论文篇-城市设计概概论-论文-北京

北京城的设计与出现的问题

廖望

摘要：本文以北京为案例，对其优点与出现的问题进行分析，探讨现代城市的发展和走向。关键词：历史延续总体规划道路交通北京

北京，作为我们中华人民共和国的首都、中国的政治、文化中心，是世界著名的古都与现代化国际城市。可是其城市规划却不尽理想。

1.北京的总体规划

北京市长期以来以旧城为单一中心，以新区包围旧城、同心同轴向外蔓延的生长模式，被建筑学界形象地称为“摊大饼”。北京的这种单中心的城市发展模式，是20世纪50年代由苏联专家以莫斯科规划为蓝本帮助确定的。。主要特点有：以旧城为中心向四郊发展，中心城市是600平方公里、可以容纳600万人，郊区建设若干卫星城镇。当时曾经出现了两派对立的观点，一方主张行政中心应当在旧城基础上发展，另一方以梁思成、陈占祥为代表，主张在当时的西郊另立行政中心。但后者最终未被采纳。

上世纪70年代末，北京市考虑重新编制城市总体规划时，仍然设想以市区为核心，同心圆式向外发展。当时著名建筑师吴良镛就曾表示反对。他认为，必须将北京的旧城功能疏散，发展为多中心的城市，以减轻市中心的压力。1983年《北京城市建设总体规划方案》被批准施行，方针仍是“以旧城为中心，向四周扩建”。结果是三环路内日益拥挤，“大饼”摊到四环。

1993年，北京市又一次制定了规划。这次经国务院批复的北京1991年至2010年城市总体规划，提出要改变人口过于集中在市区的状况，大力向新区和卫星城疏散人口。该规划除了市区坚持集团式布局外，强调市区不再扩大规模，而是逐步从外延扩展向内涵发展转移，以疏散中心城市过密的人口和产业。

这个规划的愿望是良好的，却并没有实现。在一幢幢“摩天大楼”拔地而起、一条条道路纵横交错、一块块草坪装点街区的同时，城市建设的中心并没有转移到郊区，南城发展依然缓慢，卫星城的规模是扩大了，但不过是“睡城”而已，市中心人口更多了，交通更拥堵了，四合院更少了……

2.历史的丧失

北京，作为中国的首都。自古以来就传承着中国的这座泱泱大国的历史与文化。

四合院更是自3000多年前就已已经出现。这种极富想象力的固定的院落内，有中国式的长幼尊卑，礼法人伦。

据统计，20世纪50年代，北京城内共有四合院1700多万平方米，占全市建筑总面积的90%以上。文化大革命爆发之后，许多中国的传统收到了破坏。其间，北京的四合院也遭到了一定程度的破坏。据统计，从1990年开始，北京对旧城区的老房、危房进行了大规模改造，十余年间，拆除危旧房屋430多万平方米。

上图为如今破败的四合院

北京市西城区锦什坊街东侧（旧赵禹路32号），顺承郡王府，建于清代顺治初年。第一位主人勒克得浑是清太祖努尔哈赤的曾孙，礼亲王代善第三子萨哈林的次子，也是清代初年

“八代铁帽子王”之一。1917年，因顺承郡王府后裔家境逐步衰落，顺承郡王府卖给了东北军阀张作霖，当时成为了大帅府，张学良与赵四小姐也曾经在这个王府居住长达数年。从王府到大帅府、少帅府，建筑内涵深厚。仅院中超过百年的古树就有12棵。

除此之外，还有许多古老的，富有历史性的建筑群落被拆除。清华大学某教授表示，卫星观测和调研结果显示，目前北京四成文化遗产荡然无存，两成被改造，可以找到的文化遗产只剩下四成。但是严格来说，现在的北京城，已经没有了任何一座完整具备明清风格和形制的胡同也没有了。北京市文化局公布的539座受保护四合院，也只剩下了4成。

在这个浮躁的时代，城市建设面临着前所未有的挑战，“丢弃”似乎成了最好的方式。在这个有着800年帝都历史的城市中，随着经济的崛起和生活富足，一个民族的根基开始动摇了，物质财富的满族成为了新的生活秩序的主轴。在现实的转变中，我们都渐渐变得麻木，失去了方向。

3.交通的拥堵

中国大城市交通负荷不断增长。1986年到1990年北京市区干道交通负荷平均年增长

4.5%，1990年到1994年市区干道负荷猛升到18.5%，市区交通干道饱和程度已经达到了85%的水平。交通拥堵造成的高峰时段，机动车辆行驶速度普遍降低，车速缓慢。高峰时段的公共汽车运行速度，1993年中国城市一般在5到10公里，1995年十月份的一个调查结果表明，北京市区11条主干道的机动车时速已经降到了12公里/小时，其中东单北大街时速只有7.8公里，交通堵塞导致交通运营效率持续下降，浪费了大量的运力，增加了燃油消耗。

3.1大城市交通拥堵的原因

3.1.1道路容量严重不足

大城市的发展和膨胀，它受到它的规划用地，受到规划的限制。同时，我们国家是一个人口众多，人均可利用耕地面积远远低于其他国家的一个国家。所以，在城市发展过程当中，对城市的用地是进行严格控制的。因此，在道路发展上，不可能像西方发达国家那样，有高的道路面积比例，整个的道路容量是不足的；另外，这个不足是相对于我们国家快速增长的汽车化交通而言。实际上，我们国家除了在大量的增加道路网络和道路面积的同时，也应该考虑适当的限制私人小汽车交通的措施。

3.1.2汽车增长速度过快

这种增长的速度，在局部上、在道路上停车和运行方面，都还不相适应这种发展。

3.1.3交通设施建设滞后

交通设施建设是指整个大城市公共交通的设施建设。发达国家一些大城市，他们现在已经过几十年、上百年的发展，已经构成了一个立体化的、多种交通方式、综合的公共交通体

系。而我们国家的在很多的大城市，还没有完成立体化的交通，综合的交通体系。各种交通方式的构成还不尽合理，特别是在一些交通设施的建设上，无论从硬件的建设和软件的建设，都有滞后的现象。比如地铁和公共汽车的衔接，私人汽车和公共交通的衔接，从交通设施上还远远达不到无缝连接的要求。因此，造成了交通的不连续，造成交通运行中断，以及运行时间过长，导致人们偏向使用某一种交通方式。这样做的结果，导致了大城市交通问题的恶化。

3.1.4交通管理技术水平落后

目前，我们国家大城市交通管理技术水平，总体上发展很快，很多大城市都建有交通指挥中心，在视频监控和信息采集，以及交通信号自动控制上都达到了很高的水平，但在交通管理软件的应用上，以及对交通道路状况实施的管理上，还相对的滞后。因此，交通管理技术的水平还需要进一步提高。

3.1.5缺乏整体的交通发展战略

大城市的交通问题，不仅仅体现在车辆的增长和道路的增加上，它体现在城市道路交通的整体规划，甚至包括城市的总体的布局和规划，也体现在城市的交通的发展战略、政策以及导向。所以，对于一个大城市的整体的交通发展战略，要有一定的超前性。

我们国家人口的增长，城市规模的迅速增大，经济的提高，城市机动化水平的提高，特别是我们一些特大城市，周边的不断发展，大城市圈内的交通的不断发达，以及大城市群的形成，势必会导致更多的人口向大城市圈内，以及大城市群内进行聚集，这种聚集，对交通需求带来很大的要求，结果会导致交通拥堵的加剧。因此，我们在整体的交通发展战略上，一定要有一个超前的、合理的、适合实际情况的规划。

4.生态城市建设

城市生态绿化并不是简单的增加绿地和森林，而是要从系统的概念出发，以生态学中“整体、协同、循环、再生”的基本原理为指导，逐步由单一的局部绿化、品种绿化、区域绿化

向空间绿化、体系绿化、系统绿化过渡，要强调生物多样性原则，注重绿化的人文景观和人们休闲、生活的需求，追求绿化与自然的协调统一，满足人们返朴归真、同自然同生共存的美好愿望。北京大学景观规划设计中心主任俞孔坚教授曾提出城市生态基础设施建设的十大战略。包括：维护和强化整体山水格局的连续性；保护和建立多样化的乡土生境系统；维护和恢复河流、海岸的自然形态；保护和恢复湿地系统；将城郊防护林体系与城市绿地系统相结合；建立无汽车绿色通道；开放专用绿地；溶解公园，使其成为城市的生命基质；溶解城市，保护和利用高产农田作为城市的有机组成部分；建立乡土植物苗圃基地等。这些战略将为北京的生态绿化提供启迪。具体来说，北京生态绿化要把握以下两条原则。

4.1.遵循生态学、生物多样性和人文景观相结合的原则。

改变过去条块园林城市的模式，从单一的园林绿化，扩大到区域性生态系统的建设，提倡生态城市规划，建设城乡一体的复合生态系统，实现自然—空间—人类的生态平衡和社会—经济—环境的可持续发展。使北京的绿化格局形成以生态平衡为主导，以乔木为主体，以生物多样性为基础，以地带性植物为特征，以乔灌草藤复层结构为形式，以城乡一体化为保证的城市绿化系统，让绿色环抱城市，让城市坐落于绿色之中。

4.2.体现北京城市人文特色的原则。

城市生态绿化应结合保护我国传统文化，保留城市自然环境、人文资源、民俗风情，改善城市人文环境，创造有北京特色的城市风格和城市个性。重视和保护北京城市和郊区现存的自然生态环境，保护具有乡土特色的生物物种和业已建立的良好生态群落关系。对原材料、艺术风格与文化内涵的整合运用上，生态绿化配置应优先选择乡土树种，保持有北京特色的植被，按照生态、景观、娱乐和休憩的要求，细化绿地的功能分区。建设绿化景观大道、主题公园、生态居住小区等城市不同形式绿地景观时，体现以人为本的思想，最大程度地满足居民对绿地的需求，保证城市绿地系统的开发，让市民亲近绿地，保障资源共享和社会公平。

参考文献：

[1]王博.《北京，一座失去建筑哲学的城市》.辽宁科学技术出版社.2009年3月1日

[2]不详.论我国城市规划发展趋势.

[3]中国网.《北京城市总体规划》.

[4]潘曙达.《北京建设生态城市的基本思路》