北京市居民出行调查工作及主要结论

北京市第三次全市交通综合调查简介

北京市曾于1986、 2000年进行了两次全市性交通综合调查，为北京城市交通各项工作提供了良好的数据基础。此后5年，北京市交通状况新问题、新矛盾不断涌现。同时据新完成的《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》所确定的城市和交通发展新思路，急需在现阶段开展新一轮全市性调查。

调查共包括八个专项，12个分项。其中规模最大的居民出行调查一项涉及了18个区县，150条街道，共858个居委会，家庭户数近10万户,被调查人口超过30万。调查组织实施机构由三级调查办公室组成，成员包括相关21个委办局及18个区县的主要领导和工作人员。

一、居民出行调查

1、调查背景

社会经济现代化建设、机动化和城市化进程的推进，使北京市城市发展日新月异的同时也出现了规划目标提前实现、城市发展空间饱和、大城市病逐渐突出、城乡发展不均衡等问题。其中，交通拥堵问题极其严重，影响了城市功能的正常发挥。北京市于1986年开展了第一次以居民出行调查为重点的全市性综合交通调查。于2000年开展了第二次全市城市交通综合调查，居民出行调查也是其重点内容。这两次调查成果都为各阶段北京市城市交通规

划、建设、管理和运营工作提供了良好的数据基础，促进了定量分析工作，满足了大量的实际需求。此外，虽然市公安交通管理局大力建设智能交通应用系统过程中积累了大量的交通流检测数据，北京交通发展研究中心自成立以来坚持开展了一系列交通调查专项等，但这些调查成果都仅仅针对交通系统的某一子系统、某一分析方面或者城市区域的某一部分，因此从全市交通系统研究的角度，都无法代替居民出行调查的重要地位。

随着人民生活水平的提高，北京市步入家庭轿车普及期，居民出行特征发生根本性的变化，道路交通状况也显现出新的特征。自2000年至今的五年中，由于经济的飞速发展和改革开放的不断深入，城市面貌日新月异。特别是随着人民生活水平的提高，机动车保有量急剧增长，至2004年底，北京市机动车保有量已由2000年的132万辆发展至230余万辆，市区范围内保有量也已达150余万辆，车辆在居民出行中占据了重要位置。同时，与2000年相比较，城市交通拥堵日趋严重，城市交通问题也日趋突出，要解决好北京市目前的交通问题，陈旧的数据已不敷使用，迫切需要组织第三次居民出行调查。

2、调查目的和意义

本次调查作为2005年北京市综合交通调查的内容，用以完善北京市的交通模型，为交通战略研究、交通规划、交通管理提供定量分析平台，为缓解北京市当前紧张的交通状况提供数据支撑。

通过调查分析北京市近年来随着城市布局和土地利用结构的变化，城市居民出行源强度、分布、交通结构、出行目的等基本出行特征的变化情况。

从居民出行的角度出发，分析交通供需矛盾的根本原因，为交通需求管理提供理论依据。

在掌握居民出行规律的基础上，构筑交通模型，为城市进行科学的交通规划服务，缓解交通拥堵。

3、调查内容

本次调查共包括三个方面的调查内容，即居民一日出行调查；有车家庭汽车一日出行调查；非集中居住的外来人口一日出行调查。其中居民出行调查是本方案的重点。三项调查内容都通过入户访问的形式进行家访调查。

①居民一日出行调查

调查家庭基本信息：家庭住址、家庭机动车数量、自行车拥有数量，家庭月交通费用，月平均收入等；

家庭成员基本信息：各家庭成员的性别、年龄、职业、家庭成员关系、持有驾照情况、月票、居住类型、学校或单位地址等；

出行信息：出行目的、出行距离、出发时间、到达时间、出发地址、到达地址、目的地建筑类型、使用的交通方式（如果是小汽车还要包括，同车人数）等；

有关费用信息：交通费用、停车（包括夜间停车）费用等；

未出行原因

有车家庭的汽车出行一日信息（与②同）

②有车家庭汽车一日出行调查

车辆基本信息：车型、车龄等；

车辆出行信息：出行目的、出发时间、到达时间、出发地址、到达地址、同车人数、车辆停放地点、停车费用、家庭地址、单位地址、停车场地类型、停车场地址、停车场建筑性质、末端走行距离、末端走行时间等；

车辆费用信息：停车费用（一次缴费金额/月缴费金额/年缴费金额）；

车辆未出行的请注明原因。

同时调查夜间停车信息和停车费用情况。

③非集中居住外来人口一日出行调查

调查户基本信息：家庭住址、家庭是否拥有机动车及其数量、自行车拥有数量，家庭月交通费用，月平均收入；

调查户成员基本信息：各家庭成员的性别、年龄、职业、家庭成员关系、持有驾照情况、月票、居住类型、学校或单位地址；

出行基本信息：出行目的、出行距离、出发时间、到达时间、出发地址、到达地址、目的地建筑类型、使用的交通方式（如果是小汽车还要包括，同车人数）；

有车家庭的汽车出行一日信息（与②同）

具体调查内容见居民一日出行调查问卷（见文件下载）

4、对象选择

本次居民出行调查的对象是调查区域内所有的北京市常住人口（包括农业人口、非农业人口和集体户口），其中还包括接近40%的有车家庭；以及长期（三月以上）或短期（三月以下）居住、停留在这些常住人口居住区内的外来人口。

5、调查区域

本次居民出行调查区域的将是整个北京市市域范围，包含北京市城八区及十个远郊区县，重点范围是六环路以内，以获得该区域内所有人、货、车的活动情况资料。

二、流动人口出行调查

1、调查的目的、意义

流动人口是城市交通系统中的一个重要因素。1997年流动人口普查结果显示，北京市流动人口总量为2 30万人，市区内为181万人。2002年北京市有关统计数据显示，北京市流动人口总量已经达到330万人的规模。所以，流动人口规模显著增长是近年来随着北京市经济飞速发展而产生的一个普遍现象。流动人口参与城市活动的强度和范围也越来越广泛，对其出行特征的把握对于科学、合理地规划、建设、管理城市交通设施具有极其重要的意义

2、调查内容

由于居民出行调查已经结合了居住在居民户的外来人口出行调查内容，故本调查的调查对象为非集中居住的短期来京流动人口（短期来京人员指在外地来京在北京居住不超过3个月的人员），本调查目的在于掌握该种人群的出行活动特征。

调查内容根据被访者的不同有所差异。

调查内容包括以下2个方面：

①被访者基本信息：

户口所在地

在京居住地（到达北京时间不满1天的流动人口此项为打算的居住地）

年龄、性别、学历、职业等属性

来京已驻留时间

来京交通方式

来京目的

月票拥有情况（对到达北京时间不满1天的流动人口不调查此项）。

②调查前一日被访者的出行信息

每次出行的：

出行目的

出行方式

时间分布

空间分布

停车信息（停车地点、时间、费用、步行距离）。

具体调查内容见2005年北京市流动人口出行调查表（见文件下载）。

3、调查规模

流动人口的总量和分布都是一个不断变化的因素，其出行的基本特征和交通结构对现状的评价和规划预测的指导意义尤为重要，而掌握这些出行特征只需要较小的抽样率和较少的样本量，本次流动人口出行调查的抽样率定为2%。

4、对象选择

由于此次调查主要针对短期来京的外地来京人员，因此本次流动人口出行调查应采用多种调查形式一并进行。

①按流动人口到达地点进行街坊询问调查

具体调查地点选取在典型性的火车站及长途汽车站，调查对象为外地来京人员。

②旅馆调查

在调查日当晚，对旅馆内的流动人口进行抽样调查。

三、公车一日出行调查

1、调查背景

北京市分别于1990年、1994年和2000年进行过三次全市性的机动车出行调查。1994年调查设计抽样率为20%，实际平均抽样率7.49%，其中客车7.79%；货车7.08%，共调查客货车辆36642辆。2000年设计抽样率为10%，实际平均抽样率为9.9%，其中客车10.9%，货车6.6%，共调查客货车辆79971辆。目前，在各项相关的工作中，都一直沿用这些调查的数据成果。

自2000年至今的五年中，北京市机动化速度更加快速，机动车的保有总量和车型、车辆属性结构都发生了巨大的变化。有鉴于此，有必要进行一次新的机动车出行调查。

2、调查目的和意义

掌握公有载客机动车源流强度、分布规律和出行特征；

对比公车、私车的出行特征和效率，评价道路网容量与机动车出行需求的平衡状况；

评价载客机动车运营、运行的效率；

3、调查内容

公车一日出行调查的内容主要有以下几项：

①车辆属性信息

包括车辆固有属性信息如车辆牌照号、车辆类型、排气量、核定载客人数、车龄、累计行驶公里数等；

还包括车辆使用属性信息如所属单位地址、单位性质、司机是否专职、使用燃油类型及规格、夜间停放信息、各类成本信息等；

②出行信息

包括出行时间、地点、目的、合乘状况、出行距离、中间停靠、过路桥费用以及无出行的原因等。

4、调查对象

根据机动车牌照登记的车型划分，目前北京市的机动车的主要类型有：大客车、小客车、大货车、小货车、特种车、专用车、电车、脚踏车、专用机械车；另外还包括挂车和一些农用车辆、外籍、使馆车辆。鉴于不同车型对道路交通影响的不同以及调查方法的多样性，本次公车出行调查将重点调查大客车、小客车两种车型。

客车类中的出租车和公交车由于出行情况特殊，将作为专项调查单独进行。故本次调查的对象将主要是上述车型中不包含出租车和公交车（包括中巴）的所有车辆。

5、调查区域

如同居民出行调查一样，本次公车出行调查的重点区域仍是北京中心城区，同时兼顾新城和郊区的机动车交通的发展及其与市区之间的机动车交通联系，本次公车一日出行调查的区域将确定为北京市行政管辖内的所有区域，包括北京市市区和所有的远郊区县。

四、出租车一日出行调查

1、调查背景

随着城市空间调整、总体规划落实，全市交通出行也将发生非常大的变化，为了了解当前全市交通出行时间、空间上分布特征，制定正确的交通规划方案，对全市进行综合交通调查以获得北京市全面的交通基础数据成为当务之急。

出租车汽车调查是北京市综合交通调查的一个重要组成部分，此次涉及到出租车的主要是出租汽车一日出行调查。

2、调查的目的、意义

本调查在于获得北京市出租车出行的规律和特征,掌握出租车的相关出行特征,为交通政策、交通规划、交通管理提供基础数据支持。

3、调查内容

①出租车公司运营信息

出租车保有量，各出租车公司拥有出租车数量，每辆车租价、单双班及车牌照号码。

②出租车一日出行调查

抽取车辆IC卡中当天的全部数据。

调查日期、车牌照号码、车型、排放量、车辆隶属公司名称、租价、单双班类型。

司机开始上班的时间和下班时间

每一次营业的具体情况，包括以下各项：载客开始时间、载客开始地点、载客人数、乘车目的、载客结束时间、载客结束地点。

班中休息开始和结束时间

出租车夜间停放地点属性

每个月的各类运营成本（保险、维护、燃油、停车等）

4、调查范围、规模

到2004年底,北京市共有出租汽车52346辆,2005年这个数字有所增加。按照10%的抽样率,需选择约6000辆出租车进行一日出行调查。

五、核查线调查

1、调查背景

近年来，尤其是2000年之后，随着城市化发展，原来一贯的环三环内环核查线调查已经不能完全说明进出城区的交通总量，在增加环五环内环的核查线调查之后仍显不足，并且在以往的核查线调查中，客流量调查一直未被列为重点；另一方面，随着城市的扩张，各类出行的主要发生区域就由2000年的四环范围内，变为2005年的五环范围内，同时还要兼顾规划的新城范围及城市各出入口与外部区域的交通通道等等，因此在本次综合交通调查中，有必要对核查线进行加密，并增加其公交车客流量的调查。这些因素均将导致核查线调查工作量的大幅度增加。

2、调查目的及意义

对于北京市来说，核查线调查是综合交通调查中一项不可或缺的内容，其调查的目的、意义如下：补充居民出行调查和机动车一日出行调查，并验证其有效性；

校验、核查北京市客流、机动车流的总量及其在核查线两侧的区域交换量，有助于提高模型的可靠性；

在居民出行调查和机动车一日出行调查的基础上，对核查线进行加密，以增加校核力度，满足建模要求；

比较历年核查线和道路车流量调查的成果，分析核查线调查路段机动车、非机动车流以及客流的变化情况。

3、核查线调查内容

全市核查线调查的内容是：通过核查线断面的双向机动车、非机动车的车流量以及公交车客流量。调查路段分布如下所示：

1. 东西向核查线：沿阜石路--阜成路--阜成门内、外大街--西安门大街--文津街--景山前街--五四大街--东四西大街--朝阳门内、外大街--朝阳路南侧一线。

2. 南北向核查线：沿规划城市南北中轴线，即：北辰路--鼓楼外大街--旧鼓楼大街--地安门内、外大街--北、南长街--人民大会堂西路--前门大街--天桥南大街--永定门内、外大街--南苑路西侧一线。

3. 以三环路内侧一线为核查线，与三环路主辅路相交的道路（包括在三环辅路上开口的大型公建和大型居住小区的出入口）的所有路段均为调查对象。

4. 以五环路内侧一线为核查线，与五环路主路相交的道路均为调查对象。

5. 沿圆明园西路—万泉河路（三环苏州桥-----五环肖家河桥）东侧一线为核查线，五环内、三环外所有路段为核查线调查范围。

6. 沿京顺路（三环三元桥-----五环五元桥）西北侧一线为核查线，五环内、三环外所有路段为核查线调查范围。

7. 沿京石高速路（三环六里桥-----五环卢沟桥）北侧一线为核查线，核查范围为三环路和五环路之间与铁路线相交的所有路段。

8. 沿京津塘高速路（三环分钟寺桥-----五环大羊坊桥）东侧一线为核查线，核查范围为三环到五环之间与京津塘高速相交的所有路段。

4、调查时段

2005年秋季的正常工作日（每周的周二到周四），严格避免在不良天气进行核查线调查。

本次车流量调查分为①24小时、②16小时、③8小时三种调查类型。三者应按照区域、道路等级进行均衡配置，避免出现某区域的某种类型道路无24小时观测点的情况。公交车客流量均为17小时，早6：0 0——晚23：00。

六、客流吸引点特征调查

1、调查背景

为了掌握北京市某些典型用地的交通产生、吸引率以及机动车的停车特征、更新居民出行的某些特征数

据，北京市相关部门曾于1995年5月开展了一系列针对典型地区和建筑单体的客流吸引量调查。此后北京市的地区性规划、交通影响评价项目都一直在沿用1995年调查的数据成果。但由于这些调查的样本量少（共17个），代表性差，实际调查数据在规划决策中应用的效果有时也不太理想，亟待更新和完善。

由于95年调查数据存在的种种问题，在2000年开始的北京市第二次综合交通调查方案制定过程中，加入了客流吸引点调查，其调查成果主要对居民出行调查起到了校核和补充作用。此次调查的土地利用类型已扩展为17种大类，分别为大专院校、中学、小学、行政办公、邮电业、批发业、零售业、餐饮业、金融业、保险业、旅馆业、电影院、体育场馆、公园、图书馆、医院、制造加工业。

此外调查对象按其建筑物形式又分为建筑综合体、独立的特征区域、性质单纯的工矿企事业单位和机关三种类型；按区域分可分为二环以内地区（核心区）、三环以内地区（中心区）、四环以内地区（中间过渡区）、四环外地区（近郊区）。

2000年调查的重点是四环路以内的性质单纯的工矿企事业单位和机关以及某些独立的特征区域。

2000年之后，北京市相关部门又陆续开展了一些与客流吸引点调查类似的建筑物出行发生率调查。以近期的宣武区出行发生率调查为例，该调查共分为15类建筑，选择了宣武区内67个建筑物作为调查对象。但是，该项调查的调查对象主要针对建筑单体，不是完全意义上的客流吸引点调查，而且调查范围较小，样本容量有限，代表性不强。

2、调查目的及意义

获取调查对象的建筑物功能布局、出入口分布、人（车）流量高峰时段基本范围等数据，为后续调查制定时间和调查员配置方案提供基础数据；

获取调查对象的建筑物土地利用强度、功能类型、人员规模等方面的具体数据，为比较不同类型吸引点客流吸引强度和时空分布提供基础数据。

3、调查内容

本调查包含一下4个子项：

①建筑物（单位）基本情况调查

建筑物（单位）基本信息（建筑物名称、地址、联系方式等）

用地类型和强度（建筑物（单位）用地类型、占地面积、建筑面积、容积率等）

建筑物（单位）规模（职工数、学生数、床位数、座位数、户数、使用率等）

建筑物（单位）客流吸引能力时间分布情况（最大容纳能力、高峰时段等）

交通工具和设施使用情况（拥有车辆数、停车位）

②建筑物（单位）工作人员出行信息调查

单位内部工作人员的个人出行特征：（每次出行的出行目的、出行方式、出发时间、出发地点、到达时间、到达地点等）

③建筑物（单位）来访者出行信息调查

来访者个人出行特征：（每次出行的出行目的、出行方式、出发时间、出发地点、到达时间、到达地点、被访单位名称等）

停车信息和费用（停车地点、时间、费用，步行距离等）

④吸引点吸引客（车）流数量调查

客流吸引点人流量（时间段、到达人记数、离开人记数）

客流吸引点车流量和承载情况(时间段、到达车（乘车人员）记数、离开车（乘车人员）记数)

4、调查范围和区域

与2000年相比，本次调查更注重反映不同性质建筑物建筑的土地使用类型差异对客流吸引强度的影响。因此在1995年2000年以及近期的类似调查的分类标准基础上，结合当前土地使用情况，对本次客流吸引

点类型进行了归类整合，将调查对象分为16个土地使用类型。

2000年调查的重点是四环路以内的性质单纯的工矿企事业单位和机关以及某些独立的特征区域。但随着2005年北京经济的发展，四环以外地区得到了迅猛发展，仅仅调查四环以内地区已经不能满足调查的需要。因此此次调查对象范围包括四环以外地区。

七、土地使用状况调查

1、调查的目的、意义

本次调查作为2005年北京市综合交通调查的内容，主要获得北京市全市范围内的土地使用状况的基本信息，从而更好地在政策制定中将土地的利用和一级开发与交通规划、管理结合在一起，同时为交通模型的建设提供基本数据。

2、调查内容

土地利用地块划分及边界

各地块的规定性指标，包括：地块面积、地块用地性质、建筑密度、控制高度、容积率、绿地率、停车指标等。

各地块的指导性指标中，人口容量指标

3、调查范围

北京市全市域。

八、地铁交通调查

1、调查目的

通过调查数据研究分析影响交通特征变化的有关因素，探索改善交通状况和环境的有效措施，为制定相关交通政策、交通规划、交通及地铁运营管理提供定量分析的基础。

2、调查内容

包括两部分：站点乘降量调查和站点乘客问卷调查。

站点乘降量调查：全日运营时间内各车站的进站、出站人数（不分票种）。

站点乘客问卷调查：站点乘客的出发地、目的地、此次出行目的、上下车站站名、来站及其离站的交通方式等。

3、调查区域

地铁1号线、2号线13号线及八通线，70座车站。

4、调查时段

站点乘降量调查：工作日周二到周四任选一天，地铁首班车至末班车运营时段。

站点乘客问卷调查：工作日周二到周四，早高峰（头班车-9：00）、平时（9：00-16：30）及晚高峰（1 6：30-末班车）

九、公交调查

1、调查背景

随着北京市经济的迅速增长，北京市的城市布局、土地利用、交通基础设施状况等都发生了非常大的变化，同时机动车保有量的飞速增长、交通基础设施供给能力相对不足及交通管理上的欠缺使城市交通出现

交通拥堵点增多、早晚高峰与平峰交通量差异缩小等许多问题。为了把握全市的交通特征，制定新的规划方案，建立全面、协调、可持续发展的交通体系，改善北京市的交通状况，市交通委决定将公交调查纳入第三次全市交通综合调查中。

2、调查意义

公共交通在城市交通中占据着非常重要的地位，对改善城市交通状况起着非常重要的作用，各国都把公共交通放在优先发展的地位。在这次全市综合交通调查中，涉及公共交通（不含地铁及轻轨）的是公交驻站调查。

3、调查内容

内容分为驻站乘客问卷调查和站点乘降量调查。

站点乘降量调查：全日运营时间内各车站停靠公交车的上车和下车人数。

驻站乘客问卷调查：站点乘客的出发地、目的地、此次出行目的、上下车站站名、来站及其离站的交通方式等。

4、调查范围

在全市的公交线路（包括公交公司、巴士、运通）中选择客运量比较大的、有代表性的线路若干条进行调查。

5、抽样方法

从被调查线路的停车站中，每隔两个车站，抽一个车站进行调查。客流OD调查的抽样率为10%，各调查人员根据各站点上车旅客量来确定样本量，每10人及10人以下抽1人进行调查（例如：上车5人，则抽1 人调查；上车14人，则抽2人调查）。

乘降量调查为全样调查，所选车站与OD调查车站相同。乘降量调查的调查对象为被调查车站所有线路的乘降量。

进入二十一世纪，我市社会经济发展势头迅猛，城市化和机动化进程不断加快，及时更新城市交通基础数据、分析研究城市交通发展特征和趋势已经成为提高城市交通建设、运营、决策科学化水平的重要基础工作。因此，继1986年、2000年之后，在北京市委、市政府的直接领导和部署下，由北京市交通委员会牵头组织开展了北京市第三次交通综合调查，北京交通发展研究中心负责调查方案制定、数据处理分析以及研究工作。

本次调查共设置8大项，12个专项，调查对象涉及居民81760户，机动车226万辆，出租车6529辆，各类单位600个，共动用专业技术人员、调查员等逾9万人次，调查范围为市域范围，共划分1118个交通小区。调查工作从2004年末开始技术筹备，2005年9月正式启动，至2006年11月数据处理工作基本完成，获得了大量翔实可靠的交通基础数据，取得了丰硕成果。

调查得到的主要结论如下：

（1）城市规模不断扩大，交通需求持续增加。与2000年相比，出行总人次达到2920万人次/日，出行距离由8.0公里/次增加到9.3公里/次，分别增

长26.90 %和16.25 %。

（2）小汽车保有量激增，深刻改变了北京市民出行行为和生活习惯。2005年底，北京市机动车保有量为258.3万辆，较2000年增长71.1%，其中私人小汽车134.3万辆，增幅452.7%。小汽车日均使用次数（3.16次/车）变化虽然不大，但次均载客率（1.26人/次）较2000年明显减少。

（3）公交建设初显成效，但仍面临着小汽车增长更快的严峻挑战。2005年北京市居民各种交通方式出行构成中（不含步行），公共交通（地铁+公共汽车）比例为29.8%，较2000年增长了3.3个百分点；而小汽车出行比例达

29.8%，较2000年增长了6.6个百分点。自行车比例下降明显，出行比例为

30.3%，较2000年下降了8.2个百分点，但非机动化出行仍是重要出行方式。

（4）出行目的呈现多样化趋势，在全部人员出行中，通勤比重达到47.5％，相比2000年减少10.3个百分点，生活类出行比重达到24.3％，增长7.9个百分点；出行时间集中而道路流量高峰提前且有所延长，高峰与平峰间差别缩小。

（5）随城市空间调整，出行主导流向改变，出行活动中心有随城区扩展外移之势，但强中心态势依然没有根本变化，潮汐现象突出。早高峰时段进出四环以内居民出行量之比为1.68:1，其中通过轨道线路进出四环以内的居民出行量之比为3.1:1，而途经主要联络线如八达岭高速公路、安立路、京通公路、京开高速公路、京石高速公路等进出四环以内区域的出行量之比为1.49:1。

（6）公共交通的竞争力显著低于小汽车，需不断加大公交优先力度，努力调整出行结构。公共电汽车出行比小汽车出行平均距离短4.5公里，但所需的时间耗费却超出其24.3分钟；地铁与小汽车的平均出行距离相当，但时耗增加36.3分钟，公交优先发展的困难加大。

（7）出租车保有量偏高，空驶率居高不下，交通资源无效占用严重，且空间分布不均衡。2005年，北京市出租车保有量为66646辆，每车日行驶里程为300.9公里，是小汽车的6.8倍，而里程利用率仅为53.8％。四环内出租车出行占全市出租车出行总量的93%。