第五章国内外轨道交通发展现状

第五章国内外轨道交通的发展现状

第一节世界轨道交通的发展概况

一、全球城市轨道交通发展的特点

一、发展趋势多样化。目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车７种。其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。

二、纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。

三、发展中国家的轨道交通，主要集中在200万人口以上的大城市，一般只在少数特大城市发展地铁，更多的则是优先发展轻轨交通。

四、具有稳定的资金来源。目前多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设城市轨道交通系统。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府平均负担36％的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴达2/3；德国交通财政资助法规定每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60％，州政府负担40％；巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5％，其余的由地方政府和有关部门投资。一些国家则采取有偿使用资金和受益者投资的办法，如：日本是将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位，其单轨新交通建设，除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。

二、世界主要大城市轨道交通发展现状

目前，世界上机动化水平较高的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，有些城市的轨道交通运量占城市公交运量的比重达50％以上，有的高达70％，而北京仅占15％。以下是世界主要大城市轨道交通发展状况：

东京：拥有世界大城市中最长的轨道交通线路，全长近2000公里；年运量在100亿人次以上，市郊铁路列车最小运行间隔为2分钟，最大编组为15节，每小时每方向运输能力多达10万人次；近20多年共新建地铁近140公里，总里程达230公里；有7家分布在郊区的私营铁路公司，服务质量优于国有铁路，同时价格较便宜。

伦敦：早已实现客运以轨道交通为主的目标。地铁共有9条线路，总长408公里，其中167公里在地下；运行间隔为2-2.5分钟，郊区为10分钟，最大编组为8节；市郊铁路共有650公里，550个车站，市中心有15个终点站，线路呈放射状布置，有的线路直通距市中心40公里以上的新城。

巴黎：其轨道交通包括地铁、轻轨铁路和市郊铁路，承担着全市公共交通70％的运量，另外的30％由市内和郊区汽车承担；有地铁15条，总里程达199公里，是内城公共交通的骨干，乘客徒步5分钟就可到达地铁站；列车最小运行间隔95秒，市郊铁路有16条，长760公里。

纽约：公共交通占总交通量的53％，到内城的客运80％采用包括地铁、市郊铁路和公共汽车在内的大容量交通工具；市区铁路线共有27条，长443公里，所有的车站通宵服务。

莫斯科：拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由1条环线和8条放射线组成；每天运营20个小时，高峰时列车间隔为75秒，时速41公里，日运量高达800多万人次，居世界之首；客运密度为每公里1400多万人次，高于伦敦、纽约、巴黎。

三、世界轨道交通发展呈多样化

目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车等７种类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵引系统最有发展前途。

形成规模和网络

纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。

轻轨交通是首选

发展中国家的轨道交通，主要集中在２００万人口以上的大城市。一般只在少数特大城市发展地铁，更多的则是优先发展轻轨交通。

雄厚的资金保证

城市轨道交通发展具有稳定的资金来源。多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设。

四、国外城市轨道交通建设的融资

1、多方出资

德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金,40%来自中央政府,40%由大区政府提供,另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊,其中政府33%。企业以交纳建设管理费的形式分担34%,使用者分担33%,日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦,市政当局提供全部费用的1/3,运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处)提供其余的2/3。

2、财政税收政策

一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得,鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国,每公升汽油收取1马克的城市轨道交通税,用于各城市的地铁和轨道交通建设。

3、土地有偿转让

政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地,通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金,这在香港和新加坡均取得了成功。

4、其他

还有BOT方式,BOT是政府同私营部门的项目公司签定合同,由该项目公司筹资设计,并承建一个具体项目,在双方协定的一段时间内,项目公司通过经营该项目,偿还该项目债务,并收回投资,协议期满后,项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BOT方式进行建设的。

香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金,政府为支持地铁建设还认购了约85亿港元的公司股份。

第二节中国城市轨道交通的发展现状

一、中国10座城市已运营城市轨道交通

经过１０多年的发展，全国现已有１０座城市１８条线４２５公里轨道交通系统投入运营，而在上世纪８０年代前，我国轨道交通只有北京的４０公里地铁。

随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势。

目前还有７个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度４００多公里。据国内１５个城市的轨道交通规划，到２０１０年，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近１３００公里，估计总投资约５０００亿元，北京、上海、广州三座城市规划以每年４０公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。

轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。

为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。

二、中国城市轨道交通建设概况

1、已建成通车的城轨交通

截至2003年底，全国除港澳台地区外，已建成通车的地铁、城铁、轻轨、高速磁悬浮线、高架轨道交通线、现代有轨电车线等城市轨道交通共16条线路，385km，还有1条天津地铁原1号线（天津西铁路车站—小白楼）现正在拆除，进行现代化改造，未计入。这些线路覆盖北京、上海、广州、天津、大连、长春等六大城市。

2、正在建设的城轨交通

自2004年起，全国除港澳台地区外，在建的城市轨道交通共计15条线路，长约275km，

覆盖北京、上海、天津、广州、深圳、南京、重庆、武汉等八大城市。

3筹备建设的城轨交通

到目前为止，全国除港澳台地区外筹备建设（已经立项和申请立项）的城市轨道交通共计24条线路，总长度约为579km。覆盖北京、上海、广州、沈阳、西安、成都、武汉、杭州、长春、南京、昆明、青岛、哈尔滨、鞍山、苏州、厦门等16个城市。

从城轨交通线网的规划而言，在上述城市中，北京规划总里程长度约1000km，为全国之首，预计到2008年，共建成约300km的城轨交通;上海规划总里程长度约780km（不计磁悬浮线），预计到2010年，共建成约400km的城轨交通;广州规划总里程长度约554km;天津规划234.7km;南京规划263km;重庆规划325km。其他已做了城轨交通线网规划的城市，其规划线路长度一般都在100～200km左右。

4有意向建设城轨交通的城市

目前，全国有20多座城市有意向建设城轨交通，几乎所有省会城市都有建设城轨交通的意向。除上述诸城市外，尚有郑州、合肥、济南、福州、兰州、南宁、石家庄、乌鲁木齐、长沙、宁波、佛山、东莞等十余座城市，据估算，这些城市的第一条城轨交通线路总和也有约200km。

三、轨道交通开启城市交通新时代

“十五”期间，我国城市交通投资达8000亿元，其中至少有2000亿元用于地铁建设，这表明轨道交通将成为我国未来公共交通建设重点。

轨道交通全称为城市快速轨道交通，是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际轨道交通地铁、轻轨、磁悬浮列车等多种类型，其中轻轨就是地面的轨道交通，其他面运行采取的是全隔离方式或者架起来，尽量不占或少占城市道路，与常规交通的平面交叉。

四、2005年轨道交通掀起建设新高潮

按照新的《北京市城市轨道交通线网调整规划》，轨道交通规划线路总里程已由原来的408公里增加到1000多公里。按照这一规划，2008年以前，除去将要建成的城市铁路和地铁八通线外，还要建成5号线、4号线、奥运支线和机场客运专线等轨道交通线路，使城市轨道交通行车总时里程达300公里。为实现这一目标，未来7年平均每年要建设40公里左右的地铁或轻轨。今后北京城区轨道交通将以地铁为主，轻轨为辅，线网密度大大增加，总长约700公里。这些线路将保证市民在五环以内的出行不超过20分钟到达目的地，二环以内从任何地点出发，5分钟内就能找到一个地铁站，郊区卫星城与城市中心的联系采取市郊铁路的形式解决，在2020年以前全部建成。此外，在2010年之前，还要修建地铁10号线、地铁9号线。同时，地铁5号线将延伸至亦庄地区。

2010年的上海世博会参观人数最高将达每门60万人次，届时轨道交通线将可以为世博会提供每小时约9万乘次的运能，将成为世博会最主要交通工具。据预测，2010年上海世

博会参观人数最高达每日60万人次，平均每口约40万人次，这些人流届时将主要集中在约5平方公里的卢浦大桥和南浦大桥之间的滨水地区。目前上海投入营运的轨道交通的运能已经饱和，面对世博会的交通要求，上海的轨道交通将有一个长足发展。根据规划，上海的轨道交通到2010年左右，形成总长约500公里的轨道交通基本网络，可以承担约800万人次的日客运量，占全市公共交通客运量的50%。在规划的轨道交通线路中，4号线、6号线、7号线、8号线等线路将为世博会提供直接的交通服务，据预测，除保证市民日常交通需求外，上述轨道交通线路还可为世博会提供每小时约9万乘次的运能。同时，通过这些线路还可以实现与1号线、2号线、3号线、5号线及9号线等线路的换乘，实现世博会与机场、铁路站的交通联系，并通向城市的多个地方。有专家建议，对世博会的轨道交通的走向及站点进行局部的优化和调整，如轨道交通4号线在中山南路与8号线换乘的基础上，还应配套建设集地面公交、出租汽车、停车场等一体化的地面公交枢纽，以提高公共交通的效率。目前上海乘公交车与轨道交通的比例为20比1；到2005年，这个数字将变为2.5比1。到2020年，日均客运量达到1200万人次，承担60%的客运量。

广东省发展计划委员会通过了《珠江三角洲城际快速轨道交通网规划》，按规划要求，城际快速轨道交通网以广州(佛山)、深圳(香港)、珠海(澳门)为中心，以广深、广珠经济带为主轴，形成“A”型结构，辐射到肇庆、江门、惠州、中山、东莞等市。初期建设的有近郊线广州至佛山。城际快速线广州南岗至东莞，直达快线广州至深圳。负责规划方案的铁道第四勘察设计院根据珠江三角洲现有的交通线路，采用了轻轨、直达快线和准高速铁路等多种轨道交通方式。交通网线在市内将采取高架、地面、地下相结合的铺设方式，市外一般采取地面铺设方式，以节约成本。当城际轨道交通建成，并与原高速公路和高速铁路联成网后，整个珠三角地区的交通线可按速度分为四个速度层次，构筑“半小时生活圈”。

成都市地铁办也提出了一个宏大的设想：从2003年至2035年，用30年时间，分3个层次、3个阶段在1.23平方公里的大成都范围内规划、建设“一小时”大成都快速轨道交通网络。第一层次：地铁+环市铁路，即由5条地铁线路和三环路周边已形成的环市大铁路构成第一层次区域内的轨道交通网络。第二层次：轻型轨道+既有大铁路，即从第一层次出发，规划长度为94.3公里的轻型轨道，连接彭州、新都、郫县、温江，双流、新津、龙泉驿区、青白江区、崇州等卫星城镇，另外改造利用既有大铁路39公里。第三层次：轻型轨道+既有大铁路，即从第二层次出发，规划3条轻型轨道，第一条为新津-蒲江，第二条为新津-邛崃，第三条为崇州-大邑：同时，改造利用总长为89.5公里的既有大铁路(金堂-青白江-彭州-都江堰)，构成第三层次区域内的轨道交通网络。

第三节区域城际轨道交通的发展

一、区域城市轨道交通的定位及特点

1、区域城际轨道交通的定位

区域城际轨道交通，可以界定为服务于经济区或城市群的网络化快速轨道交通系统，它采取小编组、高密度、公交化运行的行车组织方式，主要承担沿线各城市和主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流。

从概念来看，区域城际轨道交通与城际铁路（大铁路）、市郊铁路和城市轨道交通系统

有着明显的区别。与大铁路相比，区域城际轨道交通在行车组织上更强调公交化运行，同时突出区域性的特点。与市郊铁路相比，区域城际轨道交通的选线、设站更为科学合理，公交化运行的特点更是市郊铁路无法比拟的。与城市轨道交通相比，区域城际轨道交通的服务区域更大，线路更长，同时突出了城际交通的特点。

从历史发展来看，区域城际轨道交通又与城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通系统有着密不可分的联系。可以说，一方面是因为城市的扩大，使得城市轨道交通服务区域不断扩大，线网不断延伸；另一方面，由于城市化进程加快，乡村城镇化，推动了城市群的发展，对原有的铁路提出了提高开行密度，兼顾城市群内部交通需求的要求。正是在这样的情况下，融合城际铁路和城市轨道交通部分特性的区域城际轨道交通系统应运而生。

发展区域城际轨道交通，应该结合其区域性、城际性的特点，根据公交化运行的要求进行线网规划和实施。区域性、城际性、公交化运行的特点，应该贯彻在区域城际轨道交通系统规划、建设和运营的整个过程中。

2、区域城际轨道交通的技术经济特征

（1）运输能力大。虽然区域城际轨道交通系统采用小编组、轻型列车，但由于发车密度高、双向对开，运能相当可观。

（2）运行速度高。常规铁路旅客列车运行速度一般为60～80公里／小时，干线铁路可以达到140～160公里／小时，高速铁路上运行的旅客列车时速可以达到300～360公里／小时。由于区域城际轨道交通系统需要兼顾城际和城市组团、城镇之间的客流，将采用快慢混跑的混合运行方式，同时采用中速和高速两种速度标准。

（3）运距短。区域城际轨道交通服务于经济区和城市群中短途客流，结合国内几大经济区的幅员面积和城市群布局来看，运距一般不超过300公里，以100～200公里之内为主。

（4）能耗低。区域城际轨道交通系统采用电力牵引，可利用煤炭、水力、核能等多种能源。若以铁路的能耗为1，则高速公路的汽车能耗为7.6，飞机的能耗为15.2。

（5）环境污染程度小。采用电力牵引的区域城际轨道交通系统基本无排放大气的污染物，不会对大气造成污染；同时与高速公路相比，在噪音控制方面也有很大优势。

（6）减少土地占用。以运输能力占地相比，一条复线铁路与一条16车道的公路具有相同的运输能力，而其占地分别为15米和122米宽。发展区域城际轨道交通有利于减少耕地占用，节约土地资源。

（7）适应性强。除受地震、水灾等严重自然灾害造成轨道中断外，区域城际轨道交通系统受地理和气候条件的限制很少，具有较高的连续性和可靠性，可以常年全天候不停顿地运营。

（8）安全程度高。据我国1993年铁路、公路、民航的交通事故统计，汽车和飞机的事故率分别是铁路的1328.2倍和10.7倍。区域城际轨道交通的安全可靠性是公路、民航无法比拟的。

二、发展区域城市轨道交通的必要性

1、城市群发展的必然结果

区域城际轨道交通的出现，是城市群发展对交通的必然要求。随着区域经济一体化发展，

城市化进程加快，除了珠三角、长三角、京津冀三大经济区之外，一些次一级的经济区如沈阳—大连经济圈、郑州—西安经济带、重庆—成都经济圈、武汉—长沙经济圈等也朝着城市群方向发展，由此对城际快速轨道交通提出了新的要求。以珠江三角洲为例，2000年其城市化水平即达到49.2%，据统计，到2002年末，广州、深圳、珠海等三个区内中心城市的城市化率分别达到了76%、82.4%和71%。同时，小城镇星罗棋布，平均每个市县有20多个建制镇，城镇密度达到100个／万平方公里;城镇间平均距离不到10公里，在广州、东莞等地的一些城镇建成区已经连成一片，城市群发展初具规模。珠江三角洲经济和城市化发展的特点，决定了其对城际交通需求的紧迫性和不同于一般城市的独特需求，集中体现在对快速、便捷的要求以及兼顾城市交通的特点上。

从国外的经验来看，轨道交通是解决经济区及城市群内部交通问题的首选。以日本东京为例，东京都由于城市化程度高，已与周边3个县连成一体，称为东京都市圈，面积达13497平方公里，人口接近3180万。东京地区为典型的单向集中型城市结构，分为核心部分的商业中心和分散在外围的住宅以及商业和工业地区。核心地区以东京为中心，方圆15公里，毗连的外围地区从中心外延达50公里，在商业中心工作的人们从市郊乘坐列车通勤，日客运量超过6500万人次。由于拥有发达的快速轨道交通系统，东京都市圈的交通问题得到了较好的解决。东京的轨道交通网络主要包括地铁、JR铁路（原国铁）和私铁，线路总长2100公里。到1996年，东京都区部有12条地铁线路，营业里程230公里（都市圈263公里），日客运量超过900万人次；JR铁路和私铁大部分为地面铁路，长度分别为235公里、330公里（都区部），973公里、1037公里（都市圈）。各种轨道交通方式及其与其他交通方式之间合理衔接，互相配合，线网密度和通达深度堪称世界一流。1996年，东京都轨道交通承担了总客运量的86.5%，有效缓解了道路交通压力。

2、可持续发展战略的要求

随着经济社会的发展，运输量的扩大，交通运输的社会成本越来越高，给能源、环境带来的压力已到了不可忽视的地步，因此交通运输必须坚持可持续发展战略。作为一种绿色交通方式，区域城际轨道交通系统对于节约能源、节省土地、减少环境污染、促进区域可持续发展具有重要的意义。

从能源消耗来看，我国石油资源极为短缺，进入20世纪90年代以来，我国石油消费量年均增长率达到7.7%，比同期能源消费总量年增长率高出3.15%，目前已经成为世界第二大石油进口国，以石油为主要消耗对象的交通运输业受到石油资源的制约作用将越来越严重。而以电力为动力的轨道交通在能耗方面具有很大优势，符合可持续发展战略的要求。

从环境保护来看，上述经济区内，机动车数量巨大，氮氧化物排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观。而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小，同时也有助于降低交通运输业对环境造成的负面影响。城际轨道交通是环境友好型的交通运输方式，既能满足社会经济发展的需要，又不会对生态环境造成严重危害。

从土地占用来看，我国国土资源有限，农业耕地面积少，人均耕地面积不到世界平均水平的1/2，而在上述经济区内，土地资源紧张的局面更为严重。以运输能力占地相比，一条复线铁路与一条16车道的公路具有相同的运输能力，铁路占地仅为公路的1/8。建设轨道交通系统将有助于减少土地占用，满足区域经济社会发展对土地的需求。

3、完善综合运输体系的需要

建设区域城际轨道交通，对于完善上述经济区的综合运输体系有着重要的意义。以长江三角洲地区为例，其区域范围包括上海市，江苏省的苏州、无锡、常州、南京、镇江、扬州、泰州、南通等8市和浙江省的杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴、舟山等6市，区域面积10.01万平方公里，人口1.35亿。改革开放以来，长江三角洲在较短的时间内成为全国发展速度最快、开放程度最高、投资环境最佳、经济内在素质最好的地区，形成了梯度发展的多层次的城镇体系，是我国最具实力与竞争力的经济区域之一，也是世界上公认的第六大都市群。

长三角区域经济协调发展、社会全面进步，与现代化综合运输体系的支撑作用密切相关。但是我们也要看到，目前长江三角洲地区交通设施发展规模严重不足，铁路网络和公路网络密度不高，能力不足，难以适应未来发展要求。长三角地区现有公路里程约2.8万公里，其中上海高速公路里程超过700公里，江苏全省超过2000公里，浙江达到1438公里，公路网密度高出全国水平1倍多；但每万人拥有的公路里程3.73公里，仅为全国水平的40.8%。铁路方面，营运里程约1200公里，铁路密度每平方公里1.2公里，比全国平均铁路网密度高出1倍多;但每万人拥有的铁路里程仅为0.16公里，只有全国水平的1/3。同时，铁路技术装备落后，火车运行速度慢，难以适应长江三角洲城市间日益频繁、快速的物流、人流的需要。此外，在港口水运方面，也存在着能力不足、结构不合理、长江口航道水深不足、深水岸线资源分布不均衡等缺陷。

按照以上海为龙头、江浙为两翼，共同推进长三角区域经济一体化的发展战略，加强对长三角地区公路、铁路、港口、机场的整合，形成快速便捷、功能完备的交通体系，已迫在眉睫。轨道交通因其固有的大运量、低能耗、受气候影响小的特点，理应在完善区域综合运输体系中发挥更大的作用。通过建设区域城际轨道交通网络，首先把沪宁杭甬连为一体，进而使长三角大小城市联网畅通，实现“同城效应”。除了满足区域内城际出行要求，减轻对既有公路网、铁路网的压力，也可以此为契机，进一步优化和完善长三角地区综合运输体系；对于其他两大经济区和次级经济区来说也是如此。

三、发展区域城市轨道交通的可行性

1、客流保证

区域城际轨道交通运输能力大，造价不菲，因此有人担心可能因缺乏足够的客流支持而导致效益降低甚至是亏损。从目前的情况来看，这种担心是没有必要的。

首先，区域城际轨道交通服务于经济区或城市群，主要承担沿线各城市和主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流。从目前我国几大经济区和城市群的情况来看，都是经济发达的区域，因通商产生的客流数量巨大，出行强度相当大;同时随着当地经济社会的发展，区域内客运量仍将持续增长。因此，在这些区域发展城际轨道交通有足够的客流保证。如在珠三角地区，到2010年、2020年城际快速轨道交通系统规划年度客运分担份额将分别达到19.12%、29.77%，客流完全不是问题。

其次，从各种运输方式的运距来看，定位于为中短途客流服务的区域城际轨道交通系统有充足的客流保证。从公路来看，近几年客运平均运距为50公里左右，2003年为52.6公里；从客运量分距离构成比重来看，运距100公里以下的占据了公路总运量的绝大部分，1997年的这一数值为92.3%。铁路方面，铁路运量中运距100公里以下的客运量始终占最大比重

（虽然该比重在逐年下降），1997年的这一数值为38.7%;同时100～200公里运距的客运量的比重为17.1%，200～500公里为19.7%;也就是说，中短途客流在铁路客运量中占据了相当大的比重，200公里以下为55.8%，500公里以下为75.5%。区域城际轨道交通系统以其舒适、快捷、安全的特性，将分流区域内部分中短途客流，具有充足的客流保障。

2、经济保障

区域城际轨道交通线网投资巨大，但是几大经济区经济社会发展水平在国内处于领先水平，改革开放以来尤其是近年来积累的相当的财力物力，基础设施投入力度较大，再辅以政策支持、拓宽筹资渠道、实现投资主体多元化等措施，投资建设运营不存在经济上的问题。以长三角为例，上海市是我国的经济中心和最大的工业城市，近年来经济呈良性发展，“九五”期间年均GDP增长率达10.8%，“九五”期末人均GDP即达到了4500美元，达到了中等发达国家水平；改革开放以来，江苏省国民经济发展迅速，人均GDP达到10000元左右。

从工程造价来看，区域城际轨道交通的投资要远远低于城市轨道交通，加上线网建设带来的规模经济效应，造价可望进一步降低。从珠江三角洲城际快速轨道交通系统的规划来看，其近中期（2010年）规划线路长度385公里，投资预估算总额为651亿元，每正线公里造价约1.8亿元，仅相当于地铁造价的1/3。

3、运输装备技术

人口众多，地域辽阔，经济社会发展水平不均衡是我国基本国情，这种情况在我国几大经济区和次级经济圈中也得到反映。这也就决定了各地区发展区域城际轨道交通应该根据当地的区域特点、出行特征和经济承受能力选用适宜的技术方案。根据目前的技术发展水平，发展区域城际轨道交通有高速轮轨、轻轨（快速轨道交通）、低速磁悬浮铁路可供选择。对于幅员广阔、城际间线路较长的经济区来说，高速轮轨能够满足对旅行时间的要求；轻轨应用于区域轨道交通，在实现城市轨道交通运作方式、兼顾城市组团和次中心城镇间的客流方面有很大优势;而低速磁悬浮应用于区域轨道交通，将更能发挥其安全、节能、环保的特性。

区域城际轨道交通是一个相对独立又兼具开放性的系统。它主要服务于经济区或城市群内部客运，可视作干线铁路网之外的独立网络。在满足相关技术标准的情况下，区域城际轨道交通系统也可以根据需要与全国铁路网连接。

4、技术攻关

区域城际轨道交通在国内尚无先例可循，结合珠三角城际快速轨道交通系统的规划与实施来看，还存在一些技术难点需要攻关:首先是整体道床的应用以及究竟是采用无碴结构还是有碴结构，虽然目前国内有约200公里的线路应用，但还是很不成熟；其次是信号系统，区域城际轨道交通兼有地铁发车密度高和大铁路速度快的特点，同时还存在快慢混跑、越行的问题，其信号设计原则和模式怎样适应这些要求;第三是供电系统如果采用接触网供电，如何保证两车之间的间隔和不间断安全供电，在城镇市区如何与城市景观协调，以及列车运行中受电弓与接触网的瞬时离线形成电磁辐射的问题;第四是按我国现行《城市区域环境噪声标准》衡量，单一的轨道交通噪声并不超标，但是在城市区段考虑到公路噪声的叠加和街道混响效应，高峰时段处于超标状态，如何进一步降低噪音水平需要很好地研究。但是这些

问题通过借鉴国外先进经验，通过技术攻关，都是能够解决的。

四、发展区域城市轨道交通的对策建议

1、把握区域与城际特点进行规划

区域城际轨道交通既然是定位于为经济区或城市群内部客流服务的轨道交通系统，在规划时应该把握区域性与城际性两个特点。在选线设站和选择速度标准时，既要考虑城际直达客流，也要兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流，以促进区域协调发展，实现交通运输的可持续发展。同时应避免将区域城际轨道交通搞成大铁路或者城市轨道交通，那样既违背了发展区域城际轨道交通系统的初衷，也在一定程度上有重复建设之嫌。

2、投资主体多元化

对于发展区域城际轨道交通巨大的资金需求量，完全依靠政府投资并不现实，必须拓宽筹资渠道，实现投资主体多元化。在资本金筹措方面，可以考虑由所在省政府、沿线地方政府共同投资，并制定专项引资政策，吸纳外商投资和民间资金参与区域城际轨道交通项目建设。

同时，建立与政策配套的投融资体制，可以考虑发行城市基础设施长期债券，建立区域城际轨道交通建设基金；制定合理的票价制度，建立可行的投资——回报机制;拓宽融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息等方面建立起系统、长效的政策法规体系。

3、落实国产化工作

轨道交通技术装备国产化，对于控制区域城际轨道交通工程造价、降低运营维护维修成本、促进国内轨道交通产业发展有着重要意义。应由国家有关部门统一组织领导，结合我国轨道交通装备的需求与目前我国交通运输装备工业现状进行合理规划、统筹安排，制定技术标准，做好产业规划布局和技术引进工作。国产化工作的关键问题在于统一认识，从发展我国轨道交通业的高度出发，将这一工作落到实处，而不是玩数字游戏，为了国产化而国产化。

4、市场化运营管理

区域城际轨道交通不同于大铁路、城市轨道交通的特点，要求打破条块分割、多头管理的体制，加强国家综合经济管理部门的宏观协调能力，在国家级的层次上综合协调区域城际轨道交通的规划建设与运营管理工作。

政府主管部门按照政企分开的原则，转变政府职能，给予轨道交通企业充分的经营自主权，并依法对其进行监督和管理，为企业提供服务；引入竞争机制，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和特许经营等制度，建立完善的市场经营机制。

5、网络化发展

发展区域城际轨道交通系统，要注重区域内城际线网建设。这既是提高线网通达深度、最大限度地满足区域内人员出行需求的需要，也是增加客流、形成规模效应的要求。同时，区域城际快速轨道交通的网络化发展，也意味着与城市轨道交通、大铁路的有机衔接，建成一体化的现代轨道交通网络体系。这就要求在线路规划、站点选择时充分考虑与其他交通运输方式的换乘、衔接，使不同客运方式协调发展。

第四节城市轨道交通客流预测

一、城市轨道交通及客流需求特点

城际轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区，也有非建成区或未完全城市化的区域。它不仅承担着城际间的旅客运输任务，同时也服务于城市内部的居民出行需求。城际轨道交通不仅对于满足城际间巨大的交通需求起着重要的作用，同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。对缺少大运量交通系统的中等城市来说，城际轨道交通穿越其客运主通道，也将对解决城市内部交通拥挤问题起着积极的作用。

其次，城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及都市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起，使得城际间客流利用城际轨道交通的方式有更多的选择可能性。同时，城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城际轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系，但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。只有多种交通方式相互补充、有效衔接，才能充分发挥综合交通运输系统的综合效益。这其中城际轨道交通起着骨干的、快速便捷的交通通道作用。

另外，由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接，而城市轨道交通系统隶属于各个城市，城际轨道交通系统又隶属于其它部门，在线路上统一运营管理存在着相当大的困难。为兼顾城际间客流快速通过和城市内部客流的需求，需要同时开通大站快车和一般快车。由于城际轨道交通线路可能较长，旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂。

二、客流预测的基本思路

1．城际轨道交通城市内客流预测

城市内部客流预测方法有多种，在许多城市的轨道交通线网规划中也已充分运用。采取以下方法进行城市内部的客流预测：应用四阶段法进行城市客运需求预测，得到公交类OD。将公交类OD在综合公交网（常规公交+轨道交通）上进行竞争分配，计算得到轨道网上各断面的客流量、各站点的乘降量和站间OD，同时给出相应的常规公交的分担状况以及对常

规公交的疏散效果等。

2．城际轨道交通城际间的客流预测

首先，将全方式居民出行分为公路出行和铁路、水运等出行，由OD反推、同时通过相关城市居民出行调查获取的有关参数，利用部分公路交通流量进行校核的方法获得公路出行的现状OD分布，从现有铁路、水运等客运统计数据计算得到铁路、水运等出行OD分布，将上述二者加和便得到全方式OD，同时标定重力模型，得到相关参数和K系数矩阵。然后预测目标年各小区的交通发生与吸引量，再根据重力模型计算OD分布，最后在公路网、轨道网、铁路网上进行联合分配。

3．客流预测的总体技术路线

总结以上思路，城际轨道交通客流预测总体技术路线见下图：

图表14 城际轨道交通客流预测总体技术路线

4．几点说明

1）研究区域

由于城际轨道交通网络与区域交通系统网络紧密相连，城际轨道交通的某条或某段线路不仅承担这段线路途经区域（称为A区域）的客流，而且可能承担都市群区域间的过境客流或A区域与A区域外之间的客流。因此无论研究整个城际轨道交通线网的客流预测，还是研究城际轨道交通线网某条或某段线路的客流预测，都必须将整个城际轨道交通线网涉及的都市群区域作为研究对象区域。当然在具体操作上，这条线路途径的区域需要重点考虑，在小区划分上进行细化，其它研究区域则可以以大的行政区划来进行小区划分。

2）城际间客流与城市内客流

城际轨道交通客流预测方法从交通需求预测开始，分为城际间客流和城市内客流两条技术路线分别进行预测。城市内客流是指城际轨道交通承担的城市内部的客流。城市内不是以城市的行政区划划分的，而是根据实际情况而定。

三、城市间客运需求预测

1．客流生成预测

在客流生成阶段，主要解决各交通小区发生量与吸引量的问题。城际间交通的发生与吸引量的增长主要与各城市的经济、人口、机动车的增长以及土地利用等密切相关。目标年交通发生与吸引量的预测，可以以各城市基年交通发生或吸引量作为因变量，以基年GDP、人口、机动车保有量、土地利用等作为自变量，来标定各参数，然后根据目标年各城市GDP、人口、机动车保有量、土地利用等进行预测。

由于都市群区域各城市出行特点的差别较大，用函数法进行预测时，可能有较大误差。可以考虑使用调整系数。

现状全方式OD可以由公路OD、铁路OD、水运OD、水运OD、海运OD、航空OD 相加获得。公路OD可以通过调查获得的公路交通流量反推并经校核后得到，铁路OD、水运OD、海运OD、航空OD可以通过相应的客流统计数据获得。如果水运、海运和航空在都市群和城际轨道交通线路沿线的总客运量中所占比例较小，可以不予考虑。

2．客流分布预测

客流分布类似城市的客流分布预测，采用修正重力模型。用基年OD进行标定，获得反映小区间特殊联系的K矩阵和相应参数，由此建立居民出行分布模型，并预测未来特征年居民城际间全方式出行OD表。

3．方式分担预测

城际间的交通方式有公路、铁路、城际轨道交通、航空、海运和水运。其中公路交通中又可以分为小汽车、长途客车以及摩托车。考虑城际间的出行运用的交通方式较为复杂，而且采用何种交通方式和各种交通方式的运输网络密切相关，因此，考虑运用交通方式分担与交通分配的联合模型进行分析预测，即在公路、铁路和城际轨道交通以及航空、海运、水运网络组成的综合交通运输网络上，通过公路上的小汽车、长途汽车、摩托车以及铁路和城际轨道交通、航空、海运、水运的行程时间、换乘时间、票价、舒适度等综合费用之间的竞争来吸引客流，从而确定城际轨道交通承担的客运量。

四、城市间客流预测的方法

1．路网设定

将由研究区域公路网、铁路网、城际轨道交通网、水运网、航空网、海运网组成的综合交通运输网络作为客流预测基础网络。下图举例说明了一个城际轨道交通线网在换乘站与公路网的衔接方法。

图表15 城际轨道交通网络与公路网的衔接

在图中，R1和R2两条城际轨道交通线路在站点S1换乘，同时和公路B1换乘。通过设定如图所示的换乘线段，可以方便的设定换乘费用，记录统计站点换乘和上下客流。

2．交通分配基本参数的确定

1）路段走行时间函数

公路网上小汽车、长途公共汽车和摩托车的路段走行时间函数采用美国道路局开发的BPR函数，即：其中，为路段自由流走行时间，为路段交通量，为路段通行能力。城际轨

道线路网、铁路网、水运网、海运网和航空网的走行时间不考虑拥挤影响，只有最大运送能力的限制。

2）运营速度

公路网上小汽车的和摩托车的自由流速度可以取公路的设计车速，而公路网上长途公共汽车以及城际轨道交通、铁路、水运、海运、航空等的速度根据实际情况确定。

3）公交费率与换乘费用

长途公共交通和城际轨道交通的费率一般采用距离费率，也可以采用固定费用或距离分段费用制。在考虑换乘费用时，需要考虑铁路、航空、水运、海运的发车（或起飞、发船）频率问题。

3．运用组合模型的竞争分配方法

在城际轨道交通的客流预测中，当获得城际间全方式OD之后，有两种做法可得到城际轨道客流量。一是利用方式划分模型直接划分出城际轨道交通OD，再利用路网分配技术将轨道交通OD在轨道网上进行分配；二是利用方式划分和交通分配联合模型将全方式公交OD在联合网络中进行分配。

第一种方法在工程实际中会遇到许多问题：城际轨道交通OD的方式划分是一次性完成的，划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的，不能够反映出综合交通运输网络对客流的影响；城际轨道交通属于干线交通，需要大量的接驳交通线路与各交通小区相连，这给轨道交通OD在轨道网上的分配带来困难。

利用方式划分和路网分配联合模型实现在城际间全方式OD下轨道客流量的预测可以方便地解决上述问题，取得很好的预测效果。

1)交通方式的竞争选择

居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平（效用U），体现在交通方式的旅行时间，费用以及舒适度等。其中对中国城市的居民出行来说，旅行时间和费用是最为敏感的两个因素，也是我们进行客流分析与预测时须着重考虑的因素。

选择是交通出行过程中的重要组成部分，交通选择的模型模拟在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通规划的先决条件，由于进行受控制下的实验的可能性非常有限，所以经验性的公式非常少。我们可以通过一些简化处理来对居民出行的选择行为用定量化的模型进行分析，通常有以下两种选择模型。

确定性选择模型

这种模型假设人们的选择是确定性的，当居民在常规公交和轨道交通之间进行选择时，居民要选择效用最大的交通方式。即在，当时，出行者选择轨道交通，否则选择常规公交。

随机选择模型。

这种模型认为人们的选择要受到各种随机因素的影响而具有一定的不确定性，效用大的选择枝只具有较大的被选择概率，而不是100%的被选中概率。随机选择模型中，较有代表性的为Logit模型，将Logit模型应用于交通的选择，轨道交通和常规公交被选中的概率分别为：

2）效用函数

效用函数一般用费用（负数）来表示。除旅行费用、停车费用外，其它如旅行时间、换乘等均需换算为费用。需要说明的是，由于城际间的出行可能距离较远，在一定距离之外，须将摩托车强迫性转移走，即摩托车不参与竞争分配。

3）交通量的分配

在处理每一个OD对间的交通量时，更新每条路段的客流量和旅行时间，搜索比较所有的有效出行路线，选择最短路（出行效用最高）进行确定性路网分配或在所有有效出行路线中进行概率性分配，如此进行下去，当处理完最后一对OD后，便得到每一条路段的交通量。由此获得城际轨道交通城际间客流预测的结果。

第五节城市轨道交通面临的问题分析

一、城市轨道交通的问题及原因

城市是人口居住集中和流动频繁的地方，通常，航空、铁路、水路和公路交通运输的终端或枢纽绝大部分是在城市。随着国民经济的不断发展，城市建设规模都在扩大，而土地开发利用和经济区域的布局又主要是在老城区的周边，使各种交通运输量急剧增加，城市流动人口猛增，居民出行率更为频繁。据统计，目前我国城市机动车年平均增长率已达10％~15％；尤为甚者，有的百万人口以上大城市，几乎已每人拥有一辆自行车。但是，城市道路基础设施的建设，却远远跟不上车辆发展的需要，而且，单一的道路系统与多元化交通工具的共存已显得愈来愈不相适应。此外，传统的公共交通客运方式已不能满足现代城市居民快速、频繁出行的要求。

城市交通状况的恶化，带来了行政管理的社会问题，使整个社会运作效率下降，社会经济效益直接间接地受到严重损失。造成这种不良后果的主要原因，大致有以下几方面：

1.城市化发展迅速

自改革开放以来，我国现代工业发展迅速，使农村地区向城市地区转变的过程加快，目前百万人口以上的特大城市已发展到32座之多。随着城市化进程的演变，旧市区的再改造，城市区域的扩大，城市关系圈的形成和变迁，以及大城市地区的形成等都在日新月异的进展，而赖以疏通人员和物质的交通设施，往往不能适当地与城市化进程同步发展，这是造成交通因扰的主要原因之一.

2．土地开发利用面积扩大

城市的发展，必须伴随着城市周边农村土地的被利用,使农田、山林减少而转变为城市用地，促使交通量大为增加，造成交通困难。

3．城市人口增加

城市规模的扩大，必然形成城市人口增加和城区人口密度加剧，每天居民出行的高峰时间，大量人员流动，常规的公共交通方式，已不能满足客运的需求。而现代大容量快速轨道交通的滞后发展，使城市客运交通显得更为艰难。

人们为了方便出行，于是都购买自行车作为私人交通工具，大量自行车与其他车辆混行于大街上已是我国大城市的普遍现象。经观察分析，只要有12辆自行车在道路上排列骑行，

其所占有的行动空间，就相当于一辆大通道公共汽车的面积，而一辆公共汽车的载客量至少100人左右。也就是说，12辆自行车的行动空间，将使一辆载有100多人的公共汽车不能发挥作用，公共交通的客运效率越是不高，大量的人员就更加依赖于自行车，如此而造成恶性循环，给城市交通带来难以自拔的困境。

4．城市规划问题

我国城市总体规划往往以平面规划为主，一般都将空间问题放在第二位，但现代城市发展的现实则是立体的，包括以地下空间的利用而组成城市的基本形式。以往在城市规划中对交通的规划考虑不够，通常以道路平面布置替代了交通规划，以致80年代以来一些大城市在修订城市总体规划的同时，也突出考虑了城市交通规划的制定，但对大、中客运量的城市快速轨道交通为骨干的公共交通网络规划，都很难同步编制，城市交通系统的位置不能在规划文件上肯定，建设项目实施的机会也就很少；更由于历史的原因我国城市布局都未尽合理，往往在市中心区还有大量工厂和仓储设施存在，致使客运和货运交通混杂；人口居住区和工作岗位分布上不平衡，解决居民单程超过一小时的长距离出行已非现有的公共交通方式所能实现，这些问题对城市的建设、经济发展和居民生活，必然带来很大影响。

5．公共交通方式合理结构问题

我国大城市的公共交通方式，绝大多数还是利用传统的公共汽车和无轨电车，其运能都很有限。由于经济的高速发展和城市不断扩大，在市区同一条客运走廊上，需要集中运送1万人次以上客流的现象已很为普遍，但没有能与之相匹配的大、中客运交通工具，仍然只能用公共汽、电车来维持。而我国城市道路普遍存在功能不分、机非混行现象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不断恶化。这说明城市公共交通目前还只停留在低运能的水平上，而高、中运能的客运方式在我国城市还很少，更谈不上高、中、低运能不同方式的合理布局和形成以快速轨道交通为骨干的公共交通最佳结构网络，这是造成城市交通困扰的又一重要原因。

6．交通设施停车场问题

现代城市的发展，与交通的发展是同时并进的，城市日益向外延扩大，就需要依靠各种交通工具与市中心保持连接，输送大量物质和人员。汽车数量的惊人发展，加剧了道路交通的集中，进而使道路陷入拥挤和阻塞，而我国城市长期以来，习惯在路边停车，不仅妨碍交通的畅通，并且使人员集散频繁的场所，往往处于非常困难和危险的状态。因此，在修建道路的同时，或修建某些高层公共楼房的同时，都应考虑另外设置停车场。目前我国城市在考虑交通设施时，并没有对停车场引起足够的重视，势必造成交通困扰。

二、轨道交通系统安全保障面临的挑战

虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式,但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断

地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系。

三、城市轨道交通安全隐患须重视

政府主管部门和企业要从强化安全意识、落实安全责任制、建立城市轨道交通安全工作长效机制等方面入手，从体制、机制上确保城市轨道交通安全生产。

截止2005年6月，我国试运行、试运营和正式运营的城市轨道交通线路总长为422.52公里，其中地铁187.52公里、轻轨２３５公里；正在建设并将于近期投入运行的线路总长２８７公里，其中地铁２１１公里、轻轨７６公里。

我国地铁发展历史较短，经验不足，在建设和运营管理中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患。第一，相关技术标准不够完善，依法建设、运营和管理水平不高。第二，有经验的勘察设计施工力量明显不足。第三，早期建设并投入运营的地铁系统建设标准较低，系统配置不完善，设备老化。第四，车辆、通信信号、控制等系统以及盾构等设施设备分别从不同国家引进，没有统一的标准。第五，城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。

针对目前我国城市轨道交通建设迅速发展的形势，建设部日前决定加大安全生产管理力度，强化城市轨道交通安全监管责任体系建设，将重点开展五方面工作：一是研究制定城市轨道交通安全方面的法规和政策；二是建立城市轨道交通安全评价制度，用系统论和方法论科学确定安全评价标准，并与有关部门合作选择一批安全评价机构；三是根据安全评价结果，督促落实安全责任机制；四是组织编制一系列安全导则，如地铁建设技术风险控制、试运行导则、试运营导则和抢险指南等；五是继续完善有关安全标准体系和职业安全防护标准，针对城市轨道交通的七大系统分别制定建设、运营的安全标准。

第六节城市轨道交通发展的对策

一、发展城市轨道交通系统的途径与政策

1．途径

快速轨道交通系统所采用的技术都很复杂,耗资也很巨大，怎样更有效地发展快速轨道交通，可从以下方面考虑：

(1)建设资金

由于轨道交通项目属于公益性城市基础设施工程，其建设资金按一般原则讲，应由中央投资、地方自筹、社会集资(国内外贷款或融资)三部分组成，但由于我国经济实力还有困难，

往往中央投资的成分很难实现，通常都给以必要的财政政策以资扶持。因此近期筹建轨道交通的城市，资金来源主要是靠借贷外资和地方自筹解决。由于外国资金主要是以推销其机电产品为目标，因此产品的标准制式、技术水平和产品价格都受到贷款国的制约影响，这对我国城市宜采用相对统一的标准制式带来很大干扰，应制定必要的政策，加以控制。

(2)技术路线和方案选择

在建成一条耗资巨大的地铁或轻轨交通工程之间，必然要做出许多复杂而有深远影响的决策。首先要根据客流预测数据，确定采用什么客运方式，是地铁还是轻轨交通，并选定线路走向和车站数量，明确：工程总规模。其次要确定工程和设备的技术标准，既要考虑到与国内现行标准制式相一致，也要考虑到与国际上先进技术标准相呼应，从而确定技术成熟而实用的、自动化程度适当的机电设备和车辆。

(3)项目管理系统是成功的保障

现代化的快速轨道交通系统建设的成败、周期的长短、质量的好坏，其关键之一是要拥有一个高效率的项目管理系统，由项目总管理者对工程在预算范围内按期完工承担法律责任，然后分项逐层次进行分工管理。并配备计算机，进行辅助项目管理，确保对整个项目的最佳控制，还可作为在项目执行过程中，制定工作计划和检查工作质量的手段。科学的管理方法，将是项目建设走向成功的保障。

2．政策

地铁和轻轨交通在我国还是一项新兴事业，70年代中北京市建成了我国第一条地下铁道，而且是采用50年代原苏联的地铁技术。同时，已有20多座大城市打算修建地铁或轻轨交通。由于以往拥有地铁项目的城市很少，还没有形成具有一定规模的行业市场，因此相应的方针政策和规章制度都未能及时建立。为对这一新兴行业的广大市场加强管理，使全国城市轨道交通建设健康发展，现将应优先考虑、当前急需的一些方针政策问题，简述如下：1）建立地铁轻轨交通建设标准

各类城市应根据自身规模条件、经济发展能力、国民经济产值和客流需求的科学依据，选择应修建地铁或是修建轻轨交通，提供上级决策。

2）拟定各种融资方法，及地铁或轻轨交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等。

3）对地铁或轻轨交通项目引进的外资，应制定专项引资政策，明确统一的优惠条件，必不可少的国产化率规定和附带的“技贸结合”要求等。

4）尽早确定统一的技术标准

目前我国地铁建设已形成两种标准制式，一是以北京地铁为基础的标准模式；另一种是以上海地铁为基础的标准模式。一旦出现更多的模式，我国的基础工业能力将无从适应，势必造成“万国牌”布局而完全依赖国外支持，后果是不堪想象的。为避免上述现象的出现，应尽早制定选用地铁标准模式的政策法令，以控制地铁建设的发展局面。至于轻轨交通方式，在我国还没有一条线路在施工，但在前期工作中，选用轻轨交通的项目却不少。因此，在还没有开始大量建设之前，就应针对我国具体情况，制定切实可行的轻轨技术标准及各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。

5）土地开发利用政策

建设城市轨道交通系统，充分利用沿线土地开发利用手段，是筹集建设资金的一项重大措施。科学而合理的土地配额标准，由土地产生的经济效益转化为政府投资指标的基本规律和法则，都应尽快制定完善，避免各城市一旦需要修建轨道交通项目时，盲目批地，无章可

循。

众所周知，城市快速轨道交通的修建，不仅需要庞大的资金与长期的准备时间，而且还伴随着需求的不确定性和需求的长期性。尤其是与项目建设的巨额投资相比，经济收益能力很低，国家如果没有适当的扶持政策，要实现这种公益性强的基础设施项目是非常困难的。

二、发展我国轨道交通的经验借鉴与对策

世界城市轨道交通近百年来发展很快，尤其是日本、欧洲、北美等国家和地区。自上世纪70年代以来，发展中国家的轨道交通发展更是方兴未艾。纵观近百年来国外轨道交通发展的历史，其中不少经验值得借鉴。

1.发达国家特大城市轨道交通普遍发达，且以地铁为主。世界上一些著名的特大城市纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等，均基本形成一定的轨道交通规模和网络，且以地铁为城市轨道交通的主干，可以延伸到城市的各个方向。仅以莫斯科为例，该市自1935年建成第一条地铁线路以来，已拥有一个遍及全市的立体交叉地铁网，总长达243公里，140多个车站，由一条环线和8条辐射线组成。每天运营20个小时，高峰时列车间隔仅为75秒，时速41公里，日运行量高达800多万人次，居世界之首。客运密度为每公里1400多万人，高于伦敦和巴黎。同时，地铁环线的不少车站与东西南北各个方向的市郊电气化铁路相衔接，乘客换乘方便，可抵达莫斯科州的各个城镇。此外，地铁车站还与航空港、港湾站、铁路干线始发站相连接，出行远方也极为便利。

2.发展中国家大城市优先发展轨道交通。发展中国家的轨道交通，主要集中在200万人口以上的城市，一般只在少数特大城市发展地铁，更多的则是发展轻轨交通。如菲律宾首都马尼拉市总体规划了轻轨交通网络。首先用了近十年的时间修建了一条25公里的环城轻轨铁路。如今又在修建南北东西轴向的近几十公里的轻轨交通线路，有效地缓解了城市交通的拥挤状况。

3.城市轨道交通发展具有稳定的资金来源。对于城市轨道交通建设的资金，多数国家采用由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设。如德国交通财政资助法则明确规定，每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。对于轨道交通建设，联邦政府负担60%，州政府负担40%。法国的法规则规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5%，其余的由地方政府和有关部门投资。还有些国家则采取有偿使用资金和受益者资助的办法。如日本的单轨新交通建设，除了国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。

4.轨道交通发展呈多样化趋势。目前，国际上轨道交通技术已日趋成熟，已经上线运营的城市轨道交通就有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、线性电机牵引的轨道交通、磁悬浮铁路及有轨电车等多种类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵引系统最有发展前途。

关于城市轨道交通建设的对策

1.抓紧立法制章，保障建设资金。城市轨道交通是一种社会公益性的行业，或者说是社会公益性的事业，它的效益主要体现在轨道交通的外部。如轨道交通建设推动国民经济的发展，解决城市的交通问题等方面。根据这一特点，轨道交通建设还应以政府投入为主，世界上大多数国家都是采用这种模式。因此，政府宜制定具体的法规，明确规定国家和地方承担投入比例，以及保障城市轨道交通建设资金来源的其他规定。通过立法，制定法规，保障城市轨道交通发展具有稳定的资金来源。

2.提高国产化率，降低建设成本。针对我国城市轨道交通的现状，国家制定了既积极支持城市轨道交通发展，又要大幅度降低造价的方针，提出要求制定“量力而行，经济实用，

安全可靠”的建设标准，使技术装备实现国产化，确保国产化率不低于70%。

一般土建工程造价占50%-55%，技术装备的建设、购置、安装费用占45%-50%。而作为构成技术设备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号占到总造价的30%-35%。由此可见，目前，要降低轨道交通总造价的关键，在于轨道车辆、牵引供电、通信信号的“中国造”。就地铁车辆而言，国内生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。事实上，北京地铁车辆安全运行至今30年的历史，已经充分说明了国产车辆的可靠性。

3.开发先进技术，提升建设水平。当前，国际上轨道交通技术不断进步，不少技术日臻完善，以线性电机牵引系统的地铁、轻轨车辆展现了广阔的前途。线性电机的地铁车辆已经在国外投入运行。线性电机地铁的显著特点在于：减小隧道截面，降低建设成本(隧道的建设成本占地铁建设成本的50%以上)：行驶坡道的能力从3%提高到8%，从而使线路规划获得更大的自由度，线路的最小曲线半径可为50米，创造设计最佳路线，线性电机结构简单，几乎无磨损，耐久性极高。线性电机地铁是理想的城市新型交通系统，对于新建地铁或地铁网络补充的地铁建设无疑是一种出路所在。我国有关部门正在研发线性电机地铁技术，依靠科学技术，早日研制成功线性电机地铁，也是我国轨道交通成为先进国家的一个重要标志。

三、发展我国轨道交通应对的几个基本问题

1.轨道交通线网规模问题

我国轨道交通在整个城市公共客运系统中承担的客运量比重较低，只占10%左右，与国外同等地位的大城市相比，轨道交通的发展速度相对缓慢。

线网密度小。我国大城市现有的轨道交通线网密度与国外大城市差距较大，如北京、上海广州的线网密度(公里／平方公里)分别为0.09、0.09、0.07，而东京、纽约、巴黎及伦敦则分别达到0.79、0.76、0.41、0.74。

万人拥有轨道线网长度小。我国大城市人口密度比欧美等大城市高，交通需求也远远大于这些城市，而万人拥有的轨道线网长度却很低，北京、上海广州的万人拥有轨道线网长度分别为0.13、0.07、0.05，纽约、巴黎及伦敦分别为0.77、0.97、1.64.

2.协调发展问题

我国轨道交通发展不仅网络规模小，而且在场站布局、与各种运输方式之间的衔接配合上缺乏统一性和协调性，往往是针对轨道交通方式或单一的轨道交通线进行规划布局，在整体水平上没有体现布局系统化、集成化和节奏高速化。

3.国产化及标准化问题

我国城市轨道交通的国产化工作今年来虽然取得了很大的成绩，已经取得了阶段性的成果，对于降低轨道交通造价起到了积极的促进作用，推动了城市轨道交通建设的发展，部分轨道项目的国产化率达到了70%以上，但是随着全球经济一体化的发展趋势，国产化工作还有待于进一步的深化。目前确定国产化重点车辆和信号，还没有突破性进展，关键技术和设备尚需从国外进口。

4.体制问题

①投资体制

我国轨道交通建设运作上开始实现由单一的政府投资向多元化和市场化转变，初步形成了“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。

在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源于财政渠道的多，取之于市场机制的少，大多城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施。

在投资方向上，整体投资意识不足，在轨道交通建设投资对提高城市交通系统总体发展水平的作用上缺乏综合性系统评价。