集装箱班轮航线优化

《集装箱运输实务》复习题目教案资料

《集装箱运输实务》 复习题目

第1章 一．名词解释 集装箱运输（Container Transportation）：就是将货物装在集装箱内，以集装箱作为一个货物集合或成组单元，进行运输（包括船舶运输、铁路运输、公路运输、航空运输以及这几种运输方式的联合运输）、装卸、搬运的运输工艺和运输组织形式。 集装箱运输系统：是指集装箱运输全过程所涉及的各个环节的集合，包括设施与设备、运输组织与管理、公共信息服务系统等各组成部分及内部各个环节。 二．简答题 1．集装箱运输产生的原因是什么？ 答：国际贸易量的上升以及跨国经营的增加，对国际间货物运输提出了更高的要求。传统的货物运输由于采用件杂货的方式，货物品种多、包装形式多样、单件重量相差较大，很难实现全过程的机械化和自动化的运输生产，也不适应现代大规模专业化生产的要求。为了克服件杂货运输所带来的问题，扩大运输单元是必然的趋势。在这一变化过程中，首先出现的是以网络和托盘等成组工具来实现的货物运输和装卸的成组化，但是这种成组方式的集成化程度有限，外形仍不规整，由于包装强度所限，也使得堆码困难。所以，更大单元的、外形尺寸标准的、包装具有一定强度的集成化运输方式的出现就势在必行，而集装箱运输方式的诞生正是顺应了这种需求。 2．简述国际集装箱运输的发展沿革。 答：（1）萌芽阶段（1801~1955年） （2）开创阶段（1955~1966年） （3）成长阶段（1966~1971年） （4）扩张阶段（1971~20世纪80年代末） （5）成熟阶段（20世纪80年代末至今） 3．国际集装箱运输未来的发展趋势是什么？ 答：（1）集装箱运输量继续增长 （2）集装箱船舶大型化、高速化发展

远东-北美太平洋航线集装箱运输流程分析

远东-北美太平洋航线集装箱运输 流程分析 指导老师：朱晓宁 2013年4月25日

目录 一、货物运输任务背景介绍 (3) 二、货主托运货物环节 (3) 2.1 分析货物属性 (3) 2.2 选择承运人 (4) 2.2.1 基本硬件比较 (4) 2.2.2 经营管理比较 (5) 2.2.3 新发展方向的领先地位比较 (7) 2.3 出口业务流程 (8) 三、承运人承运货物 (9) 3.1 承运人主要业务流程 (9) 3.2 集装箱货物交接形式 (11) 3.2.1 集装箱货物的交接地点 (11) 3.2.2 集装箱货物的交接方式 (12) 3.3 集装箱货物组织形式 (12) 3.4 集装箱货物的交付形式 (12) 四、收货人收取货物环节 (13) 五、集装箱货物运输相关单据业务流程 (14) 5.1 货主托运单据 (14) 5.2 收货人货物提单 (15) 5.3 各类单据基本流程 (15) 5.3.1 出口单据运转流程 (15) 5.3.2 进口货物单据流转 (16) 六、集装箱运输保险业务 (17) 6.1 集装箱运输的保险 (17) 6.1.1 集装箱运输保险概述 (17) 6.1.2 承运人的责任限制与保险 (17) 6.2 货主购买货物保险 (17) 6.3承运人购买责任保险 (18)

一、货物运输任务背景介绍 本小组在此次作业中，假设运输的货物为不足一集装箱的电视若干台，从中国山东青岛港出口到美国西海岸旧金山。 在此假设条件下，整个集装箱拼箱货运输的过程如下：货主通过普通汽车将电视机运输到集装箱货运站，承运人将货物集中后，把不同的同属性的到达同一目的地货物拼装在一个集装箱中，在运输到集装箱货物码头堆场，等待装船。船舶到达目的地港后，运输到集装箱货运站拆箱，再利用普通汽车运送到收货人处。详见图1-1 图1-1 拼箱货整个运输流程图 结合拼箱货的集装箱运输流程图，此次的电视机进出口运输将在货主、承运人、收货人、出口港、进口港等之间展开货物业务和票据业务流程。 二、货主托运货物环节 2.1分析货物属性 根据集装箱货物的分类标准，按货物的性质分，电视机等家用电器为特殊货物中的高价货；按适箱程度分，电视机等家用电器为最适合装箱货物。因此，从运输货物的安全、便捷、

我国港口集装箱码头建设现状分析

我国港口集装箱码头建设现状分析 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。 ２）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 ３）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 ４）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提高，设备种类和系统配套逐步完善。 ５）港口信息化管理水平提高，各大港集装箱码头装卸公司与航运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。 ６）目前我国集装箱码头正向多元化功能发展，即以港口为平台和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。 前景展望 面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，

以全新的态势实现历史性跨越。 ｌ）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来１０年，随着全球航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设１５－１７米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提高班轮航线密度，尽快将经营的主流船型从４０００ＴＥＵ向６０００ＴＥＵ发展，并规划和研究建设７０００－９０００ＴＥＵ集装箱的码头；各港将大力提高科学管埋水平，力争５-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到３０－５０万ＴＥＵ。 ２）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向２０００－３０００ＴＥＵ发展。码头年通过能力将达到１５－２０万ＴＥＵ，提高内河港口的经济效益。 3）提高港口集装箱装卸设备技术水平是推动港口产业发展的主要动力。集装箱装卸桥以适应第五代和第六代集装箱船装卸作业为主，装卸效率提高到单台年１５－２０万ＴＥＵ；堆场装卸设备除轮胎式龙门起重机外，将开发轨道式龙门起重机、跨运车和正面吊机等；着手研造堆输立体化和自动化等具有高科技水平的装卸存贮一体化设施；全面实施计算机网络及电子数据交换信息化。 ４）随着我国中西部地区的经济发展，大量物资需要用集装箱进行长距离、大运量、高密度集疏运。因此今后将大力发展水公联运、水铁联运和江海公铁多式联运，建立以港口为中心，以航运和陆运为依托，以现代化科学管理为手段实现“门到门”运输要求的全球一体化物流网络系统。 问题和建言 近10年，我国国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的成绩，港口集装箱码头运营兴旺发达，但也面临着许多急待解决的问题。 ｌ）全国各港总体布局规划修编工作滞后。按照交通部发布的《港口总体布局规划编制办法》意见，

集装箱码头业务管理试题B卷

集装箱码头业务管理（B卷） 一、填空题（每空1分,共20分） 1、多式联运经营人的责任期间从（接收货物时）起至（交付货物时）止。 2、国际标准规定， 40' 集装箱的最大允许总重为 ( 30480 ) KG ， 20' 集装箱的最大允许总重为 ( 24000 ) KG 。 3、CFS 的作用之一是，代理船公司作为（空箱提箱与交箱）的场所。 4、（设备配置）是集装箱码头作业的关键。 5、集装箱码头的特点主要有：码头作业的（机械）化和（高效）化，生产管理的（计算机）化和（信息）化，码头设施的（大型）化和（深水）化。 6、码头前方堆场主要用于堆放（出口待装船）的重箱和（进口卸船）空箱。 7、最常见的集装箱码头装卸工艺是（轮胎吊）装卸工艺。此工艺卸船时，桥吊把箱子先卸到（拖车）上。 8、卸船时，发现箱残，由（船方）与（码头）和（外理）一起验残。 9、约束提单的国内法主要有（海商法）。 二、判断题。（每题1分，共20分） 1 、国际多式联运经营人可以在码头上接收货物。（√） 2 、从事国际运输的集装箱必须带有通行标记。（√） 3 、我国出口的冷冻海产品都是用普通干货箱装运的。（×） 4 、开顶集装箱允许所装货物高于 2.9 米。（√） 5 、集装箱货运站在整个集装箱运输系统中发挥了“承上启下”的重要作用。（√） 6 、内陆集装箱货运站，作为某一地区的集装箱集散点，可有效提高该地区集装箱多式联运的效率。（√） 7 、当集装箱的横向只能放置一件成组货时，该货必须放在集装箱的中央。（√） 8 、设连接干线之间的港口叫中转港。（×） 9 、提单丢失后不可以补发。（×） 10 、国际贸易货物运输都要使用到提单。（×） 11 、集装箱码头没有自己的产品。（×） 12 、集装箱码头主要以服务为主要职责，不以营利为目的。（×） 13 、目前，我国集装箱码头都是专用码头。（×） 14 、装卸桥两条轨道之间的距离称为轨距。（×） 15 、小车行走速度的大小也是决定装卸桥装卸效率的参数之一。（√） 16 、重箱叉可以进行空箱作业，空箱叉不能进行重箱作业。（√） 17 、卸船时空箱和重箱在堆场可以混合堆码。（×） 18 、卸船时发现箱残损码头公司应该拒绝卸船。（√） 19 、出口实际装船图由外轮理货员制作。（×） 20 、重箱是指装满货物的集装箱。（√） 三、简答题：（每题6分，共30分） 1、因集装箱运输而发生的海上保险具有哪些特点？ 答：（1）集装箱保险是综合保险，它可以是对集装箱自身的保险，也可以是集装箱责任保险，包括集装箱所有人和租借人的责任保险，还可以是集装箱的承运人，港站经营人和其他的受

我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析【开题报告】

开题报告 物流管理 我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 （一）国内外研究动态 集装箱运输是20世纪60年代在美国产生的一种国际货物的运输方式。由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点，在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。以下是近年来国内外有关于集装箱的研究： Aidas Vasilis Vasiliauskas 和 Jurgita Barysiene（2008）讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势，指出世界集装箱运输的增长是宏观经济，微观经济和政策性因素等长期作用的结果。对于本国影响方面，Andres Tolli和Juri Laving(2007)指出，中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输，他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置，在中国港口广泛的开展集装箱中转运输，以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。而对于未来发展方面，Jakov Karmelic, B. Sc.(2009)通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名，指出对于目前以及未来的状况，认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响，以防止更多危机产生。继于此，Gokhan Kara、E. Gul Emecen 和 Evren Esedogolu通过描述全球集装箱运输量的增长，从开发一条新的集装箱运输路线、分析运营成本、财务分析和新集装箱航线的确定假设和可接收性分析，探究拟开发一条可行的集装箱航线，以增强航运能力和竞争力。 中国大陆国际集装箱运输起步于20世纪70年代，自1972年天津港接卸了第一个国际集装箱和1978年中国远洋运输公司开辟第一条国际集装箱运输航线——上海至澳大利亚东海岸航线起，依靠中国得天独厚的运作环境，集装箱运输开始了飞速的发展。 陈长庚（2008）从中国港口集装箱吞吐量与外贸进出口总值正向比价关系、1979～2007年中国集装箱吞吐量前十大港口排名、1998～2007年世界十大港集装箱吞吐量排名等入手，阐述了中国港口集装箱运输从期不落后到发展成为世界一流的30年。寿建敏（2007）也研究了中国集装箱吞吐量发展历程及其占世界运量的比重，为我们展现了集装箱运输的辉煌成就，并且还提出了未来发展的对策。

中日班轮航线

中日班轮航线 集装箱运输市场分析 李相宜2220073624 工商管理一班 交通运输管理学院

一、中日双边贸易现状，特点及发展趋势 中日两国经济关系潜力巨大，近年来，推进双方经济关系发展的有利因素趋于增强，不利因素趋于减弱。中国经济持续快速增长以及日本实现经济持续复苏，是促进中日经济关系发展的最大有利因素。 进入新世纪以来，随着中国经济加速增长，日本经济走出低迷期，在经济全球化潮流快速推进下，中日经济关系发生了重要变化。 双方深度相互依存的密切经济伙伴关系进一步巩固和加强。双边贸易迅速扩大。2000年，两国贸易量只有700多亿美元。进入新世纪后，中日贸易强劲发展，贸易量急剧扩张。2006年，两国贸易额突破2000亿美元，达到2073亿美元，2007年达到2361亿美元。2001年到2007年，两国贸易量每年以百亿或数百亿美元的增幅递升。现在日本是中国第三大贸易伙伴国，中日双边贸易占中国外贸总额的14.1％。到2006年底，中国一直仅次于美国，是日本第二大贸易伙伴国，日中贸易占到日本外贸总额的17．2％，仅比日美贸易额少0．2个百分点。而到2007年3月底，日中贸易额超过日美贸易额，中国已取代美国成为日本的第一大贸易伙伴国。 但由于一些政治因素，使中日关系降到历史谷底，中日经济关系也受到冲击，主要表现有：中日贸易虽保持了快速增长势头，但明显落后于中国同其他主要贸易伙伴双边贸易的增长速度。如从2001年至2007年，中国同欧盟的贸易额由766亿美元增至3562亿美元，增长3.6倍；中国同美国的贸易额由804亿美元增至3021亿美元，增长2.7倍；中国同韩国的贸易额由359亿美元增至1599亿美元，增长3.4倍多；而中日贸易额由878亿美元增至2361亿美元，仅增1.6倍多，远落后于上述３家对华贸易的增长水平。 中日经贸关系存在着一定的阻力和不利因素，发展不会一帆风顺，但保持稳定快速发展是双方的共同利益所在，前景应该是明朗的。 首先，两国政治关系的改善消减了双方经济关系向前发展的障碍。2006年10月，安倍首相对中国进行“破冰之旅”的访问，双方同意建立战略互惠关系，主张结束中日关系“政冷经不热”的不正常状态。2008年４月，温家宝总理对日本进行了“融冰之旅”访问，双方就推动中日关系全面稳定发展和进一步扩大贸易、投资、科技等领域的交流与合作达成了共识。两国正在磋商建立高层经济对话机制，以就整个经济领域的重大问题进行战略性对话，推动两国经济关系的持续强劲发展。 其次，中日在经济上已建立极为密切的相互依存关系，谁也离不开谁。大力加强经贸交流与合作，促进互惠双赢，是双方惟一的正确选择。 对日本来说，现在中国已成其最大贸易伙伴和总量快速增长的主要出口国之一。据日方统计，从2001年至2006年，日本对华出口年均增长达21.2％，远高于同期日本总出口年均增长5.7％的水平。日本对华出口占其总出口的比重也从2001年的7.7％上升到2006年的14.3％。 对中国来说，日本是主要的外贸对象、出口收入来源之一及最大的外资来源国。2006年，中日双边贸易占当年中国外贸总额的近八分之一；对日出口达916亿美元，占当年中国出口收入的近十分之一 第三，中日两国经济关系潜力巨大。中国经济持续快速增长、经济规模不断扩大、居民消费能力迅增、对外开放愈益深化和扩大，以及日本走出“泡沫经济”的迷局、实现经济持续复苏，是促进中日经济关系发展的最大利多因素。展望前景，中日经济关系可望保持快速增长势头，不断跃升新台阶。

中日集装箱班轮航线终总结

2011年中日集装箱班轮航线年终总结 一、2011年中日贸易形势 2011年中日两国贸易虽然受到国际金融形势的影响，但由于中日两国经济的相互依赖性和刚性需求的带动，2011年中日两国进出口贸易总额依然保持增长的趋势。预计2011年中日进出口贸易总额将突破3000亿美元，达到3400亿美元，预计较去年同期增长16.5％，其中出口预计将达到1467亿美元，增幅23.3％，进口预计将达到1933亿美元，增幅11.8％。 2011年中国对日出口商品中，纺织类产品等基本保持稳定，高附加值通讯产品、家电类产品、食品出现明显的增长趋势，受日本东北部大地震的影响，防灾、抗灾、和建筑材料等需求量大幅度上升。中国自日本进口中，受地震影响，汽车、及相关产品、有色金属等制品进口量出现下降，日本对华不动产投资规模在缩小，但在中国国内经济增长的带动下，半导体制造设备、机床、生产线等产品的进口量明显上升。 二、2011年中日集装箱班轮航线市场形势分析 受全球金融危机影响，2011年全球航运业形势严峻。中日集装箱班轮航线以及船东均承受着巨大的经营压力。2011年中日集装箱班轮航线呈现以下几个特点： 1、东行出口市场整体箱量继续保持增长的趋势

2011年中日集装箱班轮航线东行市场整体箱量将继续保持增长，预计较2010年同期增长5%。主要受几方面因素的影响。 一是中日两国贸易中刚性需求的影响。二是日本国内部分产业受日本东北部大地震的影响，对中国进口需求的增长。三是日本国内家用电器类产品的更新换代所带来的需求。四是泰国洪灾使部分产品转到中国国内生产。 2、西行进口市场整体箱量出现回落，航线不平衡的矛盾更为 突出 受日本东北部大地震以及次生灾害的影响，2季度开始，中日航线西行箱量出现明显的下滑，特别是汽车产业及部分高端技术产业及工业设备的关键部件。另一方面，日元汇率的持续升值直接影响到日本对华出口贸易，特别是废纸以及其他生产原料。中日航线西行整体箱量的下滑使中日航线进出口不平衡的矛盾越发突出。进出口箱量比预计将低于一比二。 3、集装箱班轮航线各项经营成本持续上升。 2011年集装箱班轮航线部分主要成本继续呈上升的趋势，主要是占经营成本约三分之一的燃油成本的持续上升。预计2011年国际市场燃油价格的上涨将超过30%。同时，由于燃油价格的上涨，港口费用也在面临逐步上升的趋势。另外，东西行箱量不平衡的加剧使船东的空箱调运成本压力剧增。 4、中日集装箱班轮航线运力依旧出现增长 虽然经营压力巨大，但2011年中日集装箱班轮航线运力依旧

港口集装箱堆场管理系统操作手册

北京络捷斯特科技发展有限公司 港 口 集 装 箱 堆 场 管 理 系 统 操作手册

目录 1引言 (3) 1.1 编写目的 (3) 2功能概述 (3) 2.1 系统登录和界面介绍 (3) 2.2 通用界面和操作 (4) 2.3 我的工作台 (8) 2.3.1个人日记 (8) 2.3.1.1 日记 (8) 2.4 集装箱进出存管理 (8) 2.4.1进场管理 (8) 2.4.1.1 进场批次 (8) 2.4.1.2 进场管理 (10) 2.4.1.3 进场批次查询 (10) 2.4.2出场管理 (10) 2.4.2.1 出场批次 (11) 2.4.2.2 出场管理 (12) 2.4.2.3 出场批次查询 (12) 2.4.3箱柜管理 (12) 2.4.3.1 箱柜登记 (13) 2.4.3.2 箱柜操作 (13) 2.4.3.3 移箱管理 (14) 2.4.3.4 锁柜和解锁 (15) 2.4.3.5 超期柜 (16) 2.4.4箱位管理 (16) 2.4.4.1 箱位设置 (16) 2.4.5修箱管理 (17) 2.4.5.1 修箱估价 (17) 2.4.5.2 修箱审批 (18)

2.4.5.3 修箱完成 (18) 2.4.5.4 修箱查询 (18) 2.4.6EDI数据生成 (18) 2.4.6.1 堆存报文 (19) 2.4.6.2 进场报文 (19) 2.4.6.3 出场报文 (20) 2.4.7统计查询 (21) 2.4.7.1 出场统计 (21) 2.4.7.2 进场统计 (22) 2.4.7.3 进场统计 (22) 2.4.8统计费用 (23) 2.4.8.1 出场费用统计 (23) 2.4.8.2 进场费用统计 (23) 2.4.8.3 堆存统计 (24) 2.4.9基础管理 (24) 2.4.9.1 费用设置 (24) 2.4.9.2 维修代码 (25)

集装箱码头业务管理试题A卷

集装箱码头业务管理（A卷） 一、填空题（每空1分,共20分） 1、据统计，2012 年，我国集装箱吞吐量前三名的港口依次是（上海）港、（深圳）港、（宁波-舟山）港。 2、( 集装箱码头)是海洋运输的起点和终点 3、码头前沿是指码头岸线从（码头岸壁）到( 堆场前)这一部分区域。 4、（控制塔）是集装箱码头的指挥中心。 5、船边作业主要是指集装箱（装船）和（卸船）。 6、港口吞吐量统计指标主要有（货物吞吐量）和（集装箱吞吐量）两大类。 7、箱号由（箱主代码）、（顺序号）、（核对号）三部分组成。 8、CFS 的主要职能是（拆装箱）和箱务管理。 9、集装箱的检查包括（外部）、内部检查、（箱门）、清洁检查、属件附件检查。 10、FCL 由（发货人）负责装箱，（发货人）负责施封，（发货人）制作装箱单。 二、判断题。（每题1分，共20分） 1 、多式联运提单属于已装船提单。（×） 2 、多式联运经营人是发货人的代理人。（×） 3 、箱号属于集装箱的必备标记。（√） 4 、在索赔过程中，口头合同一般不予采纳和接受。（√） 5 、集装箱的箱号必须有4 个字母和7 个数字组成。( √) 6 、我国出口的冷冻海产品都是用普通干货箱装运的。（×） 7 、罐式集装箱是专门用于运输液体产品的。（√） 8 、设置于码头附近的CFS 可作为集装箱码头的缓冲箱堆场。（√） 9 、一般讲货物密度大于集装箱单位容重的货，称为轻货。（×） 10 、内陆集装箱货运站，作为某一地区的集装箱集散点，可有效提高该地区集装箱多式联运的效率。（√）

11 、整箱货的装箱单由货运站制作。（×） 12 、海关对我国境内所有船舶运输的集装箱都进行监管。（×） 13 、无船承运人等于货运代理人。（×） 14 、从事出口业务的集装箱货运站需经海关批准。（√） 15 、连接干线之间的港口叫中转港。（×） 16 、提单签发后，承运人必须保证集装箱货物数量的准确和货物的完好。（×） 17 、货物装箱后，出口商即可到承运人处换取提单。（×） 18 、提单背面条款，托运人无权修改。（√） 19 、提单是物权凭证，可以抵押或转让。（√） 20 、海关有权对我国境内的未放行进出口集装箱开箱验货。（√） 三、简答题：（每题6分，共30分） 1、简述轨道式龙门起重机的优点。 答：（1）堆场面积利用率高。 （2）机械机构简单；维修方面，作业的可靠性高。 （3）机械设备的维修管理费低，营运费用低。 （4）机械为电力驱动，节省能源。 （5）机械沿轨道运行有利于实施计算机控制，易于实现集装箱装卸的自动化。 2、装箱前应了解货物的哪些内容 答：（1）货物的种类和货名 （2）货物的尺寸 （3）货物的重量 （4）货物的包装 （5）货物的性质 3、在船舶抵港前一段时间内，船公司或其代理应将哪些单证送交码头业务部门答：（1）提单副本或码头收据副本

集装箱航线规划

2.4集装箱班轮航线规划 国际航线 2.4.1集装箱航线的变动趋势 近年来，伴随着亚洲经济的迅速发展，亚洲区域内以及亚洲同世界其它区域间的贸易一直保持稳定增长。目前，与亚洲相关航线（亚洲区域内航线、亚洲/欧洲航线、亚洲/北美航线）的海上集装箱运量约占世界海上集装箱运量的三分之二。从世界三大航线（亚洲/欧洲航线、亚洲/北美、欧洲/北美航线）的情况来看，亚洲/北美航线的集装箱运量约为亚洲/欧洲航线运量的1.5倍、欧洲/北美航线运量的3倍。亚洲/北美航线已成为集装箱运量最大的航线而备受关注。 亚洲区域的另一大变化是港口的迅速发展和港口间竞争的日益加剧。伴随着东亚、东南亚发展中国家国力的增强、贸易运输需求的激增和港口建设步伐的加快，干线船舶的亚洲区域挂靠港口的选择也发生了很大变化。就亚洲/北美航线而言，至90年代中期为止，该航线的亚洲区域的挂靠港口仍非日本及亚洲‘四小龙’莫属；然而90年代中期以来，船公司和航运联盟不断调整挂靠港口，或新增挂靠港或中止既有挂靠港，导致亚洲区域港口间的竞争更趋激烈。 前些年，许多相关文章曾提出这样的观点，就是伴随着集装箱船舶的大型化，未来干线船舶挂靠港口将集于少数的水深和设备条件好的大港。但我们通过对近年来大的船公司或联盟经营的集装箱主要干线的考察得到的结果却未必如此。现以亚洲/北美航线为例加以说明。 （W e e k l y S e r v i c e） 图2.4-1为亚洲/北美西岸航线1991年、1995年、1999年的挂靠亚洲港口的箱位量的变化情况，横轴是亚洲区域港口按照地理位置自西向东顺序排列，纵轴

为每周挂靠的集装箱船舶的箱位数的合计。由图可以看出，随着时间的推移，图形的顶定点数呈现增加的趋势，表明以前该航线的挂靠港口集中在少数几个大港，如新加坡、香港、高雄、釜山及日本的几个港口，而近年来这种集中的程度有下降趋势。由于数据采集的困难，这里没有列出近两年的情况，事实上，伴随着中国经济的发展、港口设施水平的提高，近年来，选择挂靠中国集装箱港口的干线船舶越来越多，相反设施水平堪称亚洲一流的日本港口的箱位却日益减少。由此看来，明确哪些因素是影响船公司的航线和挂靠港选择的主要因素，对于我们进行未来的航线规划具有重要意义。 开辟航线、选择挂靠港口是船公司的经营决策，日本运输省曾就这一问题向各大船公司进行了问卷调查。结果如图2.4-2所示。可见，影响船公司挂靠港选择的因素有很多，但其中货物量和地理位置可以说是影响最大的因素。其次是装卸费用、装卸效率和泊位水深等。 我们还以亚洲/北美西岸航线为例，以亚洲区域16个港口为样本，选择集货量、水深12米以上泊位数、港口距离国际航线的位置、港口使费比例等变量与挂靠集装箱船舶的箱位量进行相关分析，结果也证明港口的集货能力与挂靠船舶箱位量的相关系数最大，其次是水深12米以上的泊位数，然后是港口的地理位置、港口使费等。 2.4.2大连港国际集装箱运输现状

亚欧航线集装箱运输市场

亚欧航线集装箱运输市场运价分析 摘要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。 关键词： 1 引言 目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。 以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。 2 回顾去年的亚欧航线 2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。 2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。货运量总体处于淡季水平。2011年亚欧航线运力整体上增长迅速。据CI-online统计，远东/西北欧航线年运力2775千TEU，同比增长12%，远东/地中海航线年运力1163千TEU，同比增长1.8%。 亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势，船龄在十年以下的船舶占市场的八成，年轻船舶几乎占据市场的全部运力，这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主，而该航线上的中小型船舶竞争力度不够，无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。 由于欧债危机等因素的影响2011年亚欧航线上货运需求不足，加上严重的供大于求，致使班轮运价始终处于跌势，整个2011年亚欧航线运价已经接近历史新低。加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因，使得2011年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的，运价已跌至成本线以下，船公司普遍亏损。截至2011年10月底，西北欧航线运价指数为1020.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。 3 今年的亚欧航线 3.1 当前的经济形势 联合国近日发布年中更新版《2012年世界经济形势与展望》报告说，世界经济总体形势依然严峻，继2011年显著减速之后，2012年世界经济增长很可能会继续低迷，预计2012年世界经济将增长2.5％，比年初的报告下调了0.1个百分点。世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。这些国家的主权债务风险继续上升，金融系统依然脆弱，失业率高企，政策空间上受到政治和经济双重制约，而且这四者之间已形成恶性互动。上述状况在欧洲尤为突出，而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁，“一旦欧洲的主权债务危机失去控制，甚至导致欧元区解体，对全球金融系统的冲击将会远远大于2008年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动，对世界经济造成的影响将难以估计”。这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。 与此同时，随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变，国际贸易保护主义会进一步抬头，同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重，发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。因此，世界经济短期内很难快速复苏，预计将会在未来1-2年内低速调整。

集装箱码头信息

宁波港目前的集装箱码头共6个,各个码头具体信息见下： 二期—宁波北仑国际集装箱码头有限公司--NBCT 三期，也叫北二集司--宁波北仑第二集装箱码头有限公司--NBSCT 四期，也叫港吉码头--宁波港吉（意宁）码头经营有限公司--CSCT 五期，也叫远东码头--宁波远东码头经营有限公司--YDCT 大榭，也叫招商码头—宁波大榭招商国际码头有限公司—CMICT 梅山-宁波梅山岛国际集装箱码头有限公司--MSICT 二期： 宁波北仑国际集装箱码头有限公司（NBCT）由宁波港集团有限公司与和记黄埔港口集团共同投资组建，是宁波港第一个集装箱码头运营商和合资码头。 宁波港是集内河港、河口港、海港于一体、大中小泊位配套的多功能、综合性的现代化深水大港。宁波港集团拥有中国最大的铁矿、原油、液化品中转基地，是国际一流深水枢纽港和集装箱远洋干线港，与世界100多个国家地区的600多个港口有贸易运输往来。 和记黄埔港口乃和记黄埔有限公司（和黄）附属公司，从事港口投资、发展与经营等业务，占全球领导地位。和记黄埔港口业务遍布亚洲、中东、非洲、欧洲及美洲，目前在47个港口经营292个泊位，并设有多家与运输服务相关的公司。和黄集团在管理及经营港口方面的卓越成就和效率为业内所公认。 吃水：13.5米 已有泊位：4个 设备概要： 桥吊（Quay Cranes） 11台 龙门吊（Rubber Tired Gantry Cranes） 36台 正面吊（Front Loaders） 5台 堆高机（Reach Trucks） 9台 牵引车（Container Trucks） 80台

冷藏箱插头（Reefer Plugs）992个 三期： 宁波港股份有限公司北仑第二集装箱码头分公司（NBSCT），成立于2000年10月30日, 码头岸线总长1258米，前沿水深-15米，拥有4个大型专业集装箱深水泊位，配备18台超巴拿马型集装箱岸桥，是宁波港股份有限公司旗下唯一一家全资的专业化集装箱码头公司。目前已开辟至欧洲、美西、美东、地中海、澳大利亚等40余条航线，是10，000TEU以上超大型集装箱船舶最佳靠泊作业的集装箱码头之一。 “M35”作为北二集司的服务品牌，自2004年9月创建以来不断成长，已形成“一套管理理念（“四个一”管理理念）、三个体系（质量管理体系、环境管理体系、职业健康安全管理体系）、五大工程（CC工程、1010工程、1331工程、F120工程、S180工程）”的M35品牌架构，是国内第一家获得品牌商标注册认证的集装箱码头公司。 北二集司始终致力于技术创新，推动节能环保，是全国第一家全面投用低架式龙门吊“油改电”并全部回收成本的集装箱码头公司，是全国首批使用并推广LNG集卡的集装箱码头公司，截至目前已拥有发明专利1项、实用新型专利10项、注册商标2项、计算机软件著作权1项，13项创新项目正在申请知识产权授权。 截至2013年，北二集司累计吞吐量已突破3000万TEU，先后4次打破桥吊单机效率世界纪录、12次打破船时效率宁波港纪录，保持着235.6自然箱/小时的桥吊单机效率世界纪录（2012年9月4日，“新郑州”轮）和642.86自然箱/小时的船时效率宁波港纪录（2013年9月19日，“新丹东”轮）。随着生产效率的提升，公司多次荣获“中国港口杰出集装箱桥吊作业效率码头”、“每米岸线通过最高标箱集装箱码头”、“中国港口杰出集装箱船舶装卸效率码头”、“桥吊单机效率创纪录集装箱码头”等大奖，连续6年成为单年度被中国港口协会集装箱分会授予奖项最多的国内集装箱码头公司，同时也是历年度累计获奖最多的集装箱码头公司。 设备概要：

集装箱班轮航线的设计原则及评价体系构建

集装箱班轮航线的设计原则及评价体系构建[摘要]集装箱运输市场的竞争日趋激烈，由于不同的运输线路所产生的成本 不相同，因此班轮公司如何选择合理的航线，以降低集装箱运输的成本，优化班轮公司的服务，一直是业内广泛关注的问题。本文详细分析了集装箱航线设计的基本原则，并且提出了集装箱航线的评价指标，为航线经营人提供了一定的理论依据。 [关键词] 集装箱班轮；航线；设计原则；评价体系 1引言 集装箱运输经过近五十年的发展，在经营理论、运营技术各方面都发生了巨大的变化。尤其在竞争日益激烈的今天，班轮公司之间竞争的同事也纷纷开展了合作，各班轮公司运输的线路也逐步发展为网状。而航线是船公司开展经营活动的基本场所，船公司要开展运输或扩大原有的运输范围，就会遇到航线设计及评价的相关问题。 2集装箱班轮航线设计的基本原则 2.1.航线网络系统化 在进行某条航线的优化时，要对航线进行仔细研究，分析市场特点、未来发展趋势、市场竞争对手的情况、未来航线市场的运力运量变化趋势、货物流向、客户需求等众多与该航线有关的因素，以做出正确的决策方案。同时，除了要考虑航线本身外，还应从企业整体的角度来分析方案在全局系统是否有利于企业整体运力的调配，是否有利于企业整体效益最大化，是否有利于企业整体发展目标的实现。 将集装箱班轮运输的航线网络作为一个整体来考虑进行优化，而非仅考虑一条一条单一的航线，无疑能为集装箱班轮运输经营者实现规模经济带来效益，并同时使这些经营者扩大航线服务覆盖面，提升市场占有率，以及实现箱体流转平衡。客户(货主)特别是全球化经营的大企业，在选择承运人(班轮公司)时，也把航线网络作为对班轮公司的重要评价标准。 2.2效益最大化 企业是一个以营利为目的的组织，其出发点和归宿是盈利。企业一旦成立，就会面临竞争，并始终处于生存和倒闭、发展和萎缩的矛盾之中。企业必须生存下去才可能获利，而只有不断发展才能求得生存。因此，企业必须能够获利，才有存在的价值。也就是说，企业价值最大化或股东财富最大化是企业追求的目标，因此在调整航线时应始终以效益最大为基本指导原则。 2.3支线服务于干线

三条集装箱航线

目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。 一、远东-北美航线 远东一北美航线实际上又可分为两条航线，即远东一北美西岸航线和远东-北美东海岸、海湾航线。 1．远东-北美西海岸航线这条航线主要由远东-加利福尼亚航线和远东-西雅图、温哥华航线组成。它涉及的港口主要包括远东的高雄、釜山、上海、香港、东京、神户、横滨等和北美西海岸的长滩、格杉矶、西雅图、塔科马、奥克兰和温哥华等。涉及的国家和地区包括亚洲的中国、韩国、日本和中国的香港、台湾地区以及北美的美国和加拿大西部地区。这两个区域经济总量巨大，人口特别稠密，相互贸易量很大。近年来，随着中国经济总量的稳定增长，在这条航线上的集装箱运量越来越大。目前，仅上海港在这条航线上往来于美国西海岸的班轮航线就多达四十几条。 2．远东一北美东海岸航线这条航线主要由远东一纽约航线等组成，涉及北美东海岸地区的纽约一新泽西港、查尔斯顿港和新奥尔良港等。这条航线将海湾地区也串了起来。在这条航线上，有的船公司开展的是“钟摆式”航运，即不断往返于远东与北美东海岸之间；有的则是经营环球航线，即从东亚开始出发，东行线为：太平洋→巴拿马运河→大西洋→地中海→苏伊士运河→印度洋→太平洋；西行线则反向而行，航次时间为80d。 二、远东-欧洲、地中海航线 远东-欧洲、地中海航线也被称为欧洲航线，它又可分为远东-欧洲航线和远东-地中海航线两条。 1．远东-欧洲航线这条航线是世界上最古老的海运定期航线。这条航线在欧洲地区涉及的主要港口有荷兰的鹿特丹港，德国的汉堡港、不来梅港，比利时的安特卫普港，英国的费利克斯托港等。这条航线大量采用了大型高速集装箱船，组成了大型国际航运集团开展运输。这条航线将中国、日本、韩国和东南亚的许多国家与欧洲联系起来，贸易量与货运量十分庞大。与这条航线配合的，还有西伯利亚大陆桥、新欧亚大陆等欧亚之间的大陆桥集装箱多式联运。 2．远东-地中海航线这条航线由远东，经过地中海，到达欧洲。与这条航线相关的欧洲港口主要有西班牙南部的阿尔赫西拉斯港、意大利的焦亚陶罗港和地中海中央马耳他南端的马尔萨什洛克港。 三、北美-欧洲、地中海航线 处于北美、欧洲、远东三大地域与经济板块另一极的，是北美-欧洲、地中海航线。北美-欧洲、地中海航线实际由三条航线组成，分别为北美东海岸、海湾-欧洲航线，北美东海岸、海湾-地中海航线和北美西海岸-欧洲、地中海航线。这一航线将世界上最发达与富庶的两个区域联系起来，船公司之间在集装箱水路运输方面的竞争最为激烈。

《集装箱运输实务》(第二版) 王鸿鹏编著 复习思考题和案例题解答

第1章 复习思考题 1．集装箱运输产生的原因是什么？ 答：国际贸易量的上升以及跨国经营的增加，对国际间货物运输提出了更高的要求。传统的货物运输由于采用件杂货的方式，货物品种多、包装形式多样、单件重量相差较大，很难实现全过程的机械化和自动化的运输生产，也不适应现代大规模专业化生产的要求。为了克服件杂货运输所带来的问题，扩大运输单元是必然的趋势。在这一变化过程中，首先出现的是以网络和托盘等成组工具来实现的货物运输和装卸的成组化，但是这种成组方式的集成化程度有限，外形仍不规整，由于包装强度所限，也使得堆码困难。所以，更大单元的、外形尺寸标准的、包装具有一定强度的集成化运输方式的出现就势在必行，而集装箱运输方式的诞生正是顺应了这种需求。 2．简述国际集装箱运输的发展沿革。 答：（1）萌芽阶段（1801~1955年） （2）开创阶段（1955~1966年） （3）成长阶段（1966~1971年） （4）扩张阶段（1971~20世纪80年代末） （5）成熟阶段（20世纪80年代末至今） 3．国际集装箱运输未来的发展趋势是什么？ 答：（1）集装箱运输量继续增长 （2）集装箱船舶大型化、高速化发展 （3）集装箱码头不断现代化，港口中转作用日益提高 （4）集装箱箱型向大型化、专业化发展 （5）集装箱运输信息管理实现现代化 （6）集装箱多式联运将进一步发展和完善 （7）市场竞争激烈，各大班轮公司经营战略将明显改变 （8）集装箱运输的绿色化 4．集装箱运输的特点及优越性是什么？ 答：（1）高效率的运输方式 （2）高质量的运输方式 （3）资本高度密集型的行业 （4）高协作的运输系统工程 （5）适于组织多式联运 5．集装箱运输系统的组成要素包括哪些？ 答：（1）适箱货物 （2）集装箱 （3）船舶与运输航线 （4）码头与装卸作业设施 （5）内陆集疏运系统 （6）运输管理系统 （7）运输辅助子系统 6．国际集装箱运输信息系统体系包括哪些内容？

中日集装箱班轮航线年终总结

201X年中日集装箱班轮航线年终总结 一、201X年中日贸易形势 201X年中日两国贸易虽然受到国际金融形势的影响，但由于中日两国经济的相互依赖性和刚性需求的带动，201X年中日两国进出口贸易总额依然保持增长的趋势。预计201X 年中日进出口贸易总额将突破3000亿美元，达到3400亿美元，预计较去年同期增长16.5％，其中出口预计将达到1467亿美元，增幅23.3％，进口预计将达到1933亿美元，增幅11.8％。 201X年中国对日出口商品中，纺织类产品等基本保持稳定，高附加值通讯产品、家电类产品、食品出现明显的增长趋势，受日本东北部大地震的影响，防灾、抗灾、和建筑材料等需求量大幅度上升。中国自日本进口中，受地震影响，汽车、及相关产品、有色金属等制品进口量出现下降，日本对华不动产投资规模在缩小，但在中国国内经济增长的带动下，半导体制造设备、机床、生产线等产品的进口量明显上升。

二、201X年中日集装箱班轮航线市场形势分析 受全球金融危机影响，201X年全球航运业形势严峻。中日集装箱班轮航线以及船东均承受着巨大的经营压力。201X 年中日集装箱班轮航线呈现以下几个特点： 1、东行出口市场整体箱量继续保持增长的趋势 201X年中日集装箱班轮航线东行市场整体箱量将继续 保持增长，预计较2010年同期增长5%。主要受几方 面因素的影响。一是中日两国贸易中刚性需求的影响。 二是日本国内部分产业受日本东北部大地震的影响， 对中国进口需求的增长。三是日本国内家用电器类产 品的更新换代所带来的需求。四是泰国洪灾使部分产 品转到中国国内生产。 2、西行进口市场整体箱量出现回落，航线不平衡的矛 盾更为突出 受日本东北部大地震以及次生灾害的影响，2季度开 始，中日航线西行箱量出现明显的下滑，特别是汽车 产业及部分高端技术产业及工业设备的关键部件。另 一方面，日元汇率的持续升值直接影响到日本对华出 口贸易，特别是废纸以及其他生产原料。中日航线西 行整体箱量的下滑使中日航线进出口不平衡的矛盾越