基于ArcGIS的交通可达性分析——以韶关市为例

伦敦公共交通可达性分析方法及应用

伦敦公共交通可达性分析方法及应用张天然悠闲老头看交通2018/7/26 1引言在伦敦交通规划TfL（Transport for London）中，需要分析交通基础设施和服务的作用，一个重要的分析方法就是连通性（connectivity），也称为可达性（accessibility）。使用可达性分析的主要目的： [1] 识别因交通改善而得益的区域； [2] 更好的了解新的公交线路、站点和道路规划的影响； [3] 识别就医等公共服务的最佳选址以便居民使用； [4] 了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公的开发； [5] 对不同区域的停车配建指标高低提出建议。可达性分析的主要形式： [1] 基于区域内公共交通的服务距离和频率的公共交通可达性指标 PTAL（Public Transport Access Level）； [2] 等时线图，展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可以到达的区域； [3] 服务范围分析（Catchment Analysis），描述了特定区域在一定时间内可以可以到达的工作地点，或不同形式的服务情况。 2公共交通可达性指标PTAL PTAL的取值范围为0-6，越大表示可达性（连通性）越好。因为历史原因，1类的PTAL值分为1a和1b，6类的PTAL值分为6a和6b，因此一共有9个PTAL值：0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b。PTAL的值用固定的颜色在地图上进行表示。一般来说PTAL值高的地方，具有以下特点： [1] 步行到最近的公交站点距离很近； [2] 最近的公交站点等待时间很短； [3] 最近的公交站点有很多公交车服务； [4] 附近有主要的轨道交通站点； [5] 以上因素的组合。因此PTAL可以看出是对公交网络密度的度量。PTAL不考虑每个地方可以到达的目的地，也不反映公交和轨道交通的拥挤情况。PTAL主要针对公共交通，不包含小汽车出行的情况。 2.1 PTAL的应用 PTAL最早是在伦敦的Hammersmith & Fulham行政区引入的，后来被深入和广泛地应用到伦敦的各种规划程序，包括战略规划和区域规划。例如包含经济、社会和环境目标的2031年伦敦战略规划，一个重要的应用就是确

Arcgis空间分析和网络分析基本方法

1.建立网络数据集，设置网络连接方法（Connectivity Policy）： Connectivity Policy的种类：1.End Point 2.Any Vertex(任意节点) 3.Honor 4.Override 2.配置网络属性： Hierarchy:等级体系 Restriction:约束，限制 Pedestrian:步行的 Constant:常数,常量 3.配置方向（Directions） 4.路径分析：accumulation：积累 5.服务区分析：facility：机构 6．查找最近设施：New Closest Facility→Facilities→Load Locations Incidents：发生事故地点（注意设置图层属性） 7.创建OD成本矩阵（origins->Destinations）：Junction汇合处 8.位置分配分析（Location-Allocation） 9.运输路由分析 10.基于DEM（Digital Elevation Model）的水文分析 Spatial:空间的 Hydrology:水文的 Flow Direction:水流方向

1.洼地填充： 1.利用DEM计算水流方向,Sink(计算洼地),Fill(填充洼地)—>Fill_Dem,再根据Fill_Dem验证是否还有洼地存在（重复执行上述步骤） 2.计算径流量（Flow Accumulation） 1.计算水流方向：Flow Direction 2.计算径流量：Flow Accumulation 3.水系分析：根据径流量提取水系栅格数据：Spatial analyst Tools→Conditional→con→StreamNet 提取水系矢量数据：Stream To Feature 水系分段：Stream Link 水系分级（Stream Order）：(水系的分级显示，显示级别数) Method of stream Ordering:1.Shreve 2.Strahler 4.流域分析： Snap pour point:点对齐 Watershed:分水岭，分界线 Basin:盆地 1.加载汇流点数据：PourPoints 2.将汇流点捕捉到正确的位置：Snap pour point:（根据水流方向和径流量）

基于出行范围的可达性分析

基于出行范围的可达性分析 1.概述：本篇利用基于出行范围的可达性评价方法，分析城市区域各位置的出行机动能力。研究各路口的15分钟车行范围，计算其面积，并据此生成可达性分布图。 2.所需数据与操作流程：所需数据：构建好的道路交通网络模型操作流程： 3.具体步骤介绍： 3.1 启动服务区分析工具，加载设施点点击【Network Analyst】工具条上的按钮【Network Analyst】，在下拉菜单中选择默认【新建服务区】，此时系统会显示Network Analyst面板，内容列表面板中也添加了【服务区】图层。在【Network Analyst】面板中，右键点击【设施点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，将【加载自…】设置为【交通网络_Junctions】。

3.2 设置位置分配属性并求解点击【Network Analyst】面板右上角的【属性】按钮，打开【图层属性】对话框，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【车行时间（分钟）】，设置【默认中断】为【15】。点击【Network Analyst】工具条上的【求解】工具，进行计算。 image 3.3 求服务区面积添加面积字段。

点击【目录】面板，选择【工具箱→系统工具箱→Network Analysrt Tools→分析→向分析图层添加字段】工具，打开对话框进行如图设置，即添加了双精度的【面积】字段。（注：Network Analysrt工具中所创建的分析图层，不能直接在要素属性列表中添加字段，需利用上述工具。）计算面积。打开【面】图层属性表，右键点击【面积】字段，在弹出菜单中选择【计算几何…】，显示计算几何对话框，在【属性】栏中选择【面积】，计算得到面积。将【面】连接到【设施点】上。【设施点】的连接字段为【ObjectID】，【面】的连接字段为【FacilityID】。 3.4 生成可达性分布图在【目录】面板中选择【工具箱→系统工具箱→Spatial Analyst Tools→插值分析→反距离权重法】，打开反距离权重法对话框进行设置。设置完成系统会生成可达性栅格图。从而进行城市交通路网分析。

实验8、Arcgis道路网络分析

实验8、道路网络分析一、实验目的 (1) 了解网络分析基本原理、方法。 (2) 熟练掌握ARCGIS 下进行道路网络分析的技术方法。 (3) 掌握利用网络空间分析方法解决实际问题的能力。二、实验准备软件准备：ArcGIS desktop 数据准备： Shape文件创建网络数据集（高速公路：Highways, 主要街道：Major Streets, 公园：Parks，湖泊：Lakes，街道：Streets） Geodatabase网络数据集：NetworkAnalysis.mdb：包含：街道图层：Streets 仓库图层：Warehouses 商店图层：Stores 在ArcMap中加载启用NetWork Anylyst网络分析模块：执行菜单命令［Tools］>>[Extensions], 在［Extensions］对话框中点击[NetworkAnalyst] 启用网络分析模块，即装入Network Analyst 空间分析扩展模块。道路网络分析步骤 1. 创建分析图层 2. 添加网络位置 3. 设置分析选项 4. 执行分析过程显示分析结果三、实验内容及步骤最佳路径分析根据给定的停靠点，查找最佳路径（最省时的线路） 1 数据准备（1）.双击ArcMap工程，或从ArcMap中打开工程EX10_1.mxd. （2）如果网络分析窗口没有推开，则在网络分析工具栏中点击网络分析窗口按钮，以打开网络分析窗口： 2创建路径分析图层在网络分析工具栏[ Network Analyst]上点击下拉菜单[Network Analyst],然后点击［New Route］菜单项.此时在网络分析窗口[ Network Analyst Window]中包含一个空的列表，显示停靠点(Stops),路径（Routes），路障（Barriers）的相关信息。同时，在TOC(图层列表)面板上添加了新建的一个路径分析图层［Route］组合。 3 添加停靠点通过以下步骤添加停靠点，最佳路径分析将找到最佳的经停顺序以计算并得到最佳路径 (1) 在网络分析窗口[NetworkAnalystWindow]中点选Stops(0). (2). 在网络分析工具栏[Network Analyst]上点击“新建网络位置”[Create Network Location]工具。 (3) 在地图的街道网络图层的任意位置上点击以定义一个新的停靠点。程序将在街道网络上自动的计算并得到一个距离给定位置最近的停靠点，已定义的停靠点会

arcgis网络分析学习道路网络分析work anlysis(详细步骤)

ARCGIS网络分析学习――道路网络分析（详细步骤）一、实验目的网络分析是GIS空间分析的重要功能分。有两类网络，一为道路(交通)网络，一为实体网络(比如，河流，排水管道，电力网络)。此实验主要涉及道路网络分析，主要内容包括：最佳路径分析，如：找出两地通达的最佳路径。最近服务设施分析，如：引导最近的救护车到事故地点。服务区域分析，如：确定公共设施(医院)的服务区域。通过对本实习的学习，应达到以下几个目的：加深对网络分析基本原理，方法的认识；熟练掌握ARCGIS下进行道路网络分析的技术方法。结合实际，掌握利用网络分析方法解决地学空间分析问题的能力。二、实验准备软件准备 ArcMap，要求有网络分析扩展模块的许可授权数据准备： Shape文件创建网络数据集(高速公路： Highways，主要街道： Major Streets，公园：

Parks，xx： Lakes，街道： Streets) Geodatabase网络数据集： NetworkAnalysis。mdb：包含：街道图层，Streets；仓库图层，Warehouses；商店图层： Stores；在ArcMap中加载启用NetWork Anylyst网络分析模块：执行菜单命令[工具Tools]>>[Extensions]，在[Extensions]对话框中点击[Network Analyst]启用网络分析模块，即装入Network Analyst空间分析扩展模块。道路网络分析步骤1。创建分析图层2。添加网络位置3。设置分析选项4。执行分析过程显示分析结果三、实验内容及步骤 (一)最佳路径分析根据给定的停靠点，查找最佳路径(最省时的线路) 1.1数据准备 (1).双击ArcMap工程，或从ArcMap中打开工程EX10_ 1.mxd。 (2).如果网络分析扩展模块(Network Analyst Extension)已经启用(参考实验准备中的步骤) (3).如果网络分析工具栏没有出现，则在工具栏显区点右键打开或执行菜单命令[View-视图]>>[Toolbars-工具栏]，并点击[Network Analyst]以显示网络分析工具栏。

ArcGIS中网络分析

实验八、网络分析（道路网络分析）一、实验目的网络分析是GIS空间分析的重要功能分。有两类网络，一为道路（交通）网络，一为实体网络（比如，河流、排水管道、电力网络）。此实验主要涉及道路网络分析，主要内容包括： ●最佳路径分析，如：找出两地通达的最佳路径。 ●最近服务设施分析，如：引导最近的救护车到事故地点。 ●服务区域分析，如：确定公共设施（医院）的服务区域。通过对本实习的学习，应达到以下几个目的： (1)加深对网络分析基本原理、方法的认识； (2)熟练掌握ARCGIS下进行道路网络分析的技术方法。 (3)结合实际、掌握利用网络分析方法解决地学空间分析问题的能力。二、实验准备软件准备：ArcMap, 要求有网络分析扩展模块的许可授权数据准备： Shape文件创建网络数据集（高速公路：Highways, 主要街道：Major Streets, 公园：Parks，湖泊：Lakes，街道：Streets） Geodatabase网络数据集：NetworkAnalysis.mdb：包含：街道图层：Streets 仓库图层：Warehouses 商店图层：Stores 在ArcMap中加载启用NetWork Anylyst网络分析模块：执行菜单命令［工具Tools］>>[Extensions], 在［Extensions］对话框中点击[Network Analyst] 启用网络分析模块，即装入Network Analyst空间分析扩展模块。道路网络分析步骤 1. 创建分析图层 2. 添加网络位置 3. 设置分析选项 4. 执行分析过程显示分析结果三、实验内容及步骤（一）最佳路径分析（二）最近服务设施分析（三）服务区分析

ARCGIS网络分析

ArcGIS空间分析实习 ——网络分析一、目的网络分析是GIS空间分析的重要组成部分，它的主要内容包括： l寻找最佳行进路线，如：找出两地通达的最佳路径。 l确定最近的公共设施，如：引导最近的救护车到事故地点。通过对本实习的学习，应达到以下几个目的： 1、加深对网络分析基本原理、方法的认识； 2、熟练掌握arcgis网络分析的技术方法。 3、结合实际、掌握利用网络分析方法解决地学空间分析问题的能力。二、实验准备 1、软件准备：arcgis 2、数据准备：文件s_fran.dbf，s_fran.shp，s_fran.shx 三、预备知识需要了解的arcgis的基本概念（通过帮助系统自己了解） 1．Networks概念与组成？由一系列相互连通的点和线组成，用来描述地理要素（资源）的流动情况。有定向网络（水流、电流）和非定向网络（道路网络），与之相对应的ArcGIS中的网络类型分为几何网络和网络数据集。一个要素不能同时参与几何网络和网络数据集。 2．Feature class的概念？Feature dataset的概念？区别及联系？ Feature class即为数据类，包括点、线、面的不同图层；Feature dataset 即为数据类，是具有相同空间参考的Feature Class的集合,在feature dataset 里可以创建拓扑,几何网络等,就是为了保证feature class的空间参考一致,feature dataset里的feature class不要求几何类型一致的.同一个feature dataset里可以包含点,线,面等多个类型。 3．geometric network的概念？如何根据一些数据类型创建geometric network？网络数据集由两部分组成：物理网络： –用于构建网络并生成网络元素：边线（edges）、交汇点（junctions）和转弯（turns）。逻辑网络： –由一系列属性表组成，用来模拟网络的连通性，定义网络元素的关系。通过将以上的边线、交汇点、转弯等添加为属性字段，并进行连通性分析，定义网络字段，即构成地理网络。 4．探索使用软件，用shapefile文件能做networks analysis吗？不能，因为在ArcGIS中网络被分为几何网络和数据集网络，且在做网络分析的时候只能将数据转换为能执行网络分析的数据，以下前段部分即为转换

《中国乡村发展—交通可达性及其影响研究》评述

地理学报ACTA GEOGRAPHICA SINICA 第69卷第6期 2014年6月V ol.69,No.6June,2014877页《中国乡村发展—交通可达性及其影响研究》评述刘开智（香港浸会大学当代中国研究所）曹小曙等2014年出版的著作《中国乡村发展—交通可达性及其影响研究》回顾了过去30年中国乡村交通的发展情况，以广东乡镇为案例，通过实地调研以及历史数据分析，系统探讨乡村地区发展的时空差异、乡村交通与经济发展、乡村可达性评价与空间格局、乡村可达性与土地利用、乡村居民点类型与整治等问题，致力寻求可持续且充满活力的乡村地区发展方式。该书内容丰富，数据扎实，研究时段跨度长，宏观微观尺度兼备。该书回顾改革开放30年来中国乡村交通的发展历程，并根据发展速度将其划分为缓慢增长阶段（1978-1991）、快速发展阶段（1992-2002）和量与质并重发展阶段（2003-）三个阶段。该书以省（市、区）为单位，于1980-2010年间每5年为一个时间点，共7个时间点，考察中国乡村发展以及乡村道路发展的时空演化特征。在此基础上，该书从国家政策和当地经济社会发展两方面分别定性定量地分析影响乡村公路建设的因素。作者系统地回顾2000年以来国家相关部门出台的发展农村交通建设的政策和实施目标，如“修好乡村路，服务城镇化，让农民兄弟走上柏油路和水泥路”，“五年千亿建设工程”，“农村公路建设质量年”等，并选取了乡村固定资产投资完成额、乡村人口、农作物总播种面积等13个指标，对乡村公路发展的影响因子进行主成份分析。研究得出第一阶段乡村公路的发展主要依赖于投资和乡村的生产能力；第二阶段主要是乡村经济的规模；第三阶段主要来自各省（市）整体交通运输状况的发展。该书以广东省为案例探讨道路基础设施建设与经济发展的互动关系、乡村交通可达性的空间格局以及乡村交通可达性对土地利用及其变化的影响。该研究先综合考察广东省区域乡村发展，得出其从非均衡态到低均衡，再到高均衡，又再次进入非均衡状态的发展格局，并将88个市县根据经济发展水平划分为6个等级，每个等级选取两个市县分别探讨乡村经济优势地区、一般地区和较差地区的道路空间结构变迁特征，以及各等级乡村经济发展与道路建设的相关性。对于第1等级的乡村，道路建设有利于加快农村富余劳动力转移；对于第2至第5等级的乡村，道路建设有利于促进乡村城市化和工业化进程和带动农业结构调整；而第6等级道路建设与地区的发展相关性不显著。该书进一步通过对广东省连州市和云安县的案例研究，探讨乡村可达性的评价指标体系、可达性的空间格局和可达性对区域经济发展和土地利用变化的影响。作者综合便捷度、隔离度、偏远度等基本指标提出测度可达性指标的公式和测度体系，并应用于连州市的可达性分析。研究得出，各乡村到连州市中心可达性大致以连州市为中心，向外呈圈层扩展，越向外层其可达性越低；各乡村到国道省道的可达性和干线网络密度沿国道省道呈轴向分布，可达性和干线网络密度具有一定的距离衰减规律。乡村交通设施的建设对可达性带来了直接影响是客货流量的增加和车辆等级的提高，间接影响是运输时间减少、成本减少以及运输中人力的节约。总体来说，经济欠发达地区，乡村可达性与土地利用及其变化之间存在一定的相关性，但相关系数较小，尤其与土地利用变化间的相关性整体较弱。该书提出通过交通的发展塑造空间的战略，即通过改善交通条件促使地区间的可达性提高，创造区位优势，吸引人口和产业的聚集，进而引发社会经济与空间的转变。一方面，交通支撑乡村地区在更大区域内形成影响力，实现与周边地区的交通运输衔接；另一方面，通过交通衔接市县可达性均质化，引导欠发达农村地区的经济社会发展。该书为当前中央农村政策，即加强农村交通基础设施假设，加快发展现代农业、增强农村发展活力，提供了实证支撑。

基于绕行系数的交通可达性研究

城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ第６卷第１期摘要：为了评价不同路网形态下的城市道路可达性和对出行者的出行方式选择的影响，通过引入绕行系数的概念，对不同路网密度和交通管理策略的案例研究，说明可达性的变化对交通方式选择的影响。提出了基于绕行系数的可达性分析的基本思路，研究结果表明：仅以出行距离作为交通方式选择的影响要素条件下，可达性的改善有利于非机动出行方式分担率提高，合理的城市路网密度和适当的交通管理策略有利于多种交通方式共同发展。Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｂｅｔｗｅｅｎａｃｃｅｓ－ｓｉｂｉｌｉｔｙａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｓｐｌｉｔ，ｖａｒｉｏｕｓｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｄｅｎ－ｓｉｔｉｅｓａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓａｒｅａｎａｌｙｚｅｄｕｓ－ｉｎｇｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ．Ｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆａｃｃｅｓｓｉ－ｂｉｌｉｔｙａｎａｌｙｓｉｓｉｓａｌｓｏｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｌｅａｄｓｔｏｌｏｗｅｒｃｏｓｔｓｆｏｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｕｓｅｒｓ．Ｔｒｉｐｄｉｓｔａｎｃｅ－ｂａｓｅｄｍｏｄｅ－ｃｈｏｉｃｅｍｏｄｅｌｉｎｇｒｅｓｕｌｔｓｉｎｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｗｈｉｃｈｇｉｖｅｓｒｉｓｅｔｏｈｉｇｈｅｒｐｅｒｃｅｎｔａｇｅｏｆｎｏｎ－ｍｏｔｏｒｉｚｅｄｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓ．Ｒｅａｓｏｎａｂｌｅｒｏａｄｄｅｎｓｉｔｙａｎｄａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅ－ｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓｂｅｎｅｆｉｔｂｏｔｈｍｏｔｏｒｉｚｅｄａｎｄｎｏｎ－ｍｏｔｏｒ－ｉｚｅｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｌｓ．关键词：交通规划；道路交通；交通方式选择；可达性；绕行系数Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｌａｎｎｉｎｇ；ｒｏａｄｔｒａｆｆｉｃ；ｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓｐｌｉｔ；ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ；ｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ中图分类号：Ｕ４９１．１＋２３文献标识码：Ａ１可达性概念可达性（Ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ）在交通规划、城市规划和地理学中都是一个重要的概念，但是对可达性概念的理解往往不统一。文献［１］认为可达性是潜在的交流机会；文献［２］认为可达性是人在土地上活动时使用交通系统的难易程度；文献［３］认为可达性是个体决定参与不同活动的自由；文献［４］认为可达性是交通和土地系统的收益。本文可达性是指使用交通系统的难易程度。即使对可达性的定义形成共识，也很难统一可达性的度量指标。文献［５］认为在度量可达性时要考虑的因素有：①用地，如就业岗位的空间分布、商业场所的分布等；②交通系统，如道路系统、公交运营情况等；③工作时间，如商店营业时间、工厂上班时间等；④个体特性，如收入，是否拥有私人小汽车等。可达性的研究范围在地理空间上没有明确限定，如文献［６］研究整个欧洲的交通网络，文献［７］研究小区域内（４ｋｍ２以内）可达性对行人购物的影响。在本文实例分析中，从理想化的城市路网中截取２￣３ｋｍ２的区域，作为可达性研究的对象。２绕行系数在可达性分析中的应用２．１绕行系数的定义 ①在研究城市路网可达性时，引入了绕行系数（ｃｉｒｃｕｉｔｙｆａｃｔｏｒｓ）作为可达性评价指标。绕行系数定义为实际出行起讫点路径距离与欧拉距离（即直线距离）的比值。 ②绕行系数与出行发生、吸引点空间分布以及路网结构有着密切的关系。城市路网绕行系数可以是ＯＤ点之间的绕行系数矩阵，为了简单直观地说明绕行程度，也可以是ＯＤ点绕行系数的平均值。 ③本文运用ＴｒａｎｓＣＡＤ软件计算４种交通网络模式的路网绕行系数。交通网络模式包含路网密度和交通管理策略两方面信息。通过绕收稿日期：２００７－１２－１５作者简介：吕剑，男，博士，杭州市城市规划设计研究院助理工程师，主要研究方向：城市交通规划。Ｅ－ｍａｉｌ：ｂｌａｃｋ２１６ｒｅｎ＠ｈｏｔｍａｉｌ．ｃｏｍ城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ ■文章编号：１６７２－５３２８（２００８）０１－００２８－０４第６卷第１期２００８年１月Ｖｏｌ．６Ｎｏ．１Ｊａｎ．２００８ＡｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙＲｅｓｅａｒｃｈｂａｓｅｄｏｎｔｈｅＤｉｖｅｒｔｅｄＲｏｕｔｉｎｇＦａｃｔｏｒ吕剑王峰（杭州市城市规划设计研究院，杭州３１００１２）ＬｖＪｉａｎａｎｄＷａｎｇＦｅｎｇ（ＨａｎｇｚｈｏｕＣｉｔｙＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉｇｎＡｃａｄｅｍｙ，Ｈａｎｇｚｈｏｕ３１００１２，Ｃｈｉｎａ）基于绕行系数的交通可达性研究２８

上机8 交通可达性分析

上机八：交通可达性分析交通可达性是城市规划要考虑的一个重要因素，交通可达性分析可在路网优化、土地使用规划、地价评价、区位分析等方面发挥重要作用。所谓可达性一般指某一地点到达其它地点的交通方便程度，也可指其它地点到达这一地点的交通方便程度。本练习仍以上机六数据中的城市区域为研究对象，分析区域各位置至其它任意位置的交通便捷程度，利用基于最小阻抗的可达性评价方法考察该区域的交通可达性。主要包括三个主要步骤。 ?利用ArcGIS网络分析功能下的【新建OD成本矩阵】工具计算各路口至其它路口的最短出行时间； ?根据公式A i=1 n?1 d ij n j=1j≠i和A i =1 n A i n i=1统计个路口的可达性和路网的可达性； ?利用【插值】工具生成整个研究区域的可达性分布图。 1.1计算O-D成本矩阵步骤1：启动ArcMap，打开数据【chp10\练习数据\基于最小阻抗的可达性评价\可达性研究.mxd】，其中包含一个完整的交通网络模型，加载网络分析扩展模块【Network Analyst】。步骤2：启动O-D分析工具。在任意工具条上单击右键，在弹出菜单中选择【Network Analyst】。点击【Network Analyst】工具条上的按钮【Network Analyst】，在下拉菜单中选择【新建O-D成本矩阵】，之后会显示【Network Analyst】面板（如果没有显示该对话框，可以点击【Network Analyst】工具条上的快捷按钮【Network Analyst窗口】，即可打开），【内容列表】面板中也新添了【O-D成本矩阵】图层，如下图。步骤3：加载起始点。在【Network Analyst】面板中，右键点击【起始点】项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，显示【加载位置】对话框。在该对话框中将【加载自】栏设置为【交通网络_Junctions】，该要素类时间上对应各个路口，这将把所有路口作为起始点。点【确定】。

基于ArcGIS的交通可达性分析

基于ArcGIS的交通可达性分析摘要：交通可达性(accessibility)可简单地解释为利用特定交通系统，从某一区位到达指定区位的便捷程度，是评价交通网络和交通区位的常用指标。交通是区域发展的重要区位因素，是人流、物流、资金流、信息流的传递纽带。本文运用ARCGIS空间分析的方法，对比韶关市各市县在武广高速铁路开通前后以及韶赣铁路、韶赣高速公路、深湘高速公路建成后（以下称规划目标年）三个时间点的可达性，得出过境交通对于区域城镇群可达性的一般影响。关键词：交通可达性；ArcGIS Abstract: traffic accessibility (accessibility) can be a simple explanation for the use of specific transportation systems, from one location to designated location and convenient degree, it is evaluation traffic network traffic location and the common use of the index. Traffic is regional development of important location factor, is poured, logistics, cash flow, the flow of information transmission link. In this paper, the method of spatial analysis of ARCGIS, the contrast of each city and county in shaoguan, wuhan-guangzhou railway opened and compositions of railway, jiangxi and jiangxi compositions of highway, deep xiang the highways are built (hereinafter referred to as the “planning target years) three time points of accessibility, draw the transit traffic on the regional city of accessibility of general influence. Keywords: traffic accessibility; ArcGIS 中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号： 1引言韶关市地处粤北山区，属于广东省相对欠发达的区域。本文试图回答韶关在过境交通条件改善的情况下，各市县的交通可达性是如何变化的，又应该如何利用这种变化规律，实现日常城镇群的整体升级的交通发展策略。 2数据资料与研究方法 2.1基础资料韶关行政区划图、韶关市交通规划、广东省统计年鉴2006-2010、韶关市统计年鉴2004-2009年。 2.2研究方法

ArcGIS几何网络分析

ArcGIS的几何网络易智瑞（中国）信息技术有限公司 2020年5月

制定及修订记录

1逻辑网络创建几何网络时，地理数据库还会创建一个对应的逻辑网络，用于表示要素间的连通性关系并为这种关系建模。逻辑网络是用于追踪操作和流式操作的连通图。边和交汇点之间的所有连通性都在逻辑网络中进行维护。系统将逻辑网络作为由地理数据库创建和维护的表集合进行管理。这些表记录了几何网络所涉及的要素如何互相连接。通过逻辑网络，能够在编辑和分析期间快速发现几何网络中相连的边和交汇点之间的连通性关系并为这种关系建模。这可以实现快速的网络追踪，并便于在编辑期间建立动态连通性。在几何网络中编辑或更新边和交汇点时，对应的逻辑网络也会进行自动更新和维护。无需重新构建要素的连通性或直接访问逻辑网络；地理数据库会维护逻辑网络。下图显示了给水干管（在几何网络中由单个复杂边表示）在逻辑网络中由多个元素构成的方式。逻辑网络中与给水干管对应的表由ArcGIS 创建并维护。在对几何网络中的给水干管进行编辑时，ArcGIS 会自动更新逻辑网络中的对应元素，并且会保持几何网络中要素间的连通性。

2概念模型网络要素类中的拓扑连通性基于几何重叠。如果沿着一条边添加交汇点，或者沿着另一条边添加一条边，它们彼此之间将进行拓扑连接。几何网络中的边可以是简单边，也可以是复杂边。几何网络中的简单边与逻辑网络中的边元素具有“一对一”关系。复杂边与逻辑网络中的边元素具有“一对多”关系。因此，几何网络中的一条复杂边可表示逻辑网络中的多条边。当移动网络边或交汇点时，与其相连的网络要素会通过进行自我拉伸和调节来保持连通性 2.1 网络的划分 1、从抽象的层次来说，网络分为逻辑网络和几何网络逻辑网络是与地理无关的网络，只表达点线之间的联通关系，类似于图论中图的概念（其实底层来说，逻辑网络就是图）；而几何网络是与地理相关的，它只是在逻辑网络的基础之上加上了地理相关的东西，所以核心还是逻辑网络。

基于ArcGIS的可达性分析

A rc GIS中可达性的实现版权声明本过程基于2009年6月10日钟业喜博士所授“可达性”课程，阅读者须感谢钟业喜博士。目录 1. 问题的提出 (1) 2. 可达性的概念 (1) 3. 需要的数据并调入（节点、路网、省域、权重） (1) 4. 路网栅格化处理 (2) 5. 制作各栅格的交通运行时间成本图（包括路网空格处） (10) 6. 生成江苏各地到达南京市所需要的时间图（分层次） (12) 7. 生成江苏各地到达最近便的城市所需要的时间图（分层次） (22) 8. 生成江苏地级市基于交通可达性的商业腹地范围图 (29) 9. 制图输出过程 (36) 10. 成果 (46) （1）江苏各地到达南京市所需要的时间图 (46) （2）江苏各地到达最近便的城市所需要的时间图 (47) （3）基于交通可达性的江苏商业分区图 (48) 11. 致谢 (49)

1. 问题的提出（1）江苏省内任何一个地点通过公路汽车方式到达南京理想状态下需要多少小时？（2）江苏内的任意一点（图中蓝点）到达哪个地级市所用的时间最短？这个最短时间（到达这个最快能到达的地级市）是几小时？（3）如果各地的居民都是到最快能到达的地级市购物，江苏各地级市的吸引范围分别在哪里（即把江苏省分成若干个地级市商业服务区，或称各地级市的商业腹地）？ 2. 可达性的概念一般来讲,可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。以上问题可以转化为：（1）全省各地到达南京的便利程度（用时间来衡量）；（2）图中蓝点到达哪个地级市最便利（用时最短）？（3）任意一个地点能最快到达的附近的一个地级市，圈出这个地级市所有这样的地点的范围，在此基础上划分出江苏13个地级市各自的腹地范围。 3. 需要的数据并调入（节点、路网、省域、权重）（1）需要的数据 ●南京市 ●各地级市 ●江苏路网（已赋值） ●江苏省域（做控制用）（2）调入数据

ArcGIS的网络分析(三-)

ArcGIS的网络分析 Network的类型（1）交通网络：是无向网络。表示网络的边缘具备方向，用户可以自由定义在网络中前进的方向，速度以及终点。例如一个卡车司机可以决定在哪条道路上开始行进，在什么地方停止，采用什么方向。并且还可以给网络设置限定性规则，例如是单行线还是禁行。在ArcGIS中，交通网络是通过网络数据集创建的。 2）公用网络：是定向网络类型，意味着网络中流动的物质必须按照在网络中定义好的规则前进，运行路径都是事先定义好的，可以被修改，但是不能被物质本身修改，而是被网络的工程师来修改网络的规则，使通过设置结点的开启状态来改变网络的流动方向。在ArcGIS中，实用的网络是通过几何网络模拟的。交通网络介绍 ArcGIS网络分析分析模块使用的网络是存储在网络数据集中网络数据集的特征。由要素创建而来，能够用来表现复杂场景，包括多式联运交通网络，同样也可以包含多个网络属性以模拟网络限制条件和层次结构。网络数据集包含以下三种类型：（1）网络dtaset：创建网络的数据源存储于个人或者企业数据库中，因为其中可以存储很多数据源，因此可以构建多式联运网络（2）基于网络数据集的Shapefile：是基于折线Shapefile文件创建的，也可以添加Shapefile将特征类，这种网络数据集不能够支持多种边缘类型，也不能用于创建多式联运网络（3）ArcGIS网络分析也可以读取SDC网络数据集，可以实现网络分析功能，而不能创建网络数据集网络元素包括三类：边缘，路口，转弯。连通性组

要想定义ArcGIS网络分析的连接，首先要定义连接组。每一个边源只能够被赋予一个连接组，而结源可以被赋予多种连接组。只有将结设为两种或者多种连接组，才可以去连接不同连接组的edge.connectivity组用于创建多式联运网络。以下为网络数据集所支持的三种连接模型：（1）连接组内的连接边缘可以设置“端点连接”，也可以设置”任何顶点连通度”。第一种方式中，边和边只能在终点处相交，第二种方式则可以在边的任意位置相交（2）通过连接组连接边缘连接能够将不同连接组中的边缘通过被不同连接组共享的路口连接。（3）海拔场主要用于网络数据集中检查线端点的连接。每一个边缘特征具备两个字段用来描述每一个端点的高程。网络属性网络属性主要用于设定网络的流通属性，包括：姓名：使用类型：单位：厘米，米等等数据类型：布尔，整数，浮点，双默认使用：成本：例如走过某段路需要花费的时间

基于平均出行时间的可达性分析

基于平均出行时间的可达性分析 1.概述：本篇利用基于平均出行时间的可达性评价方法，分析城市区域各位置至设施点（商业中心、行政中心等）的交通便捷程度。 2.所需数据与操作流程：所需数据：构建好的道路交通网络模型操作流程： 3.具体步骤介绍： 3.1 加载构建的交通网络模型，计算O-D成本矩阵启动O-D分析工具。加载构建好的交通网络模型，并启动【Network Analyst】工具条，点击【Network Analyst】工具条上的下拉按钮，选择【新建OD成本矩阵】，点击【Network Analyst】工具条上的【Network Analyst窗口按钮】，打开该面板。加载起始点在【Network Analyst】面板中，右键点击【起始点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，显示【加载位置】对话框。将【加载自】栏设置为【交通网络_Junctions】，该要素对应各个路口，这将把所有路口作为起始点。将【位置分析属性】栏中【Name】属性的字段设置为【OBJECTID】，其目的是为了后续连接【起始点】表和【交通网络_Junctions】表。

加载目的地点。在【Network Analyst】面板中，右键点击【目的地点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，显示【加载位置】对话框。将【加载自】栏设置为【待分析设施点】，这将把所有待分析设施点作为目的地点。将【位置分析属性】栏中【Name】属性的字段设置为【OBJECTID】，其目的是为了后续连接【目的地点】表和【待分析设施点】表。 image 设置位置分配属性。

点击【Network Analyst】面板右上角的【属性】按钮，打开【图层属性】对话框，切换到【常规】选项卡，设置【图层名称】为【O-D矩阵（路程）】，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【路程（米）】。位置分配求解。点击【Network Analyst】工具条上的【求解】工具，得到得到基于路程的0-D 成本矩阵（路程）。计算基于车行时间的0-D成本矩阵。按照上述步骤求得基于出行时间的0-D成本矩阵（时间）。在设置位置分配属性时设置【图层名称】为【O-D矩阵（时间）】，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【车行时间（分钟）】。

ARCGIS实验四网络分析报告

实验四网络分析一、实验目的学习基于ArcGIS网络分析功能解决实际问题，掌握网络分析基本技能。二、实验要求根据提示完成下面分析任务，并整理成实验过程word文档，必要时截图说明。四次实验文档整理好后一起交，最终实验报告上交时间为第14周周五以前，由学习委员统一收齐后交给我。注意： 1、请独自完成四次实验任务，可以互相讨论学习，但一定要自己完成任务并独自撰写报告； 2、发现抄袭、完全雷同报告，一并罚处，各份雷同报告至少扣20分，情节严重者取消实验成绩。三、实验环境 1. 利用ArcGIS的Utility Network Analysis和Network Analysis完成相关任务 2. 实验数据位置：ftp://172.16.38.100/, 位于“实验指导书-》地理信息系统原理”文件夹下。四、实验任务（一）Utility Network Analysis工具的使用实验准备：打开Mygisdata\MapDocuments\ex_9.mxd地图文件，并另外取名另存后，即可开始Utility Network Analysis部分实验。任务1.查找Hidden Timbers ST到Stevens High School的最短路径，截取显示路线的地图，该路线所覆盖了多少个线要素？转换为实际距离是多少？

提示：（1）找到并设置边界点，然后求解；（2）计算实际距离需要设置“选项”参数。步骤：（1）打开school属性表，通过“选项”—“按属性选择”，查找符合条件的学校，结果如下图所示：图中用蓝色标记的蓝色原点就是Stevens High School （2）打开Road Network属性表，通过“选项”—“按属性选择”，查找符合条件的道路，结果如下图所示：

基于开放数据平台的枢纽可达性分析方法

基于开放数据平台的枢纽可达性分析方法应对加快高铁站点周边地区综合开发的时代背景，提出了基于开放数据平台的可达性评估方法。通过精确评估高铁站点的交通等时圈，确定高铁集疏运交通方式的实际影响边界，反馈以交通可达性为基础的高铁站点圈层开发理论和模式，以期为新一轮高铁站点选址、未来场站用地边界控制及站点周边用地功能布局优化提供量化决策参考。以南京南站为应用案例，验证了方法的有效性和实用性。标签：高铁站点；客运枢纽；可达性；时空圈；圈层理论 Abstract：This paper puts forward the method of accessibility assessment based on the navigation map platform in response to the rapid development of high-speed railway and the comprehensive development of the high-speed rail station policy. By accurately assessing the traffic isochrone time of high-speed rail stations，the method can be applied for siting new railway station，future site boundary control and land city function layout optimization surrounding station. The validity of the method is verified by a study case. Keywords：high-speed railway stations；passenger transport hub；accessibility；time-space circle；circle theory 引言随着中长期铁路网规划的逐步落实，实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用受到了国家和地方政策的大力支持，但是如何因地制宜确定合理的开发边界，避免重复既有高铁新城规划面积过大的误区引起了业界广泛的关注。虽然基于TOD理论的高铁站点圈层开发理论已经得到了普遍认可，并且已经成为当前高铁客运站周边地区实施综合开发规划的重要指导理论，但是，关于圈层划分的范围，不同的研究者依然存有不同的认识，并未形成普遍共识[1]。Peek和Hagen[2]认为车站对周边1公里范围内影响最为深远，他们按照步行方式的可达性并将高铁站点区域划分为三个圈层，第一圈层为半径100米范围内的“转换空间”，包括商务、会面设施；第二圈层为半径100-300米范围内的“车站环境”，包括商务、会面设施；第三圈層为半径300-1000米范围内的“车站地区”，包括更明确的城市设施，如居住、工作和休闲场所。Pol[1]对人流运动心理及空间物质特征的研究，从经济影响角度出发将高铁站场对地区的经济影响划分成5～10分钟基本发展区、15分钟以内的发展区以及15分钟以上的发展区，分别对应的空间距离为400～800米、1250米以及1250米以上。不同交通方式时间可达性的评估是决定高铁站点周边地区综合开发用地边界的决定性因素。 1 可达性概述可达性是指利用特定的交通系统，从某一区位到达指定活动区位的便捷度，