基于ArcGIS的可达性分析
A rc GIS中可达性的实现
版权声明
本过程基于2009年6月10日钟业喜博士所授“可达性”课程，阅读者须感谢钟业喜博士。
目 录
1. 问题的提出 (1)
2. 可达性的概念 (1)
3. 需要的数据并调入（节点、路网、省域、权重） (1)
4. 路网栅格化处理 (2)
5. 制作各栅格的交通运行时间成本图（包括路网空格处） (10)
6. 生成江苏各地到达南京市所需要的时间图（分层次） (12)
7. 生成江苏各地到达最近便的城市所需要的时间图（分层次） (22)
8. 生成江苏地级市基于交通可达性的商业腹地范围图 (29)
9. 制图输出过程 (36)
10. 成果 (46)
（1）江苏各地到达南京市所需要的时间图 (46)
（2）江苏各地到达最近便的城市所需要的时间图 (47)
（3）基于交通可达性的江苏商业分区图 (48)
11. 致谢 (49)
1. 问题的提出
（1） 江苏省内任何一个地点通过公路汽车方式到达南京理想状态下需要多少小时？
（2） 江苏内的任意一点（图中蓝点）到达哪个地级市所用的时间最短？这个最短时间（到达这个最快能到达的地级市）是几小时？
（3） 如果各地的居民都是到最快能到达的地级市购物，江苏各地级市的吸引范围分别在哪里（即把江苏省分成若干个地级市商业服务区，或称各地级市的商业腹
地）？
2. 可达性的概念
一般来讲,可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。以上问题可以转化为：
（1） 全省各地到达南京的便利程度（用时间来衡量）；
（2） 图中蓝点到达哪个地级市最便利（用时最短）？
（3） 任意一个地点能最快到达的附近的一个地级市，圈出这个地级市所有这样的地点的范围，在此基础上划分出江苏13个地级市各自的腹地范围。
3. 需要的数据并调入（节点、路网、省域、权重）
（1） 需要的数据
●南京市
●各地级市
●江苏路网（已赋值）
●江苏省域（做控制用）
（2） 调入数据
（1） 点击ArcToolbox中的Conversion Tools中的To Raster中的Feature to Raster
点击OK，成功。
（2） 用重分类方法对路网空白处赋值（钟业喜之专利技术，使用时需要注明技术来源）
（3） 赋值后形成超出江苏范围的值区。如何将超出江苏的区域裁掉，仅保留江苏省域内部的值区？
答案：用江苏省区与之做逻辑运算，使省域范围内值为真，从而得到保留。
（4） 制作江苏省界图的栅格图。
（5） 以CODE作为field，求出的江苏图的省域范围值正好为1
（6） 若以另一个字段转栅格Feature to Raster，江苏省域范围内的值不为1怎么办？
（7） 运用逻辑运算使之省域内值为1
[Feature_shen4] > 1
做逻辑运算，求得江苏省域内各栅格点的交通成本值图。
[Feature_shen3] * [Reclass of Feature_jsro6]
6. 生成江苏各地到达南京市所需要的时间图（分层次）
发生错误
将中文名改为英文名
成功
将总“秒”成本变成“小时”成本[CostDis_nj_P1] / 600000
将渐变时间变成等级时间
重分类
点classify
将文件输出为图片
伦敦公共交通可达性分析方法及应用
伦敦公共交通可达性分析方法及应用 张天然悠闲老头看交通2018/7/26 1引言 在伦敦交通规划TfL（Transport for London）中，需要分析交通基础设施和服务的作用，一个重要的分析方法就是连通性（connectivity），也称为可达性（accessibility）。 使用可达性分析的主要目的： [1] 识别因交通改善而得益的区域； [2] 更好的了解新的公交线路、站点和道路规划的影响； [3] 识别就医等公共服务的最佳选址以便居民使用； [4] 了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公的开发； [5] 对不同区域的停车配建指标高低提出建议。 可达性分析的主要形式： [1] 基于区域内公共交通的服务距离和频率的公共交通可达性指标 PTAL（Public Transport Access Level）； [2] 等时线图，展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可以到达 的区域； [3] 服务范围分析（Catchment Analysis），描述了特定区域在一定时 间内可以可以到达的工作地点，或不同形式的服务情况。 2公共交通可达性指标PTAL PTAL的取值范围为0-6，越大表示可达性（连通性）越好。因为历史原因，1类的PTAL值分为1a和1b，6类的PTAL值分为6a和6b，因此一共有9个PTAL值：0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b。PTAL的值用固定的颜色在地图上进行表示。一般来说PTAL值高的地方，具有以下特点： [1] 步行到最近的公交站点距离很近； [2] 最近的公交站点等待时间很短； [3] 最近的公交站点有很多公交车服务； [4] 附近有主要的轨道交通站点； [5] 以上因素的组合。 因此PTAL可以看出是对公交网络密度的度量。PTAL不考虑每个地方可以到达的目的地，也不反映公交和轨道交通的拥挤情况。PTAL主要针对公共交通，不包含小汽车出行的情况。 2.1 PTAL的应用 PTAL最早是在伦敦的Hammersmith & Fulham行政区引入的，后来被深入和广泛地应用到伦敦的各种规划程序，包括战略规划和区域规划。例如包含经济、社会和环境目标的2031年伦敦战略规划，一个重要的应用就是确
ArcGIS实验操作(四)---缓冲分析与叠加分析
ArcGIS实验操作（四） 缓冲分析与叠加分析 数据: 在…/data/Ex4中，包括landuse、soils和sewers等3个shapefile图层 任务要求：利用缓冲区分析和叠加分析工具选择出最佳的位址，并求算面积和周长。 选择标准是： 所在位置必须在sewer lines（下水道、管道线）300米以内 土地利用类型是灌木丛（LUCODE=300 in landuse.shp） 适宜土地利用类型（SUIT≥2 in soils.shp） 操作步骤： 1.打开ArcMap，添加landuse、soils和sewers等3个shapefile图层 以上3个图层的量算单位是meters 2.加载缓冲区工具：选择Tools菜单下的Customize命令，进入Command标签；在Command 对话框中的Tools，然后在右边的Commads框中选择Buffer Wizard,将其拖放到工具栏上的空处，出现缓冲区分析图标。
3.对sewer图层进行缓冲区分析。 点击： 输入300:
缓冲输出类型选择Dissolve barriers between（Yes），并选择选择文件存储路径，图层重命名为sewerbuf： ArcMap窗口显示如下，可打开属性表查看sewerbuf的属性：
打开ArcToolbox，选择如下，并双击： 在输入要素中添加sewberbuf、landuse、soils三个图层，输出要素图层命名为final.shp，并 点击OK:
5.利用Query Builder对话框，键入命令，进行Extract分析，以提取出最佳位址。打开ArcToolbox，选择如下，并双击：
基于出行范围的可达性分析
基于出行范围的可达性分析 1.概述： 本篇利用基于出行范围的可达性评价方法，分析城市区域各位置的出行机动能力。研究各路口的15分钟车行范围，计算其面积，并据此生成可达性分布图。 2.所需数据与操作流程： 所需数据： 构建好的道路交通网络模型 操作流程： 3.具体步骤介绍： 3.1 启动服务区分析工具，加载设施点 点击【Network Analyst】工具条上的按钮【Network Analyst】，在下拉菜单中选择默认【新建服务区】，此时系统会显示Network Analyst面板，内容列表面板中也添加了【服务区】图层。 在【Network Analyst】面板中，右键点击【设施点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，将【加载自…】设置为【交通网络_Junctions】。
3.2 设置位置分配属性并求解 点击【Network Analyst】面板右上角的【属性】按钮，打开【图层属性】对话框，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【车行时间（分钟）】，设置【默认中断】为【15】。 点击【Network Analyst】工具条上的【求解】工具，进行计算。 image 3.3 求服务区面积 添加面积字段。
点击【目录】面板，选择【工具箱→系统工具箱→Network Analysrt Tools→分析→向分析图层添加字段】工具，打开对话框进行如图设置，即添加了双精度的【面积】字段。 （注：Network Analysrt工具中所创建的分析图层，不能直接在要素属性列表中添加字段，需利用上述工具。） 计算面积。 打开【面】图层属性表，右键点击【面积】字段，在弹出菜单中选择【计算几何…】，显示计算几何对话框，在【属性】栏中选择【面积】，计算得到面积。 将【面】连接到【设施点】上。 【设施点】的连接字段为【ObjectID】，【面】的连接字段为【FacilityID】。 3.4 生成可达性分布图 在【目录】面板中选择【工具箱→系统工具箱→Spatial Analyst Tools→插值分析→反距离权重法】，打开反距离权重法对话框进行设 置。设置完成系统会生成可达性栅格图。从而进行城市交通路网分析。
ArcGIS空间分析操作
实习六空间分析 实习目的 ●学习ArcMap简单的空间分析功能—缓冲区分析和叠加分析。 ●利用ArcToolbox中的Model（建模）工具，学习在已有的空间 分析功能基础上，组合、定制新的空间分析功能。 实习内容 ●利用缓冲区分析和叠加分析的手段，计算某道路两侧各500米范 围内在各区的面积各为多少？ ●学习使用ArcToolbox中的Model Builder功能进行复杂的数据 处理 实习步骤 综合内容
数据： a.道路图层road.shp b.杭州行政区图层hz.shp 内容一：利用缓冲区分析和叠加分析的手段，计算某道路两侧各500米范围内在各区的面积各为多少？ 1.打开road图层，将地图单位设置为meter 在左侧窗口中，右键点击【】->【Properties…】，弹出对话框【Data Frame Properties】，选择【General】属性页，在该页中设置Map Unite。
2．为road建立缓冲区 a.在ArcMap中将Buffer Wizard工具加到工具栏中。方法如下：【Tools】->【Customize…】->【Commands】找到【Tools】下的【Buffer Wizard】，将它拖放到工具栏上。
b.单击工具栏上的，将弹出Buffer Wizard对话框。 c.在Buffer Wizard对话框中的第一步中选择road线图层。然后单击“下一步。 d.设定缓冲距离为500，同时设定缓冲距离的单位是Meters，单击“下一步”。
e.在出现的对话框中，输出文件名取默认的Buffer_of_road.shp即可。 f.点击【完成】，ArcMap会将缓冲区图层建立并在ArcMap中显示出来。 3.对buffer_of_road和hz做叠加分析 具体操作如下： a.ArcToolbox中选择【Analysis Tools】->【Overlay】->【Intersect】，弹出 Intersect对话框。
arcgis10实验5-缓冲区分析1106
地理信息系统
实验5、空间缓冲区分析 一、实验目的 缓冲区分析是用来确定不同地理要素的空间邻近性和邻近程度的一类重要的空间操作，通过本次实习，我们应达到以下目的： 1. 加深对缓冲区分析基本原理、方法的认识； 2. 熟练掌握距离制图创建缓冲区技术方法。 3. 掌握利用缓冲区分析方法解决地学空间分析问题的能力。 二、实验准备 数据准备：图层文件point.shp，lline.shp，polygon.shp 三、实验内容及步骤 1. 距离制图－创建缓冲区 1.1 点要素图层的缓冲区分析 步骤：(1)打开在ArcMap ---加载图层：StudyArea ，point---打开Arctoolbox， ----Spatial Analyst Tools－Distance---Euclidean distance，按下图所示设置各参数。 图1 Euclidean distance设置参数图2 环境设置图 注：设置环境参数时”Processing Extent”输入范围，使其与StudyArea 相同(
(2)显示并激活由point.shp 产生的新栅格主题，eucdist_poin 图3 产生新的栅格文件 注：在进行分析时，若选中了point图层中的某一个或几个要素，则缓冲区分析只对该要素进行；否则，对整个图层的所有要素进行。 1.2 线要素图层的缓冲区分析 步骤：（1）加载line图层，点击常用工具栏中的将地图适当缩小。 图4 加载line图层
方法：打开Arctoolbox，----Spatial Analyst Tools－Distance---Euclidean distance---Processing Extent--选择“Same As Display” 图5 环境设置参数 图6 建立成的缓冲区 注：线的缓冲区分析与点的缓冲区分析有何不同。 对点的缓冲区建立是直接以其为圆心，以要求的缓冲区距离大小为半径绘圆，所包容的区域即为所要求区域比较简单；而线建立缓冲区比较复杂，线状缓冲区的建立是以线状要素的边线为参考线，来做其平行线，并考虑其端点处建立的原则，即可建立缓冲区
ArcGIS空间叠加分析与缓冲区分析
一、实验目的： 理解缓冲区分析和叠置分析的基本原理，学习利用arcgis进行缓冲区分析、叠加分析的操作，掌握如何合理利用空间分析中的缓冲区分析和叠置分析解决实际问题。 二、实验准备 1、实验背景： A．市区择房 随着商品房的发展，由于房屋的可选择余地越来越大，而且综合考虑小孩成长的缘故，所以越来越多的购房者对房屋的地段、环境，上学是否便捷，是否靠近名校等方面都提出了要求，所以综合考虑上述的因素，购房者就需要从总体上对商品房的信息进行研究分析，从而选择最适宜的购房地段。要求：所寻求的市区是噪声要小，距离商业中心要近，要和各大名牌高中离的近以便小孩容易上学，离名胜古迹较近环境优雅。综合上述条件，给定一个定量的限定如下： 离主要市区交通要道200米之外，交通要道的车流量大，噪音产生主要源于此；（ST为道路类型中的主要市区交通要道） 距大型商业中心的影响，以商业中心的大小来确定影响区域，具体是以其属性字段YUZHI； 距名牌高中在750米之内，以便小孩上学便捷；
距名胜古迹500米之内。 最后分别将满足上述条件的其中一个条件的取值为1，不满足的取值为0，即如果满足距主要市区交通要道200米之内，取值为1，反之为0；其他亦是如此，最后将其累加得到分级。即满足三个条件的累加得到3，满足2个条件的得到2，最后将全部分成4级。 B．学校选址 学校的选址问题需要考虑地理位置、学生娱乐场所配套、与现有学校的距离间隔等因素，从总体上把握这些因素能够确定出适宜性比较好的学校选址区。综合上述条件，给定新学校选址要求： 新学校应位于地势较平坦处； 新学校的建立应结合现有土地利用类型综合考虑，选择成本不高的区域； 新学校应该与现有娱乐设施相配套，学校距离这些设施愈近愈好； 新学校应避开现有学校，合理分布。 各数据层权重比为：距离娱乐设施占0.5，距离学校占0.25，土地利用类型和地势位置因素各占0.125。最后必须给出适合新建学校的适宜地区图，并对其简要进行分析。 2、实验材料： 软件：ArcGIS Desktop 9.x ， 实验数据：文件夹ex5中 （1）市区择房数据：城市市区交通网络图“network.shp”、商业中心分布图
《中国乡村发展—交通可达性及其影响研究》评述
地理学报ACTA GEOGRAPHICA SINICA 第69卷第6期 2014年6月V ol.69,No.6June,2014877页《中国乡村发展—交通可达性及其影响研究》评述 刘开智 （香港浸会大学当代中国研究所） 曹小曙等2014年出版的著作《中国乡村发展—交通可达性及其影响研究》回顾了过去30年中国乡村交通的发展情况，以广东乡镇为案例，通过实地调研以及历史数据分析，系统探讨乡村地区发展的时空差异、乡村交通与经济发展、乡村可达性评价与空间格局、乡村可达性与土地利用、乡村居民点类型与整治等问题，致力寻求可持续且充满活力的乡村地区发展方式。该书内容丰富，数据扎实，研究时段跨度长，宏观微观尺度兼备。 该书回顾改革开放30年来中国乡村交通的发展历程，并根据发展速度将其划分为缓慢增长阶段（1978-1991）、快速发展阶段（1992-2002）和量与质并重发展阶段（2003-）三个阶段。该书以省（市、区）为单位，于1980-2010年间每5年为一个时间点，共7个时间点，考察中国乡村发展以及乡村道路发展的时空演化特征。在此基础上，该书从国家政策和当地经济社会发展两方面分别定性定量地分析影响乡村公路建设的因素。作者系统地回顾2000年以来国家相关部门出台的发展农村交通建设的政策和实施目标，如“修好乡村路，服务城镇化，让农民兄弟走上柏油路和水泥路”，“五年千亿建设工程”，“农村公路建设质量年”等，并选取了乡村固定资产投资完成额、乡村人口、农作物总播种面积等13个指标，对乡村公路发展的影响因子进行主成份分析。研究得出第一阶段乡村公路的发展主要依赖于投资和乡村的生产能力；第二阶段主要是乡村经济的规模；第三阶段主要来自各省（市）整体交通运输状况的发展。 该书以广东省为案例探讨道路基础设施建设与经济发展的互动关系、乡村交通可达性的空间格局以及乡村交通可达性对土地利用及其变化的影响。该研究先综合考察广东省区域乡村发展，得出其从非均衡态到低均衡，再到高均衡，又再次进入非均衡状态的发展格局，并将88个市县根据经济发展水平划分为6个等级，每个等级选取两个市县分别探讨乡村经济优势地区、一般地区和较差地区的道路空间结构变迁特征，以及各等级乡村经济发展与道路建设的相关性。对于第1等级的乡村，道路建设有利于加快农村富余劳动力转移；对于第2至第5等级的乡村，道路建设有利于促进乡村城市化和工业化进程和带动农业结构调整；而第6等级道路建设与地区的发展相关性不显著。该书进一步通过对广东省连州市和云安县的案例研究，探讨乡村可达性的评价指标体系、可达性的空间格局和可达性对区域经济发展和土地利用变化的影响。作者综合便捷度、隔离度、偏远度等基本指标提出测度可达性指标的公式和测度体系，并应用于连州市的可达性分析。研究得出，各乡村到连州市中心可达性大致以连州市为中心，向外呈圈层扩展，越向外层其可达性越低；各乡村到国道省道的可达性和干线网络密度沿国道省道呈轴向分布，可达性和干线网络密度具有一定的距离衰减规律。乡村交通设施的建设对可达性带来了直接影响是客货流量的增加和车辆等级的提高，间接影响是运输时间减少、成本减少以及运输中人力的节约。总体来说，经济欠发达地区，乡村可达性与土地利用及其变化之间存在一定的相关性，但相关系数较小，尤其与土地利用变化间的相关性整体较弱。 该书提出通过交通的发展塑造空间的战略，即通过改善交通条件促使地区间的可达性提高，创造区位优势，吸引人口和产业的聚集，进而引发社会经济与空间的转变。一方面，交通支撑乡村地区在更大区域内形成影响力，实现与周边地区的交通运输衔接；另一方面，通过交通衔接市县可达性均质化，引导欠发达农村地区的经济社会发展。该书为当前中央农村政策，即加强农村交通基础设施假设，加快发展现代农业、增强农村发展活力，提供了实证支撑。
arcgis缓冲区分析
练习5 1.空间分析的基本操作 空间分析模块 (1) 1. 了解栅格数据 (2) 2. 用任意多边形剪切栅格数据(矢量数据转换为栅格数据) (4) 3. 栅格重分类(Raster Reclassify) (7) 4. 栅格计算－查询符合条件的栅格(Raster Calculator) (8) 5. 面积制表（Tabulate Area） (9) 6. 分区统计(Zonal Statistic) (11) 7. 缓冲区分析(Buffer) (13) 8. 空间关系查询 (16) 9. 采样数据的空间内插(Interpolate) (17) 10. 栅格单元统计（Cell Statistic） (21) 11. 邻域统计（Neighborhood） (23) 空间分析模块 本章的大部分练习都会用到空间分析扩展模块，要使用“空间分析模块”首先在ArcMap中执行菜单命令<工具>－<扩展>，在扩展模块管理窗口中，将“空间分析”前的检查框打上勾。然后，在ArcMap 工具栏的空白区域点右键，在出现的右键菜单中找到“空间分析”项，点击该项，在ArcMap中显示“空间分析”工具栏。
执行“空间分析”工具栏中的菜单命令<空间分析>－<选项>设定与空间分析操作有关的一些参数。这里请在常规选项中设定一个工作目录。因为在空间分析的过程种会产生一些中间结果，默认的情况下这些数据会存储在Windows 系统的临时路径下（C:\temp），当设置了工作目录后，这些中间结果就会保存在指定的路径下。 空间分析工具栏 1. 了解栅格数据 在ArcMap中，新建一个地图文档，加载栅格数据：Slope1，在TOC 中右键点击图层Slope1，查看属性
Arcgis实验五缓冲区分析应用
实验五、缓冲区分析应用 一、实验目的 缓冲区分析是用来确定不同地理要素的空间邻近性和邻近程度的一类重要的空间操作，通过本次实习，我们应达到以下目的： 1.加深对缓冲区分析基本原理、方法的认识； 2.熟练掌握距离制图创建缓冲区技术方法。 3.掌握利用缓冲区分析方法解决地学空间分析问题的能力。 二、实验准备 数据准备：图层文件point.shp，lline.shp，polygon.shp 三、实验内容及步骤 1. 距离制图－创建缓冲区 1.1 点要素图层的缓冲区分析 1)在ArcMap中新建地图文档，加载图层：StudyArea ，point 2)打开Arctoolbox，执行命令
点击“Environment Settings”按钮 设置“General Settings”中的“Extent”，使其与StudyArea 相同 3)显示并激活由point.shp产生的新栅格主题，eucdist_poin（如上图）。在进行分析时，若选中了point图层中的某一个或几个要素，则缓冲区分析只
对该要素进行；否则，对整个图层的所有要素进行。 1.2 线要素图层的缓冲区分析 1)在ArcMap中，新建地图文档，加载line图层，点击常用工具栏中的 将地图适当缩小。 2)分别选中图层line中的两条线，进行缓冲区分析，注意比较线的缓冲 区分析与点的缓冲区分析有何不同。 方法：打开Arctoolbox，执行命令
ArcGIS Engine+C#缓冲区分析文档及完整源码
1 概述 缓冲区分析(Buffer)是对选中的一组或一类地图要素（点、线或面）按设定的距离条件，围绕其要素而形成一定缓冲区多边形实体，从而实现数据在二维空间得以扩展的信息分析方法。缓冲区应用的实例有如：污染源对其周围的污染量随距离而减小，确定污染的区域；为失火建筑找到距其500米范围内所有的消防水管等。 2 缓冲区的基础 缓冲区是地理空间，目标的一种影响范围或服务范围在尺度上的表现。它是一种因变量，由所研究的要素的形态而发生改变。从数学的角度来看，缓冲区是给定空间对象或集合后获得的它们的领域，而邻域的大小由邻域的半径或缓冲区建立条件来决定，因此对于一个给定的对象A，它的缓冲区可以定义为：P={x | d(x , A)<=r} （d一般是指欧式距离，也可以是其它的距离，其中r为邻域半径或缓冲区建立的条件） 缓冲区建立的形态多种多样，这是根据缓冲区建立的条件来确定的，常用的对于点状要素有圆形，也有三角形、矩形和环形等；对于线状要素有双侧对称、双侧不对称或单侧缓冲区；对于面状要素有内侧和外侧缓冲区，虽然这些形体各异，但是可以适合不同的应用要求，建立的原理都是一样的。点状要素，线状要素和面状要素的缓冲区示意图如下。 3 定制工具的使用
1 打开工程GPBufferLayer\CSharp\GpBufferLayer.sln 2 在VS2005内选择重新生成解决方案 3 开发需要添加工具的工程 4 在ToolBarControl上点右键，选择属性 5 选择条目，点击添加 6 在命令类中选择“自定义工具集”，选择“缓冲区分析”，可通过双击或者拖放到工具条上。 7 运行程序 8 使用“选择要素”命令，选择需要建立缓冲区的要素（点或线） 9 点击工具条上的“缓冲区分析按钮”，弹出缓冲区分析对话框 选择要素
基于绕行系数的交通可达性研究
城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ第６卷第１期 摘要：为了评价不同路网形态下的城市道路可达性和对出行者的出行方式选择的影响，通过引入绕行系数的概念，对不同路网密度和交通管理策略的案例研究，说明可达性的变化对交通方式选择的影响。提出了基于绕行系数的可达性分析的基本思路，研究结果表明：仅以出行距离作为交通方式选择的影响要素条件下，可达性的改善有利于非机动出行方式分担率提高，合理的城市路网密度和适当的交通管理策略有利于多种交通方式共同发展。 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｂｅｔｗｅｅｎａｃｃｅｓ－ｓｉｂｉｌｉｔｙａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｓｐｌｉｔ，ｖａｒｉｏｕｓｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｄｅｎ－ｓｉｔｉｅｓａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓａｒｅａｎａｌｙｚｅｄｕｓ－ｉｎｇｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ．Ｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆａｃｃｅｓｓｉ－ｂｉｌｉｔｙａｎａｌｙｓｉｓｉｓａｌｓｏｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｌｅａｄｓｔｏｌｏｗｅｒｃｏｓｔｓｆｏｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｕｓｅｒｓ．Ｔｒｉｐｄｉｓｔａｎｃｅ－ｂａｓｅｄｍｏｄｅ－ｃｈｏｉｃｅｍｏｄｅｌｉｎｇｒｅｓｕｌｔｓｉｎｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｗｈｉｃｈｇｉｖｅｓｒｉｓｅｔｏｈｉｇｈｅｒｐｅｒｃｅｎｔａｇｅｏｆｎｏｎ－ｍｏｔｏｒｉｚｅｄｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓ．Ｒｅａｓｏｎａｂｌｅｒｏａｄｄｅｎｓｉｔｙａｎｄａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅ－ｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓｂｅｎｅｆｉｔｂｏｔｈｍｏｔｏｒｉｚｅｄａｎｄｎｏｎ－ｍｏｔｏｒ－ｉｚｅｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｌｓ． 关键词：交通规划；道路交通；交通方式选择；可达性；绕行系数 Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｌａｎｎｉｎｇ；ｒｏａｄｔｒａｆｆｉｃ；ｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓｐｌｉｔ；ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ；ｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ 中图分类号：Ｕ４９１．１＋２３文献标识码：Ａ１可达性概念 可达性（Ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ）在交通规划、城市规划和地理学中都是一个重要的概念，但是对可达性概念的理解往往不统一。文献［１］认为可达性是潜在的交流机会；文献［２］认为可达性是人在土地上活动时使用交通系统的难易程度；文献［３］认为可达性是个体决定参与不同活动的自由；文献［４］认为可达性是交通和土地系统的收益。本文可达性是指使用交通系统的难易程度。 即使对可达性的定义形成共识，也很难统一可达性的度量指标。文献［５］认为在度量可达性时要考虑的因素有：①用地，如就业岗位的空间分布、商业场所的分布等；②交通系统，如道路系统、公交运营情况等；③工作时间，如商店营业时间、工厂上班时间等；④个体特性，如收入，是否拥有私人小汽车等。 可达性的研究范围在地理空间上没有明确限定，如文献［６］研究整个欧洲的交通网络，文献［７］研究小区域内（４ｋｍ２以内）可达性对行人购物的影响。在本文实例分析中，从理想化的城市路网中截取２￣３ｋｍ２的区域，作为可达性研究的对象。 ２绕行系数在可达性分析中的应用 ２．１绕行系数的定义 ①在研究城市路网可达性时，引入了绕行系数（ｃｉｒｃｕｉｔｙｆａｃｔｏｒｓ）作为可达性评价指标。绕行系数定义为实际出行起讫点路径距离与欧拉距离（即直线距离）的比值。 ②绕行系数与出行发生、吸引点空间分布以及路网结构有着密切的关系。城市路网绕行系数可以是ＯＤ点之间的绕行系数矩阵，为了简单直观地说明绕行程度，也可以是ＯＤ点绕行系数的平均值。 ③本文运用ＴｒａｎｓＣＡＤ软件计算４种交通网络模式的路网绕行系数。交通网络模式包含路网密度和交通管理策略两方面信息。通过绕 收稿日期：２００７－１２－１５ 作者简介：吕剑，男，博士，杭州市城市规划设计研究院助理工程师，主要研究方向：城市交通规划。 Ｅ－ｍａｉｌ：ｂｌａｃｋ２１６ｒｅｎ＠ｈｏｔｍａｉｌ．ｃｏｍ城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ ■文章编号：１６７２－５３２８（２００８）０１－００２８－０４第６卷第１期２００８年１月Ｖｏｌ．６Ｎｏ．１Ｊａｎ．２００８ＡｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙＲｅｓｅａｒｃｈｂａｓｅｄｏｎｔｈｅＤｉｖｅｒｔｅｄＲｏｕｔｉｎｇＦａｃｔｏｒ 吕剑王峰 （杭州市城市规划设计研究院，杭州３１００１２） ＬｖＪｉａｎａｎｄＷａｎｇＦｅｎｇ （ＨａｎｇｚｈｏｕＣｉｔｙＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉｇｎＡｃａｄｅｍｙ，Ｈａｎｇｚｈｏｕ３１００１２，Ｃｈｉｎａ） 基于绕行系数的交通可达性研究 ２８
上机8 交通可达性分析
上机八：交通可达性分析 交通可达性是城市规划要考虑的一个重要因素，交通可达性分析可在路网优化、土地使用规划、地价评价、区位分析等方面发挥重要作用。所谓可达性一般指某一地点到达其它地点的交通方便程度，也可指其它地点到达这一地点的交通方便程度。 本练习仍以上机六数据中的城市区域为研究对象，分析区域各位置至其它任意位置的交通便捷程度，利用基于最小阻抗的可达性评价方法考察该区域的交通可达性。主要包括三个主要步骤。 ?利用ArcGIS网络分析功能下的【新建OD成本矩阵】工具计算各路口至其它路口 的最短出行时间； ?根据公式A i=1 n?1 d ij n j=1j≠i和A i =1 n A i n i=1统计个路口的可达性和路网的可达 性； ?利用【插值】工具生成整个研究区域的可达性分布图。 1.1计算O-D成本矩阵 步骤1：启动ArcMap，打开数据【chp10\练习数据\基于最小阻抗的可达性评价\可达性研究.mxd】，其中包含一个完整的交通网络模型，加载网络分析扩展模块【Network Analyst】。 步骤2：启动O-D分析工具。 在任意工具条上单击右键，在弹出菜单中选择【Network Analyst】。点击【Network Analyst】工具条上的按钮【Network Analyst】，在下拉菜单中选择【新建O-D成本矩阵】，之后会显示【Network Analyst】面板（如果没有显示该对话框，可以点击【Network Analyst】工具条上的快捷按钮【Network Analyst窗口】，即可打开），【内容列表】面板中也新 添了【O-D成本矩阵】图层，如下图。 步骤3：加载起始点。 在【Network Analyst】面板中，右键点击【起始点】项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，显示【加载位置】对话框。在该对话框中将【加载自】栏设置为【交通网络_Junctions】，该要素类时间上对应各个路口，这将把所有路口作为起始点。点【确定】。
Arcgis空间分析具体实例说明
空间分析具体案例应用 专业：资源环境与城乡规划管理学号：姓名：王秀君 实验类型：综合性实验 实验目的：进一步掌握常用工具应用所学的ArcGIS技术，掌握空间分析能力的运用，解决实际工作中遇到的问题。 实验内容： 1、琅岐岛3D视图显示 2、超市商业区位选址 3、土地规划利用 （一）琅岐岛3D视图显示 实验类型：综合性实验 实验目的：进一步掌握常用工具所学的ARCGIS技术，掌握空间分析能力的应用，解决实际工作中遇到的问题 实验内容：琅岐岛3D视图显示 四、实验步骤 1.将TAB格式转为SHP格式 打开Mapinfo，选择“表”下的“转出”，弹出窗口，指定要转换格式的文件及输出路径，将马尾岛屿.tab、马尾等高线.TAB、马尾等深线.TAB转为、、。
然后，打开Arc Catalog，将、、转换为shape格式。
点击ok，完成转换。 2.定义投影 右击,指定其投影为Projected Coordinate Systems—Gauss Kruger—Beijing 1954—Beijing 1954 GK Zone 20投影，利用Import将投影导入其他图层。如图所示：
3.卫片配准 在ArcMap中，先将Island、Contour、isolate图层调入，然后在将卫片LQ调入。调用Georeferencing工具，选择Fit to Display命令，使卫片处于屏幕正中央，然后进行配准，如图所示。然后用Rectify命令，将定义好的投影保存。
配准后注意保存好，如图所示： 4.合并等高线、等深线两个图层 建立Contour和isolate的公共字段，在ArcMap中，选择图层，Open Attribute Table，建立公共字段Height，并赋值，删除多余字段，然后打开ArcToolBox利用Append工具合并Contour与isolate图层。
基于ArcGIS的交通可达性分析
基于ArcGIS的交通可达性分析 摘要：交通可达性(accessibility)可简单地解释为利用特定交通系统，从某一区位到达指定区位的便捷程度，是评价交通网络和交通区位的常用指标。交通是区域发展的重要区位因素，是人流、物流、资金流、信息流的传递纽带。本文运用ARCGIS空间分析的方法，对比韶关市各市县在武广高速铁路开通前后以及韶赣铁路、韶赣高速公路、深湘高速公路建成后（以下称规划目标年）三个时间点的可达性，得出过境交通对于区域城镇群可达性的一般影响。 关键词：交通可达性；ArcGIS Abstract: traffic accessibility (accessibility) can be a simple explanation for the use of specific transportation systems, from one location to designated location and convenient degree, it is evaluation traffic network traffic location and the common use of the index. Traffic is regional development of important location factor, is poured, logistics, cash flow, the flow of information transmission link. In this paper, the method of spatial analysis of ARCGIS, the contrast of each city and county in shaoguan, wuhan-guangzhou railway opened and compositions of railway, jiangxi and jiangxi compositions of highway, deep xiang the highways are built (hereinafter referred to as the “planning target years) three time points of accessibility, draw the transit traffic on the regional city of accessibility of general influence. Keywords: traffic accessibility; ArcGIS 中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号： 1引言 韶关市地处粤北山区，属于广东省相对欠发达的区域。本文试图回答韶关在过境交通条件改善的情况下，各市县的交通可达性是如何变化的，又应该如何利用这种变化规律，实现日常城镇群的整体升级的交通发展策略。 2数据资料与研究方法 2.1基础资料 韶关行政区划图、韶关市交通规划、广东省统计年鉴2006-2010、韶关市统计年鉴2004-2009年。 2.2研究方法
ARCGIS空间分析报告操作步骤
ARCGIS空间分析基本操作 一、实验目的 1. 了解基于矢量数据和栅格数据基本空间分析的原理和操作。 2. 掌握矢量数据与栅格数据间的相互转换、栅格重分类(Raster Reclassify)、栅格计算－查询符合条件的栅格(Raster Calculator)、面积制表（Tabulate Area）、分区统计(Zonal Statistic)、缓冲区分析(Buffer) 、采样数据的空间内插(Interpolate)、栅格单元统计（Cell Statistic）、邻域统计（Neighborhood）等空间分析基本操作和用途。 3. 为选择合适的空间分析工具求解复杂的实际问题打下基础。 二、实验准备 预备知识： 空间数据及其表达 空间数据（也称地理数据）是地理信息系统的一个主要组成部分。空间数据是指以地球表面空间位置为参照的自然、社会和人文经济景观数据，可以是图形、图像、文字、表格和数字等。它是GIS所表达的现实世界经过模型抽象后的内容，一般通过扫描仪、键盘、光盘或其它通讯系统输入GIS。 在某一尺度下，可以用点、线、面、体来表示各类地理空间要素。 有两种基本方法来表示空间数据：一是栅格表达; 一是矢量表达。两种数据格式间可以进行转换。 空间分析 空间分析是基于地理对象的位置和形态的空间数据的分析技术，其目的在于提取空间信息或者从现有的数据派生出新的数据，是将空间数据转变为信息的过程。 空间分析是地理信息系统的主要特征。空间分析能力（特别是对空间隐含信息的提取和传输能力）是地理信息系统区别与一般信息系统的主要方面，也是评价一个地理信息系统的主要指标。 空间分析赖以进行的基础是地理空间数据库。 空间分析运用的手段包括各种几何的逻辑运算、数理统计分析，代数运算等数学手段。 空间分析可以基于矢量数据或栅格数据进行，具体是情况要根据实际需要确定。 空间分析步骤 根据要进行的空间分析类型的不同，空间分析的步骤会有所不同。通常，所有的空间分析都涉及以下的基本步骤，具体在某个分析中，可以作相应的变化。 空间分析的基本步骤: a)确定问题并建立分析的目标和要满足的条件 b)针对空间问题选择合适的分析工具 c)准备空间操作中要用到的数据。
ArcGIS缓冲区分析叠加分析综合案例练习
一、初始数据分析 本案例的要求为根据项目需求，进行数据搜集和空间分析，最终给该物种的潜在分布位置，最终制作一张珍稀物种待查栖息地位置分布图以及相应图表以供调查人员参考。提供的数据基础有一张热振森林公园界限图（Coverage格式，数据名称为“fanwei”）、由国家1：100万公路数据得出的研究范围内等级公路数据（shapefile格式，数据名称为“road”）、数字高程数据一份（数据名称为“dem”）以及一份研究范围栅格地图（其中包含居民点、景点、河流和植被类型数据，数据名称为“热振森林公园图”）。 打开Arcgis，新建项目，在未定义坐标系的空图层中打开四份原始数据，可得到数据的以下信息：首先四份数据虽然为同一研究范围但是在同一图层中打开后却不在同一位置，其次分别查看四份数据的属性信息，如图 1.1，可得road 数据有基于1940克拉索夫斯基椭球（GCS_Krasovsky_1940）的地理坐标系，其范围显示也符合《GIS案例介绍》中关于热振公园范围的介绍（大致为东经91度23分~91度42分，北纬30度12分~30度30分），因此判断该数据有正确的空间信息；fanwei数据没有坐标系信息且其范围数值很大，目前暂时无法判别数据的范围是否正确；热振森林公园图.jpg数据也没有坐标系参考，其范围数值很大，但大体与fanwei数据相吻合；dem数据有坐标系信息，其空间参考信息为：基于1940克拉索夫斯基椭球中央子午圈经度93°的横轴墨卡托投影（Krasovsky_1940_Transverse Mercator），其范围数值与fanwei图层一致，且在数据框中两个数据相互重叠，因此认为fanwei图层虽没有坐标系信息但其坐标数值正确。（注：将没有空间参考信息的图层添加入数据框时会提示未知空间参考，如图1.2。向不具有金字塔的 ArcGIS 应用程序添加栅格数据集时，系统将提示您构建金字塔。金字塔十分有用，因为金字塔提升了分辨率低于其全分辨率的栅格数据集的绘制速度。创建金字塔有三种重采样技术：最邻近法 - 用于标称数据或具有色彩映射表（如土地利用或伪彩色图像）的栅格数据集。双线性插值法 - 用于卫星影像或航空摄影等连续数据。三次卷积插值法 - 用于卫星影像或航空摄影等连续数据。它与双线性插值法类似；不过，它使用较大的矩阵对数据进行重采样。）
基于ArcGIS的可达性分析
A rc GIS中可达性的实现 版权声明 本过程基于2009年6月10日钟业喜博士所授“可达性”课程，阅读者须感谢钟业喜博士。 目 录 1. 问题的提出 (1) 2. 可达性的概念 (1) 3. 需要的数据并调入（节点、路网、省域、权重） (1) 4. 路网栅格化处理 (2) 5. 制作各栅格的交通运行时间成本图（包括路网空格处） (10) 6. 生成江苏各地到达南京市所需要的时间图（分层次） (12) 7. 生成江苏各地到达最近便的城市所需要的时间图（分层次） (22) 8. 生成江苏地级市基于交通可达性的商业腹地范围图 (29) 9. 制图输出过程 (36) 10. 成果 (46) （1）江苏各地到达南京市所需要的时间图 (46) （2）江苏各地到达最近便的城市所需要的时间图 (47) （3）基于交通可达性的江苏商业分区图 (48) 11. 致谢 (49)
1. 问题的提出 （1） 江苏省内任何一个地点通过公路汽车方式到达南京理想状态下需要多少小时？ （2） 江苏内的任意一点（图中蓝点）到达哪个地级市所用的时间最短？这个最短时间（到达这个最快能到达的地级市）是几小时？ （3） 如果各地的居民都是到最快能到达的地级市购物，江苏各地级市的吸引范围分别在哪里（即把江苏省分成若干个地级市商业服务区，或称各地级市的商业腹 地）？ 2. 可达性的概念 一般来讲,可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。以上问题可以转化为： （1） 全省各地到达南京的便利程度（用时间来衡量）； （2） 图中蓝点到达哪个地级市最便利（用时最短）？ （3） 任意一个地点能最快到达的附近的一个地级市，圈出这个地级市所有这样的地点的范围，在此基础上划分出江苏13个地级市各自的腹地范围。 3. 需要的数据并调入（节点、路网、省域、权重） （1） 需要的数据 ●南京市 ●各地级市 ●江苏路网（已赋值） ●江苏省域（做控制用） （2） 调入数据
基于平均出行时间的可达性分析
基于平均出行时间的可达性分析 1.概述： 本篇利用基于平均出行时间的可达性评价方法，分析城市区域各位置至设施点（商业中心、行政中心等）的交通便捷程度。 2.所需数据与操作流程： 所需数据： 构建好的道路交通网络模型 操作流程： 3.具体步骤介绍： 3.1 加载构建的交通网络模型，计算O-D成本矩阵 启动O-D分析工具。 加载构建好的交通网络模型，并启动【Network Analyst】工具条，点击【Network Analyst】工具条上的下拉按钮，选择【新建OD成本矩阵】，点击【Network Analyst】工具条上的【Network Analyst窗口按钮】，打开该面板。 加载起始点 在【Network Analyst】面板中，右键点击【起始点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，显示【加载位置】对话框。 将【加载自】栏设置为【交通网络_Junctions】，该要素对应各个路口，这将把所有路口作为起始点。 将【位置分析属性】栏中【Name】属性的字段设置为【OBJECTID】，其目的是为了后续连接【起始点】表和【交通网络_Junctions】表。
加载目的地点。 在【Network Analyst】面板中，右键点击【目的地点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，显示【加载位置】对话框。 将【加载自】栏设置为【待分析设施点】，这将把所有待分析设施点作为目的地点。 将【位置分析属性】栏中【Name】属性的字段设置为【OBJECTID】，其目的是为了后续连接【目的地点】表和【待分析设施点】表。 image 设置位置分配属性。
点击【Network Analyst】面板右上角的【属性】按钮，打开【图层属性】对话框，切换到【常规】选项卡，设置【图层名称】为【O-D矩阵（路程）】，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【路程（米）】。 位置分配求解。 点击【Network Analyst】工具条上的【求解】工具，得到得到基于路程的0-D 成本矩阵（路程）。 计算基于车行时间的0-D成本矩阵。 按照上述步骤求得基于出行时间的0-D成本矩阵（时间）。 在设置位置分配属性时设置【图层名称】为【O-D矩阵（时间）】，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【车行时间（分钟）】。
基于开放数据平台的枢纽可达性分析方法
基于开放数据平台的枢纽可达性分析方法 应对加快高铁站点周边地区综合开发的时代背景，提出了基于开放数据平台的可达性评估方法。通过精确评估高铁站点的交通等时圈，确定高铁集疏运交通方式的实际影响边界，反馈以交通可达性为基础的高铁站点圈层开发理论和模式，以期为新一轮高铁站点选址、未来场站用地边界控制及站点周边用地功能布局优化提供量化决策参考。以南京南站为应用案例，验证了方法的有效性和实用性。 标签：高铁站点；客运枢纽；可达性；时空圈；圈层理论 Abstract：This paper puts forward the method of accessibility assessment based on the navigation map platform in response to the rapid development of high-speed railway and the comprehensive development of the high-speed rail station policy. By accurately assessing the traffic isochrone time of high-speed rail stations，the method can be applied for siting new railway station，future site boundary control and land city function layout optimization surrounding station. The validity of the method is verified by a study case. Keywords：high-speed railway stations；passenger transport hub；accessibility；time-space circle；circle theory 引言 随着中长期铁路网规划的逐步落实，实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用受到了国家和地方政策的大力支持，但是如何因地制宜确定合理的开发边界，避免重复既有高铁新城规划面积过大的误区引起了业界广泛的关注。虽然基于TOD理论的高铁站点圈层开发理论已经得到了普遍认可，并且已经成为当前高铁客运站周边地区实施综合开发规划的重要指导理论，但是，关于圈层划分的范围，不同的研究者依然存有不同的认识，并未形成普遍共识[1]。Peek和Hagen[2]认为车站对周边1公里范围内影响最为深远，他们按照步行方式的可达性并将高铁站点区域划分为三个圈层，第一圈层为半径100米范围内的“转换空间”，包括商务、会面设施；第二圈层为半径100-300米范围内的“车站环境”，包括商务、会面设施；第三圈層为半径300-1000米范围内的“车站地区”，包括更明确的城市设施，如居住、工作和休闲场所。Pol[1]对人流运动心理及空间物质特征的研究，从经济影响角度出发将高铁站场对地区的经济影响划分成5～10分钟基本发展区、15分钟以内的发展区以及15分钟以上的发展区，分别对应的空间距离为400～800米、1250米以及1250米以上。不同交通方式时间可达性的评估是决定高铁站点周边地区综合开发用地边界的决定性因素。 1 可达性概述 可达性是指利用特定的交通系统，从某一区位到达指定活动区位的便捷度，