城轨列车网络控制系统 第3次作业 含答案

城轨列车网络控制系统 第3次作业 含答案
城轨列车网络控制系统 第3次作业 含答案

专业班学号: 姓名: 《城轨列车网络控制系统错误!未指定书签。》课程

(第3次作业)

评分

评分人

三、主观题(共9道小题)

26.公用电话系统的功能有哪些?

参考答案:答:公务电话系统能为城市轨道交通的办公管理部门、运营部门、维修部门提供一种固定

的通信服务,包括电话业务和部分非话业务。系统应具有交换、计费功能,识别非话业务、自我诊断、

维护管理、新业务等功能。该系统除了能提供内部通话外,还应能与市内公众电话网互联,实现与本

市用户通话,以及国内、国际长途通信。该系统还应与城市轨道交通的无线集群通信系统互联,实现

城市轨道交通公务电话与无线调度电话的互联互通。

27.调度电话的功能有哪些?

参考答案:答:城市轨道交通调度电话子系统为城市轨道交通的调度人员,如行调、电调、维调、环

调等提供专用的单键直通电话,并具有单呼、组呼、全呼、会议、紧急呼叫、强拆、强插等特有的

功能。具体说明如下:

①实现OCC各系统中心调度员与各站相应系统分机、各调度之间直接通话;调度台与调度分机间的优

先通话或无阻塞通话。

②调度员利用按键或摘机,呼叫或应答某个被调用户;也可同时呼叫或应答多个被调用户。

③调度员可以通过监听、插话或强插,实现对被调用户通话状态的干预。必要时可以直接催挂,甚至

强行插除其正在进行的通话。

④调度员可通过紧急呼叫方式,以4:1 (振铃:停振铃)的长振铃急呼被调用户,并可用此功能启动

广播呼叫系统,广播寻找被调用户。

⑤调度员可根据预先设置的分组用户进行组呼,按下组呼键一次性呼出该组所有的用户,实现对多个

被调用户的通信。有的调度机可以进行全呼,即一次呼出所有的被调用户。

⑥调度台配会议电话终端,调度员可以召集多方的大、小型电话会议。调度员可预先设置和编辑多个

会议组及其参加成员,根据会议组编号一次呼出所有参加会议的成员,亦可召开全部被调用户的大型

会议。调度员可以在会议过程中临时指定某个被调用户加入/退出会议,并可在会议过程中指定某个

(或多个)被调用户发言。

⑦对具有自动交换功能的调度机,调度员可以设置或修改用户弹性编号,用户服务等级;确定直通、

交换、出入中继等用户状态;能设置热线等功能。多台调度机可以互联,组成无级或多级的自动数字

调度网。

⑧一个调度台可根据实际需求配罝两个坐席,每个坐席各配置一台调度电话手机,供两个调度员使用。

该调度台对两个调度员而言,具有相同的功能,可通过2个调度台权键实现互相独立的操作。

⑨调度员可以进行中继调度、中继汇接(多局向时)、限止出中继和中继保留等有关调度通信事项。

多个调度机组网时,可利用中继接口连接其他调度机的中继或用户接口。

⑩调度机配有调度台接口,以便连接带有操作键盘的调度台;调度机亦可配有计算机接口,以便连接

配有调度台软件的PC机(软调度台),采用鼠标或触摸屏方式实现传统或多媒体调度。

(11)调度台设定告警等级及报警方式、清除告警等功能。

(12)调度机公共部分采用冗余设备设置,设备能自动监测,故障时自动切换。

(13)调度台配有录音接口,可以接录音设备,记录调度员与分机、调度员之间的通话。

28.城市轨道交通闭路电视监控系统具体功能是什么?

参考答案:答:城市轨道交通CCTV监控系统可以为车站值班员提供对站厅的售票亭、自动售票机、闸机出入口、自动扶梯出入口、站台、机房等主要区域的监控;可以为列车司机和站台工作人员提供对相应站台的旅客上、下车情况的监控;为控制中心的行车、环控、电力、公安等调度员或值班员提供对各个车站或机房的监控点画面。控制中心调度员可根据其权限选择上调各车站摄像机的监控图像,并能对该摄像机的云台和电动镜头进行控制。控制中心和车站的监控中心应具有录像功能。

城市轨道交通闭路电视监控系统具体应满足的主要功能为(1)系统可实现控制中心、车站和司机的三级监控;(2)图像监控显示功能;(3)硬盘录像功能;(4)字符叠加编辑功能;(5)网管功能;

(6)故障管理功能;(7)系统管理功能。

29.简述广播系统的优先级。

参考答案:答:广播系统由控制中心和车站两级控制,正常情况下以车站广播为主。事故抢险、组织指挥以控制中心防灾广播为主。为了运营防灾的需要,控制中心环控凋度员有最高优先级。在优先级上,环调高于行调,行调高于维调,控制中心调度员高于车站值进员,站长广播台高于站台广播员。同一广播优先级是预存语音信息高于人工广播,通常在预存信息中防灾广播优先级最高。当多等级信息相继触发时,正在播放广播中断,自动进入按序等待状态。

30.简述时钟系统的组成部分及其作用。

参考答案:答:时钟系统由中心一级母钟、车站/车辆段/停车场母钟(二级母钟)、时间显示单元(子钟)及传输通道、接口设备、电源和时钟系统网管设备组成。

一级母钟设于控制中心综合设备室,其中高稳晶振工作钟采用主备用方式,主备工作钟能自动和手动倒换且可人工调整时间。

二级母钟设于各车站/车辆段/停车场通信设备室内,二级母钟采用一主一备工作方式,接收一级母钟的校时信号,并向子钟发送标准时间信号校准子钟。

子钟设于控制中心调度大厅和各车站的站厅(部分车站)、车站控制室、公安安全室、AFC票务室、站台监察亭、问询处、交接班室、站长室、站区长室及其他与行车有关的处所,并在车辆段/停车场信号楼运转室、值班员室、停车列检库、联合检修库等有关地点设置子钟。

时钟系统网管设备设于控制中心通信网管中心,用于管理时钟系统,实时监测一级母钟、二级母钟的工作状态,当某个时钟设备产生故障时,一级母钟、二级母钟可实时将告警信号发送到控制中心时钟系统网管设备。在车辆段通号车间设罝维护管理终端,通过传输通道与控制中心的网管设备相连,在车辆段实现对全线时钟的监控。

传输通道服务于一级母钟与二级母钟之间的时钟信号和故障告警信号的发送和接收。传输系统控制中心、各车站、车辆段、停车场分别为时钟系统提供点对点RS-422数据通道,用于传送自控制中心至各车站、车辆段、停车场的校时信号,同时传送各车站、车辆段、停车场至控制中心的网络管理信号,由时钟系统一级母钟负责实现由各车站、车辆段、停车场至控制中心信息的汇聚功能。另在控制中心与车辆段通信信号车间之间提供10/100Mbps以太网通道,用于维护管理终端接入时钟系统网管设备。

31.时钟系统中央级和车站级控制的特点有哪些?

参考答案:答:中央控制运行模式是时钟系统正常状况的控制模式,此时一级母钟系统正常接收GPS

信号,传送标准时间给二级母钟及其他需要时间信号的设备。当一级母钟不能正常接收GPS信号时,则通过自身高稳晶振运作提供时间信号给二级母钟等终端用户,以满足地铁运营的要求。此时各设备所接收的信号仍然来自于一级母钟,只是这个时间信号并不是来自GPS而是来自于一级母钟的晶振。当一级母钟不能正常接收信号GPS且一级母钟故障不能向二级母钟传送时间信号时使用车站降级控制模式。此时二级母钟自身高稳晶振运作提供子钟时间信号,但不给其他系统提供时间信号,当二级母钟故障时,子钟自行运作,继续向乘客提供时间显示。

32.简述商用通信系统的基本组成。

参考答案:答:城市轨道交通商用通信系统包括:电源配电系统、传输系统和无线覆盖系统。

电源配电系统为无线覆盖系统设备及传输系统设备等提供可靠的工作电源。

传输系统是一个基于光纤的宽带综合业务数字传输网络,主要为商用通信运营商提供传输服务,在移动通信系统基站至信号引入站之间提供传输通道,同时可为无线覆盖系统网管监控提供传输通道。无线覆盖系统是城市轨道交通商用通信系统最重要的部分,它为各移动运营商提供地铁内的良好覆盖。目前,主要采用多系统接入平台(POI)实现整合,频率范围为 80MHz~2.5GHz,主要满足数字音频广播、GSM(中国移动、中国联通或其他运营商),DSC(中国移动、中国联通或其他运营商),C DMA(中国电信或其他运营商)以及3G在地下车站和区间的延伸和覆盖,并预留未来数字电视引入地下的条件。

33.简述旅客信息系统按控制功能的分类及各部分的功能。

参考答案:答:旅客信息系统按控制功能划分为四个层次:信息源、中心播出控制层、车站车载播出控制层和车站车载播出显示终端设备。

信息源的主要设备为视频流和数据服务器,向整个系统发放网络视频和数据,能够同时提供多种视频标准的视频。

中心播出控制层主要负责信息的采集、编辑和播出及对系统内的播出设备进行集中的播出控制管理。车站车载播出控制层可以即时编辑指定的信息,并发布到指定的终端显示屏,提示乘客注意,可以进行整个车站的某一/某组的工作状态切换,对车站的所有播放设备进行操作控制。

车站车载播出显示终端设备包括站台显示器、车厢显示器、旅客紧急报警通信装置和扬声器。站台显示器显示即将进站的列车信息及车站状况的信息;车厢显示器显示列车车厢状况,播放新闻、注意事项等,同时提供广播、磁带、CD、小影碟播放娱乐服务;旅客紧急报警通信装置,在旅客遇到紧急情况时,给旅客系统产生报警信息,有防止误操作功能;扬声器提供车内广播,为旅客提供语音信息。

34.简述旅客信息系统的显示优先级及其播放方式。

参考答案:答:旅客信息系统主要是确保旅客安全到达目的地,在此基础上给旅客提供更多的信息和商业广告等,因此在旅客信息系统中必须考虑信息显示的优先级。高优先级的先显示,相同优先级的按先后顺序显示。紧急灾难信息的优先级最高,然后依次是列车服务信息、旅客导向信息、站务信息、公共信息和商业信息。

高优先级的信息可中断低优先级信息的播出,低优先级的信息不能中断高优先级信息的播出。当高优先级信息被触发时,低优先级信息被中断停止播出,如果发生紧急情况,自动进入紧急信息播出状态,其他信息播放终止,系统以醒目的方式提示乘客紧急疏散,直到警告解除。

城轨列车网络控制系统第3次作业 -

一、不定项选择题(有不定个选项正确,共7道小题) 1. 程控数字电话交换机的组成包括()[不选全或者选错,不算完成] (A) 控制系统; (B) 数字交换网络; (C) 用户接口卡; (D) 外围设备。 正确答案:A B D 解答参考: 2. 数字交换网络的数字接线器包括以下哪些类型?()[不选全或者选错,不算完成] (A) 空分接线器; (B) 时分接线器; (C) 时空接线器; (D) 总线接线器 正确答案:A B C 解答参考: 3. 常规广播是在列车的正常运营过程中所使用的广播,包括()[不选全或者选错,不算完成] (A) 离开广播; (B) 运营延误; (C) 到达广播; (D) 故障延误。 正确答案:A C 解答参考: 4. 紧急广播为在运营中出现紧急情况时列车使用的广播信息,包括()[不选全或者选错,不算完成] (A) 区间清客; (B) 疏散乘客; (C) 紧急撒离; (D) 故障延误。 正确答案:A B C 解答参考: 5. 旅客信息系统按控制功能划分为:()[不选全或者选错,不算完成] (A) 信息源; (B) 中心播出控制层; (C) 车站车载播出控制层;

(D) 车站车载播出显示终端设备。 正确答案:A B C D 解答参考: 6. 旅客信息系统按结构划分为四部分:()[不选全或者选错,不算完成] (A) 中心子系统; (B) 车站子系统; (C) 网络子系统; (D) 车载子系统。 正确答案:A B C D 解答参考: 7. 实现多址连接的无线通信多址方式有()[不选全或者选错,不算完成] (A) 频分多址(FDMA); (B) 时分多址(TDMA); (C) 空分多址(SDMA); (D) 码分多址(CDMA)。 正确答案:A B C D 解答参考: 二、判断题(判断正误,共18道小题) 8. 在旅客信息系统中,紧急灾难信息的优先级最高,然后依次是列车服务信息、旅客导向信息、站务信息、公共信息和商业信息。() 正确答案:说法正确 解答参考: 9. 在旅客信息系统中,高优先级的信息可中断低优先级信息的播出,低优先级的信息也可中断高优先级信息的播出。() 正确答案:说法错误 解答参考: 10. 二级母钟自动接收标准时间信号,校准自身的时间精度,并分配精确时间给一级母钟。() 正确答案:说法错误 解答参考: 11. 当一级母钟不能正常接收GPS信号时,则通过自身高稳晶振运作提供时间信号给二级母钟等终端用户,以满足地铁运营的要求。() 正确答案:说法正确 解答参考:

高速铁路列车运行控制系统

高速铁路列车运行控制系统 ----轨道电路 李波 一 CTCS的体系结构 CTCS分为CTCS0至CTCS4五级,按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置,如图1所示。 二 CTCS2系统 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统,包括车载设备和地面设备。 1 地面子系统 (1)列控中心:根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。 (2)轨道电路:完成列车占用检测及列车完整性检查,连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。 (3)点式信息设备:用于向车载设备传输定位信息,选路参数,线路参数,限速和停车信息等。

2 车载子系统 车载ATP设备包括:安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元,机车接口单元,测速单元,LKJ监控装置。 三轨道电路 轨道电路提供的信息包括:行车许可,空闲闭塞分区数量,道岔限速等。 1 车站采用ZPW-2000系列电码化,为列车提供运行前方闭塞分区空闲数,道岔侧向进路等信息。 2 车站相邻股道电码化应采用不同载频,列控车载设备根据进站信号机处应答器的轨道信息报文对接收轨道电路信息载频进行锁定接收。 3 车站电码化轨道同一载频区段轨道电路最小长度,应满足列车以最高运行速度时车载轨道电路信息接收器(STM)可正常接收信息。 4 轨道电路采用标准载频为1700HZ﹑2000HZ﹑2300HZ﹑2600HZ。低频信息按表进行。 5 轨道电路信息满足最高250Km/h速度列车安全运行的要求,基本码序为: 1)停车:L5- L4- L3- L25- L- LU- U- HU

CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述

CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式 概述 一、ATP列控系统速度防护模式 ATP列控系统共有十一种速度防护模式: (1)区间追踪运行模式。 (2)带LU2的区间追踪运行模式。 (3)机外停车模式。 (4)正线停车模式。 (5)股道停车模式。 (6)正线通过模式。 (7)经18号及以上道岔侧向通过模式。 (8)引导接车模式。 (9)正线发车模式。 (10)股道发车模式。 (11)区间反向运行模式。 二、ATP装置区间追踪运行模式在区间跟踪运行模式时,设备核对速度产生的曲线控制。

三、ATP装置带LU2的区间追踪运行模式 1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码),在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下,是否有LU2就会不明确。 2.列卓进入了LU2(单黄码)分区后,会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。重新画出新的核对速度曲线。 四、ATP装置机外停车模式 在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。 五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的生成。 六、ATP装置股道停车模式 1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的一段时间内,生成

机外停车模式曲线。 2.接收到U2码(黄灯)后,会生成形成NBP为50km的模式曲线。 3.进入列车接近的区间后,会接收UU码(双黄灯),通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息,根据进站口的Balise信息生成曲线。 4.股道停车时,在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程自动切换到『人控优先』。正线停车时不为人控优先。 5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『无信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。因此,在上图状态下可将TC6,TC7两个轨道电路作为一个闭塞区处理。 6.其后进入无码的区间。列车保持NBP为50km/h的限制速度。从入口的有源应答器接收应该进入的线路的数据。列车发出停止在B6的终端的核对速度图形。 7.列车进入TC7后,考虑到列车长度,在前450m保持NBP50km/h的限制速度。然后,该NBP50km/h限制被解除,曲线状的核对速度图形即有效。

铁路接发车作业标准

铁路接发车作业标准 TB-1500.2接车(通过)本岗位作业标准 值班员: 1.接受发车站预告,并复诵X次预告。 2填写《行车日志》。 3、按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示必要时与列车调度员联系。 4.确定接车线. 5.复诵发车站开车通知:“X(次)(X点)X(分)开”。 6. 填写《行车日志》。 7.通知助理值班员:X次开过来了,X道停车(通过或到开),并听取复诵. 8.按《站细》规定通知有关人员. 9.确定接车线路空闲. 10.停止影响列车进路的调车作业.确认停止后,口呼:影响进路的调车作业已停止. 11.开放进站信号眼看手指进路始端按纽口呼:“进站”,眼看手指口呼(X)道,按下按纽.确认光带,信号显示正确后,口呼:信号好(了).正线通过时眼看手指进路始端按纽口呼:“进站”,按下按纽,眼看手指进路终端按纽,口呼:出站按下按纽.确认光带,信号显示正确,口呼:进站信号好(了). 12.通过控制台监视信号及进路表示. 13.第二三接近铃响,光带变红,再次确认信号开放正确,指使助理值班员:“X(次)接近,X到接车”并听取复诵. 14通过控制台监视进路,信号及列车进出站. 15.通过控制台确认列车通过接车线. 16.对通过列车应通知接车站:X次X点X分通过 17. 填写《行车日志》。 18.向列车调度员报点:X站报点,X次X点X分到(通过)列车无异状时,一并报告. TB1500.2发车本岗位作业标准 值班员: 1向接车站发出:X次预告,并听取复诵. 2.填写《行车日志》. 3.停止影响列车进路的掉车作业,确认停止后,口呼:影响进路的调车作业已停止. 4.开放出站信号,眼看手指进路始端按纽口呼:“X道”,按下按纽, 眼看手指进路终端按纽口呼:出站按下按纽,确认光带,信号显示正确口呼:信号好(了). 5.通知助理值班员: X次X到发车,并听取复诵. 6.通过控制台监视信号及进路表示. 7.列车启动,通知接车站:X次X点X分开.

CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统的技术特点

CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统: 1、网络控制概述: CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息,从而减轻了列车的重量,并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理,可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用,加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成: CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置,但各自独立构成网络,系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统,确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成,确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成,同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能: 1)牵引、制动指令传输; 2)设备启动、关闭指令的传输;3)显示灯/蜂鸣器控制指令传输;4)乘务员支持信息传输;5)服务设备控制信息传输;6)数据记录功能;7)车上试验;8)自我诊断传送线;9)远程装载功能;10)列车信息装置的自我诊断功能;11)信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构: CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络,以列车运行控制为目的,以光纤和双绞线为传输介质,连接各中央装置和终端装置,采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络,主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1)列车总线 列车总线有两种类型:其一为列车信息传输线,以光纤为传输介质,连接所有中央装置和终端装置,采用ARCNET协议,传送速度为2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网,以双绞线作为传输介质,连接中央装置和终端装置,采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中,中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接,采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路,是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况,就向另一个方向的环绕传送,即使在2处以上的线路发生故障,环路网络断开时,也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送,避开故障部位。 2)车辆总线: 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送,DIO等形式传送,他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道,车载设备与网络控制系统节点之间爱用点对点通信方式,有多种通信规格,总结如下: 终端装置——设备(牵引变流器/制动控制装置)之间的传送: ①通过点对点连接进行的光纤2线式半双工传送; ②轮询方式; ATC检查记录部和车内引导显示器、空调显示器、自动播放装置、辅助电源装置—监视器部之间的传送。

CRH1型动车组列车控制系统概述

CRH1型动车组列车控制系统概述 一、ATC列车运行自动控制系统概述。 1.是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。 2.其特征为:列车通过获取的地面信息和命令,控制列车运行,并调整与前行列车之间必须保持的距离。 3.列车运行自动控制系统(简称列控系统)是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法,它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。 4.列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统: (1)ATP列车超速防护系统。 (2)ATO列车自动驾驶系统。 (3)ATS列车自动监控系统。 二、列车运行自动控制系统的控制原理 1.采用速度一距离模式曲线控制,不再对每一个闭塞分

区规定一个目标速度,而是向列车传送目标速度、列车距目标的距离(和TVM430不一样,它可以包括多个闭塞分区的长度)的信息。 2.列车实行一次制动控制方式。列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整,可以提高混跑线路的通过能力。 3.速度一距离模式曲线控制实现了一次制动方式,列控车载设备为智能型设备,它根据目标速度、目标距离、线路条件、列车性能生成的目标一距离模式曲线进行连续制动,缩短了运行问隔,提高了运输效率,增加了旅行舒适度。 4.为了实现这一方式,地面设备必须向列车发送前方列车的位置、限速条件等动态数据,以及线路条件等固定数据,地面设备以数据编码向列车传送信息,信息量明显增加,可靠性高。 三、列控系统的基本功能 1.列控系统是在传统闭塞基础上增加列车自动控制功能的信号防护系统,由地面设备和车载设备组成。 2.列控系统包含专门设计的满足信号安全要求的模块和功能,附加功能和舒适性功能不要求安全设计。 四、车载设备功能 1.开口速度计算;测速测距;列车定位。 2.行车许可及限制速度的监督和显示。

城轨运营管理教学计划--百度文档

城市轨道交通运营管理专业教学计划 一、培养目标 本专业培养德、智、体全面发展,具备城市轨道交通运营管理相关的管理理论和法律知识,掌握客运组织、客运服务、行车组织等专业知识,具备城市轨道交通客运组织与服务、票务组织、行车指挥等业务技能,从事轨道交通运输第一线站务管理、行车指挥、客运组织与服务、票务管理等业务的高端技能型专门人才。 二、适用范围 (一)培养方式:函授(业余)专科教育 (二)修业年限:三年 三、人才培养规格 (一)知识结构 1、掌握毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论等政治理论知识; 2、掌握实用英语、高等数学、机械制图等文化基础知识; 3、掌握电工基础、电子技术等专业基础知识; 4、掌握城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织等专业知识; 5、了解本专业技术的新发展。 (二)能力结构 1.基础能力 (1)掌握“必需、够用”的自然科学基础知识,具有独立分析问题解决问题的能力;(2)掌握计算机应用基础、高等数学等基本知识,具有数值分析、逻辑推理的能力;(3)学习实用英语,培养听、说、写的基本技能,人际和人机沟通技能及基础英语应用能力。 2.专业能力 (1)具有正常情况下的行车组织能力; (2)具有行车设备故障情况下的应急技能; (3)具有大客流情况下的客运服务应急技能; (4)能处理正常、降级运营情况下的乘客事务; (5)会操作TVM、GATE、TCM、BOM,能判断、处理GATE、TVM一般故障; (6)掌握售票技能和报表填写技能、具有安全指标分析技能。 (三)素质结构 1. 具有认真细致、精益求精的工作态度与作风; 2.具有诚信意识和责任感; 3.具有良好的身体素质;

列车网络系统

目录 列车网络控制系统 (2) 一、列车网络控制系统概述 (2) 1. 列车网络系统的发展 (2) 2. 列车网络控制系统的功能 (4) 二、我国城市轨道交通列车网络控制系统的应用 (5) 1. SIBAS系统 (5) 2. MITRAC.系统 (6) 3. AGATE系统 (9) 4. TIS信息系统 (13) 5. DETECS系统 (15)

列车网络控制系统 一、列车网络控制系统概述 列车网络控制系统是列车的核心部件,它包括以实现各功能控制为目标的单元控制机、实现车辆控制的车辆控制机和实现信息交换的通信网络。列车网络系统的发展过程从系统功能来看经历了由单一的牵引控制到车辆(列车)控制,再到现在已经进入分布式控制系统的发展阶段。 1. 列车网络系统的发展 70年代末至80年代初,车载微机的雏形分别在西门子公司和BBC公司出现。开始仅仅是用于传动装置的控制,随着控制、服务对象的增多,人们把铁道系统依次划分为 6 个层次:公司管理、铁路运营、列车控制、机车车辆控制、传动控制和过程驱动,于是列车通信网络在初期的串行通信总线的基础上应运而生,并从原来不同公司的企业标准推向国际标准,逐步形成了列车通信与控制系统的标准化、模块化的硬件系列和全方位的开发、调试、维护、管理软件工具。 1988年IEC第9 技术委员会TC9成立了第22工作组WG22,其任务是制订一个开放的通信系统,从而使得各种铁道机车车辆能够相互联挂,车上的可编程电子设备能够互换。 1992年6 月, TC9WG22以委员会草案CD(committee Draft)的形式向各国发出列车通信网TCN(Train Communication Network)的征求意见稿。该稿分成4个部分:第1 部分总体结构,第 2 部分实时协议,第 3 部分多功能车辆总线MVB,第4部分绞式列车总线WTB。 总体结构把列车通信网规定为由多功能车辆总线MVB和绞式列车总线WTB 组成。MVB的传输介质可以是双绞线,也可以是光纤。在后一种场合,其跨距为2000m,最多可连接256个职能总线站。数据划分为过程数据、消息数据和监管数据。对过程数据的传输作了优化。发送的基本周期是lms或2ms。 WTB的传输介质为双绞线,最多可连接32个节点,总线跨距860m。WTB 具有列车初运行和接触处防氧化功能。发送的基本周期是25ms。 1994年5 月至1995年9 月,欧洲铁路研究所(ERRI)耗资300万美元,在瑞士的Interlaken至荷兰的阿姆斯特丹的区段,对由瑞士SBB、德国DB、意大利FS、荷兰NS的车辆编组成的运营试验列车进行了全面的TCN试验。 1999年6 月,TCN标准草案正式成为国际标准,即IEC61735。该标准对列

CRHA型动车组和CRHA型动车组列车网络控制系统的技术特点

C R H A型动车组和 C R H A型动车组列车网络控制系统的技术特点公司内部编号:(GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-

CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统: 1、网络控制概述: CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息,从而减轻了列车的重量,并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理,可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用,加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成: CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置,但各自独立构成网络,系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统,确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成,确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成,同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能: 1)牵引、制动指令传输; 2)设备启动、关闭指令的传输;3)显示灯/蜂鸣器控制指令传输;4)乘务员支持信息传输;5)服务设备控制信息传输;6)数据记录功能;7)车上试验;8)自我诊断传送线;9)远程装载功能;10)列车信息装置的自我诊断功能;11)信息显示功能。

4、网络控制系统的拓扑结构: CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络,以列车运行控制为目的,以光纤和双绞线为传输介质,连接各中央装置和终端装置,采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络,主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1)列车总线 列车总线有两种类型:其一为列车信息传输线,以光纤为传输介质,连接所有中央装置和终端装置,采用ARCNET协议,传送速度为 2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网,以双绞线作为传输介质,连接中央装置和终端装置,采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中,中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接,采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路,是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况,就向另一个方向的环绕传送,即使在2处以上的线路发生故障,环路网络断开时,也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送,避开故障部位。 2)车辆总线: 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送,DIO等形式传送,他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道,车

CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统的技术特点

C R A型动车组和C R A型动车组列车网络控制系 统的技术特点 Document number:BGCG-0857-BTDO-0089-2022

CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统: 1、网络控制概述: CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息,从而减轻了列车的重量,并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理,可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用,加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成: CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置,但各自独立构成网络,系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统,确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成,确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成,同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能: 1)牵引、制动指令传输; 2)设备启动、关闭指令的传输;3)显示灯/蜂鸣器控制指令传输;4)乘务员支持信息传输;5)服务设备控制信息传输;6)数据记录功能;7)车上试验;8)自我诊断传送线;9)远程装载功能;10)列车信息装置的自我诊断功能;11)信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构:

CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络,以列车运行控制为目的,以光纤和双绞线为传输介质,连接各中央装置和终端装置,采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络,主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1)列车总线 列车总线有两种类型:其一为列车信息传输线,以光纤为传输介质,连接所有中央装置和终端装置,采用ARCNET协议,传送速度为 2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网,以双绞线作为传输介质,连接中央装置和终端装置,采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中,中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接,采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路,是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况,就向另一个方向的环绕传送,即使在2处以上的线路发生故障,环路网络断开时,也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送,避开故障部位。 2)车辆总线: 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送,DIO等形式传送,他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道,车

CIPS自控模式下接发列车作业第1部分:双线自动闭塞集中联锁

CIPS自控模式下接发列车作业第1部分:双线自动 闭塞集中联锁 1、范围 本部分规定了普速铁路双线自动闭塞集中联锁设备车站,在CIPS自控模式下接发列车作业程序、岗位作业技术要求。 本部分适用于普速铁路双线自动闭塞集中联锁设备,在CIPS自控模式下作业的车站。 2、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 接发列车作业双线自动闭塞集中联锁(未设信号员) 3、术语和定义 3.1车站值班员(总) 接、发列车的总指挥,主要负责接收调度命令,并对调度所下达的阶段计划中列车接车场别进行调整,对旅客列车、专特运等重点列车、场间及跨场开行的列车进行卡控,与调度人员协调解决接发列车困难,组织施工、综合修、应急修等。

3.2车站值班员(场) 在车站值班员(总)统一指挥下负责本场接发列车,调车作业组织,负责本场点外修审核和登销记。 3.3CIPS自控模式 由CIPS系统自动排列符合自控条件的列车、调车进路。集中控制是CIPS自控的必要条件。 3.4指令集 显示自控指令信息,包括列车指令、调车指令,实时展现指令执行状态,并根据人工干预指令功能的综合界面。 3.5行车平台 显示接发列车计划与实际信息,包括列车基本信息,列车技术作业状态,技术作业通知等,并提供各项列车相关操作的人机综合界面。 4、接发列车作业程序图 4.1接车(通过)作业程序图(见图1)

图1 4.2发车作业程序图(见图2)

图2 5、接发列车作业程序及技术要求5.1接车(通过)作业(见表1) 表1

CRH1型动车组计算机控制系统计算机设备及功能概述

CRH1型动车组计算机控制系统计算机设备 及功能概述 一、计算机系统的功用 1.CRHl型动车组从牵引动力、系统设备、控制电器、都是分散安装,对各车辆系统设备的操作必须具备远程、集中、程序化控制。为保证实现车组的功能控制,必须通过计算机系统来进行控制和监控。 2.车组安装几个计算机系统,彼此间通过一个网络进行通信,实现列车程序化控制。 二、计算机系统设备组成 CRHl型动车组计算机系统设备组成: (1)线路列车总线(WTB);(2)多功能车辆总线(MVB)(见图3-1);(3)以太网通信;(4)四个串行连接器。(5)远程通信控制器(AXSCCU);(6)通信控制器(COMC);(7)牵引控制系统(PCUCCU);(8)智能显示器(IDU);(9)驱动控制器,网侧变流器(DCU/L);(10)驱动控制器;(11)辅助逆变器(DCU/A); (12)驱动控制器,电机逆变器(DCU/M);(13)制动控制器(BCU)。(14)火灾探测器。

三、四种不同的通信原理 1.CRHI型动车组列车总线WTB的通信原理,在动车组内各基本列车单元之间传递数据及重联时与其他动车组传递数据。 (1)它是一个动态配置,可随连接单元数量的变化而变化(最多两列动车组16辆),由网关单元将WTB列车总线连到每个动车组的动力单元上。 (2)当一个司机室启动时,主控网关即检查WTB列车总线上的其他节点,并对网络进行配置。 2.CRHI型动车组多功能车辆总线MVB的通信原理是在基本动车组单元内的各车辆之间传递数据。 (1)在作为二级主控的情况下,它还能够在动车组内其他列车基本单元之间传递数据。 (2)这种通信是固定配置,由TDSCCU单元在每个基本列车单元内进行本地管理。 3.CRHl型动车组以太网通信原理是在IDU作为网桥将信息进一步传递到MVB的TDSCCU之间传递数据。 4.四个串行连接器的通信原理。

接发列车作业标准(合订本)

接发列车作业标准 (合订本)

目录 ●《接发列车作业标准》编制说明 ●TB/T1500 双线自动闭塞集中联锁(设信号员)接发列车作业标准。 ●TB/T1501 双线自动闭塞集中联锁(未设信号员)接发列车作业标准。 ●TB/T1502 单双线半自动闭塞集中联锁(设信号员)接发列车作业标准。 ●TB/T1503 单双线半自动闭塞集中联锁(未设信号员)接发列车作业标准。 ●TB/T1504 单双线半自动闭塞色灯电锁器联锁接发列车作业标准 ●TB/T1506单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准。 《接发列车作业标准》编制说明 根据铁道部科教司1999年标准计划项目(99T41)安排,由铁道部标准计量研究的归口,铁道部运输局组织部分铁路局和标准所对《接发列车作业标准》进行了修订。为便于相关人员学习和掌握新标准内容,现将有关情况说明如下: 一、修订目的 原《接发列车作业标准》(TB/T1500~1506—1992)是1992年发布实施的。近年来,铁路行业的行车设备、行车组织发生了很大变化,新《技规》实行后,对接发列车工作提出了更高的要求;同时各铁路局在执行该标准的过程中积累了大量的经验,为更好地适应现场实际情况,进一步提高接发列车作业标准的水平,特对原标准进行修改和完善。 二、修订原则 原《接发列车作业标准》对全路接发列车作业的规范化、标准化和确保接发列车作业的安全起到了重要作用,实践证明,该标准的总体结构、作业程序符合现场实际,因此,此次修订遵循了下列原则: ⒈考虑标准的延续性和方便现场职工的学习使用,保留原标准的编号。 ⒉总体结构、程序项目不做大的变动。 ⒊根据新设备、新技术的采用和运输组织的变化及新《技规》的要求,对岗位作业技术和有关规定进行修改和完善。 ⒋对各标准中作业技术要求内容相同的规定在文字方面进行规范、统一。 ⒌鉴于单线半自动闭塞臂板电锁器联锁设备在全路基本淘汰,故该作业标准不再纳入新标准。 三、编制过程 ⒈2001年9月铁道部运输局在北京组织召开《接发列车作业标准》修订研讨会,对原标准进行了修改,形成了修改的初稿。参加会议的有铁道部标准所、哈尔滨、沈阳、北京、济南、上海、郑州、柳州、成都、兰州铁路局和广州铁路集团公司。 ⒉2002年1月铁道部运输局、铁道部标准所提出了征求意见稿,并于2002年1月8日以铁标计(2002)01号文件下发各铁路局,征求修改意见。 ⒊2002年5月铁道部运输局、铁道部标准所根据各局提出的修改意见,对标准的征求意见稿进行了修改,形成标准的送审稿。 ⒋2002年10月铁道部运输局在呼和浩特组织召开了对送审稿的评审,完成了标准的定稿工作。 四、有关问题的主要修改内容的说明 ⒈关于车机联控。车机联控是保证列车运行安全的重要措施,有关行车人员必须严格执行。由于车机联控作业方法不一致和联控时机的不确定性,为维护《接发列车作业标准》的

中国列车运行控制系统ctcs

CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写,中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统,即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级,分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统,主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能,换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规范,中国逐步形成了自己的CTCS(Chinese Train Control System)标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新,是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉,是中国社会和经济发展的先行产业,是社会的基础设施,铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门,它肩负着国民经济各种物资运输的重任,对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求,进入二十一世纪以后,铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设,并取得了骄人的成绩。

为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要,铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”(即:铁路列车控制系统,是Chinese Train Control System 的缩写“CTCS”) 2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多,且各国信号制式复杂、互不兼容,为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题,保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行,1982年12月欧洲运输部长会议做出决定,就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS(European Train Control System)为强制性技术规范。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场,在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能,制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展,ETCS系统目前已经比较成熟,得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集,资源紧张,城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路,始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展,铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力,铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时,高速铁路的蓬勃发展,对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因,中国铁路存在多种信号系统,严重影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准,确立数字化、网络化、智能化、一体化发展方向,国产高速铁路列车运行控制系统标准的制定迫在眉睫。为实现高铁战略,铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的中国列车控制系统CTCS(Chinese Train Control System)。 在CTCS 技术规范中,根据系统配置CTCS按功能可划分为5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求,通过对ETCS标准的引进、消化、吸收,并结合成功应用的CTCS-2级列车运行控制系统的建设和运营经验,我国构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统标准。CTCS-3级列车运行控制系统是基于GSM-R无线通信的重要技术装备,是中国铁路技术

先进的列车运行控制系统

先进的列车运行控制系统 2008年在世界高速铁路大会上,与会代表就高速铁路定义进行讨论,最后提出高速铁路有三个标准:一.新建有专用铁路;二.开行250公里以上的动车组列车;三.必须用先进的列车运行控制系统。 先进的列车运行控制系统与信号,是高速列车安全、高密度运行的基本保证。是集微机控制与数据传输于一体的综合控制与管理系统,是当代铁路适应高速运营、控制与管理而采用的最新综合性高技术。这种运行控制系统与普速的铁路是完全不同的,它是一个计算机(电脑)化的控制系统,这就是高速铁路的最核心技术。 所有列车运行控制系统说通俗点就是机器控制与人控制如何结合。传统普速铁路是以人控为主,机器做辅助的;而高速铁路是反过来,优先以机器控制为主,人是辅助的。高速铁路必须采用先进的列车运行控制系统,我们才能认定说这条线路是高速铁路。 传统普速铁路将列车在区间运行过程中实现自动化的设备统称为区间设备,包括各种闭塞设备及机车信号与自动停车装置,其一般以地面设备为主。 在高速铁路上,由于行车速度较高,如仍用地面的区间设备来调整列车运行,将产生很大困难。首先是地面信号的显示距离和显示数量不能给司机作出一个准确的速度限制,甚至模糊、不确定性极强。另外,固定的闭塞分区将影响区间的行车效率。为此,在高速铁路的列车运行过程中,必须在实现自动化的前提下,采用新的信号区间设备。首先是取消了分散安装在地面上,线路两侧的区间中的传统信号设备,列车运行控制功能全集中于列车上。其次是列车位置由车上设备进行自身检测,而地面设备是根据由车上传送的位置信息实现间隔控制。再次是列车运行安全速度是根据地面设备传递的信息,由车上设备进行自动控制。还有是地面、列车之间的信息传递可采用查询应达器(Transponder),多信息无绝缘轨道电路与无线传输信道来实现。 先进列车控制系统是铁路在技术上的一次突破,它将使铁路和整个国民经济取得巨大的经济效益。从80年代初开始,世界各国研究的先进列车控制系统,现仍处于研究、试验与完善之中。 如美国的先进列车控制系统英文写法为AdvancedTrainControlSystems缩写成叫ATCS,美国的另外一种先进列车控制系统叫ARES。由此推理,欧洲列车控制系统叫ETCS,法国的实时追踪自动化系统叫ASTREE,日本的计算机和无线列车控制系统叫CARA T等等。全是英文名称的缩写而言。 近年来,许多国家为先进列车控制系统研制了多种基础技术设备,如列车自动防护系统、卫星定位系统、车载智能控制系统、列车调度决策支持系统、分散式微机联锁安全系统、列车微机自动监测与诊断系统等。世界上许多国家如美国、加拿大、日本和西欧各国都将在20世纪末到21世纪初,已经开始分层次的实施、逐步推广应用这些新技术。 美国的ARES系统采用全球定位卫星接收器和车载计算机,通过无线通信与地面控制中心连接起来,实现对列车的智能控制。中心计算机根据线路状态信息和机车计算机报告的本身位置和其他列车状态信息等,随时计算出该采取的相对应措施,使列车有秩序地行驶,并能控制列车实现最佳的制动效果。全球定位卫星系统定位精确,误差不超过1米,ARES并利用全球定位卫星来绘制实时地图,使司机能在驾驶室的监视器上清楚地了解列车前方的具体情况,从而解决了夜间和雨雾天气时的观察困难。而ATCS列车控制系统与ARES系统最大区别,在于采用设在地面上的查询应答器,不用全球定位卫星。 当然,ARES和ATCS的功能不限于列车自动驾驶,它们的潜力还很大。计算机还可以在30秒以内,计算出一条铁路线的最佳运行实时计划,以便随时调整列车运行,达到安全效率和节能的最佳综合指标。 除美国研制的ATCS与ARES系统外,其他各国发展高速铁路的国家也都十分重视行车安全与控制系统的开发研究。作为世界高速铁路发展较快的日本、法国和德国,在地面信号设备中,区间设备都采用了符合本国国情的可靠性高、信息量大、抗干扰能力强的微电子化或微机化的不同形式的自动闭塞制式。车站联锁正向微机集中控制方向发展。为了实现高速铁路道岔转换的安全,转辙装置也向大功率多牵引点方向发展,同时开发研究了道岔装置的安全监测系统。在车上,世界各国的高速铁路都积极安装了列车超速防护和列车自动控制系统。 日本在东海道新干线采用了A TC系统,法国TGV高速线采用了TVW300和TVM430系统,德国在ICE高速线上采用了LZB系统。这些系统的共同点是新系统完全改变了传统的信号控制方式,可以连续、实时监督高速列车的运行速度,自动控制列车的制动系统,实现列车超速防护。另外,通过集中运行控制,系统还可以实现列车群体的速度自动调整,使列车均保持在最优运行状态,在确保列车安全的条件下,最大限度的提高运输效率,系统进一步还可以发展为以设备控制全面代替人工操作,实现列车控制全盘自动化。这些系统的不同点主要体现在控制方式、制动模式及信息传输的结构方面。 德国的LZB连续式列车运行控制系统,其运营速度可达270km/h。它是目前世界上唯一采用以轨道电缆为连续式信息传输媒体的列车控制系统,可实现地面与移动列车之间的双向信息传输,同时还可利用轨道电缆交叉环实现列车定位功能,控制方式是以人工控制为主。LZB系统首先将连续式速度模式曲线应用于高速列车的制动控制,打破了过去分段速度控制的传统模式,可以进一步缩短列车运行的时隔时分,因

城轨列车运行自动控制系统第3次作业

一、判断题(判断正误,共10道小题) 1. CBTC系统中的控制信息流是开环的,即发送者只管发送,并不能确切知道接收者是否真正接收到所需信息,这并不能保证行车安全。而TBTC的信息流是闭环传递的。() 正确答案:说法错误 解答参考: 2. A TP车载设备具有常用制动和紧急制动两级速度防护控制的能力,通常在常用制动失效后,可实施紧急制动。() 正确答案:说法正确 解答参考: 3. 列车常用制动时所产生的制动力,是列车的制动系统所能提供的最大制动力。() 正确答案:说法错误 解答参考: 4. 在同一时间一个系统可以处于多种A TC控制模式。() 正确答案:说法错误 解答参考: 5. 列车自动控制系统由列车自动防护(ATP)、列车自动驾驶(ATO)和列车自动监控(A TS)三个子系统组成,简称“3A”子系统。() 正确答案:说法正确 解答参考: 6. 超速防护自动闭塞法是指将区间划分为若干个闭塞区段,借助列车自动防护系统和列车运行自动完成闭塞功能的行车组织方式。() 正确答案:说法错误 解答参考: 7. 在同一时间一个系统可以处于多种A TC控制模式。() 正确答案:说法错误 解答参考: 8. 车载ATO设备为主备冗余,当主ATO单元发生故障,自动从主ATO单元切换到备用ATO。() 正确答案:说法正确 解答参考: 9. 由于ATO的功能需要考虑故障-安全,因此A TO车载单元是故障-安全的配置。() 正确答案:说法错误 解答参考: 10. ATO的基本控制功能是自动驾驶、自动折返和车门打开,这三个控制功能相互之间独立地

运行。() 正确答案:说法错误 解答参考: -------------------------------------------------------------------------------- (注意:若有主观题目,请按照题目,离线完成,完成后纸质上交学习中心,记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 二、主观题(共10道小题) 11. 简述CBTC系统与TBTC冗系统相比有什么优点。 参考答案:答:与TBTC系统相比,CBTC系统具备的优点主要有以下几点。 ①更加安全。CBTC系统中充分利用通信传输手段,实时或定时地进行列车与地面间的双向通信,后续列车可以及时了解前方列车运行情况;同时,地面可以及时向车载控制设备传递车辆运行前方线路限速情况,指导列车按线路限制条件运行,大大提高了列车运行安全性。 ②更加高效。CBTC系统实现了移动闭塞,控制列车按移动闭塞模式运行,由此可以减少列车间隔时间,实现单线上动态列车会车、超车、阻塞等的运行管理,以及确保列车运行与按一定规则制定的运行计划保持一致。其结果不仅是大幅度地提髙线路能力和列车平均运行速度,而且提高了列车运行的可靠性和设备运用率。 ③更加灵活。CBTC系统支持双向运行,不会因为列车的反方向运行而降低系统的性能和安全。系统在运营时,可以根据需要,使用不同的调度策略,并且可以同时运行不同编组长度、不同性能的列车。 12. 根据车-地之间通信方式CBTC可以分为哪几类? 参考答案:答:(1)从闭塞分区的实现来分类:基于通信的固定自动闭塞运行控制系统;移动自动闭塞运行控制。 (2)根据CBTC车-地之间通信方式可分为:采用全程移动无线通信方式;采用轨道交叉电缆方式;采用漏泄电缆或漏泄波导方式;采用査询应答器方式;采用卫星通信系统。(3)根据应用区间闭塞方式来分:CBTC-半自动闭塞方式;CBTC-自动站间闭塞方式;CBTC-电子路签闭塞方式。 (4)根据CBTC应用控制技术水平的高低可以进行分类:采用无线数据电台进行车-地之间双向通信构成的低级系统一CBTC-半自动闭塞系统。采用应用技术水平较高的CBTC系统,例如,CBTC-MAS系统等。 13. 简述CBTC典型的结构和每个子系统的功能。 参考答案:答:一般典型的CBTC系统应当包括:列车自动监控系统(ATS)、数据库存储单元(DSU)、区域控制器(ZC)、计算机联锁(CI)、轨旁设备(WE)、车载控制器(VOBC)和数据通信系统(DCS,包括骨干网、网络交换机、无线接人点及车载移动无线设备等)。其中区域控制中心包括ZC和CI两部分。整个系统可以划分为CBTC地面设备和CBTC车载设备两大部分,地面设备和车载设备通过数据通信网络连接起来,构成系统的核心。 子系统的功能为:

相关文档
最新文档