保税物流园概念性规划
一、总论
1.1 项目背景
1.1.1中欧经济合作不断加强、中欧铁路大通道成为国家战略
1.1.2 国家加大对内陆地区发展的支持
1.1.3 铁路货运极具发展潜力
1.1.4 内陆地区开放力度加大，众多口岸、海关特殊监管区获批
1.2 项目缘由、目的与任务
1.3规划依据及指导思想
1.3.1 规划依据
1.3.2 规划指导思想
二、国内口岸及保税物流中心发展趋势
2.1 国内口岸发展趋势
2.1.1 口岸设立从边境地区逐渐向内陆延伸
2.1.2 口岸功能逐渐向综合性物流功能转变
2.1.3 口岸发展需依靠增值服务与后方产业支撑
2.2 国内保税物流中心发展布局及趋势
2.2.1 国内保税物流中心布局情况
2.2.2 保税物流中心主要依托交通枢纽设立，并积极完善口岸功能
三、铁路口岸与保税物流中心建设条件和swot分析
3.1 建设条件
3.1.1 区位条件
3.1.2 交通条件
3.1.3 场地现状
3.1.4 市政设施条件
3.1.5 施工条件
3.2 swot分析
3.2.1 发展优势
3.2.2 发展劣势
3.2.3 发展机遇
3.2.4 面临挑战 四、物流需求分析与规模预测
4.1 重庆铁路口岸腹地分析
4.1.1圈层结构法
4.1.2点轴结构法
4.2 重庆铁路口岸货运量预测
4.2.1 铁路集装箱中心站可研预测
4.2.2 根据重庆铁路口岸货运量增长率预测
4.2.3 根据腹地进出口物资经铁路口岸占比预测
4.2.4 重庆铁路口岸货运量最终取值
4.2.5 重庆铁路口岸货物类型及规模
4.3 重庆铁路保税物流中心需求分析及货运量预测
4.3.1 保税物流中心腹地需求分析
4.3.2 重庆铁路保税物流中心货运量预测
五、发展定位及功能分析
5.1 发展定位
5.2 功能设置
5.2.1 口岸物流
5.2.2 保税物流
5.2.3 进出口商品交易市场
5.2.4物流金融服务
5.3 发展路径及策略
5.3.1积极申请限定类口岸功能
5.3.2国际电商区域仓储与分拨
5.3.3国际邮件互换中心
六、概念性规划方案
6.1 设施规模需求分析
6.1.1 口岸及B保主要设施需求
6.1.2根据估算货运量计算各功能区规模
6.1.3根据原规划用地能容纳货运量估算
6.1.4需求用地与规划用地对比及建议
6.2 功能及布局规划
6.2.1布局原则
6.2.2口岸及B保物流作业流程
6.2.3总平面布局
6.3 交通组织
6.3.1对外交通组织
6.3.2 内部交通组织
6.4建议事项
6.4.1关于现状企业拟建设施实施的建议
6.4.2分期建设计划
七、口岸及B保监管设施及信息化系统建设
7.1 监管设施布局规划
7.2信息化系统主要构成
7.2.1海关监管辅助管理系统
7.2.2网络系统
7.2.3周界报警视频监控系统
7.2.4智能卡口系统
7.2.5报关大厅排队叫号系统等
7.2.6 检验检疫辅助管理系统
7.2.7 辅助设施系统
附件一：征求海关意见
附件二：征求国检意见
目 录
一、总论
1.1项目背景
1.1.1 中欧经济合作不断加强、中欧铁路大通道成为国家战略近年来中国与欧洲国家合作不断加强，在能源、金融、旅游等领域展开更深入的合作。亚欧区域经济整合将深刻影响中国国内的发展战略，它将使中国摆脱对过去蓝海战略的路径依赖，在交通技术革命带来的新外部环境中为中国经济的均衡发展重新布局，把开发西部作为中国经济的新增长极，把发展动力由过去只依靠海权战略的单向驱动变成同时依靠海权战略与陆权战略的双向驱动。这种向西的对外开放既能带动沿线周边发展中国家的经济增长，同时也可以扩大中国经济的影响范围，形成以自己为核心的欧亚大陆经济圈，为本国产品开拓更多的市场。2013年，习近平总书记提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，强调相关各国要打造互利共赢的“利益共同体”和共同发展繁荣的“命运共同体”。2014年初，习近平总书记访欧期间强调，在经济全球化时代，中欧是利益高度交融的命运共同体；双方要牢牢把握中国发展和欧洲经济复苏两大进程带来的合作机遇，围绕落实中欧合作2020战略规划，把以贸易为主要驱动力的合作，打造为更全面、更强劲、更高端的多引擎合作。此次访问发出了中国重视欧盟，致力于深化中欧关系的强烈信号。
此外，我国不断完善中欧铁路网络建设，高铁的建设推动了欧亚大陆经济快速整合。2011年4月，
“渝新欧”国际铁路联运大通道全线开通。这条国际货运线路从重庆出发，经达州、安康、西安、兰州、
乌鲁木齐，向西过北疆铁路到达我国边境阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再转俄罗斯、白俄罗斯、波兰，
至德国的杜伊斯堡。2012年10月，汉新欧铁路开通，该专列自武汉发出后，经阿拉山口出境，穿越哈
萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达捷克梅林克帕尔杜比采。2013年4月，成都到波兰罗兹的蓉
欧国际快速铁路货运直达班列开通，每周五固定发车。其自成都青白江集装箱中心站出发，经宝鸡、兰
州到新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹站。中欧铁路通道的建设，
将进一步拉近中欧贸易关系、增强中欧经济合作。
中欧经济合作的增强，以及“渝新欧”国际大通道的开通，将大大带动铁路通道沿线经济的发展，
为重庆铁路口岸和铁路保税物流中心提供了良好发展机遇和重要支撑。
中欧铁路大通道国内段示意图
西部地区国家新区分布图
西部地区已有综保区或保税物流中心的城市
1.1.2 国家加大对内陆地区发展的支持
2010年6月，中共中央、国务院印发了《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》，“意见”提出到2015年，西部地区特色优势产业体系初步形成，经济总量比2008年翻一番；到2020年，西部地区基础设施更加完善，现代产业体系基本形成。西部大开发新十年纵深推进，将由原来全面发展转向重点地区重点开发。
近年来，我国加大了对内陆地区发展的支持力度，西部地区多个国家新区获批，2010年 6月重庆两江新区成立，2012年 8月甘肃兰州新区成立，2014年1月陕西西咸新区、贵州贵安新区成立，2014年10月四川天府新区成立。多个西部地区国家级新区的获批，表明国家不断加大内陆地区发展的支持。
未来较长一段时间，成渝新区将成为西部地区发展的重点，对重庆产业跨越式发展提供了良好的机遇，从而带动重庆铁路口岸和铁路保税物流中心的发展。
1.1.3 铁路货运极具发展潜力
我国铁路运输系统不断改革，铁路货运发展出现新的趋势。目前，铁路运输快递班列开通；铁路散货采用集装箱运输方式正在推广，铁路集装箱中心站建设加速；各地推动未来铁路运输比例将加快提升。此外，在《国家物流业中长期发展规划（2014-2020）》中提出，推进铁路专用线建设，发挥铁路集装箱中心站作用，推进内陆城市和港口的集装箱场站建设；探索构建以半挂车为标准荷载单元的铁路驮背运输；推广应用铁路散堆装货物运输抑尘技术；优化运输结构，合理配置各类运输方式，提高铁路和水路运输比重。
重庆市作为全国重要的路网型铁路枢纽之一，铁路运输的快速发展将吸引更多的货运物资通过重庆铁路中心站运输，将为重庆铁路口岸和铁路保税物流中心的发展带来新机遇。
1.1.4 内陆地区开放力度加大，众多口岸、海关特殊监管区获批
随着近年来内陆中西部地区外资、外贸增速超越东部，以及中国提出“向西开放”、加大“沿边开放”和建设“丝绸之路经济带”战略，我国不断加强内陆地区开放力度，口岸建设和保税区已成为这些地区经济发展的重要推手，2014年7月，整车进口指定口岸落户非边境地区，重庆、郑州、岳阳整车进口口岸获批；2014年，兰州新区综合保税区、南阳综合保税区等获批。2014年10月，获批的15个保税物流中心中，山西兰花、蚌埠、陕西西咸、泸州港、重庆铁路等保税物流中心均属于中西部地区。
内陆地区开放力度加大，对重庆社会外贸型经济发展带来新的动力，从而带动口岸物流和保税物流业的快速发展。
1.2 项目缘由、目的与任务
2013年12月25日,国家口岸办批准重庆铁路口岸临时对外开放。这是重庆市继寸滩水港、江北国际机场之后，第三个获得国家批准对外开放的一类口岸，标志着重庆已形成水、空、铁全面开放的口岸格局。
2014年7月，国务院日前批准重庆设立汽车整车进口口岸。这是继重庆铁路口岸开放后,国务院批准重庆设立的又一重大开放功能平台,这也是国家首次在西部内陆地区设立整车口岸。重庆整车进口口岸的获批,从欧洲过来的进口整车通过”渝新欧”回程班列可以直接从欧洲腹地到达中国内陆,中途不需要转运,时间节约60%以上,常态运行后,运价比海运加两次陆运的价格更低。不仅如此,进口整车回程货的增加,会在重庆铁路口岸集结大批的进口车销售商和维修商,也将大大提升重庆市进口汽车零部件的需求量,而稳定常态的铁路运输方式,更能优化已经落户重庆的汽车品牌厂商目前以水运为主的供应链结构，一方面对重庆市现有汽车工业进行提档升级,另一方面可极大地促进欧洲汽车工业东进重庆的步伐。
2014年10月，重庆铁路保税物流中心（B型）一期获国家海关总署批准。重庆铁路保税物流中心批准建设面积0.15平方公里，范围为东至多式联运纵四线、南至土井干道、西至渝遂高速、北至团结村集装箱中心站。
重庆铁路口岸、整车进口口岸、铁路保税物流中心的获批，将为重庆更为有效地调动各种资源要素、增强对周边区域的辐射能力创造了条件，有利于推动重庆市内陆开放高地的建设。但同时这三者之间由于功能、布局均有相互交叉影响，亟待整合，并需要为远期发展预留空间。因此，本次规划的主要目的是对这三个功能的整合与远期发展做出整体规划，是非常必要且及时的。
本次规划的主要内容包括：铁路保税物流园区及配套区进行总体功能定位及布局；对各功能区区功能及规模进行研究，估算其物流容量；整合优化口岸及保税物流流程设计，进行总体交通流线组织，并计算关键出入口流量，指导未来城市道路交通指示设计；进行概念性建筑布局，指导园区建设。
1.3规划依据及指导思想
1.3.1 规划依据
本次规划主要依据《重庆第四届人民政府第58次常务会议纪要》（以下简称58次会议纪要）以及
批准的片区控制性详细规划。
根据《重庆第四届人民政府第58次常务会议纪要》，一是要增加铁路口岸用地规模。将铁路口岸
用地由31.7公顷增加至72公顷。其中，通关检验区41公顷，检测作业区由9公顷调整为24公顷，配
套服务区由6公顷调整为7公顷。二是将铁路保税仓升级为铁路保税物流中心（B型）并扩大用地规模，
使保税物流中心总用地规模约125公顷。另在中心站北路以北新增58公顷贸易配套服务区。
根据58次会议纪要，2014年底市规划局组织编制完成了口岸片区控制性详细规划调整，对片区用地、
道路交通进行了优化。本次规划需要在控规指导下，深化口岸、保税物流中心、中心站及配套区等功能
区之间的内外交通组织，出入口设置等。
1.3.2 规划指导思想
根据国发〔2014〕68号文《国务院关于印发落实“三互”推进大通关建设改革方案的通知》，本次
规划主要以“三互”精神为指导思想，实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助。进一步
将监管设施资源整合，统一规划建设、共享共用，打造更高效的通关模式。
最新版控制性详细规划
二、国内口岸及保税物流中心发展趋势2.1 国内口岸发展趋势2.1.1 口岸设立从边境地区逐渐向内陆延伸长期以来，国家将口岸定义为货物、物品和交通运输工具能够直接进出境的区域。因此，口岸通常都是建立在边境或沿海地区，中部地区的口岸大多为航空口岸。据统计，我国现有经国务院批准对外开放的285个口岸中，位于沿海地区的有147个，位于沿边地区的有109个，位于内陆地区的只有29个。党的十八届三中全会提出要扩大沿边内陆开放，构建全方位开放新格局，不久前召开的全国口岸工作座谈会就此作出了明确部署。据悉，国家口岸办正在制订中的口岸“十三五”规划将对口岸定义进行修改，取消其直接进出境的限制，为既不沿海也不沿边的内陆地区实现口岸开放并享受相关口岸政策创造条件。初步考虑是根据“一带一路”的总体部署，在沿线科学布局、适当设立内陆铁路口岸。同时，积极鼓励沿海沿边和内陆地区加强口岸通关方面的合作，以进一步提高口岸通行效率，降低企业通关成本，提升企业在国际上的竞争力。此次对口岸定义及规划作出相应调整，将有力推动中部地区口岸建设，在优化区域经济发展格局的同时，培育国际竞争的新优势。2.1.2 口岸功能逐渐向综合性物流功能转变近年来，各地口岸逐渐向全方位、多层次、立体化口岸开放格局发展，口岸功能也在不断拓展，由
单纯的客货通行向保税、加工、仓储、物流、旅游等综合服务延伸。口岸从原来的海陆空中转集散中心
向综合物流中心的转变，朝着全方位增值服务的方向发展，成为集运输、转运、储存、装拆箱、仓储、加工、
信息处理为一体的重要枢纽。
为适应口岸物流发展的需要，口岸物流园区和物流中心相继出现，形成了多层次的口岸物流节点体
系。传统口岸的设施、网络、技术和管理人才的优势，通过现代物流的手段，将中转、集散型口岸向综
合服务型口岸转移。一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司将在口岸地
区进一步聚集，并与传统的口岸服务形成优势互补，可以有效保证进出口贸易“物流、商流、信息流”
的有效衔接，增强我国对外经济的竞争力。
西部地区拥有对外开放铁路口岸的城市
表2-1 我国保税物流中心各省市布局表省市保税物流中心名称
江苏如皋港保税物流中心、苏州工业园区保税物流中心、苏州高新保税物流中心、南京龙潭保税物流中心、江阴保税物流中心、太仓保税物流中心、连云港保税物流中心；
广东东莞保税物流中心、东莞清溪保税物流中心、中山保税物流中心、广州空港保税物流中心、深圳机场保税物流中心、湛江保税物流中心；
辽宁盘锦港保税物流中心、沈阳保税物流中心、营口港保税物流中心、铁岭新区保税物流中心；
浙江杭州保税物流中心、宁波栎社保税物流中心、宁波镇海保税物流中心、温州保税物流中心；
山东青岛保税物流中心、日照保税物流中心、淄博保税物流中心、山东鲁中运达保税物流中心；
河南河南德众保税物流中心、河南保税物流中心；
北京北京空港保税物流中心、北京亦庄保税物流中心；
陕西西安保税物流中心、西咸空港保税物流中心；
四川泸州港保税物流中心、成都保税物流中心；
湖北武汉东西湖保税物流中心、黄石（棋盘洲）保税物流中心；山西山西方略保税物流中心、山西兰花保税物流中心；
广西南宁保税物流中心；
甘肃武威保税物流中心；
吉林吉林市保税物流中心；
重庆重庆铁路保税物流中心；
河北河北武安保税物流中心；
安徽蚌埠(皖北)保税物流中心；
新疆新疆奎屯市保税物流中心；
湖南长沙金霞保税物流中心；
江西南昌保税物流中心；
福建厦门火炬（翔安）保税物流中心；
上海上海西北物流园区保税物流中心；
天津天津经济技术开发区保税物流中心。
2.1.3 口岸发展需依靠增值服务与后方产业支撑
一直以来，口岸的发展都是依托后方产业和服务业的发展作为支撑。口岸的设立和运营必然吸引大批人、财、物在周边汇集，潜在的发展机遇吸引大量物流企业、加工制作企业和进出口贸易企业，形成一批专业化的展销中心、商业设施、办公楼宇和中高档公寓，并提供相应的商务配套，促进先进制造业的发展。
此外，邻近口岸的各类物流中心，以及在内陆靠近主河道、机场附近设立的Ａ型和Ｂ型保税物流中心，大大提高了加工贸易型企业的物流速度。以原有的仓库、保税仓库和出口监管仓库为网点，对于口岸物流的高效流转起到了积极的保障作用。
反过来，口岸的建设及其特有功能又为产业聚集创造了条件。加工贸易企业的转型升级和海关与保税物流监管模式的发展，客观上要求作为国际物流系统中关键节点的、代表国家主权形象并行使关税权利的口岸，后端向物流园区、工业园区和外向型企业延伸其业务，而前端则需要与这些从事国际物流业务的跨国公司、本土物流企业在业务层面形成有效对接以降低口岸腹地企业的国际物流成本，提升其国际竞争力。
2.2 国内保税物流中心发展布局及趋势
2.2.1 国内保税物流中心布局情况
2008年之前，我国保税物流中心主要布局在沿海延边地区，为应对金融危机冲击，国家将保税物流政策大面积推向全国。近几年来，国内保税物流中心逐渐向内地布局，2014年10月，“海关总署、财政部、税务总局、外汇局关于河北武安等15个保税物流中心的批复”中同意设立河北武安、山西兰花、盘锦港、铁岭、吉林市、如皋港、温州、宁波镇海、蚌埠（皖北），重庆铁路、泸州港、陕西西咸等保税物流中心。这些保税物流中心分布在东部、中部和西部物流业相对发达的主要省区。除了东南沿海外，还涉及陕西、山西、重庆、四川等中西部省份，布局相对均衡，基本上覆盖了全国一些有代表性、前期基础较好且辐射范围较宽的城市。
这种布局的作用和意义主要体现在：
一是兼顾了东部和中西部经济发展对保税物流的需要，尤其是照顾到了中西部省区工业化过程中进出口贸易业务不断扩大的需要。
二是有利于推进不同区域市场经济的均衡发育和深化，尤其是有利于推进发达的市场经济理念在中
东莞保税物流中心依托虎门港建设
成都铁路口岸拟与保税物流中心合建
西安保税物流中心紧邻铁路集装箱中心站
青岛汽车口岸后方建设进口汽车物流展销中心
我国保税物流中心布局图
西部省区的引入和融合。
三是有利于加速国内经济的国际化，尤其是外向度不高的中西部省份经济的国际化程度。
四是兼顾了不同形式和业态的物流中心，既有铁路和公路物流主导的，也有航空物流主导的；既有
沿海港口物流的，也有内河航运物流的。
2.2.2 保税物流中心主要依托交通枢纽设立，并积极完善口岸功能
保税物流中心选址一般在靠近海港、空港、陆路交通枢纽及内陆国际物流需求量较大，交通便利，
设有海关机构且便于海关集中监管的地方。从目前我国设立的保税物流中心情况看，保税物流中心依托
交通枢纽建设的趋势明显，如泸州港保税物流中心依托港口设立，陕西西咸空港保税物流中心依托咸阳
机场设立等。
保税物流中心紧邻交通枢纽布局，能够更方便的与口岸联系，有利于口岸与保税物流中心的联动发
展，通过部分保税物流中心多年实际运营经验证明，在中心配套出入境检验检疫功能能够极大的缩减企
业办理手续的时间，使保税物流中心拥有口岸物流的功能是未来的一个发展方向。
三、铁路口岸与保税物流中心建设条件和swot分析
3.1 建设条件
3.1.1 区位条件
重庆市铁路口岸、重庆保税物流中心依托重庆铁路中心和重庆西部现代物流园建设。重庆西部现代物流园位于重庆西部新城东部的沙区土主镇和回龙坝镇辖区。规划区在西部现代物流园的南部，拥有较为优越的区域条件。
3.1.2 交通条件
重庆西部物流园位于重庆西部新城东部的沙区土主镇和回龙坝镇辖区，园区内襄渝、渝怀、渝利、渝遂、兰渝（规划中）五条铁路干线交汇，并通过集装箱中心站和编组站互通；渝遂高速、绕城高速、二横线等高速公路和城市快速路穿越园区；园区可通过这些高等级公路与寸滩港、九龙坡港、黄谦－铜罐驿港（规划中）、江北机场等主要物流节点和市域主要工业园区、厂矿企业等实现高效连通。园区良
好的外围交通条件，有助于项目更好、更高效地发挥物流功能。
3.1.3 场地现状
场地已经过初平，整体地形较为平整，现状东侧偏高、西侧偏低。平均海拔约287.50m，境内最高
海拔在规划区东南部，为288.45m；最低海拔在规划区西南部，为286.32m。地形最大相对高差约为2.13m。
3.1.4 市政设施条件
西部物流园内已建成110KV土主变电站，可满足项目用电需求。园区供水由大学城、井口水厂供应，
同样可满足项目用水需求，适宜进行工程建设。园区内的道路、供水、排水、供电、通信、燃气等市政
配套设施齐全，完全能满足本工程的建设需要，建设场地条件较为理想。
3.1.5 施工条件
施工所需水、电能满足需要，施工条件基本满足要求，在拟定施工方案时注意与场地周边地衔接，
充分利用场地内的空间，减少对周边人们生活及商业活动的不利影响，尽量减少施工中的环境污染物。
可见，项目建设地的各项条件满足项目建设与运营的需要，无明显不支持项目的因素。
3.2 swot分析
3.2.1 发展优势
（1）依托接货能力较强的铁路集装箱中心站
现设有完善的铁路装卸到发设施，可实现集装箱班列整列到发。中心站功能设有一关一检、堆存区、
仓储区、不同箱类专区、修箱区及其它服务设施，可满足客户的各项需求；配备现代化的集装箱装卸搬
运设备、先进的堆场管理及调度监控系统，率先在中国铁路实现了龙门吊作业半自动化；配备先进完备
的各项信息管理系统，实现各项业务办理、集装箱状态查询及在途跟踪，以及与港口、海关、银行等相
关业务系统的无缝衔接。团结村铁路集装箱中心站2010年全年累计完成作业量19.8万TEU，日均作业
量542TEU；2011年全年累计完成作业量24.95万TEU，日均作业量683TEU，预计未来每年装卸量增幅
超过10%，到2015年达到48万TEU。
（2）拥有完善的服务保障
重庆铁路口岸已完成联检大楼的建设，另设有报关行办公区等，已于2012年10月建成并交付使用；
海关、检验检疫部门已入驻物流园并开展相关业务，满足口岸监管服务需求。此外，西部现代物流园专
设有一站式行政服务中心，工商、税务、质检、安监等相关职能部门均已入驻，建完善的行政服务体系，
确保服务到位。
（3）周边布局实力较强的物流企业
目前，西部现代物流园已累计引进重庆市公路运输（集团）公司、重庆中集物流有限公司、中铁快运股份有限公司、中国外运股份有限公司、民生国际集装箱公司、远成物流有限公司等大型物流企业。
入驻企业开展建设集装箱集散中心、物流分拔中心、仓储服务区、大型货运市场及配套设施，可为铁路
口岸及铁路物流中心运作做支持配套。
3.2.2 发展劣势
园区配套服务设施发展滞后。目前铁路西部现代物流园区在生活配套、居住、教育、文化、卫生、商贸、娱乐等配套设施建设方面发展相对滞后，制约了口岸的快速发展。
基地现状卫星图
3.2.3 发展机遇
（1）“一路一带”和长江经济带的发展带来的机遇
2014年博鳌亚洲论坛开幕会上，李克强总理以“共同开创亚洲发展的新未来” 为题发表演讲，特别强调要推进“一带一路”的建设。重庆位于以渝新欧为依托的陆上丝绸之路经济带的起点，以及正在建设的郑渝昆铁路为依托的向南开放大通道重要节点，建成后，打通重庆-昆明-瑞丽，经缅甸曼德勒-马圭-实兑港至印度洋的铁路通道。这“一带一路”及长江经济带的地理交集点都在重庆，这对重庆铁路口岸和铁路保税物流中心的发展提供了便利的对外交通条件，提高对周边省市贸易物资的吸引能力。
（2）重庆市外贸经济持续高速增长
近年来，重庆市外贸经济高速发展，中央先后批准重庆为全国统筹城乡综合配套改革试验区，设立两路-寸滩保税港区、西永综合保税区及两江新区，重庆已初步形成了以一个新区、两个保税区、4个国家级高新区（经济技术开发区）以及若干各市级工业（产业）园区为主的“1+2+4+N”内陆开放高地政策平台。这一由一系列重大举措形成的开放高地政策平台的建设给重庆经济社会的发展注入了新的活力和强大持续的动力，已经并将进一步显现出对大型生产制造企业投资重庆的巨大吸引力，使重庆的对外贸易获得了飞速发展，也正在极大地改变着重庆的对外贸易结构。
（3）铁路运输快速发展带来的机遇
近年来，“渝新欧”国际铁路联运大通道、“渝沪班列”、“渝深班列”的开通，将大大增强重庆铁路口岸物资集聚能力，将为铁路口岸和铁路保税物流中心提供了良好发展机遇。
3.2.4 面临挑战
（1）铁路运价带来的挑战
“渝新欧”铁路运价相对水运仍然较高，目前政府在渝新欧运输费用方面给予企业一定资金支持。预计未来每箱集装箱通过渝新欧运输费用高于现状公海联运费用，根据对相关进出口企业调研，企业对运输费用承受能力有限，在没有政府资金支持的情况下，大多数企业将不会通过“渝新欧”铁路运输，这对铁路口岸和铁路保税物流中心发展带来一定挑战。
（2）周边省市其他口岸和海关特殊监管区的竞争
周边省市保税区、保税物流中心、以及口岸的增加和通关环境的改善，使重庆口岸及保税物流中心的优势相对弱化，是重庆铁路保税物流中心发展需要面对的客观挑战。同时，重庆保税区、保税港区等也对项目带来一定的竞争。
（3）全球经济复苏的不确定性、不稳定性因素依然较多
目前全球经济仍较低迷，美国量化宽松政策退出节奏仍不明朗，欧元区债务上升和失业率高等问题依然突出，日本短期刺激政策效应递减，新兴市场国家中俄罗斯和印度存在滞胀风险。同时，国际市场竞争日趋激烈、贸易投资保护主义加剧也将对外贸增长形成制约，对重庆铁路口岸和铁路保税物流中心快速发展带来一定挑战。
四、物流需求分析与规模预测
4.1 重庆铁路口岸腹地分析
口岸的腹地是指经由口岸进口货物的主要“消费地”和出口货物的主要“生产地”，它反映口岸的服务范围和性质，决定口岸的发展方向与规模。一个大的区域中，各个不同的口岸共同承担着区域内物资进出及中转的任务，口岸腹地范围的大小，货源的多少不仅关系着口岸自身的规划与建设，还关系到整个区域的协调发展。目前口岸腹地确定主要按腹地地理范围和按腹地货流范围确定，事实上，由于口岸腹地空间结构的复杂性以及腹地区域的不平衡发展，常常需要将两种划分方法结合起来，对口岸腹地进行细分，即在以圈层结构法划分口岸腹地的基础上，以点轴结构法对口岸腹地的核心部分进行更细致的分析描述，前者更注重于面上，而后者则更注重于点轴上，点线面结合，以利于对口岸腹地进行更客观的评价。（1）圈层结构法进出口口岸与腹地是相互依存、互补互利的有机整体。在这个整体中，口岸对腹地有吸引和辐射作用。这种作用受到空间距离的制约，离口岸越远的地区，与口岸之间的作用越不明显，即“距离衰减率”。这样就必然形成以口岸为核心的集聚和扩散的圈层状的空间分布结构。这种圈层结构反映了口岸及其腹地区域的经济由核心向外围呈规则性的向心空间层次分化，一般可分为内圈层（口岸所在省市）、中圈层（利用口岸较多的腹地）和外圈层（利用口岸较少的间接腹地），而在口岸密集区，圈层会产生交错叠置的现象，称为竞争性腹地。目前重庆周边省市拥有铁路口岸的城市有成都、西安，考虑到我国特色的行政区划归属问题，凡是重庆市内的各区县，其通过铁路运输的进出口货物均将主要通过重庆铁路口岸，所以重庆市为重庆铁路口岸的一级腹地，即核心腹地。从区位角度看，由于四川、贵州、陕西、云南、湖北、湖南距离重庆较近，重庆铁路口岸均有条件吸引周边地区的进出口物资。结合重庆铁路口岸与周边省市其他口岸的竞争关系，重庆都市区周边500公里范围内，重庆铁路口岸均有条件吸引周边地区的进出口物流量，为重庆铁路口岸二级腹地，该范围内各口岸对物资吸引的多少由各口岸竞争力分配。（2）点轴结构法
通常情况下，腹地的发展与对外交通基础设施的建设密切相关。点轴结构法就是将联系口岸与腹地
重庆铁路口岸500公里辐射圈表4-1 点轴结构法重庆口岸腹地范围及物资流向
轴线辐射范围货物流向
渝新欧沿线西安、兰州、乌鲁木齐等“渝新欧”沿线城市货物经重庆铁路口岸
出口至东南亚国家
渝沪班列、长江水道上海、南京、武汉等长江沿线城市长江沿线省市货物经渝沪班列、或长江水
路运至重庆，经铁路口岸出口至欧洲、东
南亚各国
渝深班列广东、湖南等省市广东物资经重庆铁路口岸，通过“渝新欧”
出口至欧洲
渝昆缅越贵阳、昆明、大理、瑞丽等云南、贵州物资经重庆铁路口岸，通过“渝
新欧”出口至欧洲
重庆
重庆铁路口岸腹地范围
表4-2 重庆铁路集装箱中心站运量预测表 单位：万吨
2025年
发送到达合计
运量合计91010801990
国 内5017021203
国 际409378787主要城市的交通基础设施集中成束，即可在口岸与腹地城市之间形成发展轴，沿着轴线布置若干个重点城市，然后逐渐向外扩散，形成发展轴的“紧密吸引区”，最终形成以交通主干道为轴的腹地带。
重庆市对外贸易通道主要有“渝新欧”国际大通道、“长江黄金水道”、“渝沪班列”、“渝深班列”、“渝昆缅越”铁路通道等。“渝新欧”的开通，可拉动更多的长江沿线和沿海地区的产品走“长江黄金水道”、“渝深”通道入渝中转。长江沿线以及广东方向的货物可以先通过长江黄金水道、“渝沪”、“渝深”班列运抵重庆，再通过“渝新欧”通道出口。国内“渝新欧”沿线及长江沿线的货物，也可以通过“渝新欧”、“长江黄金水道”、“渝沪班列”达到重庆中转，经“渝昆缅”出口至东南亚国家。
综合以上两种方法，重庆铁路口岸核心腹地主要为重庆市，竞争腹地主要有周边500公里范围以及“渝新欧”沿线地区、长江沿线地区、渝深班列、渝昆缅越沿线地区。
4.2 重庆铁路口岸货运量预测
4.2.1 铁路集装箱中心站可研预测
根据铁路集装箱中心站可研预测，中心站国际货量远期(2025年）将达到787万吨，折合约56.2万标箱（平均14吨/箱）。
4.2.2 根据重庆铁路口岸货运量增长率预测
重庆铁路口岸2013年，进出口箱量3.7万标箱，结合重庆市进出口贸易增长情况，以及重庆市主要进出口对象国布局，预计2014至2020年，重庆铁路口岸货运量年均增长18%—34%，则至2020年进出口箱量将达到12—28.8万标箱（约168-403万吨），2020-2025年年均增长按15%计算，则至2025年经重庆铁路口岸集装箱量约为24—56万标箱（约336-784万吨）。
4.2.3 根据腹地进出口物资经铁路口岸占比预测
（1）重庆市进出口货物经铁路口岸货运量预测
① 重庆市对外贸易额预测
重庆市作为西部唯一的直辖市，正全面推进内陆开放高地建设，目前，两江新区、两路寸滩保税港区、西永综合保税区获批，万州经开区、长寿经开区升级为国家级经济技术开发区。中韩产业园奠基，中日
产业园等产业园区有序推进。近两年，重庆成功创建国家电子商务示范城市、国家外贸转型升级示范基地及国家船舶出口基地三块金字招牌，建立了国家进口分拨中心、汽车整车进口口岸、进口设备融资租赁中心，“渝新欧”正式开通，加上已有15条国际直航客运、9条国际货运航线，重庆正从内陆城市变身开放前沿平台。目前，重庆现有三个口岸，即江北国际机场口岸、重庆港水运口岸、铁路口岸，重庆开放口岸的物流中心枢纽功能日臻成熟。2013年，重庆市外贸进出口总值687亿美元，增长29.1%，增长幅度位列全国第3位。其中，出口468亿美元，增长21.3%，进口219亿美元，增长49.7%。重庆市进出口总值排名全国第10位，其中，出口排第10位，进口排第14位，在西部12省市中居第1位。在进出口贸易对象方面，主要以欧洲、东盟、美国、香港为主。2013年，重庆市对欧盟实现进出口值140.8亿美元，增长16.9%；对东盟进出口121.8亿美元，增长24%；对美国进出口106.5亿美元，增长14.3%。此外，对香港进出口63.7亿美元，增长5.4倍；对台湾进出口2.7亿美元，增长73.6%。 由于近年来重庆市进出口额 受电子产品出口影响较大，增长速度较快，随着电子产品产量趋于稳定，未来进出口增长速度将趋于缓慢，因此，采用时间序列法或回归分析法预测未来进出口总额偏差较大。在此，采取年均增长率法预测未来重庆市进出口额。近四年，重庆市对外贸易额年均增长72.7%，主要得益于笔电产品出口的增长，随着电子产品产量趋于稳定，在国际环境不发生大的变化的情况下，预计2014-2015年预计增长率约为25%，2016-2020年增长率约为15%。则至2015年进出口总额约为1073亿美元（根据《重庆市国民经济与社会发展十二五规划》，至2015年重庆市进出口总额达到2158亿美元。随着进出口额规模增大，预计2021-2025年进出口额增长率为10%，则至2025年重庆市进出口额约为3475亿美元。② 重庆市外贸货物经铁路口岸货运量预测根据海关统计数据，在分析重庆进出口货物价值量和重量对比关系后，预估未来货物生成系数为1.5吨/万美元。综合进出口额和出口货物生成系数，得到重庆出口物流量预测值，至2020年，重庆市进出口货物货运量约为3237万吨，2025年进出口货运约为5213万吨。
根据调研，重庆市目前进出口货物物资主要是经过水运运输和公路运输，铁路和航空所占比例相对
较小，重庆铁路口岸2013年进出口箱量3.7万标箱，随着未来铁路运输价格的下降，经铁路口岸运输
比例将逐渐提升。
表4-3 重庆市内经铁路口岸进出量预测 单位：万吨
年 份2020年2025年
全市进出口货运总量32375213
经铁路口岸进出口量3246262003年～2013年重庆市对外贸易量（数据来源：重庆市统计年鉴）
表4-4 重庆铁路口岸腹地范围内进出口现状情况 （单位：亿美元）
地 区省市
2012年2013年
进出口额增长率进出口额增长率
西南地区四川591.323.9%645.99.2%云南21031%258.322.9%贵州66.3235.7%82.9025.0%
长江中游地区湖北319.6-4.8%363.913.8%湖南219.415.5%251.614.7%江西334.1 6.2%367.389.96%安徽393.325.6%456.316.2%
东部沿海地区浙江3122.30.9%3358.57.5%江苏5480.9 1.6%5508.40.5%上海4367.58-0.2%4413.98 1.1%
南部沿海地区福建1559.278.6%1693.58.6%海南143.312.3%92.9-2%广东9838.27.7%10915.710.9%
西北区域陕西147.991%201.335.8%甘肃89.05 1.99%102.8115.53%新疆251.710.3%275.629.5%
表4-5 竞争腹地进出口额、进出口货运量预测表（单位：亿美元、万吨）
地 区省市
2020年2025年
进出口额进出口货运量进出口额进出口货运量
西南地区四川1428 1856-24282300 2990-3910云南823 1070-13991655 2152-2814贵州264 343-449531 690-903
长江中游地区湖北624 811-1061835 1086-1420湖南490 637-833720 936-1224江西630 819-1071843 1096-1433安徽1214 1578-20641955 2542-3324
东部沿海地区浙江4726 6144-80345478 7121-9313江苏7751 10076-131778985 11681-15275上海5429 7058-92295848 7602-9942
南部沿海地区福建2546 3310-43282952 3838-5018海南181 235-308266 346-452广东16413 21337-2790219027 24735-32346
西北区域陕西535 696-910862 1121-1465
甘肃200 260-340294 382-500
新疆472 614-802632 822-1074
结合重庆进出口贸易对象区域布局情况，预测至2020年，经重庆铁路口岸进出口货物比例约为
10%，进出口货运量约为324万吨。至2025年，经重庆铁路口岸进出口货物比例约为12%，进出口货运
量约为626万吨。
（2）周边省市通过重庆铁路口岸货运量预测
① 周边省市进出口货运量预测
近两年来，外需持续低迷，国内经济增速放缓，受国内外市场环境等多重因素影响，我国进出口贸
易保持中低速增长，呈现波动上升的态势。腹地范围内东部沿海和南部沿海等地区进出口额增长较慢，
西南地区、长江中游地区省市进出口额增长较快。
综合分析长期与短期、国际与国内因素，总体判断，“十三五”期间世界环境与国内经济发展仍然
有利于我国对外贸易持续健康运行。
根据近几年腹地范围内各省市进出口额增长情况，预测不同省市在不同阶段内的增长率，预测至
2020年、2025年腹地范围内各省市进出口额。按外贸进出口总额与货物生成量系数按照1.3-1.7吨/
万美元，得到辐射腹地的进出口货运量，如表4-5所示。
综合考虑经济联系、区域合作、地理及交通条件等方面因素后，重庆铁路口岸吸引物资将以西南经
济区为主，以长江中游经济区、东部沿海经济区、南部沿海经济区等地区为辅。
西南地区对外出口货物类型主要为农产品（烟、茶、罐头食品）、机电产品、高新技术产品、轻工产品、
工业原料（铝材）。其中，附加值低且时间敏感性不高的大部分轻工产品及农产品等依然会通过传统海
运出口，重庆铁路口岸主要吸引通过传统海运运输的机电产品及高新技术产品、少部分轻工产品及食品
等附加值较高物资。2020年，重庆铁路对其影响系数取2%，2025年取3%。
长江中游经济区经重庆铁路口岸出口物资类型为农产品及食品、机电产品（电器及电子产品、金属
制品、机械设备、光伏产品、汽车及零部件、照相机、手机、家电）、轻工产品、资源性产品、其它（化
工产品、塑料制品、高新技术产品）等。其中，附加值低且时间敏感性不高的大部分轻工产品及农产品
等依然会通过传统海运出口，重庆铁路口岸主要吸引通过传统海运运输的机电产品及高新技术产品、少
部分轻工产品、资源性制品、食品、低危险化工品等附加值较高物资。预计至2020年，重庆铁路口岸
对其影响系数取0.5%，2025年取1%。
东部、南部沿海地区出口物资类型为轻工产品、机电产品、农产品及食品。其中，附加值低且时间
表4-6 竞争腹地经重庆铁路口岸进出口货运量预测表 （单位：万吨）
地 区省市
2020年2025年
进出口货运量
经“重庆铁
路口岸”量
进出口货运量
经“重庆铁
路口岸”量
西南地区四川2856-3427
65-86
3680-4600
175-229云南1646-1975 2648 -3310
贵州528-634 850 -1062
长江中游地区湖北1248-1498
19-25
1336 -1670
57-74湖南980-1176 1152 -1440
江西1260-1512 1349 -1686
安徽2428-2914 3128 -3910
东部沿海地区浙江9452-11342
70-91
8765 -10956
158-207江苏15502-1860214376 -17970
上海10858-130309357 -11696
南部沿海地区福建5092-6110
75-98
4723 -5904
174-227海南362-434 426 -532
广东32826-3939130443 -38054
西北区域陕西1070-1284
8-10
1379 -1724
23-30甘肃400-480 470 -588
新疆944-11331011 -1264
合计87452-104942 237-310
85093
-106366
587-767
表4-7 重庆市铁路口岸货运量预测表 （单位：万吨）
年 份2020年2025年重庆市进出口货物通过铁路口岸货运量324626
重庆市外地区进出口货物通过铁路口岸货运量237-310587-767
合计561-6341213-1393
表4-8 重庆铁路口岸货运量预测表
年 份2020年2025年
重庆集装箱中心站可研预测结果56.2万标箱/
787万吨
年均增长率法预测12-28.8万标箱/
168-403万吨
24-56万标箱/
336-784万吨
重庆铁路口岸占腹地进出口量比
例预测40.1-45.3万标箱/
561-634万吨
86.6-99.5万标箱/
1213-1393万吨
最终取值28.8万标箱/
403万吨
56.2万标箱/
787万吨
敏感性不高的大部分轻工产品及农产品等依然会通过传统海运出口，重庆铁路口岸主要吸引通过传统海
运运输的机电产品、少部分轻工产品及食品等附加值较高物资。预计至2020年，重庆铁路口岸对其影
响系数取0.3%，2025年取0.6%。
西北地区贸易对象主要为中亚和欧洲国家，以及美国、日本等，经重庆出口至东南亚国家的货物相
对较少，预计至2020年，重庆铁路口岸对其影响系数取0.5%，2025年取1%。
根据各地区对外贸易规模、品类及重庆铁路口岸对以上地区的影响系数估算，其经重庆铁路口岸转
运出口的货运量预计如表4-6所示。
综上，预测至2020年，2025年，市外区域通过重庆铁路口岸进出口物资货运量分别为237-310万吨、
587-767万吨。预测结果如表4-7所示
（3）腹地进出口物资经重庆铁路口岸占比预测铁路口岸货运量
根据前面预测结果，至2020年，2025年，通过重庆铁路口岸进出口物资货运量分别为561-634万
吨（40.1-45.3万标箱）、1213-1393万吨（86.6-99.5万标箱）。
4.2.4 重庆铁路口岸货运量最终取值
结合口岸腹地进出口物资经重庆口岸占比分析、重庆集装箱中心站可研以及重庆铁路口岸货量增长
率预测结果，考虑不可预见因素综合分析，本次规划重庆铁路口岸按如下数据计算用地规模：2020年（近
期）进出口箱量28.8万标箱（约403万吨）；2025年（远期）进出口箱量56.2万标箱（约787万吨），
如表4-8所示。
4.2.5 重庆铁路口岸货物类型及规模
(1)货物类型分析
根据上述分析，重庆铁路口岸出口物资主要为笔电、机电产品等轻工业产成品以及国际邮件等。
进口物资主要包括整车及零部件、生活消费品、进口肉类、粮食、植物种苗、高档原木等物资以及
国际邮件（部分为海淘邮件）。
（2）特殊货物规模分析
由于进口汽车为特殊商品，其进口数量对口岸的场地面积设置有较大影响，故我们对其进口数量进