中日班轮航线

中日班轮航线

集装箱运输市场分析

李相宜2220073624

工商管理一班

交通运输管理学院

一、中日双边贸易现状，特点及发展趋势

中日两国经济关系潜力巨大，近年来，推进双方经济关系发展的有利因素趋于增强，不利因素趋于减弱。中国经济持续快速增长以及日本实现经济持续复苏，是促进中日经济关系发展的最大有利因素。

进入新世纪以来，随着中国经济加速增长，日本经济走出低迷期，在经济全球化潮流快速推进下，中日经济关系发生了重要变化。

双方深度相互依存的密切经济伙伴关系进一步巩固和加强。双边贸易迅速扩大。2000年，两国贸易量只有700多亿美元。进入新世纪后，中日贸易强劲发展，贸易量急剧扩张。2006年，两国贸易额突破2000亿美元，达到2073亿美元，2007年达到2361亿美元。2001年到2007年，两国贸易量每年以百亿或数百亿美元的增幅递升。现在日本是中国第三大贸易伙伴国，中日双边贸易占中国外贸总额的14.1％。到2006年底，中国一直仅次于美国，是日本第二大贸易伙伴国，日中贸易占到日本外贸总额的17．2％，仅比日美贸易额少0．2个百分点。而到2007年3月底，日中贸易额超过日美贸易额，中国已取代美国成为日本的第一大贸易伙伴国。

但由于一些政治因素，使中日关系降到历史谷底，中日经济关系也受到冲击，主要表现有：中日贸易虽保持了快速增长势头，但明显落后于中国同其他主要贸易伙伴双边贸易的增长速度。如从2001年至2007年，中国同欧盟的贸易额由766亿美元增至3562亿美元，增长3.6倍；中国同美国的贸易额由804亿美元增至3021亿美元，增长2.7倍；中国同韩国的贸易额由359亿美元增至1599亿美元，增长3.4倍多；而中日贸易额由878亿美元增至2361亿美元，仅增1.6倍多，远落后于上述３家对华贸易的增长水平。

中日经贸关系存在着一定的阻力和不利因素，发展不会一帆风顺，但保持稳定快速发展是双方的共同利益所在，前景应该是明朗的。

首先，两国政治关系的改善消减了双方经济关系向前发展的障碍。2006年10月，安倍首相对中国进行“破冰之旅”的访问，双方同意建立战略互惠关系，主张结束中日关系“政冷经不热”的不正常状态。2008年４月，温家宝总理对日本进行了“融冰之旅”访问，双方就推动中日关系全面稳定发展和进一步扩大贸易、投资、科技等领域的交流与合作达成了共识。两国正在磋商建立高层经济对话机制，以就整个经济领域的重大问题进行战略性对话，推动两国经济关系的持续强劲发展。

其次，中日在经济上已建立极为密切的相互依存关系，谁也离不开谁。大力加强经贸交流与合作，促进互惠双赢，是双方惟一的正确选择。

对日本来说，现在中国已成其最大贸易伙伴和总量快速增长的主要出口国之一。据日方统计，从2001年至2006年，日本对华出口年均增长达21.2％，远高于同期日本总出口年均增长5.7％的水平。日本对华出口占其总出口的比重也从2001年的7.7％上升到2006年的14.3％。

对中国来说，日本是主要的外贸对象、出口收入来源之一及最大的外资来源国。2006年，中日双边贸易占当年中国外贸总额的近八分之一；对日出口达916亿美元，占当年中国出口收入的近十分之一

第三，中日两国经济关系潜力巨大。中国经济持续快速增长、经济规模不断扩大、居民消费能力迅增、对外开放愈益深化和扩大，以及日本走出“泡沫经济”的迷局、实现经济持续复苏，是促进中日经济关系发展的最大利多因素。展望前景，中日经济关系可望保持快速增长势头，不断跃升新台阶。

附：2007中国对主要国家和地区进出口总额及其增长速度（单位：亿美元）

二、中日航线海运供需市场分析

随着改革开放的深入，我国国际海运事业得到快速发展，为对外贸易发展提供了安全、高效、便利的海上运输服务。

海运是中日联系不可缺少的环节。我国和日本长期以来保持着良好的贸易关系，不断增长的贸易额也使海运需求量呈现增长趋势。

而航运需求是有一定规律性的。总规律源于并服从于世界经济和国际贸易发展的变化规律。世界经济的兴衰反映到国际贸易上，有一定的潜伏期，大约是半年到两年的时间。同时对航运的需求也存在滞后性，大约是半年到两年。目前，中日航运需求受到经济周期的影响，到达了一个高峰。但也不得不关注或许即将到来的市场的衰退期。

海运运费也是影响需求的重要因素。船公司挑起价格战，不断减低运费，以吸引货流。

而海运需求是富有弹性的，所以当它降低价格时，总的收益是在减少的。

中日航线路线短，船舶周转周期快，使得投入的船舶可以比较小。小船舶就可经营，使进入门槛变得很低，许多资金不太雄厚、甚至只有一两艘船的小公司就可以开日本航线。越来越多的船公司经营导致运力供给比需要的大。中日间海运的利润原本就不高，但为了获得更大的份额，就会有公司挑起价格的恶性竞争。根据航运供给定律，运价下跌会使船舶吨位供给量下降。相互杀价令原本脆弱的市场更加脆弱，许多小船公司入不敷出，难以支撑，纷纷减少船舶吨位供给或退出市场。但集装箱等船舶不会轻易退出市场，船东要考虑经营航线的性质，市场竞争中的地位以及封存维持费用的支出等，往往采取以减少亏损，继续运营的策略。如果运价疲软且持续时间较长时，短期内船东将指示海上航行采用经济航速，甚至低速航行或其他措施，这些措施可以减少船舶营运量，但并不能改变吨位供给水平，只有在运价跌至单位封存点成本以下，船东指示船舶终点停航才是实际供给吨位的减少，所以航运供给的弹性较小。

航运业的激烈竞争使得一些黄金航线的负报价已经成为生存常态。也反映了在周期性明显的航运业，似乎已迎来行业拐点。这样一来，市场上剩下来的又是有实力的大船公司，形成了寡头市场，运价会渐渐回升，航运业的利润存在又会使新的厂商加入，中日海运市场新一轮的洗牌又将开始。

三、中日航线集装箱运输现状与问题

目前中国出口日本的以大宗货物居多，比如粮食，钢材等，而这些货物往往都走干散货船，并不需要集装箱；相对而言，日本进口中国的多属于高附加值货物，以集装箱运输为主。这样就导致了从日本到中国的舱位爆满，而中国到日本的航线则竞争激烈。

在国际海运市场竞争机制逐步完善的同时，也存在不规范的经营行为。一段时间以来中日集装箱班轮运输市场反复出现不规范的价格竞争行为，甚至出现“零运价”、“负运价”，严重扰乱海运市场秩序，造成了不良影响，引起社会广泛关注。

对于中国海运主管部门来说，中日航线的零运价、负运价是个老大难问题了。从1997年到现在整个市场就没有好过，量和价成反比，市场在逐步上升，价格却一直在下降，中日航线的运价依然疲弱。

2008年2月份以来，由于受所谓的“饺子”事件影响，全国各大口岸至日本的出口箱量出现大幅下滑。以青岛港为例，从原来每周5000箱，降到了3000箱，这更加激化了运力与运量的矛盾。零运价、负运价频频出现。

海运费包括运价和附加费，“负运价”不代表“负利润”。运价为“零”甚至“负”，就靠附加费来弥补。货运到日本后，收货人需要支付名目繁多的附加费和代理费，包括：币值变动附加费、港口附加费、码头拥挤费等，收取的这些费用远远高于一个集装箱倒贴的200或400美元。附加费一年四季都在收，即使企业在淡季有所亏损，也会在旺季将相应的成本抵掉。另外，船公司还会拼箱，即将不同货主的货拼到一个集装箱里，成本同样可降低很多。

对于承运人来说，维持相对变化不大且较高水平的附加费，只允许基本运价进行竞争，是一种竞争策略和赢利策略，能够确保承运人获得稳定的收入。

中日航线的恶性竞争最主要的原因还是运力过剩。特别是在集装箱运输市场，供过于求的态势非常明显。虽然今年中国日本之间的贸易量没有大幅度的下滑，但过快增长的运力已经让航运业提前开始出现滑坡。

四、政府的管理

主管部门可通过运价管理手段规范基本运价，要求基本运价不低于正常、合理水平。运价报备制度在防范暗中回扣行为，制止以低于正常、合理水平运价向托运人揽货方面有一定的作用；首先其能使主管部门及时、全面地掌握承运人各种运价信息并以此为依据判断承运人实际的运价水平是否合理；其次，在保持运价一定透明度的情况下，一定程度上可避免恶性价格战。

我们可以参照美国联邦海事委员会FMC的运费报备制度，能有效的防止船公司间的恶性竞争。但是，运价报备制度需要建立起一系列复杂、系统的制度后才能实施，而且会产生比较高的主管部门执法成本和航运企业营运成本。