新版铁路科学技术档案分类与代码(TBT1588-2005)
附件1：
铁路科学技术档案分类与代码
1 范围
本标准规定了铁路科学技术档案分类编码的原则和方法,规定了铁路科学技术档案的项目、专业、内容等代码及部属单位名称代码。
本标准适用于铁道部直属单位、铁路局及合资铁路公司的科学技术档案管理。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 10113 分类与编码通用术语
TB/T122 机车车辆产品图样及设计文件编号原则
3 术语和定义
GB/T 10113确立的以及下列术语和定义适用于本标准。
3.1
科学技术档案scientific and technical archives
企事业单位和国家机构、社会组织及个人从事生产、科研、基建及管理活动形成的对国家和社会具有保存价值的应当归档保存的科技文件材料。
[GB/T 11822-2000，定义2.2]
3.2
档号archival code
以字符形式赋予档案实体的用以固定和反映档案排列顺序的一组代码。
[GB/T 11822-2000，定义2.6]
注本标准档号包括种类代码、分类代码、属类代码和案卷号。
3.3
案卷号files number
是档案馆（室）内档案案卷排列的顺序号。
3.4
保管单位 Vetention unit
是一组有机联系的、价值基本相同的科学技术档案集合体。
4 铁路科学技术档案分类编码原则
4.1铁路科学技术档案分类采用线分类法，铁路科学技术档案代码由4级层次码组成，第一层代码为种类代码，第二层代码为分类代码，第三层代码为属类代码，第四层代码为案卷号。
4.2铁路科学技术档案种类内下设若干分类，分类内下设若干属类；科技档案数量较少时，分类内可不设属类。
4.3铁路科学技术档案的种类、分类分出的子项应是全异，不应交叉，且子项之和应穷尽母项。
4.4铁路科学技术档案分类的代码，采用汉语拼音字母和阿拉伯数字相结合的形式。
4.5案卷号一般应在属类范围内编制，不设属类的应在分类内编制。
4.6铁路科学技术档案前三层代码之间均用圆点隔开,最后一层类别代码与案卷号之间用一字线隔开,不允许使用其他符号。
5 铁路科学技术档案种类代码
铁路科学技术档案的种类有：运输、生产技术、基本建设、科学研究、设备仪器、标准，其代码见表1。
6 运输档案代码
6.1运输档案的种类代码为Y，分类代码为运输项目名称代码（见表2），属类代码为项目形成的年度。
6.2运输档案代码结构：
Y·×·××××－×
案卷号
属类：年度
分类：运输项目代码（见表2）
种类：运输代码（见表1）
7 生产技术档案代码
7.1生产技术档案种类代码为C，分类代码见表3分类项，属类代码见表3属类项。
7.2产品和零配件档案代码结构：
7.3产品制造过程中产生的工艺工装档案，可隶属在有关产品项目的属类内表示。产品工艺工装代码见表4。产品和零配件工艺、工装档案代码结构：
C ·×·×－×
案卷号
属类：产品零配件名称代码（见表3） 分类：0-9类名称代码（见表3） 种类：生产技术类代码（见表1）
C ·×·× ××－×
案卷号
工艺、工装代码（见表4） 产品名称代码（见表3） 分类：0-9类名称代码（见表3） 种类：生产技术类代码（见表1） 属类
表4 产品工艺工装内容及代码表
8 基本建设档案代码
8.1基本建设档案种类代码为J，分类代码为线路名称代码（见表5）或枢纽名称代码（见表6），属类代码由基本建设阶段代码（见表7）、工程专业代码（见表8）、里程和各专业所属代码组成。
8.1.1支线、联络线代码，由各铁路局自定，但其代码不能与干线线路名称代码重叠。为与原干线区别，新增二线（复线）或三线时，在线名右侧标注2或3以示区分。
8.1.2线路、枢纽名称代码取每个汉字汉语拼音的第一个字母,在枢纽名称代码后加S。名称代码中有两个汉语拼音字母完全重复时，取第一个汉字拼音字母的最后一个字母(参见示例1)。如果再有重复时，取第二个汉字拼音字母中的一个与其不相重复的字母(参见示例2)。示例1: 沪宁（HU、NING）取HNU，淮南（HUAI、NAN）取HNI。
示例2：新兖（XIN YAN）取XYN，新义（XIN YI）取XYI。
表5（续）
表7 阶段代码
表8 专业代码
8.1.3基本建设档案每个专业或专项所包含的内容可参照铁路建设项目竣工文件编制移交办法。
8.2基本建设档案按线路名称分类时，由于其组成保管单位方法不同，代码结构有以下几种方法。
8.2.1综合专业档案代码结构：
8.2.2线路、路基专业档案分别在线路专业代码后加项目内容代码：线路综合为1，线路上部为2，其它为3；路基专业代码后加项目内容代码：路基为1，路基附属为2,将阿拉伯数字代码标注在线路和路基专业代码后。档案代码结构：
J ·××·× ××－×
案卷号
综合专业代码（见表8） 阶段代码（见表7）
属类
分类：线路名称代码（见表5） 种类：基本建设代码（见表1）
J ·××·× ×× ×－×
案卷号
线路、路基内项目内容代码（见8.2.2） 线路、路基专业代码（见表8） 阶段代码（见表7）
分类：线路名称代码（见表5） 种类：基本建设代码（见表1）
属类
8.2.3站场、桥梁、隧道、机务、车辆专业档案是按座组成保管单位。在分类编码时，属类内的里程只标注该设备中心里程（整公里数），如一公里内有两座以上大桥、隧道时取其整公里数后的一位小数（以下同）。档案代码结构：
8.2.4小桥、涵渠专业档案按区间（甲站中心至乙站中心里程，取整公里程）或座组成保管单位，其属类在阶段、专业代码后还应标注甲站中心至乙站中心里程，用斜线或上下两行表示甲站至乙站里程（以下同）。档案代码结构：
8.2.5通信、信号、电力、给排水、房屋、电化、环保等专业档案及地亩专项档案，在站场内的设备其里程应标注车站中心里程，在区间内的设备其里程应标注甲站中心至乙站中心里程（通信电缆区间里程按竣工图纸划分的区段里程标注）。 8.2.5.1设备在车站时档案代码结构：
J ·××·× × ××××－× 案卷号 设备中心里程
站场、桥梁、隧道、机务、车辆专业代码（见表8） 阶段代码（见表7）
分类：线路名称代码（见表5） 种类：基本建设代码（见表1）
属类
J ·××·× ×× ××××/××××－×
案卷号
甲站至乙站中心里程
小桥、涵渠专业代码（见表8） 阶段代码（见表7）
分类：线路名称代码（见表5） 种类：基本建设代码（见表1）
属类
J ·××·× ×× ××××－×
案卷号 车站中心里程 各专业代码（见表8） 阶段代码（见表7）
分类：线路名称代码（见表5） 种类：基本建设代码（见表1）
属类
8.2.5.2设备在区间时档案代码结构：
8.2.6电化专业档案在属类内除标注电化专业代码外还应在里程后标注电化各项内容代码：牵引变电所、开闭所、分区亭、电力调度等代码为Q 、接触网代码为J 。档案代码结构：
8.2.7房建专业档案按区间站，铁路地区各单位生产、办公房屋两个部分进行分类编码。 8.2.7.1区间站房建档案可不分单位和用途，将一个站所有单位的房建档案集中编案卷号，档案代码结构：
8.2.7.2铁路地区生产、办公房屋档案应按车、机、工、电、辆等单位分开，为表示某单位的房建档案，在车站里程后还应标注该单位名称代码见表9。档案代码结构：
J ·××·× ××
××××/××××－×
案卷号
甲站中心至乙站中心里程 各专业代码（见表8） 阶段代码（见表7）
分类：线路名称代码（见表5） 种类：基本建设代码（见表1）
属类
J ·××·× ×× ×××× ×－×
案卷号
电化各项内容代码（见8.2.6） 车站中心或区间里程 电化专业代码（见表8） 阶段代码（见表7）
分类：线路名称代码（见表5） 种类：基本建设代码（见表1）
属类
J ·××·× × ××××－×
案卷号 车站中心里程
房建专业代码（见表8） 阶段代码（见表7）
分类：线路名称代码（见表5） 种类：基本建设代码（见表1）
属类
表9 铁路地区单位名称代码
8.2.8专用线档案在属类内除标注出岔站的中心里程外，还应标注某条铁路专用线代码，代码由各单位用汉语拼音字母自编。档案代码结构：
8.2.9设备履历簿档案分类编码中的线路名称及里程应标注设备保管单位所在的线路名称及车站的中心里程，并加各不同专业系统代码参见表15。档案代码结构：
J ·××·× × ×××× ×－×
案卷号
单位名称代码（见表9） 车站中心里程
房建专业代码（见表8） 阶段代码（见表7）
分类：线路名称代码（见表5）
属类
种类：基本建设代码（见表1） J ·××·× ×× ×××× ×－×
案卷号
某专用线代码（见8.2.8） 站中心里程
专用线专业代码（见表8） 阶段代码（见表7）
分类：线路名称代码（见表5） 属类
种类：基本建设代码（见表1）
8.3基本建设档案按枢纽分类时,种类代码为J,分类代码为各枢纽名称代码见表6,属类代码为阶段、专业代码见表7、表8。档案代码结构：
9 设备仪器档案代码
9.1设备仪器档案包括各种机车、车辆、机械动力设备和仪器、器械设备等，种类代码为S 。 9.2机车、车辆设备档案分类代码为机车车辆出厂时确定的代码，属类代码为设备的组件代码（见TB/T 122）。
9.2.1内燃、电力机车，铁路客车、货车组件代码分别见表10、表11、表12。
表10 内燃、电力机车组件代码
J ·××·×× ×××× ×－×
案卷号 专业代码
单位所在地车站中心里程 履历簿代码（见表8） 分类：线路名称代码（见表5） 属类
种类：基本建设代码（见表1）
J ·××××·× ××－×
案卷号
专业代码（见表8）
阶段代码（见表7）
分类：枢纽名称代码（见表6） 属类
种类：基本建设代码（见表1）
表11 铁路客车组件代码
9.2.2机车车辆设备档案代码结构：
S·×××××·×－×
案卷号
属类：机车、车辆组件代码（见表10、11、12）
分类：机车、车辆出厂时确定的代码
种类：设备仪器代码（见表1）
9.3机械动力设备档案代码应执行铁道部规定的机械动力设备分类代码，属类代码为设备保
管单位编制的设备顺序码。
9.3.1机械动力设备档案代码结构：
S·×××××·××××－×
案卷号
属类：设备顺序码（见9.3说明）
分类：机械动力设备代码（见9.3说明）
种类：设备仪器代码（见表1）
9.3.2设备自编顺序码为4位数，为适合计算机管理需要，保证代码等长，自编码有空位均
以“0”填充。
9.4仪器、器械设备档案，分类代码为仪器、器械设备名称代码，属类代码为设备保管单位
编制的设备顺序码。
9.4.1仪器、器械设备名称代码见表13。
表13 仪器、器械设备名称代码
9.4.2上述各种设备只列了设备名称，没有细分设备具体内容和型号，每种设备都留有空项，如10101为工业自动化仪表，凡是这类仪表可以从10102开始至10110。
9.4.3凡不能细分到每一个具体设备内容和型号的，其顺序及代码由各单位确定。 9.4.4仪器、器械设备档案代码结构：
10 科学研究档案代码
10.1科学研究档案种类代码为K ，分类代码为科学研究档案分类项目代码见表14，属类代码为科学研究专业代码见表15。
表14 科学研究档案分类项目代码
表15 科学研究专业名称代码
10.2科学研究档案代码结构：
案卷号
属类：设备顺序码（见9.4说明）
分类：仪器、器械设备名称代码（见表13） 种类：设备仪器代码（见表1）
11 标准档案代码
11.1铁路标准档案种类代码为B ，分类为国家标准、铁道行业标准、地方标准、企业标准，代码见表16分类项。属类为技术标准、管理标准、工作标准项目和内容，代码见表16属类项。
表16 标准档案分类代码
11.2标准档案代码结构：
11.3标准内容代码见附录A ，其中附录表A.1只分到01—16大项，附录表A.2只分到01—19大项。工作标准内只列部门和个人工作标准,如内容较多时可由各单位细分。 12 铁道部部属单位名称
铁道部部属单位名称及代码见附录B 的表B.1。
K ·×·××－×
案卷号
属类：专业代码（见表15） 分类：项目代码（见表14） 种类：科学研究代码（见表1）
B ·××·× ××－×
案卷号
标准内容代码（见表16属类） 标准项目代码（见表16属类）
分类：标准类别代码（见表16分类） 种类：标准代码（见表1）
属类
附录A（规范性附录）
标准档案分类代码
表A.1技术标准名称代码及说明
表A.1（续）
铁路施工等级划分及管理实施细则
铁路施工等级划分及管 理实施细则 内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）
铁路施工管理实施细则 及施工等级划分 为加强施工组织和领导，公司成立施工领导组，组长由分管工程副经理担任，副组长由分管安全副经理及总工程师担任，组员由工程科科长、安监科科长、调度室主任、技术科科长、各段段长、分管副段长及施工管理人员担任。施工管理办公室设在工程科，工程科科长任办公室主任，成员为专职施工管理人员、工程科、调度室和安监科有关人员组成，具体负责施工的管理组织工作。 具体每项施工均应成立施工协调小组，其中Ⅰ、Ⅱ级施工在路局施工协调小组的领导下，由主管副经理及以上领导担任成员组织做好施工相关工作；Ⅲ级施工及邻近营业线施工由主管段长任施工协调小组组长，各副段长担任施工协调小组副组长（建设项目由建设项目管理机构分管负责人担任施工协调小组副组长），成员由设备管理、建设、施工等有关单位成员组成。 施工协调小组组长（副组长）因Ⅲ级施工较多同一时间不能亲自到现场组织时，设备管理单位可委托副段长及以上级别胜任人员。 施工负责人及职责 施工负责人由施工单位按照施工等级安排相应人员担当。 1、建设项目Ⅰ级施工由标段项目负责人担当，Ⅱ级施工由标段副职担当，Ⅲ级施工由分项目负责人（副）担当。 2、技术改造、大中修项目Ⅰ级施工由施工单位负责人担当，Ⅱ级施工由施工单位分管副职担当，Ⅲ级施工由施工单位段领导担当。 3、Ⅰ、Ⅱ级施工配合负责人由配合单位副职担当，Ⅲ级施工配合负责人由配合领工员主任或委托胜任人员担当。 4、负责施工现场的组织指挥工作。检查施工的各项准备工作，指挥现场施工，安排施工防护，确认开通前的设备条件，确认放行列车条件等。
系统的组成和分类
第一章系统的组成和分类 干粉灭火系统根据其灭火方式、保护情况、驱动气体储存方式等不同可分为10余种类型，本节主要介绍系统的组成及其分类。 一、干粉灭火系统的组成 干粉灭火系统在组成上与气体灭火系统相类似。干粉灭火系统由干粉灭火设备和自动控制两大部分组成。前者由干粉储存容器、驱动气体瓶组、启动气体瓶组、减压阀、管道及喷嘴组成；后者由火灾探测器、信号反馈装置、报警控制器等组成，见图3-8-1所示。 二、干粉灭火系统的分类 （一）按灭火方式分类
1．全淹没干粉灭火系统 全淹没干粉灭火系统是指将干粉灭火剂释放到整个防护区，通过在防护区空间建立起灭火浓度来实施灭火的系统形式。该系统的特点是对防护区提供整体保护，适用于较小的封闭空间、火灾燃烧表面不宜确定且不会复燃的场合，如油泵房等类场合。 2．局部应用干粉灭火系统 局部应用干粉灭火系统是指通过喷嘴直接向火焰或燃烧表面喷射灭火剂实施灭火的系统。当不宜在整个房间建立灭火浓度或仅保护某一局部范围、某一设备、室外火灾危险场所等，可选择局部应用干粉灭火系统，例如用于保护甲、乙、丙类液体的敞顶罐或槽，不怕粉末污染的电气设备以及其他场所等。 （二）按设计情况分类 1．设计型干粉灭火系统 设计型干粉灭火系统是指根据保护对象的具体情况，通过设计计算确定的系统形式。该系统中的所有参数都需经设计确定，并按要求选择各部件设备型号。一般较大的保护场所或有特殊要求的场所宜采用设计型系统。 2．预制型干粉灭火系统 预制型干粉灭火系统是指由工厂生产的系列成套干粉灭火设备，系统的规格是通过地保护对象做灭火试验后预先设计好的，即所有设计参数都已确定，使用时只需选型，不必进行复杂的设计计算。保护对象不很大且无特殊要求的场合，一般选择预制系统。 （三）按系统保护情况分类 1．组合分配系统 当一个区域有几个保护对象且每个保护对象发生火灾后又不会蔓延时，可选用组合
铁路施工等级划分及管理实施细则
铁路施工管理实施细则 及施工等级划分 分由组长司成，公立施工领导组，为加强施工组织和领导 担程师经理及总工管工程副经理担任，副组长由分管安全副 任，组员由工程科科长、安监科科长、调度室主任、技术科科 长、各段段长、分管副段长及施工管理人员担任。施工管理办 公室设在工程科，工程科科长任办公室主任，成员为专职施 工管理人员、工程科、调度室和安监科有关人员组成，具体负 责施工的管理组织工作。 具体每项施工均应成立施工协调小组，其中、级施工在 ⅠⅡ 路局施工协调小组的领导下，由主管副经理及以上
领导担任 成员组织做好施工相关工作；级施工及邻近营业线施工由Ⅲ 主管段长任施工协调小组组长，各副段长担任施工协调小组 副组长（建设项目由建设项目管理机构分管负责人担任施工 协调小组副组长），成员由设备管理、建设、施工等有关单位 成员组成。 施工协调小组组长（副组长）因级施工较多同一时间不 Ⅲ 能亲自到现场组织时，设备管理单位可委托副段长及以上级 别胜任人员。 施工负责人及职责 施工负责人由施工单位按照施工等级安排相应人员担当。、建设项目级施工由标段项目负责人担当，级施工由1 ⅠⅡ -1-
标段副职担当，级施工由分项目负责人（副）担当。 Ⅲ 、技术改造、大中修项目级施工由施工单位负责人担当，2Ⅰ 级施工由施工单位分管副职担当，级施工由施工单位段领 ⅢⅡ 导担当。 、、级施工配合负责人由配合单位副职担当，级施工Ⅱ Ⅲ3Ⅰ配合负责人由配合领工员主 任或委托胜任人员担当。 、负责施工现场的组织指挥工作。检查施工的各项准备 4工作，指挥现场施工，安排施工防护，确认开通前的设备条件， 确认放行列车条件等。 、负责协调解决施工中发生的问题，协调各单位施工作 5业，掌握施工进度，反馈现场信息，及时向施工协调小组汇报 施工情况。 、负责总结分析施工组织、进度和安全等情况，对施工6现场的安全负责。 、负责施工期间的设备维护，在施工结束开通后与设备7 管理单位的及时交接，避免形成维修盲区时间段。
第三篇应用系统_11分类_12章层次
第三篇应用系统 应用系统是把概念、技术和企业的实际相联系的桥梁。它是建筑在硬件、系统软件、甚至通用软件上的系统，它直接面对用户，面对企业的高层领导、中层管理和基层业务人员。 本篇在介绍了应用系统的分类以后，着重介绍四种应用系统，即层次信息系统，只能信息系统，组织信息系统和决策信息系统，见图III.1 应用系统 层次信息系统职能信息系统组织信息系统决策支持系统 图III.1 几种应用系统 通过本篇的讲述，使读者对应用系统有个全面的了解，了解应用系统是什么? 能作什么? 从而具体了解计算机的潜力，善于把IT技术应用于管理，为学习系统开发和管理打下基础。
第11章应用系统分类 11．1 信息系统角色的演变 企业或组织中信息系统所担当的角色在不断的改变扩张。不计较分类的严格性，其演变有以下过程： 1950——1960年数据处理系统 电子数据处理(electronic data processing, EDP) 业务处理(transaction Processing, TP) 记录保存(record keeping) 传统的簿记应用。 1960—1970年管理报告系统 管理信息系统(狭义) 管理报告系统(management reporting systems) 信息管理系统(information management systems，IMS) 1970—1980年决策支持系统 决策支持系统(decision support systems，DSS) 管理支持系统(management support systems, MSS)等 1980—1990年战略和终端用户支持系统 终端用户运算系统(end-user computing systems，EUCs) 主管信息系统(executive information systems，EIS) 主管支持系统(executive support systems, ESS 专家系统(expert systems，ES) 战略信息系统(strategic information systems，SIS)等 以上这么多名词是根据其出现的前后顺序列出的，它也可以算分类的一维，就是时间维，但是按照其他概念的分类来说，它的概念是混乱的。分类应当根据一定的原则，一种原则形成分类空间中的一维，沿着这些维构成分类空间中的一个坐标系，其概念是由浅人深，而且是不相交的。分类空间中的坐标应当是正交的，即每一维是独立的。根据这个原则我们在下节讨论一下应用系统的分类。
铁路局营业线施工及安全管理细则补充规定
铁路局营业线施工及安全管理细则补充规定第一章总则 第1 条为加强新线建设、既有线改造、地方工程等临近营业线的各类施工安全管理，根据铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运〔2010〕51 号），特制定本补充规定。 第2 条临近营业线施工纳入营业线施工安全管理范畴，主要指新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等与既有线平行、交叉、接入，在既有线两侧一定范围内（包括上跨、下穿既有铁路），涉及既有线安全和正常使用的施工。 第3 条本规定明确了各类临近营业线施工类别划分、施工组织领导、施工方案和施工计划管理、施工安全监督、管理和考核等内容。凡我局管内进行的各类临近营业线施工必须遵守本规定。 第二章施工类别的划分
第4 条临近营业线施工分为三类 1.临近铁路营业线进行以下影响营业线设备稳定、使用和行车安全的工程施工，列为临近营业线A 类施工，必须纳入施工计划 （1）吊装作业时侵入电气化铁路接触网杆或接触网带电部分外侧2米、非电气化铁路信号机立柱外侧1 米范围（以下简称“营业线设备安全限界”）的施工。 （2）架设或拆除各类铁塔、支柱及接触网杆等在作业过程中侵入营业线设备安全限界的施工。 （3）开挖路基、线路注浆、CFG桩等影响路基稳定的施工。 （4）需要对临近的营业线进行限速的施工。 5）作业中侵入营业线设备安全限界的其他施工 2.临近营业线进行以下可能因翻塌、坠落等意外而危及营业线行车安全的工程施工，列为临近营业线B类施工。临近营业线B类施工应 设置防护设施并经路局有关部门审批，确不能设置防护设施时，纳入路局施
工计划。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的防护设施设置必须纳入路局施工计划： （1）使用高度或作业半径大于吊车至营业线设备安全限界之间距离的吊车吊装作业。 （2）影响铁路通信铁塔、基站、通信信号中继站及供电铁塔、支柱等基础稳定的各类施工。 （3）临近营业线进行现浇梁、钢板桩、钢管桩、搭设脚手架、膺架等施工的设备和材料翻落后侵入营业线设备安全限界的施工。 （4）营业线路堑地段有可能发生物体坠落，翻落侵入营业线设备安全限界 的施工。 3.临近营业线进行以下可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的施工，列为临近营业线C类施工: 1）铲车、挖掘机、推土机等施工机械作业
高速铁路旅客服务系统
高速铁路旅客服务系统 1、铁路局集中管控模式 铁路局集中管控模式采用两级架构，即铁路局中心和车站级。车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心，车站端设置旅服系统应急管理平台。 （1）铁路局旅服系统以列车时刻表为基础，组织开展车站各类生产和服务业务。其通过设置在铁路局的TRS接口，从TRS获取列车时刻表信息，并具备手工编制和调整时刻表的功能，在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。（2）铁路局旅服系统采用预设模板的方式，由操作员以列车时刻表为基础，根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划，铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划，并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。 （3）铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口，所辖车站通过接口程序执行作业计划，按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应，开展车站客运组织和服务工作。 （4）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统（transportation dispatch management system，TDMS）接口获取实时列车运行信息，通过与列车时刻表的比对，按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。 （5）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口，按一定的时间间隔获取实时余票信息，分类下发到相应车站，按预设的格式展现在车站票额屏上。 （6）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。通过网络，采用无线语音技术，铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。 （7）在铁路局旅服系统岀现故障时，若网络和TDMS接口服务器正常工作，可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能，并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。车站应急平台执行已下发的作业计划，并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。 （8）铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时，故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。车站应急平台执行已下发的作业计划，操作员根据掌握的列车运行信息调整并执行作业计划。
铁路局的结构及各段的管理内容
铁路的段 铁路实行三级管理，即铁道部，铁路局、铁路运输站段，站段是铁路的一级管理单位，在铁路安全运输生产组织中，起着主体作用。铁路巨大的资产和众多的人员主要分布在职能不同的站段内。铁路单位根据不同的职能，通常分为：车务，机务、工务、电务、车辆、生活房建等等系统。 站段的站就是车站，好理解。而段不少人不解其意，甚至误以为是工厂企业的工段，实则相差甚远，铁路的段如从规模上可以理解成通常的工厂或者是公司。 段的称谓，主要源于铁路产业的线段的特点，全国的铁路正如一根根一段段的线条，连接为一个完整的绵延不绝的整体，如以北京为中心，铁路几纵几横，犹如一张巨网，构成了国民经济的大动脉。作为央企，铁路在管理中，并无行政区划的概念，往往根据线路来划分各个路局、站段的限界，比如京广线就由北京、郑州、武汉、广州四个路局（公司）管理，跨越京、冀、豫、鄂、湘、粤六省市。换言之就是说，通常一个省的铁路，往往分成几段，由几个铁路局管理，而一个铁路局又管理多个省市境内的若干段铁路。俗话说，“铁路警察各管一段”，就是这个意思。 当我们乘坐一列火车出行时，这趟列车的设备，和为你服务的职工，是由来自不同单位也即不同段组成的。
最前面的机车（火车头）是机务段的设备，机车里面的司机是机务段的职工，车厢是车辆段的设备，在车厢里提着一个小铁锤，来回忙活的乘检员，是车辆段的职工，而和你接触最多的服务员包括列车长是客运段的职工，在车厢里不断走动巡视的警察，是铁路公安处的干警，普通列车的尾部，还有一个铁路员工，拿着信号灯、信号旗，一身制服，臂章写着“运转车长”，这是车务段的职工。 列车行走的铁道归属工务段管理，线路旁边树立的信号设施归电务段管理，电气化铁路的电网设施，归供电段管理。铁路的水电供应管理是水电段管理，（水电段现已大部分划归供电段）铁路电话电报等通讯服务由铁通（通信段）管理，而线路两侧的树木归林地所管理。 车辆有客货之别，所以根据配属不同，又分为客车车辆段和货车车辆段。 负责铁路物资供应的是物资段，铁路所有的房屋设施，包括住宅统一由房建段(公司)管理，而铁路职工到达异地吃饭休息的公寓，包括幼儿园、生活小区的浴池等则归生活段管理。 而你购票、上下车的所谓车站，在铁路上，属于运输部门，大型的车站，往往是独立的单位，如北京站、郑州站，这些个大型车站，根据生产需要和布局情况，还可以管理附属的几个小站。而更多的车站是归属于车务段管理，就是说
自动控制系统分类
1-3自动控制系统的分类 本课程的主要内容是研究按偏差控制的系统。为了更好的了解自动控制系统的特点，介绍一下自动控制系统的分类。分类方法很多，这里主要介绍其中比较重要的几种： 一、按描述系统的微分方程分类 在数学上通常可以用微分方程来描述控制系统的动态特性。按描述系统运动的微分方程可将系统分成两类： 1．线性自动控制系统描述系统运动的微分方程是线性微分方程。如方程的系数为常数，则称为定常线性自动控制系统；相反，如系数不是常数而是时间t的函数，则称为变系数线性自动控制系统。线性系统的特点是可以应用叠加原理，因此数学上较容易处理。 2．非线性自动控制系统描述系统的微分方程是非线性微分方程。非线性系统一般不能应用叠加原理，因此数学上处理比较困难，至今尚没有通用的处理方法。 严格地说，在实践中，理想的线性系统是不存在的，但是如果对于所研究的问题，非线性的影响不很严重时，则可近似地看成线性系统。同样，实际上理想的定常系统也是不存在的，但如果系数变化比较缓慢，也可以近似地看成线性定常系统。 二、按系统中传递信号的性质分类 1．连续系统系统中传递的信号都是时间的连续函数，则称为连续系统。 2．采样系统系统中至少有一处，传递的信号是时间的离散信号，则称为采样系统，或离散系统。 三、按控制信号r(t)的变化规律分类 1．镇定系统() r t为恒值的系统称为镇定系统(图1-2所示系统就是一例)。 2．程序控制系统() r t为事先给定的时间函数的系统称为程序控制系统(图1-11所示系统就是一例)。 3．随动系统() r t为事先未知的时间函数的系统称为随动系统，或跟踪系统，如图1-7所示的位置随动系统及函数记录仪系统。
软件系统架构图-参考案例
各种软件开发系统架构图案例介绍
第一章【荐】共享平台架构图与详细说明 1.1.【荐】共享平台逻辑架构设计 (逻辑指的是业务逻辑) 注:逻辑架构图--主要突出子系统/模块间的业务关系, 这里的逻辑指的是业务逻辑如上图所示为本次共享资源平台逻辑架构图，上图整体展现说明包括以下几个方面： 1 应用系统建设 本次项目的一项重点就是实现原有应用系统的全面升级以及新的应用系统的开发，从而建立行业的全面的应用系统架构群。整体应用系统通过SOA面向服务管理架构模式实现应用组件的有效整合，完成应用系统的统一化管理与维护。 2 应用资源采集 整体应用系统资源统一分为两类，具体包括结构化资源和非机构化资源。本次项目就要实现对这两类资源的有效采集和管理。对于非结构化资源，我们将通过相应的资源采集工具完成数据的统一管理与
维护。对于结构化资源，我们将通过全面的接口管理体系进行相应资源采集模板的搭建，采集后的数据经过有效的资源审核和分析处理后进入到数据交换平台进行有效管理。 3 数据分析与展现 采集完成的数据将通过有效的资源分析管理机制实现资源的有效管理与展现，具体包括了对资源的查询、分析、统计、汇总、报表、预测、决策等功能模块的搭建。 4 数据的应用 最终数据将通过内外网门户对外进行发布，相关人员包括局内各个部门人员、区各委办局、用人单位以及广大公众将可以通过不同的权限登录不同门户进行相关资源的查询，从而有效提升了我局整体应用服务质量。 综上，我们对本次项目整体逻辑架构进行了有效的构建，下面我们将从技术角度对相关架构进行描述。
1.2.【荐】技术架构设计 注:技术架构图 --主要突出子系统/模块自身使用的技术和模块接口关联方式 如上图对本次项目整体技术架构进行了设计，从上图我们可以看出，本次项目整体建设内容应当包含了相关体系架构的搭建、应用功能完善可开发、应用资源全面共享与管理。下面我们将分别进行说明。 1.3.【荐】系统整体架构设计(也称为系统总体架构) 上述两节，我们对共享平台整体逻辑架构以及项目搭建整体技术架构进行了分别的设计说明，通过上述设计，我们对整体项目的架构图进行了归纳如下：
铁路局车务系统设备管理办法
成铁运（2006）424号 CDG/CW1038-2006 成都铁路局车务设备管理办法 第一章总则 车务部门的设备是指挥列车运行，组织铁路运输生产，提高效率，保证安全，传输生产指挥信息的重要设备。车务系统各单位要以安全生产为中心，制定措施，保证设备准确、可靠投用。 车务设备工作必须坚持“质量第一、预防为主、强度与性能并重”的原则，合理安排，认真完成更新、大修计划。充分发挥设备效能，保持设备完好状态，延长使用寿命。 车务设备具有点多线长、分散维护的特点。设备的管理工作必须实行统一指挥，分级管理。要加强基层建设，搞好以岗位责任制为中心的各项基础工作， 应用先进技术， 掌握技术业务，密切协作，不断提高科学管理水平。 第二章组织机构与职责 1.设备管理实行路局和基层单位二级管理体制。铁路局车务设备管理部门设在运输处设备科。各站、段设备管理的职能设在技术室（科），并指定一名站段领导分管设备工作，根据工作需要相应配齐设备技术管理人员，维护班组设在相应车间。
2.运输处设备科的主要职责： （1）贯彻执行国家和铁道部有关设备管理的方针、政策、条例和规定。 （2）制定车务设备管理制度、办法和规定。 （3）掌握车务设备数量、动态、技术状况和安全情况；按时统计、汇总有关报表。 （4）负责审查局管设备的更新改造建议计划，提出更新、大修意见；参加设备选型、招标、技术鉴定和验收工作。 （5）建立健全设备台帐。 （6）推广采用先进、成熟、实用、可靠技术。 （7）指导、监督并检查车务设备管理工作。制定管理、考核标准，定期组织设备检查。 （8）组织设备技术业务及人员培训组织工作。 3.各站、段设备管理机构的主要职责： （1）负责本单位设备业务管理。 （2）负责贯彻执行部、局有关设备管理的技术政策、技术标准、规定。 （3）负责制定本单位设备管理制度和实施细则。 （4）按时编制提报设备大修、更新改造建议计划和设备检修计划，并认真组织落实。 （5）负责管理本单位的设备台帐。 （6）按时进行设备检查和评比，总结经验，表彰先进 （7）做好设备管理、使用和维修人员的技术业务培训工作。 （8）严格执行财经纪律，管好、用好设备维修费。 4.设备维修车间(班组)职责
医院系统分类
一般来说分以下几大类应用系统： 系统管理平台(SMS) 临床信息系统(CIS) 病人管理系统(PAS) 临床工作站系统(CWS) 管理信息系统(MIS) 决策支持系统(DSS) 知识管理系统(KMS) 公共应用服务(CAS) 协作交互支持服务(TES) 也有医院按各应用系统模块分法，常见的有： HIS (Hospital Information System) 医院信息系统 CIS (Clinical Information System) 临床信息系统 LIS (Laboratory Information System)实验室（检验科）信息系统 PACS (Picture Archiving and Communication Systems) 影像归档和通信系统RIS (Radiology Information System) 放射科信息管理系统 EMR (Electronic Medical Record) 电子病历 OA (Office Automation) 办公自动化 CRM (Customer Relationship Management)客户关系管理 PEIS (Physical Examination Information System) 体检信息系统 ORIS (Operation Room Information System) 手术室信息系统 CCIS (Critical Care Information System) 重症监护信息系统 WMIS (Wireless Medical Information System) 无线医疗信息系统
管理信息系统信息分类
数据是存储在一种媒体上的非随机的记号或符号，它对客观世界中某种实体（具体对象、事件、状态或活动）的特征进行描述，是可以识别的抽象符号。 信息是经过加工处理后有价值的数据，是人们用来描述客观世界的事物。 是数据加工处理后的结果 是对决策或行为有现实或潜在价值的数据。 信息与数据的区别：数据经过处理后，其表现形式仍然是数据。它们的关系是原料与成品的关系。信息是有一定含义的数据，是经过提炼、筛选、分析和加工等处理过程的数据。 信息分类： 按企业主体：系统部信息与外部环境信息 按规性分类：格式化信息与非格式化信息 按描述性分类: 定量信息与定性信息 按描述字符分类：文字信息与数字信息 按重要性分类：重要信息与次要信息 按社会中的应用领域：政治、军事、管理、科技、文化、体育 按企业管理层次：战略规划层、战术层、作业控制层、 信息的属性：信息价值性、可加工性、可传输性、可存储性、共享性、信息滞后性、信息时效性 信息系统是对信息进行收集、整理、存储、加工、查询、传输并输出信息的处理系统（以计算机作为信息处理工具的人机系统）。由人、计算机、软件和数据资源组成。 信息系统的特点：目的性、集合性、相关性、层次性、整体性、环境适应性 系统工程思想分为：总体最优思想：系统工程的基本任务是开发最优的系统组合思想：系统由各种具有一定功能的要素所构成 分解协调思想：结构复杂的大系统分解成结构较为简单而又相互关联的若干子系统。 系统工程思想：在建设管理信息系统过程中，基本遵循系统工程这一过程。 信息系统分类：过程控制系统：用于过程控制的信息控制系统。 信息资源服务系统：提供专门的信息资源服务 管理信息系统：为企业管理决策服务 其他信息系统：电子数据交换系统（EDI）、电子商务（EC）系统、企业资源规划系统（ERP）、自动化办公系统（OA） 信息系统功能：信息的收集（手工、自动化）、存储、加工（数值运算、非数值处理）、传输、输出 管理信息系统是一个利用计算机硬件和软件，手工作业、分析、计划、控制和决策模型以及数据库的用户-机器系统。它能提供信息支持企业或组织的运行、管理和决策功能。(以现代管理理论为指导，以计算机和网络通信设施等现代信息技术为基础，以系统思想为主导，建
关于列车运行控制系统的分类
关于列车运行控制系统的分类 列车运行控制（简称列控）系统是将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统。它是现代铁路保障行车安全、提高运输效率的核心，也是标志一个国家轨道交通技术装备现代化水准的重要组成部分。值得注意的是，各国铁路由于历史、传统术语、指示和原文意义不同等原因，对列车运行自动控制系统的名称划分也不尽相同，列车超速防护系统（ATP）与列车运行自动控制系统（ATC）并没有严格的划分，在城市轨道交通的信号系统ATC系统中包括列车自动防护ATP、列车自动监督ATS和列车自动驾驶ATO。 在列控系统研究方面发达国家已有较长发展历史，比较成功的列控系统有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。这些列车控制系统都结合本国的特点、具有本身差别的技术前提和顺应规模，因此，列控系统可以分成许多类型。 如按照地车信息传道输送方式分类：一种为持续式列控系统，其车载设备可持续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术应用及发展的主流。如：德国LZB系统、法国TVM 系统、日本数码ATC系统。采用持续式列车速度控制的日
本新干线列车追踪距离为5min（分min），法国TGV北部线区间能力甚或达到3min（分min）。 另一种为点式列控系统，其接收地面信息不持续，但对列车运行与司机把持的监视其实不间断，因此也有较好的安全防护效能。如：瑞典EBICAB系统。 还有一种为点连着式列车运行控制系统，其轨道电路完成列车占用检测及完整性查抄，持续向列车传送控制信息。点点连着式信息设备传道输送定位信息、进路参数、路线参数、限速和停车信息。如：我国CTCS2级。 如按控制模式分为阶梯控制方式和曲线速率控制方式两类。其中阶梯速度控制方式，又分有出口速率查抄方式如：法国TVM300系统；有进口速率查抄方式如日本新干线传统ATC 系统。 而按照速度-距离模式曲线控制模式，如：德国LZB系统，日本新干线数码ATC系统 如按照闭塞方式分：有固定闭塞、移动闭塞。 如按照功效、人机分工和列车运行控制系统化程度分： 一有列车运行控制(Automatic Train Stop略称ATS)系统；ATS 是一种只在停车信号(红灯)前实施列车速度控制的装备，是
自动控制系统的基本组成与分类
自动控制系统的基本组成与分类 自动控制系统的基本组成 如前所述，自动控制系统(即反馈控制系统)由被控对象和控制装置两大部分组成， 根 据其功能，后者又是由具有不同职能的基本元部件组成的。图1．12是一个典型的自 动控制 系统的基本组成示意图，图中组成系统的各基本环节及其功能如下。 1．被控对象 如前所述，被控对象是指对其莱个特定物理量进行控制的设备或过程 出即为系统的输出员，即被控量，通常以c(r)(或y(f))表示。 2．阁量元件 测量元件用于对输出量进行测量，并将其反馈至输入端。如果输出量与输入量的物 理 单位不同，有时还要进行相应的量纲转换*例如，温度测量装置(热电偶)用于团量湿度并 转换为电压(见固1．2)，测速发电机用于测量电动机轴转速井转换为电压(见田1．9)。 3．给定元件 根据控制日的，给定元件将给定量转换为与期望输出相对应的系统治入量(通常以 r(‘)表示)，作为系统的控制依据。例如，图1．9中，给定电压M2的电位器即为给 定元件。 4．比较元件 比较元件对输入量与测量元件测得的输出量进行比较，并产生偏差信号
中的电压比较电路。通常，比较元件输出的偏差信号以‘(2)表示。 5．放大元件 放大元件是特比较元件结出的(檄弱的)偏差信号进行放大(必要时还要进行物理量的转换)。例如，图1．9中的ATMEL代理放大器和晶闸管整流装置等。 6．执行元件 执行元件的功能是，根据放大元件放大后的偏差信号，推动执行元件去控制被控对 象，使其被控量按照设定的要求变化。通常，电动机、液压马达等都可作为执行元件。7．校正元件 校正元件又称补偿元件，用于改善系统的性能，通常以串联或反馈的方式连接在系 统中。 在图1．12中，作用信号从输入端沿箭头方向到达输出端的传输通路称为前向通路；系 统治出量经测旦元件反馈到输入端的传输通路称为主反馈通路；前向通路和主反馈通 路构 成的回路称为主反馈回路，简称主回路。除此之外，还有局部反馈通路以及局部反馈 回路 等*将只包含一个主反馈通路的系统称为单回路系统，将包含两个或两个以上反馈通路的 系统称为多回路系统。 1．4．2 自动控制系统的分类 如前所述，自动控制系统的组成千差万别，所完成的控制任务也不尽相同，但可以 按 不同的分类方法，将其分为各种不同的类别。例如，按控制方式可分为开环控制系统、闭 环控制系统和复合控制系TI代理统；按元件类型可分为机械系统、电气系统、机电系统、液压系
铁路局车务系统安全风险管理
铁路局车务系统安全风险管理为全面推进车务系统安全风险管理工作，强化车务系统安全风险控制，确保车务安全持续稳定，根据《郑州铁路局安全风险控制体系建设和运用管理实施办法》，结合车务系统特点，特制定如下实施办法, 请认真贯彻落实。 一、总体要求 坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，牢固树立“三点共识”，落实“三个重中之重”要求，以高铁、动车、客车、列车、施工、调车和劳动安全为重点，以推进安全生产标准化为载体，以落实安全生产责任制为保证，全面引入风险管理理念，系统构建安全风险控制体系，不断强化安全风险超前防范和过程控制，使安全风险管理与既有安全管理有机融合，逐步建成科学高效、管理规范、机制健全、覆盖全面、职责明确、程序清晰、适用有效、考核有力的安全风险管理控制体系，促进车务安全管理规范化、系统化和科学化建设，确保车务安全持续稳定。 二、总体目标 通过对风险源的辨识，把握风险点，从而采取有效的风险控制措施，杜绝高铁一切责任事故、一般A 类及以上责任事故、旅客列车责任事故和职工死亡责任事故，控制危及列车安全的作业事故；消灭一般C 类及以上责任事故、接发列车责任事故和职工重伤责任事故；努力控制调车
作业惯性事故和车务自管设备故障，消除危及列车安全的设备隐患，净化铁路运输安全环境。 三、组织领导 为加强车务系统安全风险管理工作，推进车务系统安全风险管理有序开展，运输处成立车务系统安全风险控制体系建设和运用管理工作领导小组。 组长：运输处处长 副组长：运输处各副处长 组员：运输处各科（室）科长（主任） 领导小组下设办公室，办公室设在运输处车站科，办公室主任由车站科长兼任。 车务系统安全风险控制体系建设和运用管理工作领导小组
软件系统架构图参考案例
软件系统架构图-参考案例
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各种软件开发系统架构图案例介绍
第一章【荐】共享平台架构图与详细说明 1.1.【荐】共享平台逻辑架构设计 (逻辑指的是业务逻辑） 注:逻辑架构图－－主要突出子系统/模块间的业务关系, 这里的逻辑指的是业务逻辑如上图所示为本次共享资源平台逻辑架构图,上图整体展现说明包括以下几个方面： １应用系统建设 本次项目的一项重点就是实现原有应用系统的全面升级以及新的应用系统的开发,从而建立行业的全面的应用系统架构群。整体应用系统通过ＳOＡ面向服务管理架构模式实现应用组件的有效整合，完成应用系统的统一化管理与维护。 2 应用资源采集 整体应用系统资源统一分为两类，具体包括结构化资源和非机构化资源。本次项目就要实现对这两类资源的有效采集和管理。对于非结构化资源，我们将通过相应的资源采集工具完成数据的统一管理与维护。对于结构化资源，我们将通过全面的接口管理体系进行相应资源采集模板的搭建,采集后的数据经
过有效的资源审核和分析处理后进入到数据交换平台进行有效管理。 3数据分析与展现 采集完成的数据将通过有效的资源分析管理机制实现资源的有效管理与展现，具体包括了对资源的查询、分析、统计、汇总、报表、预测、决策等功能模块的搭建。 4数据的应用 最终数据将通过内外网门户对外进行发布，相关人员包括局内各个部门人员、区各委办局、用人单位以及广大公众将可以通过不同的权限登录不同门户进行相关资源的查询,从而有效提升了我局整体应用服务质量。 综上，我们对本次项目整体逻辑架构进行了有效的构建，下面我们将从技术角度对相关架构进行描述。
铁路局车务系统安全风险管理办法(正式)
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 铁路局车务系统安全风险管理办法(正式) Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-5607-39 铁路局车务系统安全风险管理办法 (正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 为全面推进车务系统安全风险管理工作，强化车务系统安全风险控制，确保车务安全持续稳定，根据《郑州铁路局安全风险控制体系建设和运用管理实施办法》，结合车务系统特点，特制定如下实施办法，请认真贯彻落实。 一、总体要求 坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，牢固树立“三点共识”，落实“三个重中之重”要求，以高铁、动车、客车、列车、施工、调车和劳动安全为重点，以推进安全生产标准化为载体，以落实安全生产责任制为保证，全面引入风险管理理念，系统构建安全风险控制体系，不断强化安全风险超前防范和过程控制，使安全风险管理与既有安全管理有机融合，
逐步建成科学高效、管理规范、机制健全、覆盖全面、职责明确、程序清晰、适用有效、考核有力的安全风险管理控制体系，促进车务安全管理规范化、系统化和科学化建设，确保车务安全持续稳定。 二、总体目标 通过对风险源的辨识，把握风险点，从而采取有效的风险控制措施，杜绝高铁一切责任事故、一般 A 类及以上责任事故、旅客列车责任事故和职工死亡责任事故，控制危及列车安全的作业事故；消灭一般 C 类及以上责任事故、接发列车责任事故和职工重伤责任事故；努力控制调车作业惯性事故和车务自管设备故障，消除危及列车安全的设备隐患，净化铁路运输安全环境。 三、组织领导 为加强车务系统安全风险管理工作，推进车务系统安全风险管理有序开展，运输处成立车务系统安全风险控制体系建设和运用管理工作领导小组。 组长：运输处处长
主流操作系统分类
主流操作系统分类 Microsoft Windows 中文有译作微软视窗或微软窗口，是微软公司比尔·盖茨推出的一系列操作系统。它问世于1985年，起初仅是MS-DOS之下的桌面环境，而后其后续版本逐渐发展成为个人电脑和服务器用户设计的操作系统，并最终获得了世界个人电脑操作系统软件的垄断地位。成为了最受欢迎的个人电脑操作系统，也是人们最喜爱的操作系统。 Windows采用了GUI图形化操作模式，比起从前的指令操作系统——DOS更为人性化。Windows操作系统是目前世界上使用最广泛的操作系统。随着电脑硬件和软件系统的不断升级，微软的Windows操作系统也在不断升级，从16位、32位到64位操作系统。从最初的Windows 1.0和Windows3.2到大家熟知的Windows 95、Windows 97、Windows 98、Windows 2000、Windows Me、Windows XP、Windows Server、Windows Vista、Windows 7、Windows 8、Windows 8.1各种版本的持续更新，微软一直在尽力于Windows操作的开发和完善。UNIX 操作系统是一个强大的多用户、多任务操作系统，支持多种处理器架构，按照操作系统的分类，属于分时操作系统，最早由KenThompson、DennisRitchie和DouglasMcIlroy于1969年在AT&T的贝尔实验室开发。 目前它的商标权由国际开放标准组织所拥有，只有符合单一UNIX规范的UNIX系统才能使用UNIX这个名称，否则只能称为类UNIX（UNIX-like）。 UNIX的特性 UNIX系统是一个多用户，多任务的分时操作系统。 UNIX的系统结构可分为两部分：操作系统内核，系统的外壳。外壳由Shell解释程序，支持程序设计的各种语言，编译程序和解释程序，实用程序和系统调用接口等组成UNIX系统大部分是由C语言编写的，这使得系统易读，易修改，易移植。 UNIX提供了丰富的，精心挑选的系统调用，整个系统的实现十分紧凑，简洁。 UNIX提供了功能强大的可编程的Shell语言作为用户界面具有简洁，高效的特点。 UNIX系统采用树状目录结构，具有良好的安全性，保密性和可维护性。 UNIX系统采用进程对换的内存管理机制和请求调页的存储方式，实现了虚拟内存管理，大大提高了内存的使用效率。 UNIX系统提供多种通信机制，如：管道通信，软中断通信，消息通信，共享存储器通信，信号灯通信。 Linux 是一套免费使用和自由传播的类Unix操作系统，是一个基于POSIX和UNIX的多用户、多任务、支持多线程和多CPU的操作系统。它能运行主要的UNIX工具软件、应用程序和网络协议。它支持32位和64位硬件。Linux继承了Unix以网络为核心的设计思想，是一个性能稳定的多用户网络操作系统。 Linux操作系统诞生于1991 年的10 月5 日（这是第一次正式向外公布的时间）。Linux 存在着许多不同的Linux版本，但它们都使用了Linux内核。Linux可安装在各种计算机硬件设备中，比如手机、平板电脑、路由器、视频游戏控制台、台式计算机、大型机和超级计算机。严格来讲，Linux这个词本身只表示Linux内核，但实际上人们已经习惯了用Linux来形
铁路局系统分类,齐全,一目了然
铁路系统基本组成单位（铁路知识扫盲，别一说铁路就只知道售票的、乘务的，那只是铁路很小的部分。。。） 铁路系统可以分为车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、供电段！不要一见到铁路上的就是卖票的什么的，我说我是搞信号的，然后你们就问是不是那种拿个旗子摇的那种！现在给亲们普及下铁路常识，希望你们看完后能对铁路多些理解与宽容，人活着，都不易。。。电务段 概况 电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。需要说明下，现在的铁通在2000年以前也是电务段的一个重要组成部分，也就是说早期的电务段是由通信和信号2部分组成的。 目前的信号分为八显示和十显示两种，即有八种信号含义或者十种信号含义。八种的信号为“绿灯，红灯，红黄灯，绿黄灯，双黄灯，黄2灯，黄灯，白灯”；十种的信号再加上“红黄闪，双黄闪”两种，调度所根据线路的状况，机车的类型，确定某一区段最高限速，并通过地面信号和机车信号来控制机车的安全运行，地面信号与机车信号的显示应该是一致的。 2008年4月起，原机务段“监控车间”人员及设备整体划归电务段管理，改称“车载设备车间”。 全路电务段概况 目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖47个电务段： 哈尔滨铁路局3个：哈尔滨电务段、齐齐哈尔电务段、牡丹江电务段； 沈阳铁路局6个：沈阳电务段、长春电务段、锦州电务段、通辽电务段、吉林电务段；大连电务段； 呼和浩特铁路局2个：呼和浩特电务段、包头电务段； 北京铁路局3个：北京电务段、天津电务段、石家庄电务段； 太原铁路局3个：太原电务段、大同电务段、侯马电务段； 济南铁路局2个：济南电务段、青岛电务段； 郑州铁路局4个：郑州电务段、洛阳电务段、新乡电务段； 上海铁路局5个：上海电务段、南京电务段、杭州电务段、合肥电务段、徐州电务段； 武汉铁路局2个：武汉电务段、襄樊电务段； 西安铁路局3个：西安电务段、安康电务段、绥德电务段； 乌鲁木齐铁路局2个：乌鲁木齐电务段、库尔勒电务段； 南昌铁路局2个：南昌电务段、福州电务段；鹰潭电务段 成都铁路局3个：成都电务段、重庆电务段、贵阳电务段； 兰州铁路局2个：兰州电务段、银川电务段； 南宁铁路局1个：南宁电务段； 昆明铁路局1个：昆明电务段； 广州铁路（集团）公司3个：广州电务段、长沙电务段、怀化电务段及肇庆信号水电段； 青藏铁路公司1个：西宁电务段。
1偏航控制系统的分类与组成
1 偏航控制系统的分类与组成 偏航控制系统的分类 偏航控制系统主要可分为被动偏航控制系统和主动偏航控制系统两种。其中，被动偏航控制系统是当风轮偏离风向时，通过风压所形成的转矩使得风轮和风向相一致，其偏航力矩是由风力产生；主动偏航控制系统是应用液压机构或者电动机、齿轮机来使风力机迎风。当前，我国多数大型风力发电机组均采用的是主动偏航控制系统，在本文中也主要分析的是主动偏航控制系统。 偏航控制系统的组成 偏航控制系统属于一种自动控制系统，主要是由控制器、执行机构、功率放大器以及偏航计数器等多个部分所组成。其各组成部分的工作原理框架图，见下图1 所示。 如图 1 所示，偏航控制系统的工作原理为：经风向传感器采集风向变化的数据，然后再将相关数据传输到控制器当中，经过功率放大器、执行机构和偏航计数器的数据处理，并将已处理得到的数据作为参考标准进行检测和判断，以最终给出是否需要偏航以及偏航方向的指令，实现风轮能始终处于迎风状态，以最大限度的吸收风能的目的。 系统硬件设计 控制器设计 偏航控制系统的硬件控制功能主要是由控制器来实现的。由于风向瞬时波动频繁，但幅度不大，通常设置一定的允许偏差，如±8°，如果在此偏差范围以内，
即可认为是对风状态。当风轮偏航信号经过放大和模数转换后，进入到 CPU 中进行处理，再将所得的数据处理结果经过数模转换后输出，并经过功率放大驱动执行机构。如果系统需进行人工操作，还可以通过人机交互平台得以实现，CPU 还可用于和主控制器之间的信号交换。 偏航执行机构设计 偏航执行机构主要由偏航轴承、偏航电动机、偏航减速机、偏航小齿轮、偏航齿圈、制动器、偏航液压回路等设备所构成。其中，对于偏航减速机的设计，由于偏航速度低，驱动装置的减速器通常采用的是多级行星减速器或者蜗轮蜗杆与行星串联的减速器。根据机组偏航传动系统的结构需要，可以布置多个减速机驱动装置。装配时必须通过齿轮啮合间隙调整机构正确调整各个小齿轮与齿圈的相互位置，使各个齿轮副的啮合状况相一致，以避免出现卡滞或偏载问题。 偏航传感器设计 偏航传感器主要用于采集和记录偏航位移信息。位移信息通常是以当地北向为基准，有方向性，同时传感器的位移信息记录也是控制器发出电缆解扭指令的主要依据。偏航传感器的齿轮和偏航轮相啮合，当机舱和塔架相对转动时，可以将转动信息记录下来，用于限制发电机组电缆扭转的次数。 系统软件设计 由于偏航控制系统是采用的计算机控制，因此必须依赖于控制软件，以保障偏航控制系统中各种功能的实现。本文所设计的系统软件主程序控制流程，如下图3 所示。通过该系统软件流程，可使偏航控制系统实现自动偏航、人工偏航、90°侧风以及自动解缆等多种功能。