试，应在符合规定的范围内。测试其信号输出，将汽车万用表打到交流（AC）挡，按功能转换键送择"AC"挡和"Hz"挡同时测量，让铁质环状齿轮转动，这时观察到信号的幅值和频率随转速的增加而增加。较小的幅值可能是由于传感器间隙太大造成的。

2.5氧传感器的测试

氧传感器是电子控制燃油喷射系统中重要反馈传感器，它检测排放气体中氧气的浓度、混合气浓度，监测发动机是否按理论空燃比燃烧，并向发动机ECU反馈。它由能产生电动势的二氧化错电解质及重要电极组成。当混合气浓时排放气体中的氧比较少，二氧化错两侧氧浓度差值大，产生一较高电压；当混合气比较稀时排放气体中的氧比较多，二氧化错两侧氧浓度差值小，产生一较低电压。氧传感器的测试：起动发动机，使发动机在2 500 r/min运转90s，预热氧传感器，将汽车万用表打到直流（DC）"mV"挡，测量氧传感器的输出电压，在10s内传感器电压应在100-900mV内跳变8次以上，否则说明氧传感器反应迟钝。

2.6温度传感器的测试

温度传感器一般由负温度系数的热敏电组构成，温度传感器向发动机ECU提供的5V电源信号电压，向发动机ECU反馈与温度成反比的电压信号。

各种发动机在不同水温下测试，温度传感器的电阻值、电压值应符合一定的参数，如不符合很可能造成冷起动困难或热车起动困难，混合气浓或稀等故障。

进气温度传感器的结构类型、工作原理和检测方法与发动机温度传感器基本相同。

2.7喷油嘴测试

喷油嘴作为喷射系统的主要执行元件，它的好坏直接影响发动机的性能。测试喷油器时，将汽车万用表打到频率（Hz）挡按副显示键选择触发正、负脉冲，测试喷油嘴的喷油脉冲宽度。

2.8燃油泵电流测试

在实际维修时燃油泵的工作电流测试，可以帮助确诊一些燃油泵间断性的故障，测试时使用汽车万用表的电流挡用"SELECT"调到直流（DC）挡，串在燃油泵线路上，在燃油泵工作时按下动态记录键(MAX/MIN),当车辆行驶中发现供油异常时观察自动记录的最大值和最小值电流，并与正常值对比，找出故障原因。

2.9怠速电磁阀测试

怠速电磁阀一般由发动机ECU控制其输出的占空比来控制其开度的，测试时选择频率"DUTY-Hz"挡，按"2ndVIEW副显示键”调整副显示正、负脉冲占空比，检查数据是否符合标准。

3．传感器的模拟

汽车专用万用表具有可调频率、占空比方波输出功能，外接转换模块可以驱动喷油器、点火线圈、点火模块、发动机转速表、电子里程表等执行器，也可以对数字信号和电压以及电阻信号进行模拟测试。

（1）数字型空气流量计的模拟：找出空气流量计的信号线，确定该流量计是高频型还是低频型，如果是低频型就将万用表调到"50Hz"挡，如果是高频型就调到"2500Hz"挡，将转换模块开关打向右边正脉冲挡，将红表笔插人从传感器上拔下的信号线内，黑表笔插入从传感器上拔下的接地端，观察发动机的工作状态。

电压型的空气流量计的模拟：将万用表打到“V”挡，将转换模块开关打向“VΩ”挡，将旋钮逆时针转到低的位置，将红表笔插人从传感器上拔下的信号线内，黑表笔插人从传感器上拔下的接地端，顺时针转动旋钮，调到所需的电压值，观察发动机的工作状态。

（2）节气门位置传感器的模拟和电压型空气流量计的模拟相同。

（3）水温传感器是一个热敏电阻，用可调电阻来模拟各种水温信号并反馈到ECU。先将万用表打到“Ω”挡，插上转换模块，不接电源线，调整旋钮，使表显示你需要的电阻值，利用红、黑表笔输给水温传感器来模拟。也可调整电压来模拟，其方法是：将模块打到“VΩ”挡，万用表打到“V”挡，拆下水温传感器插头，将模块上的红、黑表笔分别插在插头上的5V和接地线上，调整电压旋钮，电压越低，水温越高；电压越高，水温越低，观察发动机的工作状态。

（4）点火信号的模拟，将万用表调到“10Hz”挡，占空比调到5%-10%范围内，将转换模块开关打到右边正脉冲挡，利用红、黑表笔接触点火信号线，观察点火模块的工作性能。

随着轿车技术的快速发展，电子技术在轿车中得到了广泛的应用。自20世纪80年代以来，由微机(E CU)控制的电子燃油喷射系统、电子点火系统、电控防抱死系统、电控自动变速器匹配的轿车成了轿车工业发展的主流和方向。我国为了控制尾气排放和节约能源，2001年5月份颁布了在47个主要城市禁止出售6座以下化油器式轿、客车的法规。这将对我国汽车工业的发展起到积极的推动作用，同时对维修人员也提出了更高的要求。下面结合日常维修电控轿车的实践经验，讲几点诊断、检修技巧。

电子控制系统检修技巧

1．电子控制器(ECU)是精密器件，虽然许多故障现象都可能与ECU有关，但其故障率很低，因此不要轻易处置ECU，更不要随便打开ECU盖。

2．电路断路或接触不良是电子控制系统常见的故障，除了某些线路断脱、插接器松动等故障可以用直观法检查外，须用高阻抗万用表检测有关测量点的电压和电阻来判断故障部位，不能用刮火的方法检查线路是否通断。因为在刮火时，电路中的自感线圈产生的瞬间电压会击穿电子元件。

3．在点火开关接通的情况下，不要进行断开任何电器设备的操作，以免电路中产生的感应电动势损坏电子元件。当断开蓄电池时，须注意以下几点：①必须关闭点火开关；②检查自诊断故障代码是否存在；③牢记带防盗码的音响设备的密码。

4．蓄电池断开装复后，如果出现发动机工作状况不如以前时，先不要随便更换零部件，因为这种情况可能是由于蓄电池断开后，将E—CU的“学习修正记忆”消除的缘故。待发动机运行一段时间，E CU自动建立修正记忆后，发动机工作不良状况会自动消失。

5．在对车辆进行电弧焊修理作业时，一定要断开ECU与蓄电池的连接。若在靠近ECU处进行焊接修理时，应将ECU盒移走。

燃油喷射系统维修诊断技巧

1．对于电控燃油喷射系统来说，进气系统漏气对发动机工作的影响远比对化油器式轿车的影响大。因为在电控燃油喷射式发动机上，漏气不经空气流量计计量，对空燃比的影响很大。因此，遇有发动机工作不良时，应注意检查空气流量计、节气门体、辅助空气阀、怠速稳定阀及废气再循环阀等有无松动，空气软管及其接头有无破损、漏气。

2．发动机熄火后，输油管中还存有一定压力的燃油，所以拆卸油管时应防止燃油喷出而造成危险。

3．输油管路中的密封垫圈为一次性的，装配时应重新更换，切勿重复使用。

4．安装喷油器时，注意不要损坏新更换的O形圈，以免影响喷油器密封性。安装时，应用燃油先润滑O形圈，切勿采用机油和齿轮油等润滑。

5．在检查喷油器喷油性能时，一定要清楚喷油器是高电阻型还是低电阻型。高电阻型的电阻一般为12～14欧，可以直接接蓄电池来进行喷油器喷油性能试验。但低电阻型喷油器电磁线圈的电阻一般只有2～3欧，直接接蓄电池会因电流过大而烧坏喷油器，须采用专用连接器与蓄电池连接。若采用普通导线，则需串联一个8～10欧的电阻。

6．空气流量传感器为精密部件，对发动机工作性能影响很大。在拆下空气流量计时要稳拿轻放，不要解体空气流量计，以免损坏或影响其检测精度。清洁空气流量计时，切勿用水或清洗液冲洗。7．空气流量计上的调整螺钉是用于调整怠速时一氧化碳的含量。一般情况下不应去动它，调整不当将会引起发动机的动力下降，油耗增加。

8．水温传感器长期使用后，性能会发生变化，使水温信号发生错误，这会对燃油喷射、点火时间及燃油泵的工作等造成不良影响。而水温传感器这种性能参数的改变(并非短路或断路)往往不被自诊断系统所识别。因此，当发动机工作不正常(如不能起动、怠速不稳、油耗增加等)，而故障自诊断系统又未指示水温传感器故障代码时，不要忽略对水温传感器的检查。

9．检修氧传感器时，要注意不要让氧传感器跌落碰撞其他物体。更换时，一定要用专用的防粘胶刷涂螺纹，以免下次拆卸困难。

电子点火系统检修技巧

1．在发动机起动和运转时，不要用手触摸点火线圈以及高压导线、分电器等，以免被高压电电击。

2．在高压试火时，应用绝缘橡胶夹夹住高压线，不能直接用手拿高压线，以防电击。同时，用逐缸断火法来检验各缸工作情况时，应将断火缸高压线一端搭铁。否则，将会产生次级高电压而烧坏线路。

3．点火正时对发动机工作影响很大，因此，发动机工作不良，或发动机拆修后，不要忽视对点火正时的检查。

4．在检查点火信号发生器(曲轴位置传感器)时应注意以下几点：①对于磁感应点火信号发生器，在打开分电器盖时，注意不要让垫片、螺钉之类的金属掉入其中；检查导磁转子与定子之间气隙时，要用无磁性塞规，并注意不要硬塞强拉；②对于光电式点火信号发生器，不要轻易打开分电器盖，在确实需要打开检查时，要防止尘土进入；②在更换分电器总成时，要保证其原来的安装位置，否则将影响点火时刻的精度。

车辆暖风系统不热可以分为两方面的原因：一是发动机冷却系统造成的，一是暖风的控制机构工作不良导致的。在维修时，我们要先判定是哪一方面原因引起的，再进行相应的维修。判别的方法很简单，看一下暖风小水箱的两个进水管温度，如果两根管都够热，说明是风量控制机构问题，反之，如果两根水管都凉，或者是一根热一根凉，说明是冷却系统问题。

冷却系统可能出现的问题有：一是节温器常开或节温器开启过早，使冷却系统过早地进行大循环，而外部气温很低，特别是车跑起来时，冷风很快把防冻液冷却，发动机水温上不来，暖风也不会热。二是水泵叶轮破损或丢转，使流经暖风小水箱的流量不够，热量上不来。

三是发动机冷却系统有气阻，气阻导致冷却系统循环不良，造成水温高，暖风不热。如果冷却系统总有气，很可能是汽缸垫有破损向冷却系统串气所至。如果暖风小水箱的进水管很热，而出水管较凉，这种情况应是暖风小水箱有堵塞。应更换暖风小水箱。

汽车的暖风是利用鼓风机把暖风小水箱的热量吹入到驾驶室的，如果风量不够或冷热风分配不好，使暖风小水箱的热量散发不出来，也会造成暖风的温度上不来。这时先要检查滤清器是否脏污堵塞，进行清理，必要时要及时更换。再检查鼓风机的各挡位运转情况，每个挡位都要达到足够的转速。如果旋钮调整到暖风位置，风量够大，风向也正常，吹出来的是凉风，应检查暖风箱冷热风的控制翻板拉线是否脱落，暖风叶轮是否损坏，翻板是否脱落等，排除故障后暖风就会热起来。

汽车发动机爆燃是混合气不正常燃烧的反应，它产生的强烈振动，轻则影响发动机的动力，重则可使发动机气缸壁、活塞、活塞环、气门、连杆及连杆轴承等运动件发生变形损坏

电控发动机为减轻和消除爆燃故障，在电控发动机的气缸附近安装有一个或多个不同类型的爆燃传感器，爆燃时产生的压力冲击波造成缸体振动及异响，传感器由于压电作用将其转化为相应频率的信号，并迅速传送给发动机控制单元(ECU)，ECU据此测知发动机产生了爆燃以及爆燃的强度，于是向点火系统发出指令，修正点火提前角，推迟点火时刻，从而抑制爆燃的产生。汽车维修

电控发动机发生爆燃故障比较少，但有时也有发生，其原因如下所述。

(一)故障的一般原因

(1)点火时间过早。

(2)使用低率烷值汽油。

(3)发动机过热。

(4)气缸压缩比过大。

(5)汽油中含有杂质和水分。

(6)混合气过浓，燃烧不充分产生积炭。

(7)长时间低速大负荷运行。

(8)废气再循阀工作不正常。

其中(1)～(4)条为主要原因，(5)～(8)条为引发爆燃的因素。

(二)电控方面的原因