关于铁路道岔晃车与整治_0
关于铁路道岔晃车与整治
摘要:随着我国铁路建设的发展,列车的速度也不断提高,安全问题也变得越来越重要,铁路道岔晃车是常见的问题,对道岔晃车的整治工作也是非常重要的,本文从道岔晃车主要原因分析和道岔晃车整治措施两方面进行了分析。
关键词:铁路道岔晃车整治
1 道岔晃车主要原因分析
(1)滑床台与基本轨底离缝或少数靠贴。这种病害会使列车通过时尖轨上下跳动影响平顺性,同时容易轧伤尖轨,使滑床台受力不均变形脱焊,当某一滑床板过高时,会增加尖轨的运行阻力,造成尖轨反弹。
(2)道岔转辙部分各处的框架尺寸,可动心轨各处的横距、尖轨,可动心轨的开程,各牵引点处的动程,可动心轨的咽喉尺寸、长短心轨作用边间隔尺寸,导曲部各点处的支距及辙叉部护轨轮缘槽尺寸等不达标,造成转辙,心轨部分小轨向、竖切不密,使列车运行时产生瞬间的横向及竖向位移。
(3)弹性轨撑Ⅲ型弹条扣压力严重衰减后,造成轨撑失效松脱,引起钢轨向外横移,轨距扩大以及钢轨翻转、钢轨上下跳动,影响钢轨的稳定性。导致转辙部分、心轨部分横向及竖向刚性框架结构尺寸不易保持,列车高速运行时钢轨瞬间的竖向和横向位移引起晃车。
关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法
关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法 发表时间：2018-05-02T08:50:18.523Z 来源：《文化研究》2018年第3月作者：孙立东 [导读] 随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通 孙立东青藏铁路集团公司格尔木工务段格尔木线路车间 随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通，也为经济的发展起到了推动作用，而线路设备质量是保障运输安全的基础。能否及时地发现线路设备上存在的隐患点成为铁路工务部门关心的重中之重，这也是影响行车安全的关键因素。而道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，它的作用是引导机车车辆有一条线路转向或跨越过另一条线路，道岔构造复杂，是线路的薄弱环节之一，保持道岔的安全平稳，对确保行车安全具有重要意义。 一、站场岔区晃车产生的原因分析 道岔是铁道线路的薄弱环节，其病害是影响线路设备稳定的一大难题。及早发现病害、正确定性分析病害并及时对病害进行快速、有效地整治，已成为维修养护部门的重要任务和研究课题。在日常整治岔区晃车时总结的几点晃车原因分析如下： 1、线路某一点的病害如：高低、轨向、水平三角坑等引起的车辆振动需在列车运行前方一段距离内逐渐消失。如在该段距离内又有新的振动产生，就会产生振动叠加。如果在道岔的来车方向一定距离内有线路病害，那么车辆就会在振动尚未消除的情况下进入道岔，进而对道岔的冲击破坏增强。再加上日常维修时忽视对道岔的整体维修，造成道岔前后方向不顺；铺设位置不正确，随弯就弯；加重钢轨及其零部件磨损，作业方法不合理，硬性凑合支距和轨距，造成各连接部件不圆顺；曲基本轨弯折点位置不对，造成转辙器部分轨向不良；捣固不实，是线路出现坑洼；道砟不良、夯实不好，降低道床阻力；钢轨及其零部件联结不好，导致方向不正确等等。还有一个原因是跨区间无缝线路因锁定轨温不合适，锁定轨温固定，造成夏季高温季节方向增多造成的晃车及高焊缝、焊缝支嘴造成的晃车。再就是冻害引起的晃车。 2、岔区道岔、线路道床、轨枕等不一致引起晃车 由于站场铺设、改造、大修等原因，岔区道岔与道岔、线路道床、轨枕等不一致，如道岔型号不一致、轨枕有弦69型轨枕、Ⅱ型轨枕、新Ⅱ型轨枕、Ⅲ型轨枕、宽枕、木枕等枕木类型，道床板结等，造成过渡段不平顺，致使轨道在纵向上的刚度就会有差别，在提速行车条件下就会引起列车颠簸性晃车。 3、道岔高低不良、转辙部分、辙叉部分空吊、道床板结引起的晃车 道岔高低不良、转辙部分、辙叉部分空吊是造成列车晃车的主要原因。道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造，我们在日常养护维修中，如果养护不当，在车辆通过辙叉时就会产生左右晃动；道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。 4、道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车 由于道岔结构的特殊性在道岔几何尺寸难以保持。如直、曲股运行车辆、速度不一致造成的几何尺寸变化，钢轨硬弯，捣固不均匀，道岔焊联的接头质量存在缺陷，扣件失效都有可能造成道岔几何尺寸发生变化。轨道几何尺寸的少量变化对于普通线路也许不会产生晃车，但由于道岔结构的特殊性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别是小的水平三角坑。 5、在维修养护方面处理不当引起的晃车,也会使提速道岔产生病害 作业人员对提速道岔日常维修养护认识不全面，对提速道岔组装铺设时遗留的病害，没有采取相应的整治方法与措施；维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求；对病害所采取的处理方法不当，导致病害逐步恶化等。 6、护轨结构刚度不足、护轨扭曲变形引起的晃车 目前我们设备使用的多为固定叉心的提速道岔，由于保留了叉心的有害空间，又在辙叉部分必须采用护轮轨，目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再护轨不均匀磨耗；整治时不规范地加插垫片造成护轮轨变形、垫片间隙等原因，整体刚度相对不足，列车通过时有一定的弹性挤开量，提速车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。 7、岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车 为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但在既有线提速改造中，应受地形限制，使得两组道岔间引轨长度不足，致使车辆通过时振动产生叠加，还由于渡线与个别道岔轨型及轨枕不同，轨底坡、轨顶坡有差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。 8、道岔部件磨耗引起的晃车 道岔经过一段时间运营以后，道岔不同部分产生的磨耗也不同。轨距调整块离缝，扭矩力不足，将会加大道岔动态轨距、轨向的变化，形成轨道横向不平顺。提速车辆对这一变化也是比较敏感的，如不及时调整修理也会产生晃车。 9、尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化很小，有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。 10、线路养护维修不到位。没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上,临时补修不及时,使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃 车。 二、站场岔区晃车的整治措施 针对上述岔区晃车的原因分析，认为应分别采取有针对性措施进行整治岔区晃车： 1、整治道岔方向，要以直基本轨为准，首先要解决道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔与线路、道岔与道岔衔接得很好，远看方向顺直，没有“甩弯”、没有折角、“臌肚”。拨道时必须站在距道岔前100米进行全方位拨顺，遇有两组道岔相连时，应掌握好限界等各方面因素；道岔大机捣固，提前测量拨道量、起道量，利用大机极光拨道，可有效的整治方向、高低不良。因钢轨硬弯，方向拨正后反弹的可以采用埋设地锚桩，加装轨距杆来控制方向，埋设地锚桩是必须浇灌水泥加固地锚桩。
提速道岔维修养护
一、提速道岔结构 1、道岔允许通过速度： 直向：旅客列车：200 km/h； 侧向：50 km/h。 2、SC325提速道岔全长43.2米，前长16.592，后长26.608米，尖轨：14200，基本轨：20400。 3、尖轨、心轨动程：尖轨设三个牵引点，动程160，114，55，心轨设两个牵引点，动程100.8，57.8mm 4、可动心轨咽喉宽109.7，120.8，误差±3mm，轮缘槽宽开口80mm,小头65mm，平直段42mm，误差＋１，-0.5mm . 提速道岔的结构特点：提速道岔有2个转辙部分，5个电机，其中尖轨部分3个，心轨部分2个。其中心轨部分构造复杂，维修养护困难。 5、提速道岔配件： a)提速道岔的连接零件有二型弹条和三型弹条，其中三型弹条的拆卸需要专用工具，三型弹条的拆卸不易多于三次，否则容易损坏。 b)增加了弹性轨撑，该处为道岔薄弱环节，一旦三型弹条松动，该轨撑脱落，危及行车安全，因此必须想办法加固，可焊接螺母，用铁丝固定三型弹条，防止其松动。 c)尖轨及心轨的滑床板与钢轨底边之间设有调整铁片，现在施工单位上的铁片为1～2mm，根据日常养护需要，可以加工部
分5，10mm铁条，并做成“L”型防止窜出，铁条必须填满滑床板与钢轨底边的间隙，否则轨距及方向会动态变化，预铺时必须填加部分铁条，否则日后无法改道。 d)尖轨防跳轮及心轨防跳顶铁：该处是尖轨的防跳装置，必须齐全有效，但安装后必须调整，可以安装垫片或打磨，防止压力过大或组卡钢轨影响搬动。 e)螺栓防脱：采用铁箍的形式即可，道岔所有的螺栓均为施必牢螺栓，因此本身放松，只要上铁箍就行。 二、提速道岔铺设初期的维修养护 1、道岔大方向应良好：根据以往的经验，道岔的大方向不良容易引起晃车，因此在道岔铺设初期，应首先拨正线路大方向，做到目视良好。 2、道岔铺设后，应立即补充石碴，全面捣固，尽快使道床基础稳定。尤其是电务拉杆处所，该处石碴较少，有的枕盒内漏枕木底，枕头安装电机处没有石碴，大机捣固时该处没有捣固，电机的振动将振动传递到轨枕上，因此该处为道岔最薄弱环节，因此必须仅最大可能，在不影响搬动的情况下补充石碴，并且采用机械捣固，其次由于道床尚未稳定，因此不是捣固一遍就能够保持，根据道床稳定的经验，道床至少要经过三个月的列车碾压才能稳定。因此在三个月内要经常检查道床状态，发现变化及时捣固，一般三个月以后会逐步稳定。 3、全面复紧所有扣件，达到规定扭力矩。
铁路线路与道岔晃车病害整治研究
铁路线路与道岔晃车病害整治研究 摘要：对于铁路线路而言，常见病害的发生会在一定程度上影响铁路线路的正 常使用，因此，对于病害的养护维修刻不容缓。为更好地防治铁路线路与道岔出 现晃车现象，分析了铁路线路与道岔出现晃车病害的原因，并通过现场检查，提 出了一系列具体整治措施与防治措施，通过综合应用这些整治措施与防治措施， 可有效减少铁路线路与道岔出现晃车病害，更好保障铁路安全运输。 关键词：线路；晃车现象；原因；整治措施 引言： 对于全球而言，交通基础设施的建设都是十分重要的，交通基础设施的建设 是经济发展进步的基础所在，当然，随着经济的不断发展进步，我国的交通基础 设施建设也是越来越好的。对于交通基础设施而言，铁路线路是其中最为庞大的、最为基础的、应用最为广泛的基础设施之一。因此，需要对各类病害加以重视， 并做好防治。 1铁路线路常见病害及其产生的原因 1.1铁路线路的钢轨磨损容易发生病害 我国铁路线路延绵曲折，穿越了不同的地形与城市，因此，我国铁路钢轨也 存在众多的接头之处，虽然铁轨接头相对于完整的铁轨而言是较为脆弱的，但是 现阶段我们已经实现了无缝钢轨的普及，因此，钢轨接头已经不是一项常见病害。不过，在火车前进过程中，他的速度是十分之大的，而且火车的重量也相当的大，种种因素联合起来就会对小半径曲线钢轨产生磨损，尤其是在山区地形分布广泛 的地区，它的曲线钢轨较多，火车对小半径曲线钢轨的磨损这一问题就更为严重。 1.2铁路线路的曲线钢轨容易发生病害 在上文中我们已经提到我国的铁路线路遍布十分广泛，在偏远山区地区也有 分布，因此，我国的铁路线路不可避免地会存在大量的曲线钢轨；而对于我国铁 路线路而言，它的建设成本相对较高，所占土地面积也相对较大，虽然我国的火 车有客车与货车之分类，但是并不能做到其铁轨也分开[1]。因此，不同重量的火 车对于曲线钢轨的压力是不同的，就会导致曲线钢轨受力不均匀，病害由此发生。 1.3铁路线路的线路爬行容易发生病害 对于我国铁路线路而言，在火车行驶过程中，火车的行驶速度是十分的高的，而铁路线路不可避免的就会受到惯性作用也会产生向前行驶的力，铁轨就会向前 爬行。 2铁路线路与道岔晃车病害整治过程 2.1确定晃车点位置 1）利用动态轨道不平顺检查确定病害点大概范围。线路、道岔晃车可以运用各种形式（添乘仪、轨检车超限等）来分析及明确病害点的基本里程。2）静态 检查精准定位病害点。现场工作人员应当基于动态调查分析明确各个病害点的基 本位置，在现场依据行车方向全方位检查晃车点的大概位置。用眼睛观察、用尺 子测量、用绳拉，对轨道的几何尺寸进行认真审查，检查结果应当具备较高的精 确性，将误差进行有效的控制，对水平及轨距进行检查时，基于直线每三根轨枕 进行1检，曲线每两根进行1检，道岔每一根进行1检，其中正线、曲线的缓圆 点等前后20m线路进行检查，水平及视距每一根进行1检，接头每两根必须进行一次检查；同时，对线路的视距变化、水平及逆向复合不平整的调查，并且对列 车驶过时的设备变化加以观察。具体要领有以下几方面：第一，对晃车点前后的
岔区晃车的原因与整治
岔区晃车的原因与整治 前言 轨控工作是工务工作中最重要的环节，它直接关系到线路质量的优劣，是确保运输安全的基本保障，而道岔又是轨控工作最难解决的一项，从轨检车机车晃车仪和ZT-5(6)型添乘检查以及人体舒适度检查情况来看，道岔ⅠⅡⅢ级超限占有相当大比例，因此对道岔区晃车的原因与整治急需我们进行探索。由于道岔是线路薄弱环节，平时养护欠缺十分容易造成道岔动态不良。造成道岔晃车产生的原因有多方面。 一：本人认为主要有以下几个方面造成道岔区晃车。 （1）：道岔，线路道床，轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔，线路道床，轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。（2）：转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。（3）：道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车，但是道岔结构的特殊性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别使小的三角坑。（4）尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化没有很小，有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。（5）：作业习惯引起的晃车。现场作业中，为了作业方便，和保持轨道几何尺寸少量出三角坑，通常以线路的某一股钢轨为基准轨，这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm 一般不会引起晃车，但在速度达80km/h以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。（6）：护轨结构刚度不足引起的晃车，由于保留了岔心的有害空间，在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间隙等原因，整体刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。（7）：岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足，比如古田站1＃3＃岔间过渡轨只有6m.这不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。（8）：曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。例如古田站1＃10＃岔莪洋站1＃岔等尖轨端都在桥头。 按照振动不叠加原理，曲线与道岔之间应保持足够的距离，但是目前我们管辖的道岔，受地形限制，相当多车站曲线与道岔距离太小，例如古田站2＃岔曲线与道岔几乎连在一起曲线1＃桩在道岔尖轨中部，这必然造成晃车，并对道岔产生较大的破坏力，增加道岔维修的难度。 （9）：道岔部件磨耗引起的晃车。经过一段时间的运营以后，道岔不同部位产生的磨耗不同，列车对这一变化也是比较敏感，如不及时调整，也会产生晃车。 二：道岔区晃车的整治。 针对上述道岔晃车的原因分析，我认为应分别采取以下针对性措施整治道岔区晃车。 （1）检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查，保持岔外一定长度线路状态良好，这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。
铁路道岔晃车原因分析
1、造成道岔晃车产生的原因如下： （1）道岔，线路道床，轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔，线路道床，轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。（2）转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。 （3）道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车，但是道岔结构的特殊性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别使小的三角坑。 （4）尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化没有很小，有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。 （5）作业习惯引起的晃车。现场作业中，为了作业方便，和保持轨道几何尺寸少量出三角坑，通常以线路的某一股钢轨为基准轨，这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm一般不会引起晃车，但在速度达80km/h以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。 （6）护轨结构刚度不足引起的晃车，由于保留了岔心的有害空间，在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间隙等原因，整体刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。 （7）岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足，比如武穴站5＃3＃岔间过渡轨只有10m.这不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。 （8）曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。按照振动不叠加原理，曲线与道岔之间应保持足够的距离，但是目前我们管辖的道岔，受地形限制，相当多车站曲线与道岔距离太小，例如武穴站4＃岔曲线与道岔几乎连在一起曲线16＃桩在道岔尖轨中部，这必然造成晃车，并对道岔产生较大的破坏力，增加道岔维修的难度。 （9）道岔部件磨耗引起的晃车。经过一段时间的运营以后，道岔不同部位产生的磨耗不同，列车对这一变化也是比较敏感，如不及时调整，也会产生晃车。 2、道岔区晃车的整治： （1）检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查，保持岔外一定长度线路状态良好，这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。 （2）线路岔区正线道岔与线路其道床，轨枕必须一致。或要有一定的过渡轨枕。如不符合，应尽快更换。 （3）要加强转辙部位的养护，对钢轨的空吊问题我们采取脱杆捣固（在电务配合下利用施工天窗）。全面整治转辙部位轨向和水平不顺。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果较好。 ( 4 )加强道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，特别是加强对直尖轨和区尖轨的锁定。由于道岔在设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很艰难完全避免，但是通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是可以做到的。加
道岔曲线病害原因分析及整治办法
道岔、曲线病害原因分析及整治办法 【摘要】道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔和曲线时的晃车现象比较普遍，对道岔、曲线病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。 【关键词】道岔；曲线；病害；整治 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔、曲线处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔、曲线病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。 1 混凝土枕道岔病害分析及整治方案 1.1 共性问题 病害1：道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。 （1）原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。（2）整治方案： ①道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。 ②按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。 ③道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。 ④精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。 ⑤日常拨道作业时，有定位观测桩首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。 （3）整治标准：岔区方向顺直，与线路中心位置最大横向偏差控制在±2mm以内，最大垂向偏差控制在±3mm以内。 病害2：轨距超限。 （1）原因分析：一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。（2）整治方案： ①在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。 ②在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行方正，调整轨距块。 ③及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。
线路动态检查晃车原因分析
调研报告 年级： 专业： 层次： 姓名： 远程与继续教育学院 2013年月日 北京交通大学
调研单位评议表
北京交通大学 调研报告成绩评议
开题报告 题目：线路动态检查晃车原因分析 报告人：2013年月日 一、选题的目的及意义 通过对列车动态运行中出现晃车情况的分析，准确找到线路病害存在的原因，并找出能够解决的办法，提高线路的安全性和舒适性。利用线路动态检查在第一时间内及时的发现、反馈线路存在的问题，并在现场找到病害成因并能够有效的给予解决，对铁路的养护工作具有重要的意义。 二、调研的重点问题 1.线路动态运行中直线、曲线、道岔、翻浆冒泥引起的晃车及整治措施
三、调研方案及具备的条件 四、调研工作的进度安排 五、指导教师意见 指导教师： 年月日 目录
1 绪论 (7) 2 列车正常运行中的晃车类型 (7) 2.1 线路直线段（包括提速地段）晃车 (7) 2.2 线路曲线段（包括提速地段）晃车 (7) 2.3 线路道岔段（包括提速地段）晃车 (7) 2.4 翻浆冒泥引起的晃车 (7) 2.5 其他原因引起的晃车 (7) 3 列车正常运行中晃车原因分析 (7) 3.1 线路直线段（包括提速地段）晃车 (8) 3.1.1 连续小方向引起的晃车 (8) 3.1.2 连续小三角坑引起的晃车 (8) 3.2 线路曲线段（包括提速地段）晃车 (8) 3.2.1 缓和曲线正失、正失差引起的晃车 (8) 3.2.2 曲线“鹅头”和钢轨“支嘴”引起的晃车 (8) 3.2.3 曲线轨距变化率和曲率变化率引起的晃车 (9) 3.3 线路道岔段（包括提速地段）晃车 (9) 3.3.1 道岔高低超限和空吊板引起的晃车 (9) 3.3.2 轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）引起的晃车 (10) 3.4 翻浆冒泥引起的晃车 (10) 3.5 其他原因引起的晃车 (10) 4 措施及建议 (10) 4.1 曲线、道岔晃车整改措施 (10) 4.1.1曲线的整改措施 (10) 4.1.2道岔的整改措施 (11) 4.2 道床及其他病害晃车整改措施 (11) 5 结论 (11) 5.1 研究成果 (11) 参考文献 (12)
《浅谈如何整治道岔晃车》
《浅谈如何整治道岔晃车》 随着列车速度的提高也越来越高，道岔出现晃车的几率也越来越多，车载、添乘仪、轨检车动检车扣分比较高.因为道岔结构复杂是线路的薄弱环节之一。道岔中最弱的部分是转辙部分和辙岔部分。加强转辙部分的工电结合部分的管理。道岔的结构设计技术性及养护维修等方面难度大，严重制约着提速道岔质量的提高。如何提高道岔的质量，消灭晃车动态病害是关键。通过技术改造是满足列车行车的要求，使道岔保持良好状态以本人对道岔晃车的原因与理解，并结合一些晃车病害整治叙述如下： 一、道岔晃车的原因 1、尖前接头过多引起的冲击，焊接时高低不一易产生小铁拱腰产生空吊，使列车产生振动，快速行车的条件下列车产生的振动还未消失进入道岔进行对道岔的又一次冲击，产生晃车 2、转辙部分空吊引起的晃车，道岔转辙部分由于电务设备影响，钢枕与石咋的咬合性差，石咋容易被挤出，产生空吊引起列车颠簸时尖轨产生跳动与基本轨竖向上的密贴发生变化，引起轮轨作用变化产生明显晃车。 3、无缝道岔尖轨爬行引起的晃车。提速道岔的转辙结构是采取基本轨刨切，尖轨尖藏入基本轨轨头，无缝道岔由于温度力的作用，引起尖轨爬行夏天气温升高造成限位器处顶出方向3-4mm，冬天气温降低造成尖轨忠后部轨距减少3至5mm。当尖轨产生爬行以后，尖轨与基本轨纵向密贴发生变化，进而引起轨距变化，即便很小也会
引起轨距变化的超限引起的晃车。 4、岔心位置不正确，岔心前后接头高低错口，岔心心轨吊板，列车通过时产生振动致造成晃车。 5、道岔及前后线路几何尺寸不良如。轨距递减率、水平小三角坑、高低碎坑特别小s弯等造成晃车。 6、道岔各部螺栓松动扭矩不达标零配件不标准。如垫板与轨枕连接的大螺栓松动，列车行驶时造成道岔整个框架晃动和规矩块离缝造成假规矩及各部螺栓松动造成车载晃车。 7钢轨光带左右交替的变换引起晃车，光带的变换说明列车的车轮没有压在钢轨的三分之一，在短距离出现钢轨光带有的宽有的窄，使列车的车轮在钢轨上左右摆动。 岔区与曲线之间距离不足，曲线深入道岔会引起晃车。在即有线提速改造时受地形限制，曲线与道岔距离太近曲线对道岔产生的破坏力，增加道岔维修难度，造成晃车。9 现场作业中要对埋设的地锚及时调整，不及时调整从而增加横向的水平力，而产生晃车。影响列车的平稳运行，地锚的受力不均会造成道岔连续小方向引起晃车。 二、晃车的整治 针对以上叙述道岔晃车原因分别采取以下措施整治。 1、尖轨尖前接头较多首先对接头加强捣固，加强接头平顺性检查，发现轨面高低大于0.3mm，侧面矢度大于0.5mm时，及时打磨整治，对左右支嘴接头铸地锚加固，保持接头良好状态。
浅谈SC330道岔养护维修及主要病害整治方法
浅谈SC330道岔养护维修及主要病害整治的 方法 怀化职工培训基地潘飞 摘要：笔者认为对SC330道岔日常养护维修工作的不到位，是直接导致道岔高频率病害发生的根本原因。深入了解SC330道岔的结构、特性，加强SC330道岔的日常养护维修，是预防道岔病害发生、节约生产成本、确保行车安全的重要手段。 关键词：SC330道岔养护维修主要病害整治方法 道岔是指轨道在平面上的出岔、连接和交叉等设备，在我国铁路上习惯地把这些设备统称为道岔。道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，它的作用是引导机车车辆由一条线路转向或跨越过另一条线路。道岔构造复杂，是线路的薄弱环节之一。 我国铁路道岔的发展大致经历了四个阶段，即75型、92型、提速型、99型及客运专线道岔。其中，提速道岔是1995年为适应铁路提速的需要而研制设计，基本分为固定辙叉和可动心轨辙叉两类，基本适应时速160km/h以下线路的需要。 SC330道岔是众多跨区间无缝提速道岔中的一种，最初由中铁山桥公司发明建造。它的主要特点是按60Kg/m钢轨12号单开道岔进行设计、道岔的轨下基础均采用混凝土岔枕、固定辙叉采用拼装式贝尔岔心、辙叉趾端及跟端均采用冻结接头夹板固定联结。 由于它具有轨道框架刚度大、扣件连接牢固、轨道几何尺寸不易变形破坏、维修工作量大量减少，因此，现在它已成为广铁集团管内提速正线的主要正线道岔。 然而，由于工人们对SC330道岔的基本结构和特性了解掌握不够，同时在进行道岔的日常养护维修作业中未按规对标作业，以至于造成了我集团管内的SC330道岔病害大面积存在，其中最常见的道岔病害有辙叉心翼轨垂磨、贝尔辙叉掉块、尖轨掉块、尖轨不密贴、尖轨顶铁不密贴、直向护轨磨耗、限位器顶死、混凝土枕套管失效及砼枕螺栓折断等。这些病害的产生加大了一线班组对SC330道岔养护维修的劳动力生产投入、剧增了生产成本（一组贝尔岔心2.48万、一副SC330尖轨1.28万、1kg翼轨或叉心焊条360元）、加大了道岔养护维修费用，并且这些病害严重威胁行车安全。 为了减少SC330道岔病害的发生，降低生产成本，减少养护维修劳力的投入，确保行车安全，在此，我就根据现场实际工作经验来谈谈对SC330道岔养护维修的一些个人浅薄看法，以供各位同仁相互交流学习，共同进步。 一、SC330单开道岔的简介 （一）基本结构
道岔晃车的原因分析与对策
道岔晃车的原因分析与对策 摘要：道岔作为轨道线路中的一个薄弱环节，保持道岔的安全平稳，对确保行车安全具有重要意义。文章从道岔结构、道岔养护、临近道岔线路状态等方面分析了道岔发生晃车的原因，提出了防治措施。 关键词：道岔晃车分析措施 前言 道岔是铁路线路设备的薄弱环节，动态检测、静态检查、领导添乘检查所发现的设备病害在岔区地段也占很大比例，影响了行车的安全和旅客的舒适度。因此，我们在日常的设备维修中，应特别注意加强对道岔设备病害的分析与整修，提高道岔设备质量，确保列车通过岔区时的安全平稳。下面从几个方面分析道岔病害的原因。 1. 道岔晃车产生的原因 1.1 道岔几何尺寸的变化引起的晃车 由于道岔结构的特殊性和复杂性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起高速过岔的列车晃车，轨距、水平、高低、方向、查照间隔、护背距离等一定要符合维修标准，特别是容易产生的三角坑，不但影响了舒适度，更带来行车安全隐患。
1.2 道床不稳定引起的晃车 道床的稳定性、弹性和排水性能，对轨道技术状态的好坏、各零部件使用寿命的长短以及养护维修工作量的大小等，在很大程度上起重要作用。道床维修跟不上，是使道岔综合维修收效不明显的根本原因之一，也是轨道几何尺寸变化较快、调高垫板用量较大、保养周期缩短的主要原因。 1.3 转辙部分空吊板引起的晃车 由于道岔转辙部分受电务设备的影响，捣固比较困难，捣固效果差，容易产生空吊板。空吊板一旦形成，除会产生车辆颠簸外，还会使尖轨产生振动，尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。 1.4 直股护轨缓冲段冲击角变大引起的晃车 列车通过直股的速度远较通过侧股的速度高，直股护轨缓冲段冲击角愈大，动能损失愈大，这是造成车轮通过护轨产生巨大冲击和急剧磨耗的根本原因。道岔护轨在磨耗后，因要调整查照间隔和护背距离，采取的办法是将护轨中部背面加设铁垫片，导致护轨作用边发生不规则弯曲，改变了原设计线形，在车轮经过时造成晃车。 1.5曲线引起的晃车 按照振动叠加原理，曲线与道岔之间应该保证足够的距离，但在既有线提速改造中，受地形限制，个别地段曲线与道岔距离太小，
浅谈晃车的原因及整治
浅谈晃车的原因及整治 摘要：随着铁路提速，工务部门对线路检测、养护的要求越来越高。新增了许多动态监测手段，如：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。而自09年度6月份起，轨检车增加了70m高低、70m 轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目，这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求。这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。轨检车、车载仪检查出的晃车，准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况，所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。由于作业现场检测手段的匮乏，而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确的查找动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。所以能够准确的分析产生晃车的原因和确定动态超限处所，在线路养护维修工作具有指导意义。是指导现场作业，提高线路养护质量必须前提。 关键词:晃车、轨向、线路方向、水平、线路大平、零误差。一、前言 铁路运输永恒的主题是安全生产。安全生产的关键就是确保人身安全，铁道线路是铁路运输的基础。身为铁路工务部门
的一名职工如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我们的职责。我段管辖的皖赣线单线由于地理地质情况特殊，受各种不利因素影响，基床翻浆冒泥严重，给工区的日常养修造成了很大的难度，如何解决基床翻浆给线路设备带来的病害，是摆在工务部门面前的一道难题。 本人***，1982年入路，1989年担任线路工区工长，长期从事线路养护工作，2003年开始从事线路大、中修工作，现任工队队长。在此我结合本人近年来在大中修方面的施工经验，以皖赣线基床翻浆的病害处理，谈一些基床翻浆冒泥整治的个人看法。 正文 一、轨距、水平与偏差的关系 目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。在“零误差”这一观念的指导下，轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。到现场用道尺检查轨距、水平以及变化率，一有超限便认定这是晃车的原因，这种做法是盲目的。有轨距、水平明显不良的地段，比晃车处所的轨距、水平还要差，可是它并不晃车。如果轨距和水平在作业标准内，或者在保养标准内，那么晃车的原因就应该从其它方面
道岔常见病害的整治
3 道岔及无缝道岔常见病害原因分析与整治措施 道岔是组成铁路轨道的一种重要设备，它较一般线路设备构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。产生病害的原因错综复杂，有些是互为因果的。为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好状态，必须掌握其规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修的质量，从而保证列车通过时的平稳、安全及旅客的舒造性。 3.1产生道岔病害的主要原因 产生道岔病害的因素很多，综合起来大致有如下几个方面。 道岔结构上的缺陷，铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然灾害等等。 道岔本身结构上的缺陷，又可以分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。随着各种新研发道岔的问世，很多结构上的缺陷已经逐步得到克服和解决。 3.1.1道岔结构缺陷 道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。 1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。 2、尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当
车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。 3、导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。 4、从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。 5、固定辙叉存在轨线中断的“有害空间”，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。 6、连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。方向不易保持。导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。 7、道岔从转辙器到辙叉间，联结零件较多，容易发生松弛失效。同时钢轨密集、岔枕间隔较小，给捣固带来困难，容易造成轨道坑洼，方向不良，助长爬行，破坏轨距，加剧钢轨及其零件的磨损。 3.1.2道岔各部分结构缺陷 1．转辙器 （1）被切除轨底的基本轨的轨底切口容易折断。 （2）尖轨跟端无桥型板，尖轨跳动，轨距不易保持。 （3）尖轨尖端降低过小，实际尖端过宽，容易被轧伤，并有被车轮爬上造成不安全因素的可能。 （4）直尖轨长度过短，转辙角过大，侧向过岔速度受限制。 （5）尖轨跟端轮缘槽过窄时起护轨作用，接头容易损坏，过宽时则转辙角增
道岔晃车原因
道岔晃车原因 1、水平引起的晃车 1.1水平非一侧高，交替变化引起的晃车。水平一侧高要求动态下不少于1mm，静态下保持在不低于2mm。最好控制在2-4mm间。 1.2单处水平较大，大于保养值及以上时。 1.3道岔存在轨向，且水平与轨向形成逆向复合不平顺且同时2波及以上时，水平不超保养也能引起晃车。 2 岔区方向（长波轨向）引起的晃车 2.1 岔区不在一条直线上，存在两个相反的方向。 2.2 岔区不在一条直线上，存在两上及以上方向。 2.3 岔区不在一条直线上，存在一个较大的有突变方向。 2.4 岔区不在一条直线上，存在一个方向，但其与道岔形成的一侧高对应股相反形成曲线反超高时。 3 轨向（短波轨向）引起的晃车 3.1岔区存在连续3波及以上轨向时引起晃车。 3.2岔区存在一处轨向，但峰值较大超过保养值时。 3.3 岔区存在2波轨向，但水平与轨向形成逆向复合不平顺时。 4 线路高低引起的晃车 4.1单股线路高低较大时引起的晃车 4.2 线路对股高低引起的线路晃车 4.3 线路存在小高低，但在20-60米范围内连续有2波及以上时。5尖轨处轨距引起的晃车
5.1尖轨处轨距0mm易引起晃车 5.2尖轨处对应基本轨直易引起晃车 5.3尖轨受力状态不标准引起晃车 5.4尖轨限位器受力拉弯易引起晃车 5.5尖轨拱腰造成滑床板离缝引起晃车 5.6尖轨顶铁不密贴引起晃车 6 尖轨和基本轨过渡间引起的晃车 6.1尖轨向基本轨过渡中，在尖轨断面受力，基本轨刚开始受力位置，基本轨影响轮箍最外缘，造成外缘突然受闯。 6.2 基本轨向尖轨过渡中，在尖轨基本完全受力，基本轨受力脱离时，轮箍外缘受力突然改变。 7护轨处引起的晃车 7.1固定型辙叉有害空间对应的护轨磨耗，造成护轨与车轮轮背接触形成晃车 7.2护轨处铁垫板外闯，形成方向形成晃车 7.3护轨螺栓扭矩不均匀，造成护轨变化形成晃车。 8固定型辙叉翼轨引起的晃车 8.1翼轨下垫板造成人为翼轨抬高，改变翼轨和叉心过渡面形成冲击而晃车。 8.2叉心磨损后，不能及时调整叉心高度，造成翼轨磨耗加剧，形成对车轮横向的冲击阻力。 9 固定型辙叉心尖部位磨损压低引起的晃车
道岔安装、维护、故障处理经验交流材
一、提速道岔安装及应注意关健项点： ZYJ7型电液转辙机是我段近几年来使用的新型道岔转换设备之一，现将ZYJ7电液转辙机安装顺序及经验介绍如下： 1、系统组成 ZYJ7型电液转换系统由转辙机、安装装置和外锁闭器3大部分组成。1）转辙机部分包括ZYJ7型电液转辙机和SH6型转换锁闭器。2）安装装置包括动作杆、长短表示杆、长短连接齿条铁、基础托板和油管托架。3）外锁闭装置包括锁闭杆、锁闭框、锁闭铁、锁钩、尖轨连接铁、锁钩大轴、调整片和齿条限位铁等。 2、系统的安装要求 安装电液转辙机之前，要确认道岔状态及各部结合尺寸，工务的尖轨应密贴、尖轨与基本轨密贴间隙第一牵引点不大于0.5mm、第二牵引点不大于1mm，枕木应方正平直与设备连机枕木间距650mm、前后枕木间距保持在575mm左右，如不符合标准先整治后安装。 安装前应对配件检查确认。有一部分配件出厂时没打标记，特别是锁钩和锁闭杆应当记住，一动锁钩长于二动、二动锁闭杆长于一动，这是不统一尺寸的配件。 3、安装顺序 首先安装一牵和二牵转辙设备托板——>托板安装螺丝不能一次紧到位——>转辙设备安装到位后——>调整平直——>紧固安装各部螺丝。 外锁装置的安装，先安装一牵和二牵的锁闭框、锁闭框要安装垂直成一线后——>将锁闭杆两头的限位铁拆下——>将锁闭杆插入锁闭框内——>上述工作完成后在装尖轨连接铁、连接铁装完后——>将尖轨拨向密贴、尖轨密贴后——>将锁闭杆向密贴反方向串动挂上锁钩、锁钩挂上后——>将尖轨拨向另一方向密贴、尖轨密贴后——>将锁闭杆向密贴反方向串动挂上锁钩，下一步工作就可以全面进行，先插入锁铁——>安装钩头螺栓——>紧固锁闭杆防跳螺栓——>装限位铁——>连接锁闭杆与动作杆齿条连接铁——>安装锁钩挡铁——>连接表示杆。 4、安装注意事项： 在装锁闭杆与动作杆连接铁前将齿条前端留9齿，这样给道岔开口调整留下方便，使定反位一牵开口都处于160mm左右。二牵开口都处于75mm左右。 各部安装完成后要对螺栓全面紧固、连接油管、查看油箱油量、摇动转辙机、排出益流空气、调整密贴、调整限位铁、调整表示缺口、观察正常动作油压、测故障油压。 二、提速道岔的日常维护 1、设备无外界干扰和异状，斥离轨和基本轨之间无异物，各部绝缘无破损。 2、道岔密贴状态良好，尖轨、基本轨、心轨和翼轨的竖边部分无肥边，与滑床板接触良好，无掉扳现象。滑床板舌铁不窜出基本轨钉字与尖轨间隙安装良好，无顶死现象。 3、检查转换设备及安装外锁的紧固件、开口销、连接销、连接轴压扳，锁闭杆、表示杆防松螺母，紧固良好，无松动，各滑动面和连接销处应注油。 4、油路系统各密封部无渗油现象，机内清洁，观察整机在转换过程中无异声，检查锁闭杆、表示杆缺口符合要求，道岔开口正确无反弹、卡阻，表示良好；油量、油压、附合标准，动静接点二机油缸罩安装牢固。 5、ZYJ7型电液转辙机和SH6型转换锁闭器应在下列部位注入航空润滑油脂“锁块与推板之间；锁块与锁闭铁之间；滚轮与动作板和速动片之间；锁闭柱、锁闭杆和表示杆进出口内毡垫。 6、检查第一、第二牵引点之间的油管连接应顺直，接头密封紧固不漏油，油管固定牢固，在两端出入处防护良好，不与钢铁件棱角相磨，且不应由于列车通过上、下振动而受力。 7、检查机内配线，连接有无松动，遮断器是否灵活，机盖密封是否良好，并更换锈蚀易损件。 8、惯性轮作用良好。
晃车病害检查整治作业指导书
晃车病害检查整治作业指导书 石家庄工务段 一、轨检车与车载添乘仪 1.轨检车与车载添乘仪的不同点 ①变化率检查的方式不同 轨检车：利用惯性基准法来反映 添乘仪：利用车体的摆动来反映，反映的数据与机车状况有一定关系。 ②检测标准不同 轨检车：在动态下的检测值(连续轨线不中断)，但每个点有多处病害。 添乘仪：综合反映轮轨间关系，把多种病害综合成一种（垂直加速度或水平加速度）。 ③反映的指标不同 轨检车：反映重点在质量。 添乘仪：反映在舒适度上(小碎弯、小方向、小变化率)。 2.轨检车资料的分析和应用 ①对轨检车里程进行核对(卫星定位、地面标志)。 ②按扣分类型进行统计(哪种病害出的多)。 ③按病害的扣分总数(哪种病害扣分多)。 ④按地段分(按以上2、3项可以掌握班组的薄弱区段) ⑤大的三角坑容易出现在岔区前后。
3.轨道不平顺概念（种类） (1)垂向加速度容易产生的地点及处所 ①空吊。尤其是木枕地段。 ②暗坑。 ③钢轨接头轨面不平顺、大轨缝。 ④接头吊板、高低错口、假轨缝、坍塌地段。 ⑤复式交分道岔短中轴和尖轨跟端。 ⑥辙岔后通枕地段。 （2）横向加速度容易产生的地点及处所 ①接头支嘴。 ②曲线上股外口扣件松动地段。 ③接头两股软硬不均匀。 ④道岔尖轨与基本轨竖切离缝，顶铁离缝。 ⑤曲线正矢不均匀。 ⑥对口道岔两转辙机处吊板。 （3）复合不平顺 水平与轨向的逆向复合不平顺对行车的影响原理相当于曲线的反超高，对晃车影响很大。尤其是在现场做成一侧高的情况下，该病害很容易形成，特别是对于方向的长波不平顺与水平的一侧高形成的复合不平顺在现场容易被忽略，要引起高度的重视。 二、车辆转向架轴距和车辆定距 1.不同车辆转向架固定轴距与三角坑关系